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公路交通論文范文1
(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯度也日趨增加。其突出表現在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環境要求現代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區域的推廣，公安?？圃盒Ｗ鳛槿嗣窬炫囵B的搖籃，為保證其專業人才培養目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規范，從而促進公安高專大公安專業的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰。
二、課程內容選擇與設置
根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的?？平逃虒W原則［3］，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設
公路交通論文范文2
造成道路交通擁擠的原因有許多，其中最根本的是有限的交通供給無法滿足日益增長的交通需求。
（一）供給1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非競用性和非排他性特征的產品。筆者認為，城市道路屬于準公共物品，即具有有限的競用性和排他性。對城市道路的使用存在一個最優規模，超過這個規模以后，原有使用者的效用將受到影響。道路作為一種準公共物品，由于社會邊際收益大于私人邊際收益，供給短缺長期存在。2.供給因素。（1）意愿不足。城市道路具有準公共性，建設周期長，投資數額大，其投資主體為政府。目前，太原市道路交通的資金來源渠道較為狹窄，政府面臨巨大的財政壓力。建設資金的匱乏導致城市交通基礎設施供給不足。（2）能力有限。一是交通運輸網絡。前文已述，太原市道路系統結構為方格網式道路網，交通特征為平面混合交通，通行效率較低，立交橋結構簡單、功能欠完備?？焖俾废到y尚未完善，中環路通車之前，太原只有濱河東路、西路兩條城市快速路。另外，太原市道路建設較為滯后，道路增長速度遠遠趕不上機動車的增速。道路交通的供給能力十分有限。二是城市空間結構。太原市目前仍為單中心的城市結構，中心區集中在汾河以東中部老城區，柳巷為太原傳統的商業中心，具有很強的向心交通吸引力。太原市城市形態停留于單中心圈層結構，呈現出同心圓式向外蔓延的特點。這種“攤餅式”的城市發展模式導致交通流大量集中在城市中心區域，造成了嚴重的交通擁擠。另外，停車位設計不合理也是造成交通擁擠的重要原因。城區內停車場建設不到位，缺乏專業的標準停車場。有資料顯示，城區近90%的車輛面臨無泊位停車的窘境，導致占道停車現象較為普遍。
