前言：尋找寫作靈感？中文期刊網用心挑選的城市軌道交通運營管理論文2篇，希望能為您的閱讀和創作帶來靈感，歡迎大家閱讀并分享。
第一篇
1一體化管理模式
在紛繁復雜的城市軌道交通工程中，一體化管理模式可以從全局觀念出發、綜合協調、整體推進、集中資源處理隨時出現的各類問題。在線網規劃、設計、運營互聯互通、票務清分、資源共享、應急救援、突發事件處理的實施方面，在建設期樞紐站及換乘站的建設方面，在建設為運營創造條件及交接方面，在運營為建設反饋需求及工程質量把關方面，在建設為源開發創造條件及運營拓展資源開發收益方面，均具有較低的協調成本。同時，一體化管理模式更便于城市軌道交通的建設資金的跟蹤和效益分析，便于對運營資產進行全壽命的分析和管理。但是，一體化管理模式使城市軌道公司缺乏競爭和成本控制的動力，投資效益得不到有效提高，機構龐大、臃腫，存在著管理不細、粗放式經營的趨勢，容易滋生凡事推諉、官僚作風嚴重的風氣。在我國有些城市采用了競爭性一體化模式，引入了不同主體間在線路建設、運營方面的競爭關系，不同主體間存在著建設進度、質量、安全、投資、成本方面的競爭，有助于城市軌道交通的管理體制創新和服務創新。但這種競爭性一體化模式的缺點也很明顯，即不利于技術標準的統一、不利于線網的互聯互通、不利于線網資源的統一規劃和調配，采用該模式需要市政府統一建設標準，對不同主體的行為進行規范。
2多主體管理模式
多主體管理模式是一種基于競爭和專業化管理的模式，建設公司專注于工程建設，運營公司專注于軌道交通的運營，在多線建設的情形下，可由2家或以上公司承擔建設任務，在多線運營的情形下，可由2家或多家運營公司從事運營任務，工程建設融資也可由專門公司承擔。該模式對主體單位具有較強的激勵作業，促使其加強管理、降低成本、提高效率。同時可以鼓勵更多的社會公司投身到城市軌道交通的建設、運營當中，使城市軌道交通的市場更具活力和創新；有更多的社會資金流入城市軌道交通行業，使城市軌道交通后續線路的建設和運營有充分的資金保障，有助打破單純政府投資的現狀。但是，該模式由于各主體單位的目標不一，特別是融資主體、建設主體、運營主體的目標甚至相左，使相關接口之間協調困難。建設主體之間在樞紐建設、客流銜接等方面也存在協調難度大問題。運營主體之間存在著票務清分、資源調配、應急指揮等方面的協調問題。
3不同管理模式的運營管理
3.1一體化管理模式
在一體化管理模式下，運營管理在城市軌道交通公司的定位可分為職能部、事業部、分公司3種不同形式。運營職能部屬于公司組織機構體系的一個部門，一般適用于運營籌備的前期階段，業務主要集中在前期調研、策劃文件編制；在職能及自主權方面，運營事業部大于職能部，運營業務可以獨立開展，組織機構根據需要設置，獨立核算成本和利潤，人事、財務管理可以獨立進行，也可由公司派遣機構完成，總公司負責運營政策、服務指標的制定、運營計劃的審批、運營業務的監管和負責主要管理人員的任免，該模式適用于運營籌備或運營階段，該階段的特點是運營架構基本成型、人員基本到位及業務基本展開；運營分公司的職權和事業部相當，分公司可以在工商局注冊成立非法人單位的營業執照，可實行獨立核算，運營業務、人員招聘、財務預算可獨立進行，適用于軌道交通單線或線網運營。
3.2多主體管理模式
