前言：中文期刊網精心挑選了高速公路技術創新范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
高速公路技術創新范文1
雙重動力推動公司占領市場
交通部李盛霖部長所指出，“在信息時代，交通信息化要跟上發展形勢，加強交通信息化建設是提高政府管理水平和宏觀調控能力的需要，是增強政府公共服務能力的需要，是提高交通行業競爭力的需要，也是建設創新型行業的需要”。
1 我國高速公路發展勢頭強勁
根據《國家高速公路網規劃》，從2005年到2030年，國家將斥資2萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國高速公路里程達到8.5萬公里。與此同時，地方為服務于經濟發展需要，將大力建設配套連接線，由此延伸帶來的主輔高速公路線的總長度將達到13萬公里。此外，為抵御國際金融危機對我國的不利影響，國家將實施進一步擴大內需的經濟政策，加大高速公路網建設，10至20年，國家對公路建設的投資力度將維持較高的增長。高速公路信息化是高速公路發展趨勢，隨著高速公路建設里程的增長，為從事高速公路信息化建設的企業提供了千載難逢快速發展的機會。其市場份額必將產生同步增長。
2 存量高速公路市場規模龐大
我國現已建成的高速公路規模龐大，到2008年底已經達到6.03萬公里。高速公路信息化建設投資一般在60-80萬元／公里。以信息化建設投資60萬元／公里計算，全國信息系統設備存量固定資產總額高達360億元，而且還將逐年遞增，如此規模龐大的存量高速公路信息系統的運行維護，僅僅依靠高速公路運營管理單位自行承擔既不現實也不經濟，迫切需要第三方服務商能夠為其提供日常技術維護和升級、硬件設備養護和維修等專業化運行提供外包服務。
獨特優勢鑄就行業領先地位
皖通科技作為高速公路信息化建設行業擁有資質最全面的企業之一，是安徽省唯一一家擁有“公路交通工程專業承包通信、監控、收費綜合系統工程資質”以及首批獲得“計算機信息系統集成二級資質”的公司，面對廣闊的市場發展前景，以及先期業已形成的品牌效應，均將構成公司未來持續行業領先的絕對優勢。
技術優勢
皖通科技始終站在行業技術前沿，緊跟行業發展潮流，“以市場為導向，創新和實用并重”，完成了多項高速公路系統技術規范的研究和編制工作。公司從創立之初就擁有核心技術研發團隊，具有較高的自主研發能力。經過多年來的經驗積累和技術創新，公司近年來先后承擔了近20項國家、省、市級科研項目，如：擁有公司自主知識產權的科技部科技型中小企業技術創新基金項目“高速公路綜合信息管理系統”，國家級火炬計劃項目“皖通高速公路綜合信息系統”；“高速公路交通信息綜合服務平臺”?！案咚俟窓C電系統運行維護平臺”等等。
品牌優勢
皖通科技從1999年就開始專業從事高速公路信息化建設，起步早、產品技術含量高、總體規劃能力強、客戶資源豐富，是國內擁有自主核心軟件技術、通過資質認證最多、業務鏈最為完整的系統集成企業之一，在全國高速公路行業內具有很高的知名度。 今天皖通科技的產品擁有“全、新、實”三大特點：
全：公司擁有在該領域內最齊全的技術鏈，實現對高速公路信息化每一個環節的全部覆蓋。
新：公司最先提出綜合信息系統和面向大服務的解決方案，最先提出并建設了專業化運行維護平臺，并獲得中國公路學會頒發的“全國高速公路機電工程技術創新獎”。
實：公司的產品及科研成果全部應用到客戶的業務當中，用信息化手段為高速公路管理者解決了實際工作中的難題。
憑借先進的技術、優秀的人才、科學的管理手段和豐富的項目經驗，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均達到了優質項目目標，成為行業優秀企業的典范。
成功上市鎖定未來
高速公路技術創新范文2
