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汽車質量論文范文1
關鍵詞：MVB；WTB；MVBC；CRC；曼徹斯特碼
1前言
隨著嵌入式微機控制技術和現場總線技術的發展，現代列車的過程控制已從集中型的直接數字控制系統發展成為基于網絡的分布式控制系統?；诜植际娇刂频腗VB（多功能車輛總線）是IEC61375-1(1999)TCN（列車通信網絡國際標準）的推薦方案，它與WTB(絞線式列車總線)構成的列車通訊總線具有實時性強、可靠性高的特點。列車車輛的現代化的發展趨勢與可靠性、安全性、通訊實時性的要求使MVB逐漸成為下一代車輛的通訊總線標準。
MVB是主要用于有互操作性和互換性要求的互聯設備之間的串行數據通訊總線，除用于車輛通訊，也可用作其它現場總線。
MVB與MVBC密不可分，MVBC(多功能車輛總線控制器)是MVB總線上的新一代核心處理器，它獨立于物理層和功能設備，為在總線上的各個設備提供通訊接口和通訊服務。MVBC與上一代MVB通信控制器BAP15-2/3在性能上有了很大的提高，是目前MVB總線上最先進的通信控制器。
MVB總線通過總線適配器與MVBC相連，根據IEC-61375，MVB總線上采用曼徹斯特碼，并每64位幀數據后加以8位CRC校驗碼。MVB的幀分為主幀和從幀，分別由幀頭、數據、校驗碼以及幀尾構成，不同幀的類型通過幀頭來判別。
MVB與MVBC之間數據通信在MVBC中由幀收發器來完成，包括幀的發送接收控制、曼徹斯特編解碼以及CRC校驗碼的產生與數據校驗。幀收發器在MVBC中起著數據鏈路層的底層數據處理的作用，是MVBC芯片的設計難點之一，該模塊的設計實現對于整個MVBC的開發有著重要的作用。
本文主要介紹位于MVBC總線物理層接口的幀收發器模塊的算法和實現方法。
2MVBC簡介
MVBC可通過配置應用在IEC.TCN標準的Class1,2,3，4設備當中?？偩€連接可編程車載電子設備，也連接一些簡單的傳感器及執行機構，最多可尋址4096個設備。
MVBC把來自于MVB總線的串行化信號轉換為并行的數據字節，也把需發送的字節交由串行化電路發送到傳輸介質上。MVBC可根據配置實現總線主與總線從的功能，實現數據鏈路層以及一部分傳輸層的數據處理，并通過通訊存儲器來與上層軟件交互。總線控制器內部包含編碼/譯碼電路和控制通信存儲器所需的邏輯電路，用來控制幀的發送和接收（如沖突檢測、幀的前導比特處理、CRC校驗位的處理等）；對輸入幀譯碼并檢驗其有效性；把數據存放到相應的通信存儲器中。
圖2-1：MVBC結構框圖
3幀收發器的設計
MVBC中的幀收發器主要負責幀的發送、接收，包括曼徹斯特碼的編碼、解碼，CRC（循環冗余檢測碼）的產生與校驗，不同類型幀的構建與識別，以及碼錯的識別和沖突的檢測等。其中曼徹斯特編解碼以及CRC校驗為主要的算法。
3．1曼徹斯特編碼、解碼器的設計
MVB總線上的串行數據采用曼徹斯特碼，曼徹斯特編碼中的每個數據位應用以下規范編碼：
a）一個“1”的編碼在位元的前半部分位“高”，后半部分為“低”；
b）一個“0”的編碼在位元的前半部分位“低”，后半部分為“高”；
如圖2-4所示：
圖2-4：曼徹斯特編碼規范示意圖
如果曼徹斯特碼中出現整個位元的高電平（NH）或整個位元的低電平(NL)，則被認為非數據符，用于特殊場合，如：幀頭，幀尾標識。
（1）曼徹斯特編碼器
根據曼徹斯特碼的編碼要求，曼徹斯特編碼器其電路實現如圖2-5所示：
串行數據在1.5M時鐘的上升沿處從上一級的移位寄存器輸出，在高、低電平時與1.5M時鐘相異或，結果得到與上面編碼規則相符的曼徹斯特碼。
（2）曼徹斯特譯碼器
曼徹斯特譯碼過程主要是將串行曼徹斯特碼轉變成串行的電平信號，并把串行電平信號組合成并行信號輸出，以便進一步處理。如果輸入的碼字不符合曼徹斯特碼編碼規則（由沖突或其它原因引起），譯碼器將報告錯誤信息。
曼徹斯特譯碼器設計電路如圖3-3：
曼徹斯特碼輸入后經過三級寄存器同步，消除亞穩態。如果總線在空閑狀態之后出現下降沿，則被認為幀的開始位，總線上再出現高電平時使能16位計數器計數。如果把曼徹斯特碼每個bit周期分為16個部分，如圖3-4：
則在數據采樣1處得到的采樣值即為曼徹斯特編碼前的原數據，數據采樣2是用來幀頭幀尾檢測；總線沖突檢測的原則為：總線上曼徹斯特碼的半個bit周期之內的電平應一致，前后半個周期電平應相異，否則被認為碼錯。
3．2CRC校驗
CRC的全稱為CyclicRedundancyCheck，中文名稱為循環冗余校驗。它是一類重要的線性分組碼，編碼和解碼方法簡單，檢錯和糾錯能力強，在通信領域廣泛地用于實現差錯控制。在各種通信系統中，CRC有bit型算法、字節型算法以及基于查找表的算法。前者適合串行數據通信的校驗，后兩者常用于高速并行通訊領域。
MVBC可以獨立的完成CRC校驗碼的產生與數據的校驗而無需軟件參與。其中：
G(x)=x7+x6+x5+x2+1
電路實現方法上我們選擇bit型算法，CRC發生電路采用LFSR，主體由一組移位寄存器和模2加法器(異或單元)組成即在數據串行發出的同時，數據經過帶有異或單元的移位寄存器產生CRC校驗碼，實際電路圖如圖3-5：
串行數據的CRC校驗電路也與CRC發生電路一樣，不同的是前者CRC電路在移位寄存器之前，而后者在后。
