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圖像法論文范文1
由于城市化進程的加速，城鄉文化建設的差距日益拉大，鄉村文化基礎設施和公共文化產品及其文化服務雖然在各級政府和文化部門的艱苦努力下有所改變，但尚未從根本上按照和諧社會的要求，全面協調發展，鄉村文化建設在整體上滯后于農村經濟發展，是不爭的事實。一些地區在推進城鄉一體化或城鄉統籌發展過程中，也因考量指標的影響而忽視鄉村文化的建設，有的地方甚至只字不提鄉村文化與城鄉一體化的內在聯系。我認為，沒有文化全面滲透、全面支撐的城鄉一體化是片面的、蹩腳的一體化。不能從思想文化上關心農民的精神需求，關注農民知識文化素質的提高，關切農民的文化承傳與創造，是難以從農民的心性發展上表達社會的文化關懷和文化責任的。一方面，社會文化成果享有的不平等，必然進一步擴大城鄉差別，造成鄉村新的知識貧困、科技貧困、智力貧困；另一方面，鄉村所蘊含的巨大而豐富的文化傳統和文化資源將會被忽略而失去文化魅力?？梢哉f，中國傳統文化的代表，不是集中在城市(城市是現代文明的典型代表)，而是體現在鄉村?，F代城市加速擴張的危機日益明顯，“城市病”日趨嚴重，向自然回歸、遠離都市、重返鄉村，已成為當今世界城市發展的一個趨勢。在這樣的現實背景下，加速發展鄉村文化不僅是解決城鄉矛盾的路徑之一，而且是保證民族文化在全球化浪潮中不致泯滅的戰略舉措。
怎樣發展鄉村文化?完全依靠政府加大投入，像城市文化建設那樣修建圖書館、群藝館、大劇院、電影院等，在現階段是很難做到的。最近，我們在成都一些鄉鎮調查發現，為精簡機構裁員，不少鄉鎮文化站被合并，文化站工作人員也被裁了，公共文化事業設施不夠健全，有的鎮電影院成了危房。我們相信，隨著國民經濟的快速發展，綜合國力大幅度提升，在完善城市公共文化設施的同時，國家將會加大農村文化建設的投入，徹底改善和提高農民的文化生活質量。但在目前國家對農村文化建設投入較少的情況下，我認為，絕不能“等靠要”，而應抓住國家加速發展文化產業的戰略機遇，積極推動鄉村文化走上產業化道路，利用鄉村文化資源優勢，改變鄉村經濟社會發展格局，把豐富多彩的鄉村文化資源轉變為文化資本。鄉村文化產業化將會改變傳統第一產業(種植業、畜牧業等)的經營觀念和產業格局，擴展農民職業內涵，農民不僅可以耕田種地，而且可以從事文化旅游、文化服務、民間工藝加工、民俗風情演展等第三產業，使農民的社會身份發生深刻變化。這不僅可以豐富鄉村文化生活，提高農民勞動素質，調整和優化鄉村產業結構，增加農民收入，增強鄉村市場競爭力，而且將會推動社會主義新農村和和諧社會的全面發展。
文化產業在鄉村的發展和壯大，是富有超前戰略意識的舉措。中國鄉村文化資源異常豐富，從總體上審視，是尚未開墾的處女地。承載千百年歷史文化積淀的鄉村文化，顯示出無比誘人的文化韻味。它與現代城市文化形成了強烈反差和對比。這正是鄉村文化吸引城市市民和異地游人的地方。如果我們在地域性、個別性、差別化方面整合鄉村文化資源，予以優化配置，就能形成市場競爭力和文化競爭力，打造出獨特文化品牌。
中國鄉村的歷史變遷、歷史人物、神話傳統、民間故事、民間藝術、民間工藝、能工巧匠、競技游藝、民俗風情、村寨文化、園林藝術、民居藝術、古鎮風貌、祠堂廟宇、鄉村教育、風味餐飲、生活智慧等等，保存著中國農業文明的文化因子，展現出極具中國傳統文化特色的文化價值和文化魅力。我們在發展鄉村文化產業時，首先應對這些資源進行盤點梳理，摸清家底，做到資源清楚，然后按照優先發展原則，對具有濃厚文化特色的資源進行產業轉化；對一般性的具有生長可能性的文化資源維持伏，不宜匆忙開發；而對那些非轉化資源予以有力保護，絕不能破壞性開發，以確保鄉村人文生態的平衡。對這三種資源分門別類和科學開發，有利于鄉村文化事業的建設和文化產業的發展，有利于鄉村文化產業持續健康推進，有利于中國傳統文化的傳和發揚。隨著現代科學技術、現代傳媒信息、現代生活方式不斷進入鄉村，農村和小城鎮民風的民俗正在逐漸消逝。這一方面，讓農民享受到了現代物質文明成果，是全社會整體進步的必然趨勢；另一方面，鄉村特色文化也會因民俗風情的失落失傳而失去獨有的文化意味。因此，我們在發展鄉村文化產業時，應有意識地對富有地域文化特色的民俗風情進行現代性改造，吸收傳統民俗文化中科學有益的養料，培育村民們的文承傳意識，開展民俗風情演藝，吸引社會公眾前來參與體驗。在這一過程中，絕不能把農村落后現狀等同于原生態文化，把原汁原味當作文化底蘊而不按照現代人的心性需求和審美觀念來加以改良改革。因此，鄉村文化產業發展不是和盤托出某種文化資源，而是按照現代產業生產要求和規律，根據文化消費市場的變化，精心呵護鄉村文化，精心打造鄉村文化，精心發展和豐富鄉村文化。