在多主體管理模式下，運營管理一般由具有獨立法人資格的公司承擔，依照企業管理的原則運作，運營公司具有獨立的決策權、人事權，適用于軌道交通單線或線網運營。運營公司的確定包括產權人自行成立、產權人委托專業公司、產權人租賃專業公司及專業公司特許運營4種方式。在我國在建城市軌道交通的城市中，大多采用一體化管理模式，而較少采用多主體管理模式。多主體管理模式更適宜在城市軌道交通線網已成規模時采用。2種管理模式互有優缺點，在軌道交通管理的演變中，一些新的管理模式逐步出現。有的城市在一體化管理模式的基礎上，成立城市軌道交通集團公司，下設建設、運營、資源、融資等子公司或控股公司，吸納多主體管理模式的優點。有的城市在多主體管理模式的基礎上，由市政府成立獨立的線網公司，負責整個城市的整體規劃、線網管理和各建設、運營單位之間關系的協調，規避多主體管理模式的缺陷。
4運營管理模式的選擇
影響運營管理模式的因素眾多，一般包括當地社會經濟狀況、城市軌道交通自身的屬性、城市軌道交通規劃、公司的屬性、演化歷史、建設運營現狀等。其中，當地社會經濟狀況和城市軌道交通自身屬性應起決定性作用。
4.1當地社會經濟狀況影響
當一個地方的市場經濟發達、市場競爭充分、資源配置主要由市場來決定時，城市軌道交通建設運營市場化的呼聲應最高，社會資源進入的壓力也最大。城市軌道交通管理模式應存在一體化管理向多主體管理模式轉變、壟斷性向競爭性一體化轉變的趨勢；運營模式應存在職能部門向事業部、事業部向分公司、分公司向公司制的轉變趨勢。
4.2城市軌道交通自身的屬性
城市軌道交通自身具有的公益性、外部性特性，對運營管理模式的選擇存在潛在性的影響。城市軌道交通的公益性是指城市軌道交通具有公共產品的屬性，像城市道路、照明、綠化、公園一樣，屬于政府財政負責為社會公眾提供的產品和服務。它的建設、運營成本巨大，遠非市政府財政所能長期負擔。各項成本又不能完全由使用者負擔，否則，高昂的票價將導致城市軌道交通無人乘坐，城市道路擁堵和空氣污染問題也得不到解決。所以，由政府為主提供建設資金和提供運營補貼是各城市的不二選擇。城市軌道交通的外部性是指城市軌道交通帶來的效益，不僅僅體現在運營單位的票務收入和為公眾提供的便捷、快速、舒適服務上，而且體現在城市軌道交通沿線的物業、商貿和土地的升值上，體現在城市環境質量的提高上。這部分升值并不能回饋到城市軌道交通的內部財務報表，所以，城市軌道交通具有很好的社會效益和較差的內部財務報表的特性。城市軌道交通的公益性和外部性特性，導致各城市的城市軌道交通一般由政府投資興建，而社會投資的積極性不高。城市軌道交通的管理模式由政府決策，政府如需引進社會投資，則需要選擇相應的管理模式及提供優惠政策。
4.3城市軌道交通公司的演化歷史
公司的發展歷程一般要經過創始期、成長期、成熟期。在不同的階段，公司面臨的環境、承擔的使命、組織機構均會不一致，需要根據公司所處的階段和面臨的環境，隨時進行調整。城市軌道交通企業則需要根據業務的發展和網絡運營的形成，調整自身的組織機構和運行機制。在城市軌道交通從單線到網絡的形成過程中，管理模式一般遵從一體化到多主體管理模式的轉化，從壟斷性一體化到競爭性一體化的轉化。運營管理模式一般遵從職能部、事業部、分公司、公司的轉化。具體到某個城市，則根據城市的社會文化、經濟、政策法規、初始選擇的不同而出現差異。上述的轉化順序也未必表明轉化后的模式優越于前者，采用何種模式，主要視各城市的具體情況來確定。在我國已開通城市軌道交通運營的各主要城市中，北京、上海軌道交通管理采用的是多主體管理模式，廣州、香港采用的是壟斷性一體化模式，深圳采用的是競爭性一體化模式。在運營管理的定位方面，北京、上海成立運營公司負責城市軌道交通的運營，廣州地鐵采用事業部制、深圳采用分公司制。在城市軌道交通管理模式和運營模式的選擇中，首先要清楚每一模式的優缺點、適用范圍、影響因素、演化進程，然后才能結合本城市的發展定位、特點，找出適合本城市的管理模式。
作者：曲行亮 單位：溫州幸福軌道交通股份有限公司
第二篇
1城市軌道交通運營管理模式
