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公路橋梁論文范文1
根據大橋外觀檢測及荷載試驗報告，目前大橋出現了混凝土表面蜂窩、麻面;保護層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水，預應力混凝土T梁梁體裂縫，橫隔板斷裂，蓋梁裂縫和樁基露筋、部分支座出現局部脫空、老化、開裂和剪切變形、鋼板銹蝕、防塵罩破損等現象。
2主要病害原因分析
2．1通行車輛
該橋修建于20世紀80年代，已經運營27年。原橋梁設計為一級公路橋梁，按照交通部《公路工程技術標準》(JTJ001-97)的規定，一般能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為15000～30000輛。免費通行前交通量已經超過了原設計交通量的60.2%，免費通行后，交通量較免費通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)，免費通行后平均日交通量是四車道一級公路能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量上限30000輛的1.92倍，平均日交通量已經達到六車道高速公路能適應的年平均日交通量標準(45000～80000輛)。由上可見，限載前，該公路大橋車流量遠超過當初設計標準，再加上超載車的數量和超載重量都越來越多，對橋面鋪裝、T梁、支座、蓋梁、橋墩等各個承重部位均造成不利影響。
2．2T梁病害
(1)混凝土施工質量較差，施工完成后，混凝土表面出現蜂窩、麻面;保護層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水。此類病害短期內不會引起橋梁承載能力的降低，但對結構耐久性影響較大。如表層混凝土剝落導致內部鋼筋銹蝕，繼而引起混凝土更大面積的銹蝕開裂，長期作用會降低截面剛度、減小鋼筋的有效直徑，對于預應力混凝土橋梁，如果鋼絞線銹蝕后果將很嚴重。
(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之間，腹板產生大量由下而上的豎向、斜向裂縫和對稱貫通裂縫。該裂縫的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受較大彎剪導致梁體腹板混凝土主拉應力超過允許值，進而產生裂縫。而在主梁支點附近，梁體腹板上產生斜向裂縫。該類裂縫的主要成因是:主梁支點附近位置承受較大剪力，當主拉應力過大或腹板抗剪能力不足時會導致斜向剪切裂縫的產生。主梁斜截面強度不足會導致結構產生剪切性破壞，該類破壞屬于脆性破壞，在橋梁結構中不允許發生。
2．3蓋梁病害
由于橋梁運營時間較長，伸縮縫橡膠條破損漏水，蓋梁上建筑垃圾堆積，排水不暢，加上蓋梁混凝土施工缺陷，環境中的水及侵蝕性介質就可能滲入混凝土內部，導致了混凝土碳化和鋼筋銹脹，影響結構的受力性能和耐久性，部分蓋梁的整體承載力降低。
2．4支座病害
橋梁支座已經使用27年，橡膠開始老化，鋼板嚴重銹蝕，支座已經接近使用壽命。
3加固設計
針對此現狀，考慮到原設計T梁抗裂安全儲備較小，T梁間橫向聯系偏弱，考慮進行全面加固。除對出現病害的部位進行維修加固外，另從兩個方面加強橋梁的橫向聯系和承載力:①對尚未出現但未來最可能出現病害的T梁進行整體性加固，提高T梁的承載能力;②對全橋T梁橫隔板進行整體性加固，提高橋梁橫向剛度;③將原有橋面鋪裝鑿除，采用雙層鋼筋網片或并筋橋面鋪裝，加強橋梁的整體性。主要加固方案如下:
