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出租車行業調查報告范文1
關鍵詞：共享經濟；第四消費社會時代；車輛共享；民宿共享
共享經濟借助互聯網的發展而興起，通過平臺的形式將來自個人或組織的冗余資源匹配給相應的需求者，為雙方帶來經濟利益的同時也帶動了整個社會的可持續發展。以打車軟件Uber和民宿平臺Airbnb為代表的共享經濟平臺，自誕生以來在全球范圍內迅速擴張，成為估值數百億美元的獨角獸公司。他們在顛覆行業傳統消費方式的同時也一直試圖突破地域、文化和制度的限制以占據新的制高點。共享經濟在中國發展得如火如荼，從協作消費、協作生產到協作金融、協作學習，共享的理念以互聯網為基礎已然滲透到人們生活的各個側面。日本作為亞洲經濟強國，其共享文化也由來已久。而隨著日本經濟的發展，國民的消費模式也在逐漸發生改變，不在追求快速增長和擁有大量私人物品，轉而追求簡約的生活，通過共享獲取無法滿足的愿望。
一、第四消費社會時代是日本共享經濟發展的土壤
日本作家三浦展在《第4消費時代：共享經濟，讓人變幸福的發趨勢》中將近代社會分為四個消費時代：第一消費社會：二戰前，小量中產階級興起，消費西方引入的以及國內出現的知名品牌產品；第二消費社會：二戰后至石油危機，隨著工業化發展，大量生產、大量消費的風氣擴展至全國；第三消費社會：石油危機至2004年低成長期，經濟因盛轉衰，消費單位由家人轉向個人，更加注重產品差異和個人特色，單身和啃老族增加；第四消費社會，2005年至2034年，經濟持續不景氣，人口開始下降，非正式雇員數量增加，越來越多人追求簡樸的生活，滿足感來自人際關系緊密帶來的充實，而非來自物質。在第四消費社會，國民消費模式出現了價值觀的轉變，從注重國家到注重家庭，從注重個人到注重社會。這些價值現象和歐美社會盛行的共享經濟潮流相呼應，為共享經濟在日本發展寫下前言。目前，分享經濟在日本迅速發展，已覆蓋民宿、拼車、醫療、家政、物流、停車等領域，并逐漸向時尚、動漫領域滲透。根據普華永道的調查數據，2014年日本共享經濟的市場規模是150億美元，到2025年可達3350億美元。矢野經濟研究所調查報告顯示，2014年日本國內共享經濟市場規模同比增長134.7%，得益于寬松的政策，2015年共享經濟市場規模持續增長129%。在日本共享經濟高速發展的背后依然是新興經濟體系與地域文化和制度之間的發展博弈過程。
二、民宿共享是無奈之舉還是順勢而為？
雖然民宿共享是日本酒店業法律所禁止的行為，但由于近年來海外游客在日本的爆發式增長使得酒店住宿供不應求，為刺激經濟增長，日本政府逐漸放寬了對民宿共享的限制。因此，Airbnb一進入日本市場，就大受追捧。根據日本國家旅游局的數據，在日元疲軟的誘惑下，從2010年開始，日本的海外游客就呈現出逐年遞增的局面，2015年有1970萬外國游客到日本旅游，預計到2020年東京奧運會，到訪日本的海外游客將會有大幅度的增長。海外游客對日本經濟的貢獻不言而喻，但日本酒店業的發展現狀卻令政府堪憂。從2010年起，日本的酒店數量基本維持在80000家不變，到2013年和2014年，甚至呈現下降的趨勢。為此，日本政府開始為旅客的住宿問題尋求合適的解決方案。2016年，東京的大田區成為日本第一個讓居民在特定情況下將房屋出租給海外游客的地區，并在此之后獲得了日本酒店法的豁免。但法律同時規定，房主必須在當地機構注冊并且同意檢查，游客在日本必須至少停留一個星期。這一規定出臺之后飽受詬病，政府對民宿共享的限制也繼續放寬。截止2016年1月，來自Airbnb的數據顯示，整個日本有27000個家庭在Airbnb共享民宿，其中東京有11500間。當然，這一數字在美國是337000間，在法國巴黎是66000間。但是日本顯示出強勁的增長勢頭。在過去一年當中，Airbnb上的日本房屋供給量漲幅已經超過四倍，在Airbnb租賃房屋的海外游客增長了六倍多，日本是Airbnb市場增長率最快的國家。