3．3總線接口模塊的設計實現
總線接口模塊包括上述的Encoder、Decoder。
3．3．1Encoder
Encoder模塊主要有以下功能：
（1）構建幀頭幀尾；
（2）按照傳輸層指示進行CRC校驗；
（3）對數據進行曼徹斯特編碼；
（4）實現主、從幀的發送；
在Class1mode以及其它Classmode下，Encoder分別由Class1模塊和MCU控制。
如果當前配置允許發送，且控制模塊告訴Encoder有幀要發送，以及幀類型、幀長度，則Encoder先將配置好的幀頭發送，然后將幀數據、產生的CRC校驗碼移位后經曼徹斯特編碼輸出，最后發送幀尾，這樣完成主、從幀的發送。電路實現如圖3-6所示：
圖3-6：Encoder模塊結構圖
3．3．2Decoder
MVB總線采用冗余介質，因此MVBC需要冗余的接收模塊來完成幀的接收。
（1）兩個Decoder根據選擇各自完成信號檢測（信任線）或冗余檢測（冗余線）功能，完成各自幀數據的起始位判定、數據采樣、數據解碼和數據移位功能；
（2）Decoder從信任線上接收數據，并監視冗余線；
（3）判斷幀類型，從幀中提取數據和校驗序列（非CRC校驗，可選）并存入RXBuffer中；
（4）實現CRC校驗，并報告接收狀態。
初始化時ICA，ICB分別置為信任線和冗余線（LAA=1），如果信任線超時、寂靜，或用戶強制，則信任線與監視線互相交換。接收幀的同時，ICA、ICB兩個線路上的Decoder將是否接到幀、何種幀類型、接收是否完成、結果對錯等信息告訴線路控制模塊，該模塊將這些信息與哪一個BUFFER有效上報至上層模塊進行報文分析。Decoder線路控制圖如圖3-8：
4總線接口模塊的驗證
驗證的思想是通過不同的控制信號，來模擬不同的工作環境下，幀的收發正確性：曼徹斯特編碼、幀頭、幀尾以及幀數據、幀類型、CRC碼的正確性。驗證實現結構如圖4-1所示：
控制模塊將一幀數據寫入Txbuffer，并控制Encoder開始發送，此時Encoder發送的幀被Decoder接收；控制模塊同時監控Encoder、Decoder的狀態，當接收完成后，控制模塊將解收到的數據從Rxbuffer讀出，從Decoder的接收狀態來驗證幀的屬性：幀是否有效、幀類型、幀長度，并從讀出的數據來驗證數據的正確性。
汽車質量論文范文2
關鍵詞：瀝青混凝土，質量控制
瀝青路面以造價低、工期短、行車舒適等優點，占據著我國公路建設的重要位置。但是由于原材料質量較差，施工設備及施工工藝落后等原因，是造成瀝青路面施工質量較差的現象，往往今年鋪，明年補，新建公路路面不到一年又再成為“萬補路”，為此，在群眾心目中，瀝青路面成為一種等級較低的路面結構，而往往選擇用水泥混凝土路面來代替瀝青混凝土路面。其實瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面，同樣屬于“高等級路面”，瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面相比較，還具有以下優點：
（1）瀝青混凝土路面屬于柔性路面，耐磨、振動小、有良好的抗滑性能、行車舒適性好。
（2）對汽車噪音減少效果比較理想。
（3）路面平整，無接縫。
（4）工期短，養護維修簡便，適宜分期修建。
為了貫徹瀝青路面“精心施工，質量第一”的方針，使鋪筑的瀝青混凝土路面更堅實、平整、穩定、耐久、有良好的抗滑性，確保瀝青混凝土路面的施工質量，我想和大家談談我的幾點體會。
1 瀝青混凝土路面施工準備工作
1.1 瀝青混凝土所選用粗細集料、填料以及瀝青均應符合合同技術規范要求，確定礦料配合比，進行馬歇爾試驗。
1.2 路緣石、路溝、檢查井和其他結構物的接觸面上應均勻地涂上一薄層瀝青。
1.3 要檢查兩側路緣石完好情況，位置高程不符要求應糾正，如有擾動或損壞須及時更換，尤其要注意背面夯實情況，保證在攤鋪碾壓時，不被擠壓、移動。
1.4 施工測量放樣：恢復中線：在直線每10m設一鋼筋樁，平曲線每5m設一樁，樁的位置在中央隔離帶所攤鋪結構層的寬度外20cm處。水平測量：對設立好的鋼筋樁進行水平測量，并標出攤鋪層的設計標高，掛好鋼筋，作為攤鋪機的自動找平基線。
2 瀝青混凝土路面的質量控制
以往的瀝青路面，混合料的拌和設備、攤鋪設備和碾壓設備都較為落后，拌和機普遍都是直排式和滾筒式，不具備二次篩分和不能嚴格按配合比進行生產，甚至有時采用人工拌合，導致混合料的質量難以保證。攤鋪設備相對比較落后，有時僅限于人工攤鋪，造成混合料路面離析、路面不平整、橫坡度等質量難以保證。
2.1 瀝青混合料的拌合
2.1.1 拌和設備。為保證瀝青混合料的質量，應選用先進的拌和設備，如帕克（parker英制)、柏拉希（burladi意制）、巴布格林（babgeen德制）和我國西安生產的LB-2000型拌和站等等。論文寫作，瀝青混凝土。
2.1.2 拌和質量控制。
2.1.2.1 確定生產用配合比 。 根據馬歇爾試驗結果，并結合實際經驗通過現場試鋪試驗段進行碾壓實驗論證確定施工用配合比，并投入批量生產。
2.1.2.2 經常檢查混合料出料時的溫度,出料溫度應控制在160±5℃為宜.
2.1.2.3 出料時應檢查混合料是否均勻一致、有無白花結團等現象,并及時調整.