鄉村文化產業要立足市場、走進消費，面臨著多樣化的路徑選擇。一是可以通過特色鄉村文化旅游來推出文化產品(這與交通狀況密切相關)，吸引城市和外地游客前來感受獨有的淳樸的鄉村生活風味；二是可以通過體驗經濟來多樣化展現鄉村文化的參與互動魅力，將鄉村生產、生活、民俗、農舍、休閑、養生、田野等系統鏈接，打造鄉村文化產業鏈條；三是開發鄉村石器、木器、竹器、藤器、草編、剪紙、泥塑、磚雕等土特名優工藝品，組織農民進行特色文化產品加工生產和經營；四是組織鄉村歌舞、鄉村競技、鄉村風情、鄉村婚俗、鄉村觀光、鄉村耕織、鄉村喂養等表演和競賽活動，提供具有濃郁鄉土氣息的文化服務；五是開展鄉村休閑娛樂、地方風味餐飲、感受鄉村生活等活動，為城市老年人、為國外旅游者提供居家式服務和自助式生活服務；六是開展鄉村文化歷史文化展覽，生動系統地反映農耕文化、游牧文化、漁獵文化的特色和歷史，開辟針對中小學學生的鄉村文化教育基地，等等。這些經營方式，僅是鄉村文化產業的基本模式，在實踐過程中，應鼓勵和支持鄉村文化產業運營創新。因此，我們的創意、策劃、咨詢機構和文化藝術專家應重視鄉村的建設，走進田野，走進村寨，提供智力支持，幫助和扶持鄉村文化產業的項目定位、產業布局、經營管理和復合型創新型人才的培養，站在城鄉統籌發展和全面小康社會建設的高度，科學發展鄉村文化產業。
圖像法論文范文2
1交通供需量化關系構建
為限制容積率確定的主觀隨意性、彌補控規階段交通規劃的缺失，文章提出在控規中以交通供需量化關系為基礎控制土地開發強度的應對理念，并從實施層面對其量化關系進行組織，闡述該理念向實踐轉化的現實可行性。
1．1交通供需關系量化及其可行性論證
交通供給即城市各種交通設施所能提供的交通承載量，其主體為路網承載力;交通需求則為城市生產、生活所催生的各類出行總和，其根源為土地開發。不同的土地利用性質與開發強度產生的交通需求各異，對于同一用地性質，開發強度越高所產生的交通需求越大。顯然，土地開發強度不可能無限增加，當其增大到一定程度后勢必會超出交通供給水平，產生交通供需矛盾。因此，交通供給與需求之間存在某一平衡值，此時交通與土地利用彼此協調，兩者之間具備對等關系，這是建立交通供需量化關系的基礎。交通需求源于土地開發，土地開發強度表征交通需求的增減;交通供給重在城市路網，路網承載力反映交通供給的大小，因此交通供需關系可表達為土地開發強度與路網承載力之間的關系，在地塊用地面積明確的前提下，土地開發強度又可描述為地塊建筑面積。路網承載力實際等同于路網最大分配交通流，兩者只是概念的不同，在一定方法、條件下可實現與各地塊間出行分布量(OD交通量)的雙向過渡，進而轉化為各地塊出行生成量。由此，交通供需關系轉變為地塊建筑面積與出行生成量之間的關系，而出行生成率便是建立這一關系的中間媒介(如圖1所示)。出行生成率是目前建設項目交通影響評價中預測建設項目出行生成量的常用指標，已實施交通影響評價的地區大都結合本地特點制訂了切合自身的出行生成率指標，可直接應用于本研究。對于尚未實施交通影響評價的地區，其出行生成率指標確定須經充分的交通調查，綜合考慮各種影響要素，根據控規編制中常見的用地分類將建設用地或建筑物進行細分，以不同區位與交通方式分別進行統計分析，使出行生成率指標與控規編制充分對接。此外，應結合城市發展動態，定期對出行生成率進行修正，以確保指標取值的合理性。在當前交通發展態勢下，小汽車仍占據道路交通主導地位，其對路網沖擊最大，對路網服務水平的變化最為敏感，因此在整個量化關系組織過程中宜以小汽車為主體，以簡化實施過程。
1．2交通供需關系量化技術
根據交通供需平衡起點不同，可從兩個方面建立對等量化關系，即:(1)交通需求自主適應交通供給;(2)交通供給主動迎合交通需求。其量化關系的建立均需一定的方法、理論作為基礎。
1．2．1OD反推技術
當交通供給(路網承載力)既定時，交通供需量化關系組織如圖2所示。該流程可看作由交通供給向交通需求的逆反饋過程，其核心技術為OD反推，OD反推是一個迭代計算過程，基本原理是以一個初始矩陣為推算起點，重復進行交通分配和OD矩陣反推過程，直至滿足設定的收斂條件，獲得估算的OD矩陣［19］，OD反推模型由式(1)表示為MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t為推算的OD矩陣;v為推算的路段流量;t⌒為先驗OD矩陣;v⌒為路段觀測流量;γ1和γ2分別為權重系數。在路網承載力已定的前提下，反推基礎數據為路網中經一定飽和度折減后的各條道路通行能力值，即路網中所有路段的流量計數均可通過對通行能力的折減獲取，從而提高反推OD矩陣精度，使該方法更具可行性。