(1)對全橋已出現裂縫的所有T梁全部進行加固，考慮到橋梁西半幅未來通行重車的可能，有必要對西半幅未出現裂縫的部分T梁進行整體性加固，如西半幅單跨有2片及2片以上T梁出現裂縫需要加固的，則西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案為裂縫封閉、破損修復后進行梁底粘貼鋼板。腹板粘貼鋼板。對梁體豎向裂縫嚴重的T梁增加體外預應力。本次加固中，考慮到20mT梁梁體未出現斜向裂縫，不采用腹板粘貼鋼板加固;40mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～6號橫隔板之間的腹板，其中，跨中6.5m范圍腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和6～7號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和6～7號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固;50mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～7號橫隔板之間的腹板，其中，4～5號橫隔板間腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和7～8號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和7～8號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固。T梁自東向西依次為1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘鋼除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而對于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁體出現4條或4條以上豎向裂縫，或梁體出現2條或2條以上豎向貫通裂縫，則對T梁采用體外預應力加固，其余計劃加固的T梁采用梁底粘貼鋼板加固。
(2)對全橋未加固的所有橫隔板進行加固，增大橫隔板截面，加強橫向聯系，避免單梁受力。具體方案為對全橋尚未加固的20m、40m、50m跨T梁橫隔板采取粘貼鋼板加固或整體性加固，鋼板材質采用Q345B，鋼板厚度6mm，鋼板外露表面進行防腐涂裝。并對40m、50m跨T梁橫隔板鏤空的部分植入鋼筋，澆筑快速修補料增大橫隔板跨中截面。
(3)對出現裂縫和大面積銹脹的蓋梁進行加固，對蓋梁出現嚴重銹脹的部位進行處理，首先將銹脹部位混凝土鑿掉，其次對發生銹脹鋼筋進行除銹處理，后澆筑環氧混凝土(在破損區域過大處使用)進行修補，對病害嚴重或出現受力性裂縫的蓋梁進行粘貼鋼板加固。
4加固前后結果對比分析
經體外索加固后，雖然邊梁的抗力值未變，但由于體外預應力索改善了結構的受力性能，邊梁跨中彎矩值降低了4.9%。40mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了8.39%;50mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥計算彎矩Mj，中梁、邊梁的持久狀況和正常使用狀況的各項指標均滿足《公路橋涵設計通用規范》(JTJ021-89)及《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》(JTJ023-85)的要求。
5結語
公路橋梁論文范文2
公路橋梁過渡段的架構方案