2.1.2.4 拌好的熱拌瀝青混合料不立即鋪筑時，可放入保溫的成品儲料倉儲存，存儲時間不得超過72h，貯料倉無保溫設備時，允許的儲料時間應以符合攤鋪溫度要求為準。
2.2 混合料的運輸。
從拌和機向運料車放料時，應自卸一斗混合料挪動一下汽車位置，以減少粗細集料的離析現象。運輸時宜采用大噸位的汽車，以利于保溫，同時車廂應該上帆布，起保溫、防雨、防污染作用，運輸中混合料溫度降低不少于5℃。論文寫作，瀝青混凝土。
混合料的運輸車輛應滿足攤鋪能力，在攤鋪機前形成不間斷的車流，具體可按以下公式計算：
N=1+T1+T2+T3/T+d
T--每輛車容量的瀝青混合料拌和，裝車所需時間min。論文寫作，瀝青混凝土。
t1t2--運輸到現場和返回拌和站的時間。
t3--現場卸料和其他時間。
d--備用汽車數量。
2.2.1 除了進口攤鋪機外，我國近幾年也有比較先進的攤鋪設備，包括陜建ABG系列，鎮江華通WLTL系列，徐工集團的攤鋪機等。
2.2.1 攤鋪質量控制
2.2.2.1 攤鋪時必須緩慢、均勻、連續不斷的攤鋪。
2.2.2.2 當攤鋪機不能全幅路面施工時，應考慮用兩臺或三臺攤鋪機排列成梯隊進行攤鋪。相鄰兩幅之間應有重疊，重疊寬度宜為5-10cm,相鄰的攤鋪機宜相距10-30m,且不得造成前面攤鋪的混合料冷卻。
2.2.2.3 用機械攤鋪的混合料,不應用人工反復修整。
2.2.2.4 當高速公路和一級公路施工溫度低于10℃，其他等級公路施工氣溫低于5℃時，不易攤鋪，當施工中遇雨時應立即停止施工，雨季施工時應采取路面排水措施。
2.2.2.5 及時檢查路面的厚度，平整度，橫坡度等指標。
2.3 碾壓
瀝青混合料的碾壓分為初壓、復壓、終壓三個階段，初壓時宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于120℃，從外側向中心碾壓，復壓宜用8-12T的三輪壓路機或輪胎壓路機，，也可用振動壓路機代替，瀝青混合料溫度不低于90℃，終壓宜采用6-8T的雙輪壓路機，瀝青混合料溫度不低于70℃，使路面達到要求的壓實度并且無顯著輪跡，整個過程為“輕-重-輕”。為防止壓路機碾壓過程中瀝青混合料沾輪現象發生，可向碾壓輪灑少量水、混有極少量洗滌劑的水或其他認可的材料，把碾輪適當保濕。
2.4 接縫、修邊和清場
瀝青混合料的攤鋪應盡量連續作業，壓路機不得駛過新鋪混合料的無保護端部，橫縫應在前一次行程端部切成，以暴露出鋪層的全面。接鋪新混合料時，應在上次行程的末端涂刷適量粘層瀝青，然后緊貼著先前壓好的材料加鋪混合料，并注意調置整平板的高度，為碾壓留出充分的預留量。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位1m以上。論文寫作，瀝青混凝土。橫縫的碾壓采用橫向碾壓后再進行常規碾壓。修邊切下的材料及其他的廢棄瀝青混合料均應從路上清除。
3 結構組合
3.1 瀝青路面層宜采用雙層或三層式結構,至少有一層是I型密實級配，以防止雨水下滲。三層式宜在中面層采用I型密實級配，下面層根據氣候，交通量采用I型或II型瀝青混凝土。
3.2 不宜采用瀝青碎石作為路面結構層，因為瀝青碎石空隙率不具備具體指標，且混合料不加入礦粉，對瀝青路面的質量控制較困難。
3.3 不宜采用一層罩面形式，特別是對舊混凝土路面鋪筑瀝青混凝土路面進行改造過程中，經過各個例子證明，采用單層罩面或瀝青路面總厚度過薄，極易出現反射裂縫，因此，瀝青路面結構層不宜太薄，根據路基情況交通量等因素，對結構層進行合理設計。
3.4 在裂縫較多和路基強度不理想的情況下，可考慮在底層加鋪一層土工布或土工格柵。論文寫作，瀝青混凝土。論文寫作，瀝青混凝土。
3.5 為減少路基或舊水泥路對瀝青路面的影響，可在路基面或水泥路面設一層應力吸水膜。
4 其他控制
4.1為提高瀝青路面抗老化、高溫穩定性等指標，可在瀝青中摻入改性劑生產的改性瀝青，或者直接購買廠家出口的改性瀝青。
4.2瀝青材料的選擇根據路面型、施工條件、地區氣候、施工季節和礦料性質因素決定，一般熱區宜采用AH-70,溫區宜用AH-90。
4.3 礦粉宜選用石灰石，白云石等磨細的石粉，并檢查其顆粒組成、比重、含水量、親水系數等。
4.4瀝青混合料的瀝青用量應嚴格控制，按目標配合比的用量加減0.3%，進行馬歇爾試驗，確定生產配合比的瀝青最終用量，同時，應注意油石比接近低限為宜，并避免出現泛油等病害。
5 結束語
5.1 瀝青路面結構設計是路面設計的一項重要工作，做出正確的設計，可保證瀝青路面的使用年限，提高路面的使用年限。
5.2 先進的施工工藝和設備，嚴格的質量控制是保證瀝青路面施工質量的重要措施。
參考文獻
［1］JTJ 014-1997《公路瀝青路面設計規范》
［2］JTJ 052-2000《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》
［3］JTG F40-2004《公路瀝青路面施工技術規范》
汽車質量論文范文3
關鍵詞：汽車，污染，防治
由于汽車運行嚴重的分散性和流動性，因而也給凈化處理技術帶來一定的限制。除了開發在機內凈化技術外，還要大力開發機外凈化處理技術。這應從兩個方面入手：一是控制技術，主要是提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設備和采取開發新型發動機；二是行政管理手段，采取報廢更新，淘汰舊車，開發新型的汽車（即無污染物排放的機動車），從控制燃料使用標準入手。
一、汽車燃油的改用
1.采用無鉛汽油，以代替有鉛汽油，可減少汽油尾氣毒性物質的排放量。
首先應抓汽車油的改用。以無鉛汽油代替四乙基鉛汽油。這種汽油是用甲荃樹丁醚作滲合劑，它不僅不含鉛，而且汽車尾氣排出的一氧化碳、氮氧化合物、碳氫化合物均會減少。因有鉛汽油中，它加入了一種抗爆劑――四乙基鉛，它具有很高的揮發性，甚至在0攝氏度時就開始揮發，而揮發出的鉛粉末。但鉛的污染程度與交通密度（每小時通過的車輛數）以及汽油中鉛的含量有密切關系。
雖然我國城市的交通密度比發達國家的密度低，但有鉛汽油燃燒帶來的鉛的污染程度不可忽視。因鉛是一種蓄積毒物，它通過人的呼吸、飲水、食物等途徑進入人體。對人體的毒性作用是侵蝕造血系統、神經系統以及賢臟等。諸如對血管系統、生殖系統以及癌致畸等毒性作用也可能發生。
2.摻入添加劑，改變燃料成分。
汽油中摻入15%以下的甲醇燃料，或者采用含10%水份的水－汽油燃料，都能在一定程度上減少或者消除CO、NOx、HC和鉛塵的污染效果。
若采用“甲醇燃料”，即采用甲醇和其它醇類同汽油混合所制成的燃料。碩士論文，防治。當甲醇占比例30%-40%，汽車尾氣排出的污染物可基本上消除。
3.選用恰當的添加劑－機械摩擦改進劑。
在機油中添加一定量（比例為3%-5%）石墨、二硫化鉬、聚四氟乙烯粉末等固體添加劑，加入到引擎的機油箱中，可節約發動機燃油5%左右。此外，采用上述固體劑可使汽車發動機汽缸密封性能大大改善，汽缸壓力增加，燃燒完全。尾氣排放中，CO和HC含量隨之下降，可減輕對大氣環境的污染。