（二）需求1.對公共品的需求過度。如圖1所示（見下頁），出行者按照私人行車成本(PMC)與私人邊際收益（即需求D）進行決策，在二者的交點Q2達到了平衡。而帕累托最優所要求的交通量應為社會行車成本交點與需求曲線的交點Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者對道路交通的需求過度，產生“公地悲劇”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年來，隨著經濟發展和城市化進程的加快，太原市私家車保有量不斷增長。如圖2所示（見下頁），近年來太原市民用汽車和私人汽車保有量增長較快，私人汽車占民用汽車的比重不斷上升。據統計，小汽車的道路負荷是公共交通的5—6倍，在承擔相同出行量的情況下，小汽車占據了絕大部分的道路資源。私人交通的快速發展導致對道路交通的需求增長較快。（2）其他運輸需求。隨著城市化進程的加快，企業運輸、農副產品運輸、日常需求品運輸等需求不斷增加，也是造成交通擁堵的重要因素。
（三）其他因素道路瓶頸、天氣原因、信號配時不當、突發交通事件、道路施工等偶然因素易造成臨時性和局部性的交通擁擠，不容忽視。
二、太原市道路交通擁擠改善路徑探究
（一）改善主體解決道路交通擁擠問題，需要市場和政府同時發揮作用。市場在交通資源配置中應發揮決定性作用，通過價格機制、競爭機制調節道路交通供求，解決交通供求不平衡這一根本矛盾。同時，由于道路交通具有公共物品的性質，政府必須發揮一定的作用，解決市場失靈問題，合理進行城市規劃，監督制裁違反交通規則的行為，并通過機制設計，為市場配置交通資源提供良好的環境。
公路交通論文范文3
本研究用于風險分級的指標是車頭時距和能見度，結合可能出現事故的概率和損失大小為分類依據。在同一能見度下，概率由統計車頭時距在不同數據區間內的個數獲取。Fisher最優分割方法是對有序數據進行分級的方法，其思想［8］是按照各類（總體）中的方差盡可能小、不同類的方差盡可能大的原則，即類間距離最大而類內離散性最小。其優點是對總體的分布類型沒有要求。這表明，分2類時，概率在第1至j－1個數值間的車頭時距為第1類，概率在第j到n個數值間的車頭時距為第2類；分k類時，1至ik－1的車頭時距為前k－1類，剩下的為第k類，即ik為下一類別的第1個樣本。
2基于K近鄰的霧天交通風險評估方法
根據相似原理，相似條件產生相似結果。在以往研究中，K近鄰非參數回歸方法多用于在短時交通狀態的預報［9－10］，并且正確率很高。K近鄰非線性預測［11－13］基本思想是在測試樣本x的K個近鄰中，以出現最多的樣本類別作為x的類別，即先對車頭時距x的K個近鄰一一找出它們的類別，然后對車頭時距x的類別進行判別，在K個近鄰中出現最多的類別就是x的類別。實際上K近鄰思想相當于一種投票機制，即選擇前K個離樣本最近的已知樣本，用它們的類別投票來決定測試樣本的類別。
3案例分析
采集數據為雙向四車道、平直路段高速公路不同能見度下的車頭時距數據，選擇能見度和車頭時距作為大霧天氣條件下高速公路行車風險評估的指標。在數據篩選過程中，將車頭時距大于5s的數據、仿真時間前30s以及最后30s的數據均剔除。在Matlab中編寫Fisher分割程序，將每種能見度（50，75，…，475和500m）下的車頭時距區間統計概率分別進行分類，可得到每種能見度下分類數k與最小誤差函數mine（P（n，k））的關系圖，例如：能見度為150，200m時的關系如圖2所示。從圖2中可以看出，在k＝2，4時，出現比較明顯的拐點，這說明樣本分類數為2或4較適合?？紤]到中國《突發氣象災害預警信號試行辦法》和《國家氣象災害應急預案》中對預警信號的分類，預警信號分為4級（4，3，2，1級，它們的顏色依次為藍色、黃色、橙色和紅色），因此，本研究將樣本分為4類。分區間統計不同車頭時距出現的概率，車頭時距越小，則發生事故后損失會越大。按照其特點，繪制不同能見度下車頭時距概率的散點圖。能見度為275m時，概率散點如圖3所示?