委托運營管理模式解決了項目之初缺乏運營和維護經驗的缺點，為長期安全、可靠的運輸服務提供了保障，在當今世界范圍的公共交通領域應用廣泛。如巴黎地鐵網絡(14條線路)就是由巴黎大區交通運輸管理局(STIF)委托巴黎大眾運輸集團(RATP)管理，合同到期前重新進行談判確定合同內容，以保持巴黎地鐵公共交通可持續發展。廣佛地鐵的運營管理是標準的管理服務外包模式，是一種委托運營管理形式。
2不同類型的委托運營管理合同
委托運營管理是一種合同管理模式，在市場機制作用下選擇運營商。委托運營管理合同定義了運營與維修服務工作范圍，主要包括列車行車調度和運輸服務數量、旅客服務、清潔和保安、票務、設備維護(包括資產更新)等，并以績效考核機制監督運營商工作質量，獎勵或懲罰運營商。在市場機制下，委托運營管理具有不同的合同方案，這些合同方案的主要區別在于運營商與業主之間對于成本風險和商業風險的分攤不同。成本風險即管理項目所要承擔的運營與維修成本費用風險。影響成本的因素有車公里數、員工數量、工資、維修工作量、備品備件的數量與價格等。商業風險即收入風險，包含票務收入及非票務收入。該風險主要取決于客流量和票價，也與其他的非票務業務相關聯。本文將分析成本加費用、總成本、凈成本及完全商業風險等4種主要的合同方案，以及合同重點內容，如運營商的收入、業主需要支付的款項等。
2．1成本加費用合同方案
運營商提供業主在合同中界定的服務(工作范圍)，并根據其服務的實際成本和約定的服務費，向業主收取費用。它是一種實報實銷的合同方案，服務費通常是總成本的一定百分比數。該方案中，運營商的收入=實際運營和維護成本+約定的服務費。該合同方案對于運營商來說是安全的，其不承擔成本風險和商業風險，而是根據最終核實的運營和維護成本核定委托管理費。然而，因為以下幾種原因，此方案并不被廣泛使用:①利潤率一般偏低(因為業主承擔所有風險)，對于私人投資者吸引力小;②業主單位參與了所有工作，運營商并不能自主地應用其管理方法實施工作。應該說，成本加費用的形式是一種短期的解決方案，它能使業主與運營商在相對穩定的狀態下互相了解，從而為下一步轉換到新的合同做準備。威立雅交通巴黎地鐵公司與沈陽渾南有軌電車公司成立合資公司運營渾南60km有軌電車線網，采用的就是成本加費用合同方案，合同期3年并有延展權。
2．2總成本/包干合同方案
業主委任運營商依合同中所規定的工作范圍提供運營和維護服務，并支付給運營商固定費用。該費用包括測算成本和服務費，與票務收入無關，運營商可保留或者不保留票款收入。該方案中，運營商獲得的收入=測算成本+服務費。與成本加費用合同類型相比，本合同模式運營商將承擔更多的風險———成本風險。由于運營商熟悉運營和維護過程，最具能力掌控成本風險，故由其承擔此項風險是較合理的。當然，運營商應擁有組織和管理工作的自主權，且獲得的潛在利潤亦應比成本加費用方案更高。業主承擔與客流運載量收入相關的商業風險。因為業主基于經濟、社會或政治上的考慮來決定城市總體發展規劃，這將直接影響客流量及票務收入，故由其承擔商業風險是較為合理的。采用本合同模式時，業主易從總體上掌握運營和維護成本，業主可通過細節的績效考核機制來監管運營商的工作，促使其控制運營和維護成本。而且線路運營管理的實際成本改變不影響業主。該合同方案中運營商的風險分配最為合理，雙方以自己的能力承擔了相應的風險。韓國首爾地鐵9號線采用了此合同方案。
2．3凈成本合同