4.采用綠色燃料同樣可減少汽車尾氣有毒氣體排放量。
據美國的俄亥俄州某研究所用豆油與甲醇、燒堿混合，然后去除其中的甘油，從而可獲得“大豆些油”。碩士論文，防治。用“大豆柴油”，以3：7的比例摻入到普通柴油中，可供柴油汽車之用。它可大大減少發動機工作時排放的硫化物、碳氫化合物、一氧化碳和煙塵。故譽作綠色燃料。
5.采用多種燃料作為汽車燃料來源。
隨著科學技術的發展和計算機的廣泛應用，確保環境保護法規的實施和節能措施：汽車中可廣泛使用新的配方汽油、電力、壓縮的天然氣體、太陽能以及生態燃料的蓄電池等等。然而在這種汽車上裝上電腦，不斷在行駛中早先調撥組合，以使汽車發揮最佳性能。采用計算機控制點火系統，以便對發動機的不同工況作出快速反應，可取得最佳 燃料經濟性和發動機動力性能，可減少尾氣對大氣的污染。
6.節約能源，有利環境，大力推廣車用乙醇汽油。
根據有關專家指出，開發乙醇代替汽油，即節約能源，又可消化陳糧，使汽車排出的有害汽體減少，是一項有利于保護環境和資源的新課題。
如果按照1：9的乙醇汽油配比，用20萬噸乙醇，可配出約200萬噸的乙醇汽油，200萬噸的乙醇只消耗糧食70萬噸。因此，發展、開發使用專用乙醇汽油可解決儲存糧食的轉化問題，又可以在一定的程度上代替汽油，緩解我國原油供應的緊張狀況。碩士論文，防治。因乙醇是一種小麥、玉米等原料生產的變性燃料乙醇和汽油以一定的比例混合而成的汽車燃料，已經列入“十五”發展計劃，它與純汽油比較，汽車尾氣中一氧化碳量可降低1/3左右，碳氫化合物降低13.4%。此計劃推廣使用，將對改善城市大氣污染，保障人民健康起到重要作用。碩士論文，防治。
二、汽車發動機內部的調試，可減少尾氣污染物的排放量。
1.減少噴油提前角。減少噴油提前角，可降低發動機工作的最高溫度（1500攝氏度），使NOx的生成量減少。碩士論文，防治。
2.改善噴油器的質量，控制燃燒條件（燃比、燃燒溫度、燃燒時間），可使燃料燃燒完全，從而可減少CO、HC和煤煙。
3.調整噴油泵的供油量，可降低發動機的功率，使霧化的燃料有足夠的氧氣進行完全燃燒，從而也可以減少CO、HC和煤煙的生成。
三、發動機外部尾氣凈化措施
即汽車尾氣由原有毒氣體，變成為無毒氣體，再排放到大氣中。從而可減少對大氣環境的污染。
1.采用催化劑：將CO氧化成CO2，HC氧化成CO2和H2O，NOX被還原成為N2等。采用的催化劑有氧化錳－氧化銅；氧化鉻－氧化鎳－氧化銅等金屬氧化物和白金屬（鉑）等貴金。它們都可以凈化CO、HC。催化反應器設置在排氣系統中排氣歧管與消音器之間。
2.水洗：通過水箱，使汽車尾氣中的碳煙粒子經過水洗和過濾及蒸氣的淋浴，可支隊粘在碳粒上的有毒物質，使碳粒子脹大而給予去除。
四、發動機內部凈化處理措施
1.正曲軸箱通氣系統的設計：把從汽缸竄入曲軸箱的氣體（主要是未燃氣體）再循環進入進氣歧管，使其再次燃燒，改變了過去將其直接排入大氣所造成的污染。
2.排氣再循環設計：發動機排氣口用控制閥與進氣歧管相連接，使排出的氣體經過再次循環，以降低氮氧化物的排放量。
3.蒸發排放控制系統的設計：將化油器浮子室中的汽油蒸發汽引入進氣系統，而將油箱中的蒸發汽引入儲存系統，可大大減少污染物的排放。
五、加強行政管理，減少和消除汽車尾氣對大氣環境的污染
1.淘汰舊車，采取報廢迎新。開發并采用多種燃料的新型汽車，這是今后汽車的發展方向。以氫為燃料的電池電動車、太陽能汽車、電動汽車、復式汽車、液化氣汽車、甲醇汽車等。它們是低公害、前途最佳的新型汽車。同時，目前也還可改裝汽車發動機的汽車為柴油發動機汽車。雖然柴油發動機燃料費用高，但CO生成量少。如果對NOx、粉塵排放量作相對的限制的話，那么柴油發動機汽車也是未來最佳汽車。碩士論文，防治。
2.嚴格執行國家質量技術標準，控制燃油標準。按國家規定，不合質量的燃油不能使用，市場上不準出售低劣的燃油。然而汽車不準作用含鉛汽油這一禁令已下，但難以奏效。其主要原因是廣大市民對這一政策了解不足，含鉛的70號和不含鉛的90號及90號以上汽油，每噸差價比較大，加之無有效措施和得力宣傳。另外，個別城市周邊的地區又沒有實行含鉛汽油的禁令。市場調查結果顯示含鉛汽油庫存數量還比較大，加之，車輛運輸的流動性，故使得禁令難以實施。因此，對“禁令‘的宣傳力度和推行力度應大大加強，才能保證大氣環境的潔凈。
六、優先發展公共交通
發展公共交通，減少市區、特別是城市中心區的車流量，是減少汽車污染物排放、改善城區大氣環境質量的有效措施。盡管十年來北京市道路建設有了很大發展，道路系統逐步完善，但仍滿足不了車輛迅猛發展的需要，交通阻塞問題仍十分嚴重，城區汽車經常處在怠速、低速、加速、減速等排放惡劣工況下工作，加重了城區特別是城區交通道的空氣污染，同時造成能源浪費。北京市環科院的研究結果表明：一般來說，小轎車的車速由20公里/時提高到50公里/時，其尾氣排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右。因此解決交通阻塞，提高道路通行能力，可大大減少交通污染。
參考文獻：
[1]汽車診斷及其檢測技術
[2]廣州本田雅閣轎車維修手冊麻友良機械工業出版社2001
[3]國家環保網
[4]國家檢測網
汽車質量論文范文4
關鍵詞：發動機、機器、高科技、性能
Abstract: with the rapid development of national economy, automobile production increased year by year, our country more and more cars, cars are more and more complex. Especially the rapid development of science and technology, the automobile industry competition has changed from single performance competition steering performance, environmental protection, energy saving, comprehensive competition. Only the automobile engine, to cope with the world energy crisis and reducing the environmental pollution, the research and development work has focused on reducing fuel consumption, reduce emissions, lightweight and reduce wear and so on, to optimize the technology will be widely used in these studies.