三、車輛共享，是需求不足還是力量博弈？
如果說Airbnb在日本的發展得益于日本酒店業供不應求的市場契機，那么Uber和Lyft進入日本市場則沒那么幸運。首先，日本的《道路運輸法》規定，以有償方式提供載人或載物服務的都是法律所管制的對象，法律禁止沒有出租車牌照的汽車和司機通過叫車軟件為乘客提供用車服務。Uber和Lyft均是提供私家車搭乘服務的移動應用平臺，日本先天的法律限制導致兩家平臺在日本的發展受到非常大的制約。雖然政府為鼓勵共享經濟的發展，特許在日本有部分地區的私家車可以營運，2014年Uber在東京推出了出租車和轎車呼叫服務，但卻面臨著來自傳統出租車市場的激烈競爭。其次，私家車共享一定程度上在日本已形成規模。在日本，長期閑置的私家車可以出租給出租車公司。TimesCarPlus是日本最大的停車場運營商Park24的汽車共享服務站，主要經營停車、租車等業務。車主可將閑置的私家車出租獲取租賃收入。日本的通信巨頭Line也在2015年啟動了打車服務LineTaxi。但是在日本本土的打車軟件，對乘客沒有補貼，通過LineTaxi叫車，除了要支付乘車費用，還要支付手續費，這一點與其他國家的情況也形成對比。此外，日本的出租車市場相對成熟，車輛安全舒適、供給充足。日本公共交通非常發達，京東的地鐵密度是紐約的1.5倍，是香港的7倍，電車地鐵是首選的出行工具，使用叫車軟件的日本人也相對較少。在不同的國家面臨不同的市場環境，日本并非第一個對乘車呼叫服務有分歧態度的國家。即便在叫車軟件已經非常普及的中國，來自傳統出租車行業的質疑、對抗甚至沖突也層出不窮。雖然諸如Uber與Airbnb這樣的共享平臺在城市發展和創造就業方面有著積極的影響，但安全、公平和經濟機會的對等依然是不可忽視的問題。因而，監管是共享經濟發展最大的障礙。顛覆傳統行業的共享平臺，一方面需要說服立法者放寬政策，給予他們生存的空間，另一方面還要面對來自傳統競爭對手的抗爭和反彈。
參考文獻
出租車行業調查報告范文2
“這日子真不是人過的”
熱水沖進杯子的那一剎那，沉在底部的暗綠茶葉隨著熱流，迅速升騰、旋轉、漂浮，氤氳的香氣毫無顧忌地四散開來?！耙郧伴_大車時，可沒發現喝茶也是種享受！”王亮捧著杯子深有感慨地說。
這個大車指的是公交車。王亮是個80后，打小就夢想能開著大車飛奔在路上。2005年，22歲的王亮當上了沈陽客運集團公交車司機。但很快現實就給了夢想當頭一棒，“這日子真不是人過的。”
每天，不論刮風下雨，早上6點半他的車必須上線，晚上7點多才收車。十二三個小時的超長工作時間，運載乘客超過2000人次，每月持續25-27天。王亮說，那時他每天的感覺就是累，“骨頭都快散架了。”
王亮的情況并非個例。2012年年初，沈陽市總工會和市交通局聯合對14家公交企業進行調研，隨后《關于公交行業職工工資福利情況的調查報告》。
該報告指出，公交駕駛員每天工作十三四個小時是常態，雙休日、節假日也經常不能休息。其中，某公交公司的駕駛員每月平均工作時間為329.5小時，扣除法定工作時間后，相當于每個月多工作了20.4天！
工作強度大并非唯一的折磨，更大的委屈來自與乘客的沖突。王亮給記者舉了個例子，有天中午他沒顧上吃飯，買了幾個包子邊開車邊對付，可還沒到終點站，投訴就來了?！罢f我不顧一車人的安全。要是能有時間踏踏實實坐下來，誰愿意在車上吃？”
不過，據記者了解，乘客對公交司機的投訴，多集中在服務態度上，譬如闖紅燈、跳站、甩客等。有數據顯示，2011年因對駕駛員服務不滿意，沈城公交車投訴高達9882件。
但王亮認為，這不是駕駛員服務意識差，而是現實所迫。“剛上線第一年，我每個月開到手平均1500多元。后來干老練了，每個月也就2200元出頭?！彼寡裕刻煸诼飞咸嵝牡跄懯畮讉€小時，得到的卻如此少，服務態度當然好不到哪去。
此言非虛。據沈陽市總工會的調研顯示，目前沈陽公交行業職工月平均工資為1948元。其中，駕駛員2327元。公交行業職工人均工資，僅是全市在崗職工平均工資（3492元）的55.8%。