業主委任運營商依合同中所規定的工作范圍提供運營和維護服務，運營商保留票務收入。此外，業主支付預先約定的一定金額補貼，以彌補運營商預估票務收入與成本和利潤之間的差距。該方案中，運營商的收入=實際票務收入+(預測的運營維護成本+約定的利潤－預測的票務收入)。本合同方案中，由于業主支付的補貼在合同開始時就已確定，由政府機構去安排和控制會變得更加容易。對業主而言，該模式之最大優勢就是將部分商業風險轉移給了運營商。該合同方案下，票務收入是業主的承諾。如果實際收入高于承諾一定比例，運營商與業主共享超額收益;如果實際收入低于承諾一定比例，業主需要補償運營商一定比例虧損金額。該合同模式具有相當的吸引力，但相應的吸引力與收入補償是相對應的，特別是對票價水平的承諾。由于收入補償取決于收入和成本間的差距，故收入必須是可預測的，這就需對整個合同期內票價及其演變做出承諾。經驗表明，該模式適合于客流量及票價均有長遠可預見性的路網。北京地鐵4號線的PPP模式就是基于凈成本原則下的一種合同方案，北京市政府補貼京港地鐵公司以彌補其投資及運營成本費用。
2．4完全商業風險合同方案
業主委任運營商依合同中所規定的工作范圍提供運營和維護服務，運營商保留票款收入并可進行其他商業開發獲得非票務收入。完全商業風險模式下，成本和商業風險均由運營商承擔，沒有收入補償機制。在該合同模式中，運營商承擔所有風險，故其必須對預期的票務收入(包括對交通客流量和票價水平的預測)有相當高的信心，相信票務收入及非票務收入能夠完全覆蓋運營和維修成本。該合同方案相對棘手的問題是落實到位。事實上，它需要相對可靠的交通預測以及運輸收入預測。這也取決于票務價格的制定。運營商將提出票務政策自由的要求，或對票價的變化具有嚴格的約定。根據所承受的商業風險，運營公司將收取較高的溢價，而該溢價最終由業主或乘客買單。因此，為使該溢價能保持在可接受的水平，該模式僅推薦于客流量和票價均可預見的成熟網絡。例如，香港百年歷史的有軌電車線路———鐺鐺車，以其良好客流及商業開發獲得成功。
2．5總結
在考慮不同的合同方案時，一個重要問題是業主與運營商間的風險分擔。事實上，與風險相關聯的是風險溢價(價格)。因此，一個合理的合同應妥善分配風險。表2總結了不同類型的合同中成本及商業風險的分配。合同中風險分配的原則是將風險分配給它的最佳掌控者(運營商是成本風險最佳掌控者，業主是商業風險最佳掌控者)。根據威立雅交通巴黎地鐵公司的運營經驗，總成本/包干合同方案是平衡成本風險和商業風險的最佳模式。此類型管理模式合理地定義了業主和運營商的風險，可充分發揮其自身的專業知識特點和經驗優勢。在一些商業高度發展的城市，公共交通客流量巨大且票價較高，可以選擇凈成本合同方案來進行管理，能為政府節省后期運營和維護資金投入，提升其商業價值。合同方案可以隨著項目的發展進行演變，以便合同雙方更加合理承擔相應風險。合同價格不是一成不變的，一般會設置相應的調價機制，以推動項目可持續發展。各類合同方案下，應有良好的績效機制確保運營商所提供服務的質(合約中所定服務水平)與量(如載客量、收入等)，并建立獎罰制度。一套可行的績效制度應包括關鍵績效指標、績效目標、衡量方法、財務制度等。
3結語
公共交通具有重大的社會作用，并與城市發展緊密相連，因此非常依賴政府決策與投資。公共交通運營管理模式的選擇依賴于線路特點及客流量，取決于政府的決策，需要平衡公眾的公共利益及運營商的商業利益，以促進公共交通走上良性循環的發展道路，特別是減輕后期政府的財政負擔。從世界各國的發展經驗來看，委托運營的管理模式得到了快速發展和推廣，其逐步使建設和運營管理分離，淡化了政府的行政角色，以合同契約模式來約束運營商的運營和維護工作。不同的運營管理模式是在不同的社會環境下發展起來的，應立足城市實際情況，設計和選擇適合的管理模式，使城市公共交通，走上可持續發展的道路。
作者：陳志雄 單位：威立雅交通巴黎地鐵中國有限公司