Keywords: engine, machine, technology, performance
中圖分類號：S219.031文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
發動機是一部由許多機構和系統組成的是將某一種型式的能量轉換為機械能的復雜機器。其作用是將液體或氣體燃燒的化學能通過燃燒后轉化為熱能，再把熱能通過膨脹轉化為機械能并對外輸出動力。而汽車發動機是汽車的動力裝置。由機體、曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系、系、燃料系和點火系（柴油機沒有點火系）等組成。按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩種。按工作方式有二沖程和四沖程兩種，一般發動機為四沖程發動機。
隨著世界能源問題和環境污染問題的日趨嚴重，飛機及汽車作為污染環境和消耗能源的大戶，備受人們的關注。發動機燃燒過程直接影響節能和環保，對發動機燃燒過程優化的研究越來越受到重視。
發動機設計以結構、熱力、燃燒、強度、振動、流體、傳熱等多個學科為基礎，可變因素多，隨機性大，是一個可變互耦系統的優化問題。多學科設計優化通過充 分利用各個學科之間的相互作用所產生的協同效應，獲得系統的整體最優解，因而在發動機傳統設計流程圖上有很大的應用優勢。
發動機的優化涉及到多個目標，與單目標優化問題不同的是這些目標函數往往耦合在一起，且每一個目標具有不同的物理意義和量綱。它們的關聯性和沖突性使得對其優化變得十分困難。多目標優化方法可以分為如下兩大類并且已在發動機的優化設計中得到了應用。1.基于偏好的多目標優化方法此方法根據工程實際的具體情況，首先選擇一個偏好向量，然后利用偏好向量構造復合函數，使用單目標優化算法優化該復合函數以找到單個協議最優解。如利用線性組合法對發動機的懸置系統進行多目標優化；利用加權法對液體火箭發動機的減損和延壽控制進行多目標優化。2.基于非劣解集的多目標優化方法 此方法首先需要找到盡可能多的協議解，然后根據工程實際情況，獲得決策解。相比基于偏好的多目標方法，該方法更系統、實用和客觀。如通過多目標遺傳算 法，以單位推力、耗油率等為目標函數對航空發動機總體性能進行優化；基于多目標遺傳算法對固體火箭發動機的性能和成本進行優化。在發動機的生產及實際使用中，總是存在著材料特性、制造、裝配及載荷等方面的誤差或不確定性。雖然在多數情況中，誤差或不確定性很小，但這些誤差或不確定性結合在一起可能對發動機的性能和可靠性產生很大的影響。對于此類不確定性問題的優化，傳統的優化方法已無法解決，而必須求助于不確定性優化方法。 隨著發動機質量越來越輕，而其功率和轉速不斷提高，振動和噪聲問題越來越突出。振動不僅影響到發動機自身的強度和性能，而且會給車輛整體壽命和乘客舒適 性造成很大的影響。除了對發動機本身結構進行改進外，對發動機的減振系統進行優化也是一條提高車輛整體振動性能的有效途徑。傳統的彈性減振系統已無法滿足 舒適性要求，未來的趨勢是半主動減振和主動減振控制系統，即能根據發動機激勵、路況、車輛行駛狀態和載荷等自動調節系統參數，優化車輛動力學特性，實現主 動減振。車用發動機的減振系統是一復雜的非線性系統，而神經網絡因其自身的非線性映射能力在未來發動機減振系統的優化設計中具有很大的潛力。另外，由于發 動機動力系統的復雜性，在模型、載荷、激勵等方面都具有很大的不確定性，減振系統的優化不可避免地應考慮系統不確定性的影響，可以利用模糊集或區間數學理 論結合神經網絡進行不確定性優化，以提高減振系統的可靠性和魯棒性。
發動機的燃燒和排放系統直接影響到 發動機的燃油經濟性、噪聲、排放等重要指標，影響到汽車的節能與環保性能。對燃燒與排放系統的優化可從兩個方面進行。一方面是燃料噴射系統的優化，可通過 電控單元精確控制各氣缸的燃油噴射量，自由控制發動機的轉矩，使得發動機具有良好的啟動性能和最佳的輸出響應特性，并使得氣缸達到最佳混合氣狀態，提高燃 油熱效率，降低噪聲；另一方面是優化進氣管系的結構參數，改進發動機燃燒室，優化壓縮比。未來的燃燒與排放系統的設計，應當綜合考慮噴射系統和發動機結 構，同時注重結構、燃燒、流體、噪聲等不同專業領域的性能提高，進行多學科優化設計。汽油發動機的熱效率為 20 %～30 % ,柴油發動機為 30 %～40 %。如能廣泛地使用柴油機 ,將會節約大量燃料。柴油機的優點還在于它可以使用純度比較低、價格比汽油便宜的柴油作燃料。據統計 ,將汽油機轉換為柴油機 ,每升燃料的行程里程平均可增加 35 % ,同樣質量和功率相同的柴油機與汽油機相比 ,油耗可降 15 %～ 25 %。因此 ,各汽車制造商都積極地增加柴油車的比重 ,目前絕大多數商用車都裝備柴油機 ,而各汽車廠商提供的裝有柴油機的轎車、行車也日益增多 ,如寶馬、奔馳、奧迪、豐田、本田、馬自達等都在全力開發并推出環保型柴油車。在歐洲 ,轎車柴油化的比例已高達 40 % ,且有不斷上升之勢。
綜上所述，優化技術在發動機的設計 制造中占有非常重要的地位。包括常規優化方法和智能優化方法在內的優化技術已被應用于發動機設計。考慮到能源的短缺和環境問題的重要性，未來的車用發動機 優化設計的研究將是以節能和環保為重點的綜合最優，應當建立并應用多種不確定多目標多學科優化理論方法、策略及算法；并應大力開發在一個優化平臺上集成各 個學科設計要求的多學科多目標優化設計系統，該系統將具有更高的優化效率和較好的開放性，可以更好地適應未來汽車個性化設計的趨勢。
摘要：
[1]汽車行業一體化 (質量、境、業健康安全)管理體系認證的研究 .吉林大學 . 2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫 .