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的?，F在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了?，F在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
高速公路技術創新范文3
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升?，F代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？
此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的?，F在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。
高速公路技術創新范文4
【關鍵詞】溫州 高速公路 產業經濟帶
一、引言
隨著學術界和各級政府對高速公路的社會經濟效益的不斷認識和肯定,高速公路產業在國民經濟發展戰略、地區產業布局和結構調整中的地位明顯提高。由此衍生的高速公路產業經濟帶建設問題也逐漸成為交通經濟研究的焦點問題。溫州高速公路產業經濟帶得到了社會各界的廣泛關注和大力支持,實現了持續快速發展,初步形成了以“兩縱兩橫兩連一繞”高速公路主骨架為依托,產業特色比較突出的高速公路產業經濟體系,已成為全市國民經濟新的增長點。但是我們也應該看到,全市高速公路產業經濟帶發展仍然存在一些問題,如:高速公路網絡不完善、高速公路產業經濟帶建設觀念滯后、缺乏科學規劃等。因此,需要從戰略高度予以重視,促進高速公路經濟帶又好又快發展。
二、溫州高速公路產業經濟帶發展現狀及問題
1、基本現狀
自2006年以來,溫州全力實施“高速網路工程”,全面加快在建高速公路工程項目的建設。截至2008年底,溫州高速公路總里程達到了204.2公里,并形成了以甬臺溫高速公路國家主干線、金麗溫高速公路省級主干線兩條高速公路為主的高速公路主骨架。此外,諸永高速公路溫州段、溫州繞城高速公路預計也將于2009年底建成通車,“兩縱兩橫兩連一繞”的高速公路產業經濟帶格局愈發明顯。其中,兩縱是指甬臺溫高速公路溫州段、甬臺溫高速公路溫州段復線;兩橫是指金麗溫高速公路溫州段、龍麗溫高速公路溫州段;兩連是指諸永高速公路溫州段、疏港高速公路;一繞是指溫州繞城高速公路。
2、發展問題
(1)交通網絡不完善。2007年,溫州GDP達到了2157.00億元,占全省GDP的比例為11.6%,在浙江省排名第三,排名僅次于杭州、寧波兩市。與此形成鮮明對比的是,截至2007年底,溫州高速公路里程僅為204公里,占全省高速公路里程的比例也只有7.7%,在浙江省排名第八,僅高于臺州、衢州和舟山三市,與溫州作為浙江三大中心城市的地位和經濟社會發展要求很不相稱。高速公路通路里程的差距也直接導致了目前溫州高速公路網絡不完善,斷頭路大量存在,已通車高速公路線路連接不暢以及主要通道交通擁擠的客觀現實。
(2)建設觀念滯后。目前,社會各界在高速公路建設方面還存在一定的爭議,主要差異表現為:一部分觀點認為高速公路建設已經差不多了,不需要大規模建設了,另一種觀點則認為,高速公路對地方經濟的拉動作用十分明顯,尤其是高速公路產業經濟帶的建設將為區域經濟起到積極的推動作用,因此,需要新增加高速公路規劃建設。不難看出,高速公路建設觀念的不統一,對高速公路認識的不客觀,也將極大地束縛高速公路產業經濟帶的建設。
(3)規劃欠缺系統性?！笆晃濉币詠?溫州陸續制定并先后出臺了《溫州公路水路交通“十一五”規劃》、《溫州道路運輸業第十一個五年發展規劃》以及《溫臺沿海產業帶發展規劃》等指導性政策,各規劃之間彼此缺乏聯系,也沒有在綜合考慮經濟環境、產業發展以及其他運輸方式,針對高速公路產業經濟帶制定專門的戰略性規劃。
三、溫州高速公路產業經濟帶發展的政策建議
1、提高管理水平,加快高速公路建設
