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摘要：現行地鐵規范對停車線的坡型規定論述較簡，在工程案例中，常會采用各種停車線坡型。結合貴陽軌道交通3號線工程，介紹和分析了軌道交通停車線選用各種坡型的原因，對軌道交通停車線坡型設計有一定借鑒作用。
關鍵詞：軌道交通停車線坡型設計規范
在《地鐵設計規范》（GB50157—2013）第6.3.2條中，針對車站及其配線坡度設計規定如下：第2條“車站站臺范圍內的線路應設在一個坡道上，坡度宜采用2‰”；第3條“具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2‰，地面和高架橋上坡度不應大于1.5‰”。該項條文的目的是確保具有停放車輛功能的配線（下稱“停車線”）上的車輛盡量不溜車（經試驗，在2‰坡道上，軌道交通車輛可以停止不溜車。在3‰坡道上，不制動即溜車），即使發生溜車，也會溜向車擋或區間，防止向車站溜車，確保安全。常用的軌道交通停車線型式主要有雙島式、一島一側式、雙側式、島式A、島式B5種，前三種停車線在車站兩端一般均設有車擋，發生溜車時均會溜向車擋，確保安全，其坡型也較單一，均為單向坡型。實際工程案例中，島式停車線的坡型常出現非常規型式。本文的研究對象是島式停車線（島式A和島式B）。常用停車線型式見圖1。在島式停車線中，有效站臺、列車和車擋均位于2‰的單向坡道上，且列車向車擋方向溜車，完全滿足規范要求。如貴陽軌道交通3號線工程農學院站、中曹司站和溫泉路站均采用了該坡型。島式停車線坡型見圖2。但是，在某些特殊情況下，當采用上述坡型有難度或者不經濟時，也經常會采用其他非常規停車線坡型，如人形坡、V形坡、非常規單向坡。這些坡型的安全性如何、與規范的符合性如何，規范的論述上是否還有更嚴謹的表達，本文結合貴陽軌道交通3號線工程案例進行闡述。
1人形坡
車站與停車線、車擋非同向，坡向（自左往右）分別是車站2‰上坡，停車線、車擋2‰下坡。貴陽軌道交通3號線大營坡站采用了該坡型，見圖3。1）采用該坡型的原因：大營坡站地勢左低右高，該坡型相對于單向下坡的坡型能略減小車站及配線區整體埋深，節約造價；另外車站左端有需下穿的障礙物，該坡型能在保證下穿障礙物安全凈距的前提下，盡量減小區間坡度，避免采用極限大坡度。2）《地鐵設計規范》符合性分析：符合“車站站臺設在一個坡道上”的標準。但嚴格意義上卻不完全符合第3條“具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區間的下坡道上”的要求。車站人形坡與停車線關系圖見圖4，圖4中的虛線方框區域屬于停車線，沒有面向車擋，而是面向了車站。但該坡型仍能確保安全，因為人形坡頂點的位置盡量靠近了站臺端部設置，確保了即使溜車，按照勢能趨勢也是絕對溜向車擋，不會溜向車站。規范的條文說明也同樣體現出，該條文的目的是為了確保停車溜車安全，并非配線一定要嚴格設置在下坡道上。人形坡停車線坡型實際應用案例也較多，如上海軌道交通7號線龍華中路站，見圖5。將人行坡坡型的變坡點設在站臺端部和相鄰道岔中間，即可完全滿足規范的要求，但在《地鐵設計規范》規定的“道岔中心至有效站臺端部距離不宜小于22m”的情況下，中間設變坡點后會出現豎曲線進入車站站臺有效長度內的問題，或者豎曲線離開道岔端部不滿足5m距離的問題，解決方法是將道岔往遠離站臺的方向移動，見圖6，但會導致車站或配線區間長度加長7m，增加工程造價，不宜采用。在應用人行坡坡型時，需注意變坡點的位置。在大營坡站案例中，雖然變坡點的設置越是遠離車站方向對改善車站埋深越有利，但卻增加了列車往車站方向溜車的風險，因此變坡點宜盡量設置在站臺端部。
2V形坡
仔細分析《地鐵設計規范》原文“具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區間的下坡道上”，其意是指停車線應在下坡道上，但車擋應位于上坡還是下坡其實并未明確，當然采用與停車線同向的坡度肯定可行。但當受周邊條件限制時或有特殊需求時，車擋采用與停車線反向的坡度應同樣可行，以貴陽軌道交通3號線花果園東站為例分析如下：1）根據車站分布情況（站間距為718m）、商業開發預留、運營組織需求等綜合因素，花果園東站采用了雙股道，每股雙列車停車線型式見圖7。在初步設計階段，針對該站停車線坡型研究了單向坡，人形坡和V形坡3種形式。坡型對比分析見表1。在該案例中，埋深最深的單向坡和埋深最淺的人形坡兩者埋深差約為1.8m，但埋深最淺的人形坡存在安全隱患，最終采用了V形坡方案。2）《地鐵設計規范》符合性分析：符合第2條“車站站臺設在一個坡道上”的要求，不符合第3條“停車線應布置在面向車擋的下坡道上”的要求，因為停車線右半段是遠離車擋的下坡道，但整體坡型仍能確保安全，無論列車的停車位在何位置，是單列車或聯掛車，當發生溜車時最終會在V形坡最低點達到勢能平衡，兩側溜車的動力互相抵消。
3非常規單向坡
在分析具體工程案例中，結合車站選址、周邊環境等因素，停車線坡度有時會設成非常規單向坡，如貴陽軌道交通2號線富源北路站的停車線坡型，見圖8。根據運營組織需求，該站設一線雙列位停車線，且停車線需位于站臺右側。站位選定后，停車線位于山嶺隧道，考慮施工和后期隧道自然排水等因素，停車線設成反坡，同時在站臺端部增設車擋，防止向車站方向溜車。另外，結合該案例，《地鐵設計規范》所述“應布置在面向車擋或區間的下坡道上”中的“面向”一詞有待商榷。列車可雙向行駛，行駛中的列車尚可認為存在面向與背向的區分，但停放的列車則無此區分。
4結語
在實際工程項目設計過程中，應該參照相關的設計規范，但深入理解規范條文目的、靈活采取更符合實際的方案也同樣能達到符合《地鐵設計規范》的目的；同時，該條規范中“具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區間的下坡道上”若能改寫成“具有夜間停放車輛需求的配線，應確保溜車時的安全，可采用設置車擋或溜向區間的方式，避免向車站溜車”，或更方便實際應用，“功能”兩字改為“需求”也更顯嚴謹、規范。
作者:錢煥 詹陽 李永恒 單位:上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司