高付出低收入，又找不到價值歸屬感。6年10個月零21天之后，王亮最終選擇了轉行，托關系進一家事業單位給領導開小車。雖然是臨時工，掙得也不多，但起碼工作體面、壓力小。他說：“這輩子再也不想摸那個大車了?！?/p>
工資踏步14年
王亮的遭遇，是沈陽1.5萬余名公交職工的微縮版。
在沈陽市總工會的調研中，有68.4%的公交職工認為工資太低，難以接受，84.4%的職工感覺在公交企業工作很無奈。
在王亮看來，公交司機收入低跟計薪方式有關?！霸蹅儧]有底薪，都是按公里數算，跑的越多才能多掙?！彼嬖V記者，公司按每公里0.6元給司機提成，他跑的線路一圈30公里，一天平均能跑4圈。這樣即使每個月一天不休，收入才勉強達到2200元。
據介紹，沈城其他公交公司的計薪方式也大同小異。有些公司會給司機一些節油獎勵，但公交車司機收入超過4000元的，“全市也找不出來幾個”。這與記者在不少公交車上看到的招工啟事比較吻合：全勤工資3000元左右。
在一個省會級城市，要靠3000元安身立命，絕非易事。為了能多掙錢，公交司機唯一的方法，就是把單程時間壓到最短，以盡量多跑幾圈。如此一來，違章成了共性問題?！霸蹅円彩潜槐瞥蛇@樣的。要是論天給錢，打死我都不違章！”
更讓職工感到失望的是，在通貨飛速膨脹的當下，他們的工資卻在原地踏步?！澳阋娺^哪個行業像咱們，14年沒漲工資的？”這是天益巴士公司劉凱在接受記者采訪時的開場白。他是沈陽市的勞模，在公交司機崗位上干了10年。
最終，大多數人像王亮一樣選擇離開。有數據顯示，2011年沈陽市招收公交駕駛員1640人，截至今年3月僅留下101人。目前，崗位上的公交駕駛員，也有逾6成的人打算離開。
離開基本有三個去向：第一是旅游巴士，第二是出租車，第三是單位司機。前兩類月收入都在4000元左右，后者雖然掙得少但工作清閑。留下的基本都是老人兒。王亮以前所在車隊里有一位50多歲的老司機，患有嚴重的糖尿病，每天只能就著白開水吃玉米面餅子，但為了供孩子讀書硬撐著干。“他那是用命掙錢，不值！”
只見老人走，不見新人來，沈陽公交車行業正在經歷嚴重的用人荒。調研報告顯示，全市公交企業如果實行雙班制，駕駛員缺口達3000余人，按單班制缺口也有610人。對此，記者進行了隨機抽查，發現在安運巴士公司148、169等線路的公交車上，都貼著招聘駕駛員的啟事，而沈北巴士公司和沈陽客運集團的招聘通知也在網上掛著。
“要是再這么拖下去，咱們公交公司也快黃了！”沈陽康利巴士公司勞資科科長張志遠曾在公開場合如是說。
交而無鋒
解決沈城公交職工高強度、低收入的問題，被寄希望于公交行業的工資集體協商。
2012年3月，沈陽啟動城市客運交通行業工資集體協商工作。此前，沈陽市總工會和市交通局的聯合調研，正是為此做準備。
出租車行業調查報告范文3
【關鍵詞】消費者需求汽車工業發展思路
【引言】
從發達國家的歷史看，在汽車進入家庭的過程中，收入和價格起著決定性的作用；進入家庭的先鋒車型往往是結構簡單，價格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據這一歷史現象，許多人認為中國家用轎車的普及也要從價格低廉的微型車開始，而且國內大部分汽車生產企業也沿著這條路子走來發展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發達國家的歷史經驗拿到我們國家就不適用呢？原因就在于，時代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發達國家的汽車消費觀念和消費政策也不同，我國居民的消費需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費需求改
變了，我們不能再按以前的那些需求理論來指導企業的生產。認識到這些特征，將對今后我國汽車工業的發展有很大的幫助。