從全省范圍來講,由于溫州高速公路建設相對滯后,網絡尚不完善,無法有效與其他地區保持緊密的交通和經濟聯系,也使高速公路對沿線區域的輻射和帶動作用有所減弱,這些都在一定程度上制約了溫州高速公路產業經濟帶的發展。因此,應加快溫州高速公路建設步伐,促進高速公路與沿線產業經濟帶的互動發展,通過產業經濟帶的持續發展來提升溫州區域經濟發展水平。
(1)作好前期的規劃和設計工作。高速公路建設投資大、回收期長,并能對地區生產力布局、經濟發展產生深遠影響,因而建設前期必須根據地區的長遠發展規劃和各種運輸方式的協調布局制定高速公路建設規劃。高速公路的規劃建設還要與產業經濟帶的規劃建設同步發展,從交通經濟一體化的角度來考慮高速公路路線選擇與產業經濟帶發展范圍的規劃會取得更好的經濟效益。
(2)加強項目管理。高速公路經過前期規劃和設計后須經過精心組織建設方可達到建設目的,在項目的實施過程中要加強管理。首先,在施工單位選擇上要通過公開、公平、公正的招投標方法,引入競爭機制擇優選用施工單位以保證施工水平和工程費用的合理;其次在施工過程中要加強管理以保證工程質量;最后,要建立科學項目管理體制以強化工程監理。
(3)加強經營管理。要建立以產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學為特征的現代企業制度,對高速公路的建設和運營進行統一管理,此外,還要規范高速公路的運營管理。高速公路運營管理水平直接決定著高速公路通行服務水平,影響道路的使用壽命、通過能力、交通量的吸引以至社會效益及直接經濟效益的發揮和產業經濟帶的發展。具體應從以下幾方面著手:第一,完善沿線服務設施,提高服務水平;第二,改革養護體制,實行養護市場化;第三,實現集中、統一、高效、特管的交通安全與路政管理體制;第四,規制收費額標準,提高收費服務水平。值得一提的是,車輛通行費標準應充分考慮高速公路對經濟帶貢獻和影響來科學確定。按照高速公路經濟帶社會經濟效益的類型劃分,高速公路車輛通行費標準應與用戶直接使用效益掛鉤,以用戶節約的車輛運輸成本和人工費用為依據科學確定,并隨物價的變動而調整。
2、加強高速公路網絡的規劃與建設
高速公路對沿線產業經濟帶產生影響的聚集與擴散機制作用的發揮必須通過生產要素和經濟組織在地域間的流動來實現,生產要素和經濟組織流動的難易及遠近程度均與區域交通的通達性直接相關。高速公路沿線產業經濟帶所在區域遠至與全國各大中城市(資金、高新技術及先進管理經驗的來源地),近至與本地縣鄉村甚至邊遠山區(基本生產要素及資源的來源地)的連通狀況都直接或間接影響著區域產業經濟帶的發展。因此,發揮溫州高速公路對產業經濟帶的正向促進作用,有必要加強公路網的規劃與建設,包括全國范圍高速公路網及區域內的配套公路網的規劃建設。
在高速公路網規劃中,應明確高速公路的功能和作用,其路網的規劃建設與整個公路網規劃建設密切相關。理想的高速公路規劃網規劃模式實質上是包含于整個路網規劃中的,反映的是一種運輸需求的細分。
作為一種高質量的全封閉道路,高速公路承擔主要結點間的快速運輸任務,是通道型的公路,當然在具體的環境中,高速公路也可能有其他的功能定位,高速公路功能和作用的定位使高速公路網規劃更有針對性。應該說,高速公路網的形成有利于加強沿線產業經濟帶與較遠距離外的經濟中心的聯系,便于大范圍內人流、物流、信息流的流通。但就產業經濟帶內企業從事的生產和銷售活動來說,其生產要素的獲取及產品的銷售很大程度上在區域內或相鄰區域完成,高速公路對產業經濟帶的聚集機制和擴散機制作用的發揮也因距離的擴大而呈遞減趨勢。所以說,高速公路的配套公路網對高速公路沿線產業經濟帶的發展也起著至關重要的作用,沒有良好的輔助公路路網,高速公路對沿線產業經濟帶的促進作用便難以發揮。因此,要合理配置沿線路網,以便充分發揮高速公路的作用。
