前言：尋找寫作靈感？中文期刊網用心挑選的道路客運企業發展現狀及政策建議，希望能為您的閱讀和創作帶來靈感，歡迎大家閱讀并分享。
改革開放40年來，我國道路客運企業實現了從計劃經濟向市場經濟的轉型發展，取得了輝煌的業績。特別是經過改革開放后的不斷發展，到2012年我國公路客運量達歷史最高的354.3億人次，占各種運輸方式完成旅客運輸量的93.5%，隨后由于多種因素的綜合影響，從2013年后呈逐年下降趨勢，2013年為274.7億人次，2018年僅為136.5億人次。特別是在高速鐵路全面開通運營后，沿線道路客運企業客運量出現“斷崖”式下降。目前，道路客運企業面臨轉型升級的發展困難，需要有針對性的政策支持。
1.發展壓力和危機重重
通過分析發現，我國客運市場現狀呈現出一些新特點。（1）高鐵、動車組路網完善，新的站點持續開通后，客運市場發生了結構性變動。高鐵開通后沿線的中、長途公路客運線路基本停運，相關道路客運企業都面臨生存危機。（2）民航快速發展，機場增加、航班加密、票價平民化，分流了一部分公路客運超長途客源。（3）網約車、順風車等超速度、超規模發展，搶占了較大的市場分額，把“門到門”、“點到點”的服務發揮得淋漓盡致，而傳統的“公路定制客運”在規模、平臺、價格、服務、便捷性和經營管理等諸多方面都難以滿足市場的需要。（4）爆發式增長的私家車帶走了相當數量的中短途客源，使得道路客運在縣域之間、市域之間、城鄉之間的客流量日漸稀少。（5）“黑車”盛行，在車站門口攬客、吆喝，侵占了道路客運企業的正當利益，導致客運市場亂象叢生。（6）傳統購票、候車、檢票流程繁瑣、不靈活，而某些非法營運車輛只需開發一個APP或注冊一個微信公眾號就可以招攬客源，部分旅客為了便捷而選擇“黑車”或“拼車”出行。（7）行業監管薄弱。真空地帶越來越多，真空時段越來越長，市場違規現象司空見慣，即使在客源相對充裕的情況下，一些社會無資質車輛也陸續參與道路客運，壓縮了企業的生存空間，嚴重扭曲了道路客運市場。
2.經濟效益滑坡，經營舉步維艱
（1）由于車站客源流失、班車實載率下降、班次逐步萎縮，導致企業連年虧損。自2012年以來，道路客運企業經營效益同比下降明顯，每年呈10%左右的下降趨勢，客運市場經營狀況不容樂觀。（2）運力浪費，企業成本明顯加重。目前，我國道路客運班線實施“一車一牌”政策，對投放車輛的車型、號牌、座位數、行駛路線、日發班次、起訖和?？空军c等都有硬性規定，企業不能根據客運市場的情況靈活調整運力，造成運力極大浪費。（3）人力成本連年上升。比如，2019年社保政策調整后，企業所要繳納的社保數額比按下限工資基數繳納社保數額人均每月多繳1000元以上，企業將面臨更高的人力成本壓力。（4）油氣價格上漲較多，運營成本大幅增加。調查顯示，燃油成本占道路客運企業總成本約50%左右，變動成本可達60%左右。此外，道路客運企業過路過橋費的成本也較高，企業年繳納的過路過橋費占運輸成本的10%～30%。
3.企業轉型發展受到多重挑戰
（1）不確定的經濟因素挑戰。中美貿易戰對道路客運企業經濟增長具有潛在的不確定因素，當前直接反映在汽油價格波動上。新能源汽車對企業車輛購置成本也具有不確定的影響。（2）政策環境挑戰。道路客運企業的行業管理制度僵化，導致客運市場新的需求供給滯后，新的客運領域，如校車、通勤班車（包車）、旅游客運專線、商務快客、包車客運、短途駁載等，有政策準入等障礙，導致“非法”經營有需要和市場，而合法經營又受到政策束縛和限制。（3）傳統產業形態和平臺新經濟形態融合度不高的挑戰。典型的表現是，“互聯網+客運”在道路運輸領域產生了“顛覆性”的效應，連個體“黑車”司機都使用上“APP”、微信公眾號蠶食客運市場，而守法經營的傳統企業還在“賠錢”發班車，投入幾千萬元甚至上億元資金建設的一級甲等汽車客運站十分冷清，資產閑置，浪費嚴重。（4）缺乏轉型升級的危機意識。面對不規范的市場競爭環境和不斷增加的出行需求，傳統道路客運企業轉型升級動力不足，缺乏整體應對策略。比如，網約車遭遇信譽危機，最大的問題是缺乏線下管理能力，而傳統企業有豐富成熟的線下管理能力，但普遍缺乏線上技術手段和工具。目前，除北京首汽集團、北京銀山出租車公司等少數企業在積極運作“互聯網+傳統客運”融合發展模式外，其他企業則很少思考新興業務和傳統業務融合發展問題。此外，傳統和區塊分割的企業組織方式，新技術應用、新型人才缺乏和企業家精神培育等，都是道路客運企業轉型升級面臨的挑戰。
二、道路客運企業存在的主要政策問題