；贙近鄰非參數預測的關鍵步驟之一是確定近鄰個數K。在SPSS中，分析出預測結果相對誤差與K的關系（如圖4所示），得出最佳的K為7。歷史數據庫是通過駕駛模擬采集到的大量的數據，將歷史樣本分為4個類別w1，w2，w3和w4；搜索近鄰就是在歷史數據庫中尋找與當前狀態條件特征相似的能見度和車頭時距數據，并把搜索到的有相似特征的歷史記錄標記為一個近鄰，所有搜索到的近鄰就組成了近鄰子集。在SPSS中以70％的數據為訓練集，剩余30％的數據為驗證集，訓練集用于模型訓練，驗證集用于驗證模型的優劣，每條樣本數據有能見度和車頭時距2個分量。將K近鄰模型分別對訓練數據集和驗證數據集進行檢驗，得到分類誤差，見表2。訓練和驗證集的分類誤差均為0．7％，由此可知該分類標準的模型用于預測效果較好。
4結論
公路交通論文范文4
關鍵詞：水泥混凝土 施工
水混混凝土路面以其抗壓、抗彎、抗磨損、高穩定性等諸多優勢，在各級路面上得到廣泛應用，在我國高等級公路中水混混凝土路面日漸增多，加上一些地域的路基更適合水混路面，使得水混凝土路面科學化施工擺在許多施工單位面前。水泥混凝土路面施工中，核心環節是混凝土的攪攔生產和混凝土的攤鋪，本文僅對高等級公路水泥混凝土路面施工中水泥混凝土路面施工中水泥混凝土攪拌和攤鋪的技術合理化運用進行探討。
一、水泥混凝土路面施工
施工工序如下：
1、安裝摸板：在攤鋪砼之前根據車道寬度安裝摸板。
2、鋪筑整平層：摸板安裝好以后即用粗砂鋪約5mm的墊層，攤鋪后噴水濕潤、振實振平。
3、接縫施工：根據實際施工需要可分為：脹縫、縮縫、工作縫及縱縫，在施工中根據不同的施工方式而設置。
4、安放鋼筋：混凝土路面板的邊緣和角隅是薄弱環節，易受車輪荷載作用而遭破壞，在混凝土路面板的邊緣不少于5cm處設置邊緣鋼筋和在脹縫兩旁板的角隅處設置鋼筋以加固強度。
5、混凝土的拌和：安裝接縫和鋼筋后即進行砼的拌和，砼的拌和首先應嚴格控制用水量，為了避免第一拌砼中的水泥砂漿被鼓筒壁所吸附，而影響其質量，在拌和前先加工25kg左右的水泥砂漿（水泥和砂的重量比為1：2），使其在鼓筒上預先吸附。砼是按照加入砂―水泥―小碎石―大碎石的程序拌和的， 攪拌時間則根據混合料拌和均勻、顏色一致為度。
6、混凝土的運輸：混凝土從攪拌站到工地一般采用手推車和自卸車運輸，混凝土運輸中若有離析現象應翻拌后才使用，混合料在運輸過程中應有足夠的時間，運到工地后及時檢查它的的坍落度和質量，檢查合格方可使用。
7、混凝土的攤鋪：在攤鋪前先檢查摸板的位置、標高、涂油、支撐是否符合要求，基層表面有無雜物等其它布置是否穩固，并在基層表面灑水濕潤，這一切做好后開始攤鋪。攤鋪時用鐵鏟撒鋪混合料，混合料若有離析現象用鐵鏟翻拌均勻后再攤鋪，攤鋪中不得揚撒拋揍防止混凝土離析。在摸板附近用方鏟撒鋪混合料并插搗使之漿水搗出，以免出現空洞蜂窩現象。因混凝土面層厚25cm需分兩次攤鋪，分層振實，下層攤鋪厚度為總厚度的3/5（邊攤鋪、邊整平、邊振實）振實后緊接攤鋪上層并整平振實。在攤鋪傳力桿處的混凝土混合料時，先攤鋪下半層，用插入式振動機振實并校正傳力桿位置后，再澆筑上半層。