配套普通公路路網也必須在科學規劃的基礎上加強建設運營管理:一是對配套公路網絡、沿線產業發展、生態保護和基礎設施建設的空間布局進行統一規劃,公路網絡規劃要因地制宜考察資源稟賦因素,路線的選擇有利于地區旅游、礦產等資源的有效開發利用;二是公路網絡開發應大網小網并舉,廣辟融資渠道,嚴格按照技術標準修建公路。如縣鄉公路,須達到四級公路技術標準,路基寬度不小于6.5米,路面寬度6米,特殊情況下不小于5米;三是在項目建設中加強管理,公開、公平、公正地招投標擇優選用施工單位,在施工過程中要加強管理以保證工程質量,建立科學項目管理體制以強化工程監理;四是加強公路的運營管理,出臺政策確保公路建設對環境的污染降低到最低點,抓好公路綠化并對道路招標養護、分段養護,使得公路的運營管理能提高其使用效益。
3、以高速公路產業經濟帶促進區域新型工業化發展
從某種程度上來講,高速公路產業經濟帶的規模經濟與范圍經濟生產、共享基礎設施、集中排污處理等特性正適應了新型工業化建設的要求。所以,通過科學合理的政策指導,依托高速公路帶來的各種優勢,必然能促進溫州高速公路沿線產業經濟帶與沿線區域新型工業化的良性互動發展,帶動廣域范圍內的經濟大發展。第一,要健全產業經濟帶內部的專業化分工體系。產業經濟帶內各企業要轉變觀念,放棄“做大做全”的生產經營模式,主動參與產業經濟帶內部的專業化分工,積極實施產品生產的配套和協作。只有“做專做強”,通過不同企業之間上下游產業鏈的分工協作,才能產生良好的資源配置效應,提升集群的整體競爭力。第二,要充分發揮集群內部骨干企業的優勢帶動作用。國內外高速公路產業經濟帶發展的經驗證明,其內部的骨干企業無論在生產、營銷、以及技術創新等領域都起著良好的示范帶動作用。政府機構可以打造骨干企業為切入點,激發產業經濟帶的發展活力,對有一定發展潛力的優勢企業,在利技創新、融資、土地、稅收、人才培訓等方面加大政策扶持力度,強化企業的規模和實力。在培育骨干企業的同時,還要鼓勵中小企業走聯合發展之路,加入到大企業的產業鏈中,實現大中小企業優勢互補,逐步形成以大企業為龍頭,中小企業為基礎相輔相成、互相依存的分工合作體系。第三,要提高產業經濟帶內各企業產品質量,優化產品結構,把重點放在具有溫州特色、能充分利用高速公路優勢,通過深加工等方式提高附加值的產品上,大力推進生產由粗加工、低附加值向精加工、高附加值方向升級,逐步提高產品檔次。可通過向下游的原料或產品研發拓展、向終端產品設計、品牌塑造延伸,以及在物流環節提供增值服務來實現。
4、加快高速公路產業經濟帶沿線的新農村建設
高速公路的開通為沿線地區的農業產業化經營、集群化生產創造了有利條件,為沿線地區新農村建設奠定了基礎。
首先要充分利用高速公路帶來的這些優勢,以增強農業的市場競爭能力和可持續發展能力為核心,培養農業產業集群,大力發展現代高效生態農業,促進沿線新農村建設。一是壯大特色優勢產業。穩定發展糧食生產,培育壯大主導產業,開發一村一品、一村一業,發展特色種養業、來料加工業和農家樂休閑旅游業,促進農民就地創業就業。二是提升農業產業化經營水平。積極引導工商企業投資農業和農產品加工流通業,大力發展農民專業合作社,努力形成“行業協會、龍頭企業、專業合作社、專業大戶”的經營格局,積極發展跨區域的產業化經營,鼓勵農業企業、專業大戶到省外建立種養業基地。三是強化農業科技支撐。構筑以科研機構、高等院校為骨干,龍頭企業、專業合作社、推廣組織、行業協會共同參與的產學研、農科教一體化的農業技術創新平臺和推廣體系,開展鄉鎮責任農技員試點,實施每個鄉鎮都派駐科技特派員制度,推進農業信息化,推廣“農民信箱”的使用。
【參考文獻】
[1] 張東風、馬廣青、張東紅:中國高速公路產業論[M].中國社會科學出版社,2007.
[2] 劉舒燕:高速公路產業帶層次結構模型研究[J].武漢理工大學學報(社會科學版),2001(6).
[3] 吳麗萍、陳傳德:高速公路產業帶的經濟意義[J].經濟論壇,2001(1).
[4] 張文嘗:交通經濟帶[M].科學出版社,2002.