1.產業政策僵化，制度調整滯后
目前，我國鼓勵支持交通運輸行業發展的政策重點仍然集中在基礎設施建設方面，專門針對道路運輸行業發展的產業政策不多，具體政策基本都在各時期行業發展規劃綱要中，政策要點和調整也是基于順應和整改的需要?，F在的政策特點是：①宏觀的、方向性的政策清晰，大而化之；而微觀的、具有可操作性的政策較少，難以落地。②基于行業監督管理和限制性的政策較多，開放、管理和服務性的政策較少。③幾十年不變的產業政策，使得行業監管僵化、政策固化，缺乏根據市場環境變化和發展需要進行系統、動態、可調整的立改廢釋工作機制。如“一車一牌一證”規定、“一線一公司”地方要求等，已經不適應高鐵時代人民群眾出行需要和出行特點，如果不進行調整則會導致企業出現虧損。雖然國務院辦公廳早在2011年就了《關于進一步促進道路運輸行業健康穩定發展的通知》，但時至今日，大而化之和難以落地的政策措施并沒有使政策覆蓋的市場主體產生政策制定者所期望的激勵效應。
2.政出多門，協調性較差
雖然我國道路運輸行業是市場化程度較高的領域，但長期受制于政府多頭管理、區域自治強勢的政策環境中。頂層制度多以指導性意見下發，具體政策仍然執行職能部門或地方政府的“條例”或“規定”等。多頭管理和政處多門，使產業政策之間的相互協調性差，導致企業經營活動常常處在無所適從的窘境。比如，落實國家精準扶貧政策，使農村班線公交化，面臨不能享受與城市公交同等的政策障礙；節假日等某些時段的車牌限制，不利于充分發揮道路客運企業有效利用運力疏解旅客壓力的作用；在線路和經營權審批上，相關管理主體分級重復設置資質門檻，增加了企業負擔；對取得國家頒發的《機動車駕駛證》，運管部門還要發放《從業資格證》，不利于企業對駕駛員職業安全管理主體能動作用的發揮。
3.政策統籌性不強，企業自主經營權不落地
2016年12月31日，交通運輸部下發了《交通運輸部關于深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》（以下簡稱《意見》）。對道路運輸企業來說，《意見》最大的政策亮點是“擴大道路客運企業經營自主權、簡化和優化行政審批程序、全面推行道路客運服務質量招投標、推進道路客運經營主體結構調整”。《意見》內容豐富、目標及任務明確，如果能夠盡快落地，相信絕大多數企業一定會在這些政策紅利下實現轉型升級。但由于《意見》是一個指導性文件，不具備剛性的約束力，因而各地對《意見》的落實基本上采用了用《意見》落實“意見”的方式。通過網絡檢索，只有極少地區根據當地的實際情況，確定了部分企業以“擴大企業經營自主權、減化企業許可事項變更手續、提高班線客車利用率、鼓勵提供個性化服務、鼓勵提供接送服務、改革客運站發展模式”等政策內容的轉型試點。由于沒有看到對《意見》落實情況進行的政策評估，用《意見》落實“意見”，能否實現交通運輸部《意見》中規定的發展目標，需進一步觀察。因此，“擴大企業經營自主權”的政策沒有落地，也難以落地。
4.監管缺失，市場亂象嚴重
我國道路運輸市場管理主體眾多，但“九龍不治水”現象突出。主要表現為：①黑車橫行，非法營運；②“鳥車”霸道，非法載客；③非法網約車猖獗，“拉客仔”肆無忌憚；④管理嚴重失控，市場秩序非?；靵y。雖然各地針對客運市場亂象采取了一些整治和打擊行動，也是聯合執法，但這些行動多有臨時性和階段性目標和特征，并沒有從根本上解決產生亂象的問題，也沒有形成客運市場治理的長效機制。常常是一次行動后，在“不用交稅”的利益驅動下，非法營運卷土重來，“黑車”更加猖獗拉客，市場亂象愈演愈烈。從職能上看，行業管理部門只管安全，不管市場；公安部門只管治安，也不管市場；市場管理部門又覺得應該由行業來管理。對客運市場亂象，各部門似乎都沒有什么好辦法。
三、云南金孔雀集團轉型升級的啟示
云南金孔雀集團作為一家傳統道路運輸企業，在近年的發展中堅持市場導向，堅持以道路運輸為主導的發展思路，在積極參與“一帶一路”建設中發掘區位資源的比較優勢，拓展和延伸了傳統產業領域，形成了商貿物流、旅游度假、生態農業、油氣貿易、城市公交、網約車服務、瀾滄江—湄公河國際航運、幼兒教育、工業及醫用氧氣生產銷售等多種業態，在泰國、緬甸和老撾建立了多個物流園區（包括在建項目），在昆曼國際大通道上，構建了客運、物流、貿易、旅游、電子商務一條龍服務產業鏈經營格局和一站式服務體系，從而有效地推動了企業初步實現轉型升級。云南金孔雀集團成功轉型的主要啟示：①勇于開拓，積極進取，敢于創新和實踐；②融入區域發展，積極挖掘區位資源比較優勢，乘勢而上，順勢而為；③搶抓機遇，及時進入相關的新的業務領域，獲得先發優勢；時刻關注產業發展方向，進行新業態的超前謀劃；五是有效應對政策不足，積極尋求地方政府和國家相關產業政策扶植，大膽突破政策“瓶頸”的阻礙。