1.在橋頭引道沒有軟土地基的情況下，若5cm的路橋過渡段的不均勻沉降差異是沉降控制標準，以0.4%來控制沉降坡差，則強度漸變段的長度至少不得低于13m。2.路橋過渡段的路基條件與地基條件在橋頭引道路基填筑壓實的作業過程中，采用的土工合成材料加筋路堤的做法，并不能起到有效阻止地基下沉的結果，也不能提高路基地基的承載力。而只有在地基有足夠大的承載力的情況下，在行駛車輛荷載與路堤填土的自重荷載的共同作用下，沒有造成結構破壞，而引起較大沉降的情況下，土工合成材料加筋路堤的效果才會顯得明顯。因此，公路路橋過渡段的地基條件要滿足設計、施工規范的要求:要達到路基的工后沉降值保持在10cm以下，沉降差小于5cm，沉降坡差在0.4%的控制標準以內。3.公路橋梁過渡段的結構形式橋臺臺背路堤填鋪土工格柵。在設計路橋過渡段路基施工時，要采取土工格柵工藝。當土體與土工格柵相結合，共同承受土體自身荷載以及行駛車輛荷載的同時，土工格柵能使土體充分發揮抗剪強度，并且能夠使土體的側向變形被約束，同時，路基填土的側向位移現象也能被有效控制，因此，路基的整體穩定性大幅提升，也從而使路基的變形模量增大。在路基填土和土工木柵的摩擦作用下，上部荷載在路基中被重新分配，使橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力得到降低，從而提高了路基土體的承載力，也使路基的沉降量降低。因為水平填鋪的土工木柵是有一定彈性的，即使有重大型荷載的車輛反復施壓，而路基也幾乎不會產生變形。由于路橋在過渡段施工途中，鋪設的土工格柵起到了明顯的效果。所以在路橋過渡段高填方路堤的施工中，可采用的是橋臺臺背回填加鋪土工格柵的作業模式。
橋頭軟基施工
1.某高速公路工程橋頭路基段，地表硬殼層薄，厚度在0.5～0.8m之間。下伏軟土層深厚，達26.3～27.8m，流塑狀，地基淺部斷續分布0.5～2m厚的泥炭土，其下為淤泥質粘土，軟土含水量高，孔隙比大，固結緩慢，對路基沉降和穩定性極為不利。填方高度3～6m，原設計采用粉噴樁處理，處理深度13m。通過分析搭板的受力狀態，采取簡支梁或者彈性地基的計算方法計算搭板的長度。根據規范要求計算，搭板的長度應在20m～30m范圍內?？梢越Y合工程的具體設計及施工情況，參考此計算方法，合理計算出搭板的長度。2.路橋過渡階段施工結構橋臺結構完工的時候，盡量調整一般填土路堤與過渡階段路堤的施工，及采用具備同樣壓實能量的壓實機械將兩個路堤階段的路面高度進行填壓，如果采用大型機械不方便時，可以采用小型振動壓實機械進行全部壓實。除此之外，對路基沉降大的工點，比如橋頭高路堤和軟土路堤，除了需要采用必要的地基整治措施外，首先要對施工進行安排，直到靜置預壓符合要求為止。從路橋工程施工來看。如果充分了解工程地質條件，設計恰當結構，做好路橋過渡段地基整治，強化過渡段結構施工環節的控制，在其引道處，柔性路堤和剛性橋臺之間強度改變逐漸發生不勻稱沉降，會發生橋頭跳車狀態，是公路工程建筑中一個突出和重要的問題。3.減輕荷載和平衡荷載來防止橋頭移位現橋梁設計人員考慮較多并行之有效的減輕荷載和平衡荷載方法來防止橋臺移位,如增加橋長,降低橋臺標高,即降低臺后填土從而減小土壓力;采用整板、筏板基礎等,加大底面,分散受力,使基底壓應力小于軟基容許承壓力;減輕臺背荷載,臺后用輕質材料或中間設空箱減少臺后路基重量;平衡壓重填土,即先在臺前填土壓重,然后再進行臺背填土;支撐填土荷載,即在臺后填土前設置樁及承臺,使填土荷載大部分直接傳到前置樁基上,使臺本身受到的力大為減少,從而減少橋臺位移;當河床不寬時,為減少橋長、節省造價,可采用樁基薄壁墩臺,墩臺順橋向設支撐梁聯系,整個橋梁結構構成框架結構體系,并借助兩端臺后的土壓力來保持穩定。淤泥質軟土層極為軟弱,加上橋頭填土較高,軟土下臥層難以承受如此土壓力,輕則使橋臺出現沉陷和水平位移,重則發展為軟土下臥層剪切滑動,使橋臺和路堤一起坍塌。臺后可采用增設小跨徑的方法,適當增加橋長,減輕地基荷載及臺后土壓力,防止軟土滑動,并制止橋臺移動和沉陷的發展。另外,在軟基中不可盲目壓縮河道、減少橋長,這樣將增加橋臺滑動變形的可能性,造成更大的浪費;根據實際驗算情況,適當增加橋長,另外增加抗滑系數,也是較好的選擇。