高速公路技術創新范文5
關鍵詞：通訊監控技術；高速公路；應用前景
1概述
隨著通訊信息技術的不斷發展壯大，在各行業中所產生的影響也越來越突出。其在高速公路路政管理過程中也不斷采用信息技術等手段來加強對其管理，這不僅僅可以大大提高路政監管的效率，更能在準確的范圍內第一時間查找出問題的所在并加以解決，其中也必然存在著不利的因素需要加強技術創新與改革，下面就其監控技術在高速公路路政管理中存在的不足進行分析。
2高速公路通訊監控種類
2.1h.264視頻聯網監控技術
這種視頻監測技術是我國使用比較早的一項監測技術，它存在著與其他視頻監測不同的優勢，主要變現在：壓縮形式比較簡便單一，并且能夠節省大量的時間，成本也比較低，相關操作人員只要能夠認真學習便可很快熟練操作，不需要太多比較復雜的作業模式。同時，它所呈現出來的視頻效果畫面也是極為清晰的，因此被廣泛使用。
2.2CCTV監視系統
CCTV監視系統是一種全新技術，它將人為管控和信息處理放在一起，經由硬盤設備對監控圖開展綜合化管控，同時借助網絡實現遠距離傳輸，通過數字硬盤錄像主機的授權可實現對所有圖像的實時監控和錄像，其次通過中心管理監控的授權還可以實現分控功能，也就是說不論是在哪個網絡、電腦上都能夠監控全部圖像。它能夠幫助工作者非常獲知收費亭等的運轉狀態，便于開展管控工作。經由網絡傳輸，能夠獲知每個收費站的具體運作狀態，此時監控工作變得非常靈便。
2.3內部對講系統
在高速公路路政管理過程中，必須使用的一套監測系統則是對講系統，但是它主要應用于高速公路收費站中，對講主機與內部系統聯網，能夠在第一時間內通過對講系統將存在的問題上報于上一級管理部門，然后對其進行處理。但是存在的弊端是所使用的范圍必須是在一定距離內，才能發揮效用，否則就無法監測到存在的問題，并會延長解決問題的時間，同時也要求相關人員必須時刻在監控室內與上一級管理部分保持聯系。
3通訊監控技術在高速公路路政管理中的應用前景
3.1有線監控技術在高速公路路政管理中的應用前景
當前時期，視頻監控技術被大量的應用到我國很多行業之中，最為顯著的是高速公路領域。從最初收費站的監控到目前關鍵路段的監控。以往閉路監控體系已經發展的非常好，在高速項目中獲取了非常顯著的意義，不過此類技術目前還沒有應用到路政工作中。假如路政管控機構經由網絡獲知此類圖像，就能夠隨時獲知道路的運行狀態，進而結合具體情況做出正確反應，避免不良現象發生。
3.2無線監控技術在高速公路路政管理中的應用前景
作為一種新興的網絡監控技術在發展中存在的進步空間還是比較大的，尤其是各行業在發展中都想加以創新與改革，從而獲得長久發展，獲得更高的經濟效益和社會效益。對于我國高速公路路政建設而言也是如此，傳統的監控技術已經很難適應時代社會發展的需要，且所使用的資金也將大大超出原有的預算金額，所以在我國高速公路發展過程中，將網路監控技術應用于此，是提高經濟效益與社會效益的良好措施，并能在很大程度上節約成本。作為高速公路建設管理中的一個組成部分，監控系統的良好運行將對整個道路的監控有著重要影響和意義。也就是說，它能夠在第一時間內針對路況存在的問題或是交通事故加以監測，并能夠在最短時間內通過相關人員到案發事故現場加以解決。大大提高了工作效率，甚至可以針對不同區域的道路監控情況進行聯網監測，提供全面的信息資料。由于科技一直在發展，此時監控系統建設所需的資金逐漸增多，此時無線監控也被大量的應用到工作中，假如可以在當前系統的前提下增加探頭，并在高速公路路政管理部門的巡查車輛上也安裝移動無線監控，就可實現高速公路全程無盲點監控。只要能加大高速公路路政管理部門的科技投入，使路政管理部門作為后端用戶通過網絡觀看到監控視頻圖像，此時管理機構就能夠隨時獲知道路問題，方便工作者及時信息，確保信息能夠高度共享，此時還能夠精簡員工組織，提升工作品質。
3.3加強通訊監控技術建設，全面提高高速公路路政管理水平