1．2．2交通需求預測“四階段”法
當交通需求(地塊初定開發強度)既定時，其交通供需量化關系組織如圖3所示。圖3交通需求既定下供需量化關系組織流程圖該流程為交通需求向交通供給的正反饋過程，其核心技術為交通需求預測“四階段”法?！八碾A段”法是目前交通規劃領域應用最為廣泛的一整套技術體系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式劃分及交通流分配四個預測階段。其中出行生成與交通方式劃分在第二步中同步完，交通分布與交通分配則在第三步中相繼實現。當控規方案中交通供給(路網承載力)滿通需求(土地開發強度)時，可認為這一單向平衡是合理的，即初定的地塊開發強度是恰當的;當前者無法滿足后者時，理論上應對路網容量進行擴容，但此法通常會對規劃方案造成較大變動，增加規劃編制工作量，此外，如何擴容、擴容多少將是一個十分復雜的問題。為回避此技術難點，該流程運用逆向思維依據路網承載力對土地開發強度進行反饋調整，以達到兩者之間的相互協調。事實也證明，徒增路網容量對于解決交通問題往往無濟于事，在巨大的交通需求壓力下新增容量很快就會消失殆盡，使供需矛盾繼續惡化，這已成為共識。
2交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線
由于交通與土地利用關系的復雜性，城市不同開發片區業已形成的交通供需關系存在較大差異，綜合各類片區背景交通特點，將控規編制中城市開發建設用地分為兩類，即新開發片區與舊城更新片區，在此基礎上分別建立兩類片區交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線。
2．1交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———新開發片區
城市新開發片區通常尚未與建成區建立穩定的交通聯系，其交通供需處于一種“空白”狀態，為構建理想的交通與土地利用關系提供了可能。結合新開發片區出行特點，以交通供給(路網承載力)為既定條件，提出基于OD反推法的開發強度控制技術路線。其步驟如下:(1)分別以不同門檻飽和度(為保證城市道路服務水平需對其通行能力進行一定比例折減，該折減值即為門檻飽和度。通?？焖俾?、主干路、次干路、支路分別取0．75、0．80、0．85、0．90)。對規劃路網中各等級道路通行能力進行折減，作為路網承載力;(2)在控規土地利用規劃方案地塊邊界線基礎上劃分交通小區，以確保各交通小區屬性數據與各地塊相對應;(3)在前兩步基礎上利用OD反推技術估計出OD分布矩陣，得到各地塊間分布交通量;(4)分別對OD矩陣行、列求和獲得各地塊發生與吸引交通量;(5)以出行生成率為媒介建立土地開發強度與發生吸引交通量之間的互動約束關系，進而推算出各地塊容積率。經該方法所得容積率賦值應作為控規方案中各地塊開發強度的上限值，即最終確定的容積率不應超出該值，從而實現對土地開發強度的有效控制，確保交通與土地利用協調發展。OD反推法簡單、易操作，能夠從理想狀態考慮片區最大過境交通量及各地塊允許的土地開發強度，適用于無現狀交通資料的城市新開發片區。特別地，由于該方法僅從地塊交通條件去設定土地開發強度，易造成個別地塊容積率反推值偏離正常范圍，當地塊容積率反推值過大(浪費路網容量資源)或過小(限制土地開發潛力)時，結合OD反推自身特點提出OD加載法的調整策略，其步驟為采用反推的OD矩陣標定重力模型(重力模型是應用較為廣泛的交通分布預測模型，也是本研究中所應用的關鍵技術之一，因此需事先對模型進行標定)。(1)利用出行生成率與反推容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(2)使用標定的重力模型進行交通分布預測獲得新的OD矩陣;(3)對于反推容積率過大的地塊，設定其容積率上限并通過出行生成率推算該容積率下地塊發生與吸引交通量;(4)計算新舊矩陣中這些地塊發生或吸引交通量(當交通發生量大于吸引量時，所需比值為新舊矩陣中交通發生量之比;反之，則為交通吸引量之比)之比，將新矩陣中該部分地塊對應的行、列單元交通量分別與所得比值相乘，完成地塊容積率下調所對應的OD矩陣調整;(5)使用OD加載法將新矩陣中被調整地塊(指容積率下調地塊周邊的地塊。某地塊開發強度降低，必定會改善周邊地塊交通條件，使其開發強度具備上升潛力，故可分別對周邊地塊容積率進行上調)所對應的行、列單元交通量分別按一定比例上調并加載到規劃路網中;反推容積率過小的地塊應優先作為被調整地塊，以確保各地塊具有平等的開發機會;(6)觀察路網運行狀態直至達到承載能力，對矩陣中被調整地塊對應的行、列值分別求和，得到其發生與吸引交通量;(7)再次利用出行生成率計算出各地塊調整后的容積率。以OD反推法為基礎的土地開發強度控制技術路線如圖4所示。