8、混凝土振實：混凝土鋪筑到厚度的一半后，先用2.2KW（3.0Kw）的平板振動器振搗一遍后加高鋪筑混凝土到頂，等初步整平后換1.2-1.5kW的平板式振動器再振搗一遍。振搗時振搗器沿縱向一行一行的由路邊緣向路中移動，每次移動平板時前后位置的搭頭重疊面為20cm左右，振搗器在每一位置的振動時間為15s-25s振至混凝土混合料泛漿，不明顯下降、不冒氣泡，表面均勻。在摸板邊緣、傳力桿及企口處等振不到的地方，采用插入式振動器振搗，每次移動間距不大于作用半徑的1.5倍，與摸板間距為10cm左右并嚴禁在傳力桿上振搗，防止損壞鄰板邊緣的混凝土。經振實整平后，用振動夯板擱在縱向摸板頂上，自一端向另一端依次振動兩遍，把表面多余的混凝土刮去，低凹不平的地方及時填料補足，使混凝土表面平整、不露石子，有一層薄薄的滋潤的砂漿即可。
9、收水抹面及表面掃毛：在路面混凝土澆搗成型并經過整平后采用泥板反復多次左右來回并向下壓抹，使泌出水從磨耗層內部以及砂漿與石子界面處上浮到表面蒸發，部分空氣泡也被排除，反復多遍達到密實狀態（一般為4次）。當第四次泥板加壓抹面，表面出現水光即可掃毛。掃毛時用蘆花掃帚順橫坡方向在整個板面上一次進行，中途不停留。
10、養生：當混凝土表面呈濕潤而有一定硬度時，用濕草簾覆蓋，并經常灑水使草簾始終保持潮濕，養生期一般為14天。養生結束后將草簾移出路外，但接縫處的草簾暫不移去以防止塵土、小石子等落入縫內增加填縫前的清除困難。
11、拆模、填縫：混凝土達到一定強度后，即可拆模：先拆除摸板支撐、鐵釬等，后用扁頭撬棒插入摸板與混凝土之間慢慢向外撬動摸板。養生期滿后進行填縫，先將縫內的雜物清除干凈，再在縫口兩邊各涂一層石粉水（作為填縫料與混凝土表面的防粘劑）后，進行填縫。灌縫高出板面1-2mm，冷縮后用烙鐵燙平并灑上少量石粉。
二、 水泥混凝土攤鋪
目前高等級水泥混凝土路面施工中均采用滑模式攤鋪法時行籬工攤鋪，水泥混凝土路面攤鋪是施工中難度較大、技術要求較高的工序，我們僅從攤鋪前準備，攤鋪機的合理運用，攤鋪后養護等方面常被忽視的幾個方面進行分析。
1.1 攤鋪前的準備工作
混凝土攤鋪前的準備工作很多，我們主要強調一下攤鋪前的灑水的卸料工序。
（1）攤鋪前灑水是一個看似簡單的工序，往往不被施工人員重視，但如果灑水處理不好會嚴重影響路面質量。
灑水量要根據基層材料、空氣溫度、濕度、風速等諸多因素來確定灑水量，即保證攤鋪混凝土前基層濕潤，而且盡可能灑布均勻，尤其在基層不平整之處禁止有存水現象。從目前施工現場來看，大多數情況下是灑水量不足，因為基層較干，鋪筑后混凝土路面底部產生大量細小裂紋，有些小裂紋與混凝土本身收縮應力產生的裂重疊后使整個混凝土路面裂紋增多。
（2）自卸車的卸料也是常常不被重視的工序，在施工中經常發生攤鋪機前堆料過多使攤鋪機行走困難，有時布料過少使振搗箱內混凝土量不足，路面厚度得不到保證。攤鋪機前這種混凝土忽多忽少現象會嚴重影響混凝土路面的平整度。在施工過程中大多數施工者死板地間隔一定距離卸一車料，而忽視了基層不平整的變化，這咱變化在客觀上是普遍存在的。我國目前施工水平不是很高，對路面基層標高和平整度不一致，加大了混凝土路面施工的難度。在實際施工中，我們可對基層表面與面層基準標高線隔段實測來決定混凝土的卸料量，這樣會避免卸料不均的問題。
1.2 混凝土攤鋪機的合理使用
（1）振搗器間隔距離的確定看似簡單，但它會對混凝土的密實度產生直接影響。振搗器的間隔一般在廠家安裝高度時均加以調整、確定、正是這一點使操作人員忽視了振搗器使用中的再定位，因為要的不同混凝土的級配、和易性、坍落度以及攤鋪后的密實度要求，振搗器的間隔應做適當調整，這是非常必要的，尤其是兩邊的振搗器距側模板的距離更應該常做出調整，以防止坍邊。
另外，液壓式振搗器隨著使用時間的加長，振搗能力有所下降，要根據實際情況做出調整。