[2 ]汽車駕駛員前方視野測量系統軟件開發 .吉林大學 . 2007中國優秀碩士學位論文全文數據庫 .
汽車質量論文范文5
關鍵詞：汽車制造；零部件；供應鏈；產品質量；管理優化
0引言
在制造業中，供應商的選擇以及與之合作關系的確立，是制造企業產品供應鏈的開端。當某一企業接受另一企業的委托，按照合同要求和生產經營活動需要，為其設計圖紙并加工制造某一產品物件時，產品的供應鏈條就已經形成。對于汽車制造業企業來說，除了自身進行整車制造和加工維護外，現階段許多零部件都是通過供應商購進的，因此保障汽車零部件供應鏈的質量安全，對于汽車車身性能和汽車企業的持續發展具有重要影響。
1汽車零部件供應鏈質量管理工作面臨的問題
1.1潛在供應商調查不夠全面
對于汽車企業來說，在確定汽車零部件產品的供貨對象之前，首先必須進行全面系統的潛在供應商調查與市場評估，只有這樣才能為企業尋找到較為可靠的合作伙伴。在潛在供應商調查階段，客戶向供應商提供企業零部件所需的技術資料，由供應商給出基礎報價和預算，待樣件完成后進行零部件產品質量的第一次驗收。為了降低汽車制造企業相關商業秘密的擴散范圍，企業往往會選擇較少幾家供應商進行業務洽談，這也會使得潛在供應商的調查不夠系統全面，尤其是樣件質量的驗收并不能完全代表供應商在量產之后的產品質量水平，為后期汽車零部件質量管理工作帶來了較大負擔。
1.2涉及質量管理的多部門分工不細
供應鏈質量管理工作涉及的部門和單位相對繁雜，如果各部門之間缺乏必要的溝通，就可能出現紕漏，影響產品質量驗收工作的效率。在現階段，一些企業在供應鏈質量管理方面并未完全明確各部門各自的職責，或者存在分工不細、責任不清的情況，導致全產業鏈質量監管方面出現輸入和輸出環節交接工作不順暢，無法較好地完成供應鏈質量管理監督工作。而在有些企業中，則是存在分工過細、部門之間工作職責交叉重疊的問題，導致某一部門在質量管理工作開展過程中可能需要請示多部門領導的情況，不僅影響了正常的工作效率，還可能出現影響整個項目進度的情況，對汽車制造企業來說也是一種損害。
1.3產品質量和資源成本之間存在矛盾
隨著汽車制造業市場競爭的日趨激烈，如何利用較少成本換取更大的經濟價值，是任何汽車制造企業都必須面臨的問題。因此，在選擇零部件供應商時，盡量選擇更低成本、更高質量的供應商，是企業的一道生存法則。在當今時代汽車生產制造國際化競爭的市場環境下，一些地方本土化企業由于缺乏國際化背景支撐，往往能給出較低的市場報價，盡管短期內產品質量能夠達到企業標準，但在量產后期隨著產品規模的增加，長期質量能否得到有效保證，汽車生產企業在選擇供應商時還需要把握好二者之間的關系。
2供應鏈質量管理在汽車制造業的優化措施
2.1零部件供應商選擇調查階段的質量管理
零部件供應商的選擇直接關系到汽車企業生產經營的合作是否融洽，選擇信譽較高、質量上乘的零部件供應商，對于汽車企業來說不僅可以有效避免產品質量不達標造成的投訴事件，還能及時規避風險，保證零部件的按時到貨，為汽車企業生產銷售活動提供保障。對于汽車企業來說，選擇零部件供應商需要經過以下幾個步驟：第一，確定零部件自主設計制作與外包購買的比重和產品類型；第二，初步篩選符合企業標準的供應商，主要是審查企業資質、社會信譽、質量水平和售后服務能力；第三，確立供應商評價指標體系，并根據先期篩選出的潛在供應商清單進行再次確認；第四，要求目標供應商進行零部件的試生產，產品質量達標的可以簽署合同，結成合作關系。
2.2零部件供應商產品開發階段的質量管理
在供應商產品開發階段，對汽車零部件的質量進行必要的管理，是對整個零部件生產鏈條監控的基礎，同時對最終零部件產品的形成和大規模投產來說，是一種保障。只有在零部件開發階段將產品質量和性能等方面的問題扼殺在萌芽時期，才能有效防止安全生產責任事故的發生，為企業避免更大的損失。對于汽車企業來說，在供應商產品開發階段進行零部件質量監管和監控，需要經過以下幾個步驟：第一，零部件產品的設計開發準備工作審查以及零部件樣件的質量驗證；第二，執行零部件產品質量的前期策劃和過程控制，考察供應商是否能夠根據既定時間規劃完成規模化生產的目標質量；第三，對供應商生產零部件的批準程序進行必要審查，同時對企業生產能力進行評價評估；第四，在爬坡以及量產的初期階段強化供應商過程優化與控制，從而更好地保證生產線環節零部件產品質量的優良；第五，對于供應商加工生產的樣件進行試驗驗證，并對試生產訂單進行管理，在這一過程中要求對小批量樣件進行抽檢并出具詳細的檢測報告；第六，在零部件的運輸和包裝等環節進行監管，確保運輸過程中不被損壞，達到整體裝配生產前零部件產品的質量要求。
2.3零部件供應商量產階段的質量管理
規?；炕a是汽車零部件供應商為汽車生產制造企業提供零部件貨源的必要階段，在零部件實現量產后進行質量管理，可以更好地實現系統化風險控制。對于汽車企業來說，在供應商量產階段進行零部件質量監管和監控，需要經過以下幾個步驟：第一，對供應商零部件交付期的產品質量進行管理，在雙方交貨的過程中，由質量監督員對產品的包裝、箱數和質量進行檢查；第二，在供應商進行規?；a并向汽車生產企業正常供應零部件貨品后，就偏差放行及其他問題進行跟蹤整改；第三，在供應商的績效評價和考核環節納入產品質量考核標準，主要是考察供貨抽檢時的產品缺陷率、進料過程中的生產線報廢率以及供應商按時按量交貨率等因素；第四，供應商綜合質量審核，主要是為了考察供應商年度生產產品質量和供貨活動是否能滿足汽車企業零部件需要，雙方之間能否進一步合作等問題。
3結語