2．2交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———舊城更新片區
與城市新開發片區不同，舊城更新片區具有相對穩定的過境交通需求，“破壞”了OD反推法所要求的理想條件，即從交通需求適應交通供給方面無法建立所求供需量化關系，轉而從交通供給迎合交通需求角度建立了基于交通需求預測“四階段”法的土地開發強度控制技術路線。其步驟為(1)在舊城更新片區控規編制之前進行路段交通量調查;(2)通過OD反推獲取現狀OD分布矩陣并以此標定重力模型;(3)使用反推的OD矩陣計算開發片區交通小區現狀發生與吸引交通量，采用趨勢外推法或增長率法預測規劃年交通小區發生與吸引交通量;已建立交通規劃模型的城市，交通小區規劃年發生與吸引交通量可從交通規劃模型中提取;(4)根據出行生成率及土地利用規劃方案初定容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(5)利用標定的重力模型進行交通分布預測，獲取新的OD矩陣;(6)對所得OD矩陣進行交通分配并對路網運行狀況進行檢驗。若路網運行狀態良好，則方案初定的土地開發強度與路網承載力相協調;反之則不協調，需對部分地塊開發強度進行調整，調整對象為過負荷路段周邊容積率具備下調條件的地塊，方法為OD加載法，如圖5所示。
3實施策略
3．1實施節點
對于城市新開發片區，交通供需量化關系建立應在控規土地利用規劃方案路網、地塊劃分及用地性質初步確定后進行，以指導下一步地塊開發強度指標制定，為之提供輔助依據;對于舊城更新片區，其量化關系建立應在方案及容積率指標初定后進行，以對所確定容積率進行修正，使開發強度服從既定路網承載力。以交通供需平衡量化關系來控制土地開發強度的方法一方面將交通規劃的核心內容有效納入到控規指標確定之中，使二者合為一體，抵消當前控規交通規劃缺失之不足;另一方面也為開發強度指標的確定引入了理性依據，有利于強化控規穩定特性。固然，以純粹的交通視角來確定容積率有其片面性，交通因素只是左右容積率變化的因子之一，它同時還要受到城市區位、用地性質、地價、景觀、歷史文化以及城市設計等各方面因素的影響，因此使用該方法所制定的容積率指標僅為“一家之言”，通?？勺鳛槿莘e率確定的輔助依據。但對于城市核心區、老城區、中央商務區等開發強度較高、路網資源相對緊束的開發片區來說，交通條件自然上升為影響容積率的主導因素之一，以此確定的開發強度指標理應作為確定最終容積率的重點參考依據。
3．2實施成果
出具《交通供需關系量化與土地開發強度控制研究報告》，作為對控規成果的補充與完善，并將其納入規劃附件。主要研究結論應寫入控規文本，作為規劃管理中容積率給定及調整的依據。
3．3成果審查
當前，專家評審會是各類規劃成果的主要審查形式之一，該組織形式通常適合于以定性分析為主的成果審查，即可進行有效把關又能提高審查效率。對于以定量分析為主的規劃審查考慮到定量分析涉及大量數據與運算，建議由交通技術咨詢機構(即第三方)對報告研究成果進行審查，主要包括數據可用性、方法有效性、計算準確性以及結果合理性等四個方面，并出具審查意見［20］。
4結語
圖像法論文范文3
關鍵詞：巖土錨固發展問題
一、概述
巖土錨固是通過埋設在地層中的錨桿(索)(以下統稱錨桿),將結構物與地層緊緊地聯鎖在一起,依賴錨桿與周圍地層的抗剪強度傳遞結構物的拉力或使地層自身得到加固,從而增強被加固巖土體的強度,改善巖土體的應力狀態,以保持結構物和巖土體的穩定性,以達到預防和治理此類地質災害的目的。
二、巖土錨固工程技術的發展歷史
1.巖土錨固工程技術在國外的發展歷史概況