一、現階段，我國汽車消費者需求的現狀。
市場是商品流通和交換的集散地，是聯結生產和消費的紐帶?，F代企業的營銷活動必須以市場為導向，市場上需要什么，企業就生產什么。企業要想取得發展，除了要了解與企業相關的市場外，更要做好市場的研究工作，重點就是做好研究市場需求的工作。而要研究市場需求，首先就得研究市場上消費者的需求。
對于我國汽車工業來講，要使它能夠取得發展，也必須從研究汽車市場上消費者的需求入手。只有在研究汽車消費者需求后，各汽車生產企業才可以決定“生產何種汽車”，“為誰生產汽車”和“怎樣生產汽車”。先來看看，目前我國汽車市場上，消費者的需求是怎樣的一種狀況。
（一）消費者對汽車的購買欲望現狀
北京大視野社會經濟調查有限責任公司對有購買意向的家庭“主要購買目標”做了專相調查。調查結構按購買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調查結果來看，人們對汽車的購買欲望并不是很強，只有在他們擁有住房后才會考慮去購買汽車。
2000年春，中國汽車工業協會做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費者心態調查。分析調查結果，得出結論大致與上述結果相似。其中，回答“現在我不需要汽車”的比例高達70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。
兩項調查雖不能表明目前國內汽車消費者需求的全部，但它們都給了我們一個共同的看法：就目前來講，我國消費者對購車的欲望還不是很強。
（二）消費者對汽車的購買能力現狀
2001年中國城市居民消費形態調查表明，全國經濟較發達的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計算年收入也不過1.8萬元；普通居民家庭年收入2~2.5萬元。而現在要買一輛13萬元左右的家用汽車僅一年的消費總支出就要2萬元左右，大大超過了居民的實際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結果我們發現，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯呢。
據中國汽車市場調查研究會提供的一分調查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10~13萬元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬元的這一檔次，包括捷達、富康等品牌，占17.5%。但是消費者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經濟型轎車的知名度較高，但是人們今后購買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。
對比兩項調查結果，我們不難發現，依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者“購買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費。
（三）消費者消費汽車的相關環境現狀
目前阻礙汽車進入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費政策等相關環境因素的影響不容忽視。
北京晚報記者對76位汽車消費者進行定點攔截采訪，在81%已著手購車和準備購車的消費者當中，有38%的消費者面對價格波動的汽車市場處于觀望狀態，導致“持幣待購”現象的產生。當問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費政策不明”；擺在第三位的理由是“現有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來買車”。