在激烈的市場競爭環境下，汽車制造企業要積極尋找更為可靠的零部件供應商，成立專本的質量評估檢測部門，定期對供應鏈環節零部件的質量進行檢測評估，以保證供應商生產的產品符合企業需要。同時希望我國汽車制造企業培養更多的項目監管人員和質量評價人才，為零部件供應商提供技術指導，從而更好地保障我國自主生產的汽車性能更佳、質量更好。
參考文獻：
汽車質量論文范文6
隨著社會的進步，經濟的發展，全球機動車數量持續增加,機動車尾氣造成的環境污染日益嚴重。在國內外許多大城市中，機動車尾氣污染排放分擔率相當高。以CO為例，1983年英國汽車尾氣CO排放率占85%，1967年芝加哥為94%，1970年洛杉磯為98%，1965年紐約占96%[1]，美國1995年汽車尾氣污染排放率占總排放的66%，上海市在1998年機動車排放的CO就占到了總排放的64%[2]，廣州市1994年CO占88.8%，北京市1992年占62%[2]。機動車尾氣中另外兩種主要污染物NOx、HC的排放在總排放量中的分擔率也非常高，如NOx，東京市在1975年汽車尾氣排放分擔率占到了80%[1]。
近年來，隨著經濟的迅速發展以及機動車保有量的持續增長，機動車排放所造成的污染也日益成為人們所關注的焦點[3~9]。自九十年代以來本市加強了在用車尾氣排放檢測、普及使用無鉛汽油、提前執行輕型車新車排放標準等一系列機動車污染控制措施，較為有效地控制了中心城區的環境空氣質量繼續惡化的勢頭，但郊區環境空氣質量受機動車污染排放影響日益突出。2000年全市NOx年均濃度0.056毫克/立方米，比1995年上升了10%；城區和郊縣NOx年均濃度為0.090毫克/立方米和0.032毫克/立方米，分別比1995年上升了23%和39%，見表1[10]。
表1.1995~2000年上海市NOx年日平均濃度變化
年份全市城區郊縣
濃度
(微克/立方米)相對濃度
(%)濃度
(微克/立方米)相對濃度
(%)濃度
(微克/立方米)相對濃度
(%)
1995511007310023100
19975911610514428122
2000561109012332139
根據國外機動車發展經驗可知，當人均國內生產總值達到3000美元以上時，轎車將成為機動車保有量增長的主要方向。作為國際大都市的上海，汽車工業的發展不僅預示和帶動本市經濟的騰飛，同時，人民生活水平的提高也急切期待現代化便捷交通方式的到來和家庭汽車的普及，機動車在今后相當長時間內將保持快速增長的速度。根據市交通所預測，到2020年本市機動車保有量將達到200~350萬輛，是2000年的3~5倍，可以預見如果不采取措施加以控制，本市大氣環境勢必進一步惡化。
目前，國內外對于機動車污染控制的研究，主要集中于兩個方面，一是機動車排放因子的研究；二是機動車污染治理和控制對策的探討。排放因子是反映機動車排放狀況的最基本的參數，也是確定機動車污染物排放總量及其環境影響的重要依據。目前用來計算機動車排放因子的模式主要有美國加州空氣資源局的EMFAC模式，歐洲共同體的COPERT模式，美國EPA的MOBILE系列模式。其中，MOBILE汽車源排放因子系列模型是美國環保局開發的計算車隊排放水平的程序[11]。在該模型中，綜合考慮了汽車的使用年限、行駛里程、新車排放因子、劣化系數、行駛速度、氣溫、I/M（檢查/維護）制度以及車用油料特性等因素對排放的影響[12]。國內外對于該模式已有廣泛的應用。墨西哥采用美國EPA的Mobile5a基本結構模式，用來計算5個特定區域中8種車型的排放因子。根據氣溫、平均車速、汽車操作模式，燃料揮發和里程自然增長率條件估計1960年到2020年的排放因子[13]。此模型在加拿大的多倫多地區[14]、泰國曼谷等也有所應用。MOBILE模式在國內的小范圍內也得到了一定的應用。北京清華大學郝吉明、傅立新等于1997年曾結合北京市實際情況對MOBILE5進行修正，并將之應用于北京市機動車尾氣排放的研究中；祝昌健等應用MOBILE5模式對廣州市機動車尾氣排放系數及污染趨勢進行了探討[15]；李修剛等將MOBILE5模式用于南京市，將給出的南京市現狀排放因子直接應用于南京市及附近城市的環境影響評價[16]。
將MOBILE5模式結合上海實際情況進行本土化已經有人做過嘗試，但是由于基礎數據嚴重不足，因此對于此模式的修正尚不能進行檢驗。主要的方法仍是采用美國FTP的測試數據，將上海市機動車目前的排放水平類比于美國70年代，計算得到不同車型的排放因子。
在污染物的擴散方面，目前一般沿用有限源高斯擴散模型，即根據線源的長度、高度、強度、距離、風速、風向和相應擴散參數計算空間任一點的污染物濃度[17]。但目前這方面的研究較少考慮城市空間的特殊性，即對城市各類人為設施，包括綠化、建筑等對擴散的影響考慮較少。
對于線源排放污染物的擴散研究，國外主要的模式有CALINE、BLP（BouyantLineandPointSourceModel）、CDM2(ClimatologicalDispersionModel)、ISC3(IndustrialSourceComplexModel)、RAM(Gaussian-PlumeMultipleSourceAirQualityAlgorithm)。以上模型均由美國環保局（USEPA）開發。其中，CALINE為穩態高斯擴散模型，用于確定高速公路下風向的空氣污染濃度，要求地形相對不太復雜。BLP為高斯煙流擴散模型，用于處理煉鋁工廠以及其它的工業污染源的單一建模問題，要求其煙流上升和下降是主要由固定線源所影響的。CDM2為氣候穩態高斯煙流模型，用于確定城市區域平地下風向的長期（每季或每年）的污染物的算術平均濃度。ISC3是一個穩態高斯煙流模型，可用于評價來自與工業帶相關的許多污染源的污染物的濃度。這個模型涉及到了下列因素：粒子的下沉和干沉降、風向、點面線及立體污染源、煙流的上升為距離的函數、點源的分離以及有限的地形調整功能。ISC3可以有長期和短期兩種模式可供選取。RAM是高斯煙流多源空氣質量算法，是一個穩態高斯煙流模型，用于估算相對穩定的污染物濃度，平均從一小時到一天、從點源到面源、在鄉村或者城市的沉降，其地形條件可以假設。