公路橋梁論文范文3
現實技術是道路橋梁設計在公路橋梁設計中，設計人員經過對公路橋梁的設計技術、設計方案及基礎設備等進行有效的設計，形成設計方案，用于工程施工的使用。在計算機技術的大量應，與傳統的設計方式相結合，通過現實虛擬技術與其模擬技術以及用傳感器等技術將設計方案進行模擬，設計師將改設計方案整合成為三維式的設計，使設計方案利用圖紙的形式展現出來；在施工中，不僅能夠直觀的將設計進行良好的運用，還能夠使設計具有方便攜帶、美觀等特點。使公路橋梁設計與計算機技術結合，促進了社會及公路橋梁事業更加優質，有利于計算機技術的推廣使用。
2高速公路計算機設計和虛擬現實
2.1國內輔助道路平面設計
道路平面是不亞于金牌的平面,平面設計的高速公路的和平的方向是表面上的程度與信息媒介元素,最終確定因素的木樁的坐標木樁高速公路。首先,根據地形線等確定高平面設計的開始和結束時和污染要素的人行道上。確定總趨勢和自然美設計的高速公路。道路設計中做出怎樣的選擇污染輪廓,考慮到各種因素：
（1）創下了歷史最高紀錄。對應該是水平齊的連續兼用地形協調的環境和周圍地形。（2）維持打破均衡和型號飛機。（3）皮犀利的直線。
2.2道路輔助設計
根據直線道路中央部署文件共享和擴大,總是起伏的空間設計概要道路的舉動,汽車主要任務是根據當地等級、道路性能的自然條件和工程經濟研究和空間的大小和長幾何結構,人口迅速、交通、經濟、合理的安全、高旅客。這種需求需要高速公路上好的形象。垂直截斷面的主要道路概要設計的結果,也是道路設計的重要技術文件。道路縱斷面的結合,平面圖明確確定道路的位置。
3兩個電腦和建模高度化技術
公路企業建設中工程中分，設計人員必須進行綜合性因素的考慮。將設計方案與實際工程項相組合，取得良好的效果。建筑設計中，基礎的模型與施工的模式在通過電腦的制圖技術，運用圖紙的形式明確的展現出來。
4聯合業務系統的電腦技術
提供計算機技術的使用使人類得到更多的效益，因此對于計算機技術的發展續期越來越高，計算機技術逐漸受到重視。CSCW(computersupportedcooperativework)的具體的意義是指人的任何地方,得益于計算機技術,計算機技術可以進行信息及資源的共享，在虛擬環境下將信息的接收傳送功能進行結合。道路橋梁設計中，充分的運用了計算機技術的這一特點，將工程中的各種信息進行統一管理，在設計中明確的體現出來。
5電腦ERP技術
對于電腦生產技術是1950年代末太空梭和軍事工業發達國家。道路橋梁設計也為了縮短工期的整體事業,屆時韓國,對于3比CAM,提出了并行的概念。CE簡稱公社事業執行的主要需求能夠共享數據庫和相關人士和計算機網絡技術的贊助下,產品數據管理系統。20世紀80年代以后產品數據管理系統(PDM)的設計和開發PDM-II系統。計算機技術的應用，在很早的太空與軍事領域方廣泛應用，計算機技術應用主要包括工程的設計、檢測、圖片處理、機械制造等高端領域的應用；計算機事業的發展，在近些年，被各國普遍應用。公路橋梁設計中也逐漸應用計算機技術，利用計算機技術的高效、智能、科技化先進等特點與設計有效結合。
6電腦輔助報道
公路橋梁論文范文4
當施工技術在公路橋梁工程施工中具體實施的時候，要對于國家以及地方規定中有關技術政策認真貫徹落實。企業要獲得可持續發展，就要從自身的實際出發，不斷地滿足需求。公路橋梁施工技術管理要本著科學的態度，實事求是的辦事方針，以引導企業在未來的發展道路上，從企業自身的需求出發，不斷地充實自己。
2公路橋梁施工的技術管理要點
2.1路基的施工技術管理