這則采訪資料反映的其他事實我們暫且不論，就有兩點提醒我們：目前消費者覺得我們的汽車消費政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購。歸結起來，就是在我們國內，還沒有一個讓消費者覺得滿意的汽車消費環境。經過統計和分析，目前我國汽車消費環境主要存在著三大問題：
1.市場上小型車可選性相對較大，而大多數中國人需要的國產中擋車可選性卻比較小
2.各種汽車消費政策不完善（消費稅、信貸等）
3.汽車保險制度很不完善
二、汽車消費者需求的現狀分析及優化對策。
（一）消費者購買欲望的現狀分析及優化對策
1.現狀分析
消費者對汽車的購買欲望一方面受到收入水平的影響，這點無可質疑。根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足后，才會產生較高層次需要滿足的欲望。對我國消費者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購車欲望自然不會很強烈。
另一方面，消費者對汽車的購買欲望還受到特定消費觀念的影響。就目前而言，國內大部分汽車消費者的消費觀念還很落后，主要可以概括為兩個方面：一是把消費汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費汽車作為身份地位的象征。一是把消費汽車看成是“超前消費”或是一種“時尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。
2.優化對策
要想提高消費者對購買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費者的收入水平。只有當消費者的收入上升到一定檔次時，他才會有購買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發展時，要提高消費者的購買欲望的另一個有效途徑是改變消費者的汽車消費觀念，通過引導消費者的汽車消費觀念來引導消費者消費汽車。還可以通過汽車租賃業務出租汽車或按分期付款的方式購買汽車，從而刺激消費者想擁有、購買汽車的欲望?？巳R斯勒總裁艾柯卡在20世紀60年代剛接管該公司時，就是采取這種方式使本公司汽車的市場占有率迅速增長的。
（二）消費者購買能力的現狀分析及優化對策
1、現狀分析
消費者購買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費者有無能力購買汽車的唯一因素。在上述我國汽車消費者收入水平有限而消費汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點。
那么，就目前我國消費者的收入水平，大多數消費者的購買能力會是怎樣的呢？通過調查資料分析得出，其中最受廣大私車消費者關注的十萬元到十五萬元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬輛。此外，價位在九萬元以下的占到22％；十五萬元到二十萬元的占到19％，二十萬元到三十萬元的占到12％－15％，三十萬元以上的占到8％。這些數據就可大致反映目前我國汽車消費者的購買能力。
2、優化對策
消費者對汽車的購買能力有限，一味地降價來迎合消費者的購買能力雖不是長久之計，但就現階段的實際情況，我們不妨從消費者的角度出發，只要廠商生產出消費者需要的價格低廉、性能好、售后服務優良的適銷對路的汽車產品，以此來刺激汽車消費不失為一個好方法，這也就從側面提高了消費者的“購買能力”。而且，中國在加入WTO后，外國的非銀行金融機構可以在國內提供汽車貸款服務，這也會提高消費者對汽車的購買能力，盡管那是一種貸款消費。
（三）汽車消費環境現狀分析及優化對策
1.現狀分析