我國目前汽車污染僅相當于國外70年代中期水平，現有汽車90%以上是國產車，由于排放控制技術落后，在同樣運行工況下，國產車較發達國家同類產品排放量高幾倍甚至幾十倍，加上交通管理手段落后，在用車檢查維修制度不完善，城市交通道路擁擠和市內居民集中，大量車況惡劣的車輛繼續行駛，更加劇了污染物的排放。國產車平均日排污量為0.6—0.9kg[18]。本論文旨在借助GIS環境，根據城市路網、交通流量、車型比例等信息，采用經過修正的MOBILE模型，計算不同車型機動車的排放因子，從而確定每條路段不同污染物的排放量。由于機動車流量和排放因子是計算道路機動車污染物排放源強的關鍵參數[19~21]，本論文將通過抽樣調查和MOBILE模型修正得到了這兩個量。在確定道路線源排放源強的基礎上，利用CALINE3有限長線源擴散模式，建立上海市城區多線源污染擴散模式，以此來分析道路污染物擴散狀況，并在GIS圖形上進行顯示，最終完成上海市交通線源污染管理信息系統。此系統可為政府有關部門制定道路交通污染管理制度、合理制定城市規劃和建設管理決策提供理論依據。
參考文獻
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二、研究方案
1、研究目標、研究內容和擬解決的關鍵問題
研究目標：研究上海市機動車尾氣排放造成的道路線源源強，以及機動車污染物在中心城區街道峽谷中的擴散效應，并在GIS系統上進行顯示，完成自主開發的上海市交通線源污染管理信息系統。
研究內容：1）上海市主要道路機動車尾氣排放源強；
2）機動車尾氣在街道峽谷中的擴散效應；
3）交通污染在GIS平臺上的實現。
關鍵問題：1）機動車大氣污染排放源強計算模型；
2）上海市道路機動車尾氣在峽谷中的擴散模擬；
3）地理信息系統與交通大氣污染模型整體集成的方法和途徑。
2、擬采取的研究方法、技術路線、實驗方案及可行性分析
研究方法：基礎數據調研、模型修正、機動車污染物排放和影響預測可視化界面設計、系統整合。
技術路線：如圖1所示。
實驗方案與可行性分析：
1）建立機動車排放源強計算模型、污染物擴散模型，以及基于GIS技術應用模型，其工作量較大，其中基礎數據（包括車流量、車速）的調研尤其困難。但是通過參與上海市環境保護局2002年科技攻關項目——《上海市機動車發展和大氣環境保護研究》，并搜集大量的國內外相關文獻，可獲得系統開發所需要的相關數據，因此本研究已經有較好基礎。
2）參與《影響上海大氣能見度的主要因素與控制管理對策研究》課題的研究工作，對于本市機動車污染現狀和歷史沿革已有所了解。
3）參與了“上海市數字城市大氣環境模塊”的工作，初步掌握了GIS系統開發和實現方法。
據此我認為，按期完成論文是可行的。
圖1.研究技術路線
3、本論文的特色與創新之處
建立適合上海市情景的主要道路機動車尾氣中污染物源強排放模式。建立線源擴散模式，使其適用于大城市中街道峽谷中機動車尾氣污染物的擴散狀況。給出上海市上空污染物擴散狀況。
目前國內將交通污染模擬與地理信息系統結合的研究還不多見，因此本論文在該方面的研究將是一個新的嘗試。
4、預期的論文進展和成果
預期進展：
2003.07——2003.09收集中外文文獻
2003.09——2003.10基礎數據的收集和處理
2003.10——2003.12模型的修正
2004.01——2003.03GIS系統的編程實現
2004.03——2004.05論文的撰寫與修改
預期成果：
•研究上海市機動車尾氣排放狀況，建立源強計算模型；
•綜合城市氣象條件、交通污染物排放強度、建立污染物擴散模式，確定機動車污染物影響的時間變化、空間分布，；
•完成交通污染管理信息系統；
•除完成畢業論文之外，在國內外有關刊物上2篇。
三、論文大綱
摘要
前言
第一章大城市機動車尾氣污染排放數值模擬的研究背景及意義
一、研究背景
二、國內外研究現狀
第二章機動車排放因子計算模型
一、MOBILE6模型介紹
二、利用修正的MOBILE6計算機動車排放因子
第二章道路機動車尾氣污染物排放源強
一、線源源強計算模式
二、上海市道路機動車尾氣污染排放源強的計算
第三章城市上空污染物擴散模式
第四章街道峽谷污染物擴散模式
一、CALINE4模型介紹
二、模式修正
三、上海市街道峽谷污染物擴散模式的建立及應用
第五章上海市交通污染管理信息系統的建立
一、排放清單數據庫的建立
二、系統的開發
第六章結論
參考文獻
四、研究基礎
1、已參加過的有關研究工作和已取得的研究工作成績
（1）參加《中國氣象百科全書》建筑氣象、城市氣象等內容的編寫。
（2）參與上海市普陀區建設項目環境影響評價工作。
（3）參加“揚塵污染來源與控制管理研究”課題的研究工作。
（4）承擔了“崇明島綜合開發項目”的大氣監測和采樣工作。
（5）參與“影響上海大氣能見度的主要因素與控制管理對策研究”課題的研究工作。
（6）參與“機動車發展與大氣環境保護研究”項目。
（7）參與“上海市能見度影響因子研究”研究生科研基金項目。
（8）參與上海市數字城市課題交通環境模塊的模擬研究。
2、已具備的實驗條件，尚缺少的實驗條件和擬解決的途徑
擁有以下主要設備：
•桌面地理信息系統軟件ArcView3.2及其主要擴展模塊