巖土錨固技術在與巖土有關的工程中的應用可以追溯到19世紀末。1872年,英國在北威爾士露天頁巖礦首次使用了錨桿支護。此后,美國從1910年開始在阿伯施萊辛的弗里登斯煤礦使用,20世紀40-50年代以后,錨桿在美國礦井下的成功應用引起了世界各國的重視和廣泛推廣,90年代煤礦錨桿支護幾乎達到百分之百。德國在1912年開始在謝列茲礦的井下巷道采用錨桿支護,20世紀80年代以后,逐步改變了崇尚自己發明的U型鋼支護,而轉向推廣應用錨桿支護技術,且錨桿技術在千米深井中得到應用。法國在20世紀60年代末錨桿使用量占2/3,80年代后,煤巷錨桿比例大幅提高。日本于1950年引進錨桿支護技術,20世紀70年代煤礦和隧道中使用錨桿的比例已經達到4.5:3。澳大利亞從英國、法國等引進錨桿技術后,于20世紀80年代后期對錨桿支護技術的改進使錨桿支護技術提高了一個檔次,并引起英國等國家的再學習,重新推動了錨桿支護技術的發展。目前在澳大利亞的煤礦巷道中基本上采用了錨桿支護技術。
2.巖土錨固工程技術在國內的發展歷史概況
我國于20世紀50年代開始使用錨桿支護技術,至70年代前期還處于探索階段,直至1978年才開始重點推廣,至80年代向英國學習錨桿支護技術后推廣到煤巷支護,90年代又向澳大利亞學習和引進成套先進的錨桿支護技術,目前已得到廣泛的推廣和應用。在一些礦區的錨桿支護巷道比例達到90%以上,有些礦井甚至達到了100%,取得了較好的技術和經濟效益。
三、錨固工程技術存在的問題和發展趨勢
1.錨固機理的認識亟待提高
錨固技術的關鍵首先是對錨固機理的認識。它包括兩部分,即錨固對巖土體的加固作用和單根錨桿本身的受力問題。盡管現在有許多對錨固作用的解釋,但這些解釋多半是表面的和牽強的,或者只適用于一些特殊條件。因此,目前的技術標準主要是經驗性的,設計和施工中還有許多盲目性;應該說,這是妨礙錨固技術向科學化發展的主要原因,也是錨固技術需要解決的重要問題。
2.錨固理論的研究應充分強調與實踐相結合
錨固技術和其他巖土工程技術一樣,不僅施工設計,而且施工過程對施工效果也有重要影響。因此,這些方面的研究也顯得特別重要。但是,有關這一領域的研究幾乎空白。這也是一項要求通過對錨固理論的深入認識去解決的關鍵問題。
3.應充分保證施工質量
錨固工程是一項隱蔽工程。在施工質量上一方面設計工程事故問題,另一方面當出現問題時甚至還難以分清是質量問題還是設計問題。因此,保證施工質量是發揮錨桿支護功能、提高錨固技術整體水平的重要因素。除人為因素之外,保證施工質量主要有兩條途徑,即配套性能良好的機械設備和機械化施工手段,以及科學的驗收規程和相應的試驗方法和要求。但目前對施工質量的重要意義認識不夠。
4.加強監測反饋技術的發揮
巖土工程一方面在施工前有許多未知因素;另一方面,巖土材料破壞過程具有漸進性特點。因此,監測一方面可以確定這種“黑箱”或“灰箱”的內在狀況;另一方面,即使巖土工程發展到較先進的水平,要預測后續情況仍不可缺少必要的檢測手段。目前,盡管監測工作已有所進展,但其所起的反饋作用和指導作用卻較難發揮。主要原因是由于施工和管理人員的理論水平偏低,對監測的認識不足,且缺少正確的指導方法,這是使今后的錨固技術更加科學而需要解決的重要問題。
參考文獻:
[1]韓立軍等.巖土加固技術.徐州:中國礦業大學出版社.
圖像法論文范文4
關鍵詞： 鄉土文化 特色學校 資源開發
隨著現代教育改革的不斷深化，普通高中辦學模式正發生由“集聚式規模擴張”向“集約化質量效益”的深刻轉變。以創新塑特色，以特色求質量，以質量促效益，以效益樹品牌，逐漸成為大多數學校自覺追求的辦學理念。2010年國務院的《國家中長期教育改革和發展綱要》明確提出，在普通高中教育階段全面推進素質教育，鼓勵學校開發利用各種潛在的教育資源，自主探索，構建教育主體內涵式、多樣性、特色化發展的辦學格局。鄉土文化是特定時空背景下社會族群歷史演進的產物，其物質表征和精神意蘊與師生的現實生活息息相關，自然而然地影響學校的文化氛圍與教育品位。選擇優質的鄉土文化資源，豐富校園文化生態，有利于完善校本課程體系，有利于學校辦學模式特色化發展。
1.文化體認
鄉土文化是民族文化總體的分支系統，既兼備民族文化的整體共性，又具有特殊地理、歷史條件下形成的獨特品質。作為人類傳遞社會經驗的特殊方式，教育的首要功能是文化傳統的傳承建構。特定地域中的學校不可能超脫相應的文化環境，鄉土文化在很大程度上構成了校園文化的基調與底色。學校特色化建設的要素之一是校園文化生態優化，發掘鄉土文化的深厚底蘊和獨特魅力，在現代教育理論的統攝觀照下，將鄉土文化資源的開發利用滲透到學校教育活動的各個方面，在教育理念、課程資源、教學模式等諸多方面凸顯鄉土文化的鮮明印記。通過文化的親和與體認，增強師生員工的教育歸屬感和凝聚力，為學校辦學模式特色化的可持續發展奠定堅實的人文基礎。
2.校本規劃