四、促進道路客運企業發展的支持性政策建議
1.完善政策法規
當前，全力推動企業轉型升級面臨若干政策障礙，使得企業在轉型升級中面臨政策供給滯后的壓力。主要表現在3個方面：①原有制度僵化和固化嚴重，難以適應和滿足變化的市場需要；②客運企業普遍都有滿足市場新需要和拓展新業務領域的動力，但面臨相關政策缺失的風險，許多企業承擔不起；③產業政策缺乏有效的協調性，導致支持企業轉型升級的保障性政策不足，使企業陷入轉型升級的矛盾之中，喪失發展機遇。因此，需要按照中央精神和2018年11月1日在民營企業座談會上的講話精神，梳理和完善相關政策法規，營造我國道路運輸企業轉型升級的良好政策環境，支持道路運輸企業健康發展。
2.營造公平競爭的市場環境
目前，全國道路客運市場監管缺失、管理失控、秩序混亂、“黑車”橫行和無序化經營的現象嚴重，雖然各地都先后開展了聯合治理行動，但并沒有形成客運市場治理的長效機制。不公平的市場競爭環境，使正規經營的客運企業大部分客運班線受到嚴重沖擊，多處于嚴重經營虧損狀態，轉型升級缺乏資金支持，也導致國家稅費大量流失和減少。因此，在完善道路運輸政策法規的同時，要嚴厲打擊非法營運，營造公平競爭的市場環境。此外，傳統運輸企業在高鐵時代，拓展農村客運市場支持新農村建設，也面臨和城市公交補貼不平等的差別化政策，需要建立城鄉一體化的道路客運市場機制和制度體系，推動城鄉客運市場協同發展。
3.落實企業自主經營權
《交通運輸部關于深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》中明確提出“擴大道路客運企業經營自主權、簡化和優化行政審批程序、全面推行道路客運服務質量招投標、推進道路客運經營主體結構調整”，但政策措施大部分沒有落地。從筆者調研的企業了解到，大多企業沒有感受到“簡政放權、放管結合、優化服務、擴大企業經營自主權”所帶來的政策紅利。因此，在當前傳統道路客運企業經濟增長乏力的環境下，亟需交通運輸主管部門會同相關部委采取積極穩妥的措施，推進這一關系道路客運企業發展前途和命運的政策盡快落地，從而有效激發市場活力。
4.建設多方參與的治理結構
近年來，交通運輸部多次提出“探索建立政府部門、企業、從業人員、乘客及行業協會共同參與的多方協同治理機制”。但由于系統治理結構不完善，如治理中參與方“權、責、利、協調”主體責任不清晰、參與主體“怎么參與”、“參與到什么程度”、“參與的重點”等都不清楚，使多方有序參與治理難以落地。又由于缺乏多方參與治理的平臺，社會及其他相關者沒有參與治理的機會，無法實現“由政府部門單向管理轉向多元主體交互共管共治”的方式轉型。因此，在推進國家治理體系和治理能力現代化的進程中，要更加注重落實道路運輸治理的主體責任，培育共同治理的主體意識，構建共同參與的治理體系，使行業治理與國家治理現代化統一、銜接和協調推進。
5.全力推動企業轉型升級
目前，傳統道路運輸企業普遍缺乏轉型升級的危機意識，導致在高鐵時代應對大運力分流的協同能力不足，出現道路客運量群體的“斷崖”現象；在互聯網等平臺經濟興起過程中，企業有關注，但普遍缺乏實際行動，以致被“平臺經濟體”沖擊得“七零八落”。盡管如此，在支持性政策普遍缺乏的情況下，許多企業還是積極行動，采取了一些措施。比如，①在客運市場“低迷”的情況下，積極占領城鄉市場、開行校園直通車、開通機場專線、旅游景點專線、大型農貿市場專線、發展政府和企業包車等。②在相關產品的拓展方面，提出銷售土特產、農產品、生活必需品、旅游文化產品等新的發展思路。③在車站利用方面，提出將多余的站場向購物、娛樂、文化、電子游樂等服務綜合體方向發展。這些應對辦法大多有較強的可操作性，而且正在逐步變成企業轉型發展的現實。但是，全力推動企業轉型升級需要有政策支持。如企業在跨界經營方面，將車廂變成超市、商場，將旅客、游客變成消費者，用視頻介紹商品，用批量拿到最低的價格，用銷售提成鼓勵車站服務員、駕駛員、包括管理人員銷售相關產品；在鄉村經濟發展方面，實現客運和鮮農、土特產品與客運混合經營；“互聯網+傳統客運”融合發展模式等，都需要有針對性的產業政策支持。
作者:李春苗 趙忠義 單位:中國人力資本研究院 中國交通企業管理協會發展戰略工作委員會