監控技術的有效發揮與管理者的管理水平有著直接的關系。為了更好地發揮通訊監控技術在高速公路路政管理中的作用，相關人員必須擔當起管理職責的義務，將各種先進的管理理念運用其中，尤其是在當下，信息技術的不斷創新與完善，將科學技術運用其中也是未來高速公路路政管理的必然發展趨勢。所以，我國高速公路路政管理在發展中要將合理的科學理念融入其中，針對每一起安全事故的發生都要不斷總結經驗，將其引起問題的各種原因進行總結，供相關人員在管理中加以參考。
4現存通訊監控系統在高速公路中應用的不足
從某種意義上來講，通訊監控系統在高速公路路政管理中所發揮的重要作用越來越明顯，在不斷發展完善的同時，也應該看到其存在的不足之處。主要表現在以下等幾個方面：首先，采取的多媒體監控技術雖然在一定程度上環節了以往傳統監測技術在畫面上的不足，但是攝像頭的安裝使用并不能同時監測到同一時間段的活動區域，這樣一旦發現問題，就很難在監控視頻中查找出原因。其次，圖片在傳輸過程中會出現延遲等現象，因為自身圖片像素比較高，在傳輸過程中必然會受到多種因素的影響，導致畫面不清晰，尤其是在回放的過程中，像素會自動降低。再次，對于相關人員的通訊操作技術要求比較高，相關執法者在進行操作的過程中必須能夠熟練掌握相關網絡操作的技能和技巧，并對于高速公路路政的管理特點有所了解。這樣才能將通訊監控技術與路政管理有機結合在一起，減少以往針對車輛通行繁瑣記錄的工作流程。
5結束語
從上面的分析得知，通訊監控技術在高速公路路政管理中存在的一系列不足，通過建立完善的監督管理機制是完全可以改善的，同時要求相關技術人員要不斷加強對通訊監控技術的創新與改革，將多種信息技術應用于其中，從而使其發揮的效用越來越明顯，這也是當下高速公路建設發展的必然要求，對于經濟建設的可持續發展有著重要意義。
參考文獻
[1]羅志偉.監控技術在高速公路管理中的應用[J].企業科技與發展，2012.
[2]周鋒，周新德.淺談高速公路路政管理中通訊監控技術的應用前景[J].科技信息（科學•教研），2007（17）.
[3]張延晨.基于JAVAEE的高速公路路政管理信息系統的設計與實現[D].電子科技大學，2013.
[4]關浩.探析通訊監控技術在高速公路路政管理中的應用前景[J].企業改革與管理，2014（2）.
高速公路技術創新范文6
關鍵詞:高等級公路;養護;管理;對策
1 高速公路養護的概念
在我國,高速公路養護概念一般是指:對現有高速公路及其附屬設施進行各種保養、維修及必要的改善工程的統稱;其目的在于預防和消除病害,延長使用壽命,提高道路的通行能力和服務水平。
隨著工程技術的不斷發展和多年的實踐經驗總結,國內外出現了多種對高速公路路面進行養護的理念。主要有:應急性養護、預防性養護、矯正性養護和路面重建四種。
2 高速公路養護的特點
2.1 養護工作的經常性、及時性
養護的目的是及時修復損壞部分,保證行車安全、暢通、舒適,以提高運營經濟效益和社會效益。
2.2 養護對象的廣泛性
高速公路的養護對象除道路、橋涵、隧道及其沿線附屬設施之外,還應當包括交通工程設施,監控、通信、照明設施,綠化、環保、園林設施,棚亭建筑設施,以及各種生活服務設施等等。這些設施的養護和管理幾乎涵蓋了道橋、建筑、園林、機電、光電、機械、計算機等多種專業,形成了一個內容廣泛、互有聯系、缺一不可的綜合養護體系。
2.3 養護的高成本性、復雜性及科技性
高速公路養護標準較高、機械規模及使用比例較大,成本較高。同時施工工序復雜,并應不斷探索和推行新材料、新設備、新工藝和新技術。
3 高速公路養護管理中存在的問題
3.1 養護信息化、機械化水平較低。
3.2 職工總體素質不適應高速公路養護科學化、現代化要求。
3.3 缺乏對高速路總體養護管理狀況的研究、了解。
3.4 規范建設不完善。
目前還沒有統一的養護管理辦法、技術規范、質量評定標準等,使具體工作內容不統一,標準不一致。
3.5 內部體制建設不夠完善。內部關系不理順,工作效率低下,單位內部缺乏活力和競爭力,從而影響到養護工作的總體水平。
4 我國高等級公路養護管理發展對策