社會狀態中個體的成長以接受與適從族群文化為基礎。文化傳承主要依靠教育，教育的重要主體是學校。順應素質教育與特色化辦學的教育改革趨勢，學校建設遠景規劃應納入鄉土文化的相關內容。在校園文化、課程結構、教學科研等方面最大限度地發掘鄉土文化資源的教育價值，展現鄉土文化的風采神韻。文化主體是社會中的個體與族群，依托鄉土文化資源彰顯辦學特色，必須調諧校內外各種有利因素，實現社會、學校、家庭的深度融合，充分激發廣大師生員工的參與熱忱和創新意識，聚積鄉土文化資源重構轉化的教育合力。運用現代教育理論和技術對鄉土文化資源整合改造，構建符合學校發展實際的校園文化生態與校本教研體系，逐步形成別具特色的教育風格和辦學模式，進而確立學校在同類學校中的比較優勢和特殊地位。
3.課程開發
課程是落實教育目標的主要依據，也是文化傳承的物質載體。普通高中課程改革倡導以學校為主體的校本課程體系建設，客觀上為鄉土文化資源向現代教育資源轉化提供政策依據。鄉土文化形態多樣、內容豐富，課程資源的選擇要服務于教育目標和課程改革的客觀要求，并且與師生學習和生活密切相關如風土民俗、優勢產業、建置沿革、重大史事、杰出人物、文學藝術等文化素材。依托鄉土文化資源的校本課程開發要遵循學科協作、師生融合的原則，分工到組，責任到人，指定相關學科組教師專門負責，鼓勵引導學生自覺參與，采用圖文并茂、通俗易懂的編寫體例，編纂富于校本特色的課程體系，并且在具體運用中及時總結完善，借以彌補國家和地方課程資源的局限與不足，優化學校課程結構體系，提高教育質量和效益，強化學校辦學特色。
4.教研創新
現代教育改革強調學生在教學活動中的主體地位，關注教師專業技能成長，要求教師成為課程開發的研究者、設計者和執行者，倡導教師主導、學生參與的課程資源解構與建構，促進師生綜合素質的全面發展。學校應結合課程改革的深入和校本課程的實施，加強以鄉土文化資源開發利用為主要內容的教育培訓，提高教師整合各種教育資源、開發校本課程的能力。在深入分析論證的基礎上，每學期每學年推出系列化的鄉土文化資源開發主題，引導學科教研組和學生學習小組，組織相關學科教師進行專題式研究，指導學生開展相應的探究性學習，通過師生之間的交互促動，創新教研體制，形成多層級、立體化的校本課程教研體系，進一步豐富校本課程資源，推動學校教育品質的優化與辦學模式的創新。
5.考評獎勵
獎勵是一種特殊的教育方法，對行為主體在心理上產生正向誘導和后續激勵的雙重反饋效應。利用鄉土文化資源創建特色學校，是一項長期而繁重的工作，單純依靠理性規則與制度剛性，難以持久維系師生員工的主體積極性，必須明確分工、嚴格職責，客觀評估，輔之以相應的激勵機制。對于實際工作中恪守職責、成效顯著的個人或小組，通過報刊、廣播、網絡等不同媒介，及時予以表揚鼓勵，頒發榮譽證書。對于鄉土文化資源開發和特色學校創建過程中教育效益好、社會影響大的專題成果，除了精神激勵外，學校還應給予一定形式的物質獎勵。運用獎勵的誘導效應，形成正確的輿論導向和良好的工作氛圍，使鄉土文化資源真正成為學校特色化建設的文化源泉。
圖像法論文范文5
關鍵詞：文本圖像處理；版面分割；投影法
中圖分類號：TP391.41 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2017）03-0164-02
目前，信息采集的多樣化，已嚴重威脅到了信息存儲的安全性。僅用一部手機，就可獲取與泄露重要的信息。對文本數據信息安全性的擔憂，促使了紙質文本圖像信息隱藏與提取方法的提出。這類方法的核心在于將安全標識信息，以特有的方式嵌入到文本圖像的文本區域中，這樣，如果發生信息泄露或者要找尋到泄露源，就可以通過分析文本區域中包含的安全標識信息，反向追蹤，查出泄漏源，或者通過安全標識信息，回收被泄露出去的信息。對于簡單的、只包含文本信息的文本圖像，目前的處理技術已比較成熟，能夠比較準確的將版面信息進行有效的分析，但是對于包含文本、圖形和圖像區域的復雜版面文本圖像，當前的處理技術尚不成熟，需要進一步提高。本文聚焦于復雜文本圖像分割方法研究。
版面分割的方法，大體上可以分為兩大類：層次式和非層次式的。層次式分割算法，主要有自頂向下和自底向上兩種算法。非層次式算法則主要是利用復雜的圖形圖像處理技術，根據其圖像特征，對文本圖像進行版面分割[1-4]。層次式方法中，游程平滑RLS（Run-length Smoothing）算法和投影輪廓切分PPC（Projection Profile Cut）算法是兩種有代表性且應用較廣泛的算法。而基于紋理分析的版面分析算法，則是將版面分析和版面區域類型識別結合實現的一種算法。但上述方法時間消耗較大，為此本文提出了一N簡單有效的分割方法。
1 提出的分類算法