（2）許多攤鋪機邊模板的升降是通過液壓缸來調整的。在實際使用中，邊模板不能與基層間距太大，以防止嚴重漏漿，由于這一要求,攤鋪行走過程中隨著基層變化，邊模板會直接與基層接觸，使邊模板形成支承點，嚴重影響了成型模對混凝土的擠壓在型，坍邊嚴重。
（3）從目前國內施工單位來看，大多數單位攤鋪能力遠遠大于攪拌的生產能力。這主要是由于一般攤鋪機最大攤鋪能力均大于500³/h，而混凝土生產能力只有100―200³/h，有些單位生產能力更小，強調這一點主要是為了說明攤鋪機的攤鋪速度沒有必要開得很快，單方面的速度并不能提高施工進度。
在施工中如果將攤鋪速度控制在1―2m/min左右，就會使攤鋪機運行平穩，路面平整度好，連續攤鋪成為可能。而如果混凝土攤鋪速度過快則會造成鋪鋪停停，不僅使每次起動時設備磨損大大增加，而且每次停機時的停機跳點不可避免，造成路面平整度很差。
三、 水泥混凝土攪拌
水泥混凝土攪拌質量直接影響混凝土的內在質量，混凝土的質量則影響路面的平整度。我們從影響混凝土坍落度的因素和自動砂石含水補償裝置的正確使用兩方面進行分析。
2.1 影響混凝土坍落度的主要因素
（1）級配變化對混凝土坍落度的影響是很大的，由于水和水泥對等體積的大料和細料和包裹率有著很大的差別，如在同等含水量和水灰比地情況下細料混凝土坍落度遠遠小于粗料混凝土坍落度，因此濁凝土攪拌生產過程中的往骨料倉里上料時要盡可能保持各倉骨料級配配相對移民定，從而確?；炷良壟涞呐涠?。
（2）含水量的變化對混凝土坍落度的影響更是顯而易見的，一般攪拌站水秤中的水量變化可以直觀地了解，但砂中含水率變化大時對混凝土的坍落度影響十分明顯，這一點已經得到施工者足夠重視。但在雨水較大地區或下雨過后，坍落度很不好控制。因此，在攪拌生產過程中應先測一下骨料中的含水率，水秤中應扣除這此水量，以得到理想的效果。
（3）水泥溫度對混凝土坍落度的影響往往被施工人員忽視，這種因素往往在單機生產能力較大的攪拌站中發生，因為一般水泥倉只有100―150t左右，大方量攪拌站用水泥量也較多，有些時候一邊往水泥罐里打水泥一邊生產，有時候水泥還沒有冷卻下來就開攪拌，這不僅使生產出的混凝土溫度較高，而且坍落度因水泥溫度高，吸水較大而變小。
（4）水秤和水泥秤的稱量偏差對混凝土坍落度的影響是很大的，如果水秤和水泥秤的稱量偏差都是穩定的，操作人員可根據實際重量計算用量。如果這個偏差是不穩定的，尤其是用水計量采用流量計方法的攪拌站，水量計量偏差較大且不穩定，因而坍落度不易控制。
（5）添加劑的用量也是影響混凝土坍落度的重要因素，目前因為添國劑用量較多，因而添加劑用量的多少就直接對坍落度起作用。在添加劑的使用中不要用量過大。它雖然能使水量減少，便用量過大會使混凝土的一些物理、化學性能發生較大變化。所在具體生產的過程中，減水劑的用量應相對穩定，才會起到較發的作用。
2.2 砂石自動含水補償裝置的正確使用
在使用自動含水補償裝置時有一種錯誤認識，即自動測量顯示儀顯示的百分數就是砂石中的含水率。這種認識主要原因是看缺乏對此裝置原量的理解，要正確使用自動含水補償裝置，必須在每次使用前重測砂石的實際含水量并依此調節顯示儀上的顯示值。
自動測量補償裝置能夠正常工作、精確補償后，混凝土的坍落度會得到很好的控制。
結束語：修一條高質量的混凝土路，從設計到施工之間影響質量的 因素很多，一些理論和工藝有待探討和改進，以上對混凝土的攤鋪和攪拌兩方面進行了理論上和實踐上的初步探討，在實踐中的 應用效果是比較好的，具體施工中要靠我們多觀察、多比較， 出現問題后多分析、多總結，結合多種預防處理措施，混凝土路面施工才會做得更好。
參考文獻：