4.1 確立和完善高等級公路的養護體系,建立和健全高等級公路養護的管理機制
(1)確立和完善高等級公路的養護體系,實施政府管理與企業運行的高等級公路養護管理體系。以政府為管理主體,以專業的養護公司為實施主體,建立健全高等級公路養護管理的規范和制度。
(2)高等級公路的養護管理實施合同制。對高等級公路的養護管理,通過招投標機制確定責任人,實施養護合同制度。變政府行為為合同行為,市場行為。
(3)養護公司中標后,必須建立健全合同范圍內的高等級公路的養護管理各項制度和規程。
(4)養護公司內部管理機制:從制度上理順公司管轄公路養護管理體制和運行機制,明確各部門、各分公司的責任和義務。
4.2 建立和完善高等級公路養護市場的運行機制
(1)引入市場運行機制,改變政府干預行為。
(2)建立招投標制度,規范招投標行為。
(3)規范招投標中介機構的審批、管理。
(4)加強養護企業資質管理,建立專業養護企業資質審定標準并資質等級進行管理和規范。
4.3 建立和完善高等級公路養護的政策和法律體系
(1)按照《公路法》的條款內容,加快制訂相關配套法規,完善法規的細則說明。借鑒國外發達國家對高等級公路特許經營立法的成功經驗,制訂適合中國特色的高等級公路養護管理條例,使高等級公路公益性屬性得到充分保障。
(2)加強政府對公路行業的監管力度。明確經營性公司只有在依法履行了養護、維修義務和責任的前提下,才具有合法的收費、經營權力。養護的強制性通過地方交通主管部門來實施或委托實施。中央政府要盡快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范,養護作業實行社會監理、政府監督。
(3)對新建高等級公路的設計與施工,明確規定有關養護管理方面的要求。強制設計中的養護管理技術儲備,制定相應的公路養護方案,強調公路施工缺陷維修期施工單位養護的責任與義務,采用法律與經濟手段進行約束。
4.4 重視高等級公路養護管理技術的發展。
(1)利用交通地理信息系統(GIST)促進公路養護管理現代化。通過數字化、可視化手段和功能強大的軟件,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息和決策依據。
(2)利用高科技檢測技術促進工程質量監測和公路養護智能化,通過利用高精度傳感器、雷達技術、RS技術等高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,由破損類檢測向無損檢測技術發展,使公路質量的檢測、評估和病害分析更加快捷,使公路養護更加合理經濟。
(3)推廣應用新技術、新材料、新工藝,提高路面耐久性,延長公路使用壽命。節約能源、降低成本,實現公路交通可持續發展。
4.5 加強培訓,提高員工素質,以適應新形勢下養護工作的要求
(1)學習觀念的轉變,行業管理的模式嚴重制約著人們學習的積極性和主動性,轉變觀念是做好職工培訓教育的前提,要從“學與不學一個樣”轉變為“必須學、我想學、我要學”。
(2)創新職工培訓教育機制,以提供學習平臺環境,建立職工崗位成才的激勵機制和約束機制,激發職工學習熱情,對優秀個人或在知識創新、技術創新等方面取得突出成績的職工,要及時給予精神和物質獎勵,使廣大職工獲得素質提升的動力。
(3)完善以自主培訓和自我學習為主要形式的終生學習體系,實現學習工作一體化,立足崗位,學以致用,創新發展,使全體職工的素質逐步得到全面提升。
(4)分層次做好職工教育培訓,高度重視技術工人特別是高級技工的培訓工作。采取有效措施,開展職業技能競賽和崗位練兵等靈活多樣的培訓形式,培養一大批技術精湛、技能高超的技師、高級技師和復合型技術工人,保持職工隊伍的梯度發展、均衡發展。
5 結語
高等級公路是國家經濟發展的重要支撐,無數經驗證明,對于高等級公路的使用性能和壽命,有時養護管理比建設更為重要。因此,應加大力度,銳意改革,加強高等級公路的養護與管理,以保證高等級公路運行的安全、效率、效益和使用壽命。
參考文獻