首先，讀入待分類文本圖像，并對其格式轉換，確保圖像數據完整性，以防止丟失圖像數據；然后進行有效區域提取，剔除四周的空白無效區域，得到有效信息區。在此基礎上，對有效信息區進行二維坐標下的行投影，確定并統計、提取特征值，再根據統計得來的特征值，進行孤立行分析，并依據判定的孤立行，對文本圖像進行區域的粗分割，得到版面分析的粗分割結果。在上述過程中，可根據投影結果以及統計的特征值，完成對純文本區域、純圖像區域的分割工作。需要指出的是，本文著眼于復雜文本圖像，為此還須對區域粗分割得到的各個子區域，進行二維坐標下的列投影，再根據投影結果，判定子區域中是否存在分欄版面。完成以上步驟后，原本復雜的文本圖像版面就被分割為了多個簡單版面的文本圖像區，在此基礎上，再進行行、列投影，根據所得特征值分析與分類，區分出文本區、圖像區和圖形圖表區域，完成分割任務。具體流程見圖1。
本文采用特征7個特征統計分析文本圖像，各特征分別為：（1）行高，記錄投影行高度的值。本文對行進行投影，依據投影結果，計算二值化投影平均值發生改變的臨界點值，在臨界點值作運算，獲得行高值。 我們對各行高度值進行平均運算，在分別與各行高度作對比，進而初步確定異常區域；（2）行間距，行與行之間的間隔距離。此間距，由投影結果而得的下標值計算求得。在文本圖像中，行間距發生明顯變化的部分，往往為段落或者區域塊之間的分割標識，此處計算行間距，作為段落區分和區域塊區分的一個標識；（3）縮進率，文本與頁面邊界之間的距離。依據每一行的列投影結果，計算邊界至文本的距離占左右邊界之間距離的比率，求得縮進率。在文本圖像中，標題不同于其它文本行，往往存在較大縮進，或左縮進，或右縮進，或左右都有，為此可結合行高，完成對標題的判定。此外，段落中往往有首行縮進，段尾也常因字符無法填滿文本行而存在縮進，因此也可根據縮進率，判定段落區域；（4）行外接矩形填充率，在縮進的行區域塊中，有效信息區域占整個區域塊的比率。依據每一行的列投影結果值計算填充率。主要用來判斷一些特殊的文本行，如頁眉的判斷；（5）最大跳變位置，對文本行進行列投影時，坐標軸所示下標發生最大變化的區域位置。根據該特征，如果連續多行在相同位置都發生最大跳變，且跳變區內像素點平均值為1，則可以判定在該位置處存在分欄，此外，還可以根據最大跳變，判定是否存在異常區域；（6）行內信號跳變周期（頻率），對文本行進行列投影后，坐標軸上投影下標值發生周期性變化的周期或者頻率。根據此特征，可用來判定是否存在異常區域；（7）對齊方式，該特征用來衡量文本圖像中內容距離左右邊界的距離，具體有居中，左對齊和右對齊三種方式，可用來輔助計算縮進率，進而分割區域塊。分割結果舉例見圖2。
2 結語
文本圖像版面分析是對文本圖像處理的關鍵環節。針對上述問題，本文以文本圖像二維坐標下行列投影結果為基礎，提取并分析相關特征，提出了一種新的基于投影輪廓分析的版面有效分類方法。該方法通過對特征的綜合運算與分析完成復雜版面文本圖像的分析工作。驗證了方法的有效性及準確性。
參考文獻
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圖像法論文范文6
【關鍵詞】抗滑；影響因素；測定方法
道路行車安全一直是社會和人們關注的話題，在分析交通事故的影響因素時，除了人為因素、自然因素外，路面的抗滑能力也不容忽視。路面的抗滑能力與交通事故有密切關系，尤其在雨雪天氣、路面濕滑，抗滑能力不足，交通事故發生的頻率大大增加。
1.抗滑機理
路面的抗滑性能是指車輛輪胎受到制動時沿著路表滑移所產生的摩擦力。摩擦是兩個接觸表面相互作用引起的滑動阻力和能量損耗。早期人們曾提出機械嚙合理論來解釋摩擦的形成，后來又用分子作用理論進行解釋。在20世紀30年代末期，人們從機械、分子聯合作用的觀點發展了較完善的固體摩擦理論[1]。輪胎摩擦學是研究作相對運動的輪胎和道路間相互作用表面及其相關理論與實踐的一門科學。與完全彈性體金屬不同，橡膠是黏彈性體，其摩擦力是隨垂直載荷、表觀接觸面積、滑動速度和溫、濕度等因素而變。輪胎與路面彈性模量的比值很小，在研究高彈性橡膠輪胎與剛性路面間的摩擦時，只需考慮輪胎的變形而路面變形可以忽略。輪胎與路面的摩擦機理主要為輪胎與路面問的分子引力作用、輪胎與路面間的粘著作用、胎面橡膠的彈性變形和路面上小尺寸微凸體的微切削作用。
2.瀝青路面抗滑性能影響因素
2.1輪胎方面的因素
影響路面抗滑性能的輪胎因素主要是輪胎結構類型，目前使用的輪胎主要有子午線輪胎、斜交線輪胎和帶束斜交輪胎三大類。斜交線輪胎在滾動時，由于結構原因其交叉層將產生較大的撓曲并相互摩擦，與斜交線輪胎相比，子午線輪胎的剛度很大，在滾動時其胎殼內產生的彈性變形較小，因此由于彈性滯后等產生的滾動阻力就較小。另外，子午線輪胎滾動時，其胎面與地面間的接觸區域內存在揩拭運動，它與地面間能產生的有效摩擦力要比斜交線輪胎的高得多。帶束斜交輪胎的摩擦性能介于斜交線輪胎和子午線輪胎之間 [2]。