目前我國汽車消費市場上三大問題的出現，對我國汽車生產企業來說是個機遇也是挑戰。說它是個機遇，因為只要解決這三大問題，就會吸引一大部分消費者購買汽車；說它是個挑戰，因為如果這三大問題不能盡快解決，就會失去越來越多的消費者購買汽車。因此，汽車生產企業因時因地地生產出消費者需要的產品，這無疑對擴大國內汽車的消費有極大的幫助。但僅憑這點遠不夠，還必須有良好的汽車消費政策和售后服務體系。
我國汽車政策屬地性、汽車生產與銷售各自為政、地方保護主義嚴重、產業政策無法得到很好的貫徹實行，這都導致消費者想買車都難的局面。加上在汽車稅費方面，各級政府我行我素，在汽車購買和使用過程中各種收費項目繁多、數額巨大。
在售后服務系統的觀念上，國內企業與國外企業差距很大，由汽車引發的信貸、保險、租賃等較國內要完善許多。特別是國內的汽車保險，缺乏一種服務的理念，使得消費者害怕買車。因為一旦消費者買車后，享受不到社會化的規范的售后服務，那么養車的成本就更高。這樣只怕是買得起車而用不起車，有哪個消費者還敢去買呀！
2.優化對策
要優化汽車消費環境，還得從問題本身出發，尋找解決問題的辦法。針對目前國內汽車消費市場上的三大問題，本文提出以下三條解決方案：
（1）推出性能好、款式豐富的國產中檔車。
（2）完善汽車消費的法律法規，搞好汽車信貸、汽車減稅工作。
（3）完善和調整國內汽車保險業，讓消費者在買到汽車的同時也買到了服務。
汽車消費環境的優化，單靠企業的力量還不夠，還得有政府和社會的支持。
三、在滿足消費者需求的情況下，我國汽車工業的發展思路。
我國汽車工業的起步較晚，在發展過程中遇到一些問題在所難免。但就現階段，面對我國汽車消費市場上消費者需求的特殊情況，各汽車生產廠商應根據自身條件，制定一條合理的、科學的而且最大程度滿足消費者需求的發展道路?；谝陨戏治觯疚奶岢鲆韵滤狞c思路：
(一)產品方面。車只是代步工具，沒有必要講究排場。因此，國內汽車生產企業應重視經濟型轎車的發展空間，把發展經濟型轎車作為長遠的戰略目標。然而在現階段，企業重點應放在生產性能好、耗油量低、環保型的中高檔轎車。這些產品的適應人群年齡層次在30~50歲之間。
(二)價格方面。汽車價格的制定應根據消費者的實際情況，并要考慮一些
地域因素對制定價格的影響。一般來講，在國內居民當前的收入水平下，高收入家庭的預期購買汽車的平均價格為18萬元，而中等收入家庭的預期購買汽車的平均價格為13萬元。對于一些低收入家庭而言，10萬元是一個“坎”，他們的購買汽車的平均價格為8萬元左右。
（三）銷售方面。各汽車生產企業完善機制，同一商只能一種品牌的汽車。各汽車專賣店或會展中心應設在離城市中心最近的位置，以便消費者咨詢或參觀。同時，企業應培育好與商間的友好合作關系，從而為客戶提供優質的服務。
（四）營銷表現方面?，F在媒體不該再炒汽車價格降了多少，更不應該煽情“高消費”；媒體的宣傳應強調車的性能、環保，并且宣傳正確的汽車消費觀念，要讓消費者明白買車是用來提高生活質量的。對企業而言，一方面應注重公關、促銷等市場活動；另一方面，企業應重視品牌的推廣活動。
【結束語】
在市場經濟條件下，我們不能強迫消費者買什么，不買什么。需求是無法阻擋的。我們不能強迫消費者去認同或購買某種汽車，我們只能去生產消費者喜歡或需要的汽車。在弄清楚消費者需要什么樣的汽車后，企業就可以決定生產什么樣的汽車，為誰生產這些汽車和怎樣來生產這些汽車。全文在分析完我國目前汽車市場上的消費者需求后，提出了現階段我國汽車工業的發展思路，概括為：以生產國產中高檔轎車為主，以年齡在30-50歲之間的消費者為主要消費對象，同時兼顧公務車市場，在宣傳正確的汽車消費觀念時，走國產轎車的精品名牌之路。隨著中國加入世界貿易組織?
蛻緇峋玫姆⒄梗頤竅嘈胖泄鈉倒ひ到崢燜?、稳步的发展?
【參考文獻】
①羅明《現代企業營銷理論與實踐》氣象出版社1998年版
②符國群《消費者行為學》高等教育出版社2000年版
③梁小民《西方經濟學》中國社會科學出版社2000年版