2.2瀝青路面形貌的影響
路面形貌在公路研究領域一般表述為路面紋理。瀝青路面紋理是影響路面抗滑性能的主要因素。國際道路協會常設委員會根據紋理平面尺寸和高度方向的尺寸表征其集合特征，并將它分為四類：微觀紋理、宏觀紋理、粗大紋理和不平度。瀝青路面的抗滑性能主要由路面的微觀紋理和宏觀紋理決定。瀝青路面形貌對路面使用性能的影響見圖1-1。
圖1-1 瀝青路面形貌對路面使用性能的影響[3]
2.3行車速度
行車速度對瀝青路面的抗滑能力影響很大。車速越高，車輪對路面的沖擊和摩擦作用越明顯，路面的微觀構造下降越快，摩擦系數會減小。
2.4輪胎與路面間介質的影響
輪胎和路面間的介質影響輪胎與路面間的摩擦系數。輪胎與路面間的介質主要有因氣象環境引起的水、雪和冰、輪胎與路面間摩擦產生的輪胎橡膠顆粒、車輛泄漏的油、施工車輛駛入或車輛從泥濘路駛入帶入的泥沙等主要污染物。
1）水的影響
當路面潮濕時，輪胎與路面微小構造接觸區存在一層薄的水膜，輪胎與路面微小構造間產生黏彈性動力水，降低輪胎與路面間的摩擦系數。當路面有較厚積水時，如果輪胎與路面接觸區的水不能及時排除，輪胎與路面間產生動力水使輪胎與路面部分或完全失去接觸，引起部分或完全水漂，降低輪胎與路面間的摩擦系數[4]。
2）冰雪的影響
路面積雪部分或完全覆蓋路面紋理，造成輪胎部分或完全與積雪接觸。由于積雪比較松軟，造成輪胎與路面相對滑動，降低了輪胎和路面間的摩擦力。
3）路面污染物的影響
路面泥沙和橡膠顆粒的存在，影響了輪胎與路面的直接接觸，改變了輪胎與路面摩擦力產生的條件，對輪胎與路面間的摩擦系數產生較大的影響。
3.抗滑能力的測定
3.1鋪砂法
鋪砂法主要用于檢測路面的構造深度，一般由手工鋪砂法和電動鋪砂法兩種，其檢測原理相同，均是將已知體積的砂在路面上攤鋪成圓形，然后測量圓的直徑并計算出面積，將體積除以面積即可求出構造深度。
3.2擺式儀法
測試指標為摩擦擺值BPN。擺式儀的擺錘底面裝有一橡膠滑塊，當擺錘從一定高度自由下擺時，滑塊面同試驗表面接觸，由于摩擦而消耗能量，使擺錘只能回到一定高度，摩擦阻力越大，回擺高度越小，擺值越大。此法簡單、方便、廉價，對測定潮濕狀態下的路面抗滑性能較構造深度更具有代表性。
3.3橫向力系數法
測試指標：橫向力系數 SFC。橫向力系數測定法需采用大型專業設備車測定，是將試驗輪設定成與行車方向成一定角度，使其產生的同試驗輪平面相垂直的橫向摩阻力，此力與試驗輪承受豎向荷載之比即為橫向力系數，它能表征車輛實際制動或發生側滑時的路面阻抗。
3.4激光構造法
近年來，隨著科學技術的不斷進步，出現了利用激光及計算機技術用來評價瀝青路面的抗滑性能。最有代表的檢測方法主要有激光構造法、數字圖像法、激光測量法等。
激光構造深度儀是無損檢測方法，其向路面投射光線并在另一個角度進行接收反射光來檢測反射點的高度，進行計算出路面的構造深度。其可直接測量路表的構造（粗糙程度），具有精度高、采集量大、便捷、快速等優點。
3.5數字圖像法
數字圖像法是依據王端宜[5]發明的“應用數字圖像技術評價路表面構造深度”技術裝置，根據路面構造越深輝度值越大的相關關系，通過對路表成像，分析其灰度變化來反映抗滑構造的變化。該方法成本低，操作簡單、便捷、精度高。
4 結語
瀝青路面抗滑能力的評價就是為了衡量路面在安全方面的使用性能，對于抗滑能力差的路段，應采取必要的養護與改建措施。隨著我國高等級瀝青公路的飛速發展，道路的抗滑能力一定要引起我們高度的重視?？够芰κ潜ＷC道路安全、舒適、高速行駛的關鍵性技術問題。本文通過對瀝青路面抗滑性能相關內容的分析，對行車安全、減少交通事故具有指導意義。
【參考文獻】
[1]溫詩鑄.摩擦學[M].北京：清華大學出版社，1990.
[2]蘇正揚.瀝青路面抗滑的相關研究[J].山西交通科技，2012，1（2）：42-43.
[3]Gunaratne M， Weerasuriya S. Analytical study of the effect of Pavement texture on tire-Pavement friction[R].Technical Report Submitted to the Landing Gear Development Facility ，Wright-Patterson Air Force Base，1994.