地基的處置主要在于基地要壓實。在具體施工中，要嚴格按照工程施工規范來執行。用于碾壓作用的壓力機要按照定額配備。另外，壓路機的選擇要與路段的實際情況相符合。如果路段相對較寬，所選擇的壓路機就要是大噸位的，不但可以確保路基幫寬面壓實均勻，而且還能夠防止在橋頭出現跳車狀況。
2.2路面基層的施工技術管理
(1)材料要符合施工要求在公路橋梁施工中，對于購進的材料要嚴格把好質量關。如果發現材料存在著質量問題，就要立即與供貨廠家聯系，或者推掉質量沒有達標的材料。施工人員都有權利對于此案料質量進行監督，對于質量不達標的施工材料，要堅決取締。監理人員在檢測材料是否符合設計標準的時候，要著重抽查工程施工中材料中所含有的碎石量。
(2)人工攤鋪輔助攤鋪機施工路面基層的施工采用攤鋪機結合人工攤鋪的施工方式。以達到施工作業面的流水作業形式。采用這種施工技術的優點在于，將施工設備與人工充分地集中，使得兩處拌合站同時供應材料。一些工程對于標高的控制很嚴，無論是基層的厚度，還是整體質量，都要符合工程施工技術要求，同時還要做好養生工作。在施工中無法封閉的公路橋梁路段，就要采用施工期間依然可以通車的方法。在邊施工便通車的同時，注意要做好道路養生工作，并做好該路段的管理控制工作。
2.3附屬工程的施工技術管理
附屬工程主要是指工程的附屬工程。水泥混凝土護坡工程中，為了使護腳滿足沖刷要求，就要在施工中，對于頂面的標高都要逐段地確定，并將其埋入自然地面。進入到護坡基礎施工極端，為了保證邊坡具有較高的密實度，就要采取寬度超過30cm的壓實后刷坡，以避免坡面有不均勻的變形產生。路肩塊部分的施工方案，采用安板后鉆孔技術，就可以在立柱處相對降低混凝土塊現澆的工作量。
2.4公路橋梁工程的排水施工技術管理
在公路橋梁工程建設中，排水設施對于保證公路道橋具有非藏重要的作用。如果公路橋梁工程設計中，沒有排水設施，就會導致由于路面積水過多而逐漸地深入到地面深度，在路基被軟化的同時，路面結構層就會逐漸失去穩定性，從而導致錯臺后者跳車的公路現象發生。要選擇適宜的排水方式，就要對于施工現場調查有所熟悉，包括地形條件、降雨資料以及公路橋梁滲水量記錄等等詳細記錄，以備將來參考。應在工程的填筑施工中，先解決排水問題。通常而言，排水溝在設計上包括泄水管和盲溝。為了能夠將水迅速地排出，就要在路基的基底上填筑一個小型的土拱，上面蛙油一條地溝，為雙向排水。技術設計上，為了避免滲水，需要將臺背后鋪一層隔水材料。在小土拱上貫穿出水管，將填筑透水材料設計在出水管的一端;路基的另一端為設計在路基外，可以實現有效排水了。
2.5公路橋梁施工技術的安全管理
在公路橋梁施工過程中采用必要的安全管理措施，可以促進施工單位提高施工質量，并保證將工程項目完工。但是，對于安全管理的落實，還沒有建立起相應的模式。公路橋梁施工的安全管理，與施工人員的專業技術水平存在著必然的聯系，因此要提高施工單位的工作效率，就要將專業技術素質與安全管理建立起關聯，以培養施工人員的安全意識。采用定期培訓的方式，可以培養施工人員能夠在工作中認真地履行職責，進而提高了安全管理水平，推動施工技術向著更好更快的方向發展。此外，還要將公路橋梁施工技術的安全管理納入到績效考核的當中，建立獎勵制度，實施施工技術的安全管理考核，并舉辦專業均似乎與安全知識的競賽，并將成績優秀者基于適當的獎勵。
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關鍵詞：道路橋梁，預應力技術，混凝土
近幾年來，由于預應力混凝土結構能夠充分利用材料的高強度性能，還能有效阻止混凝土開裂，減輕結構自身重量，增大橋梁跨度，剛度較大，行車舒適等特點，普遍地運用在道路橋梁施工工程中。但是在預應力橋梁施工中出現的若干預應力技術問題也相當普遍，給施工和工程結構的質量帶來了一些潛在的隱患，已廣泛受到許多專家的關注。。
1.預應力技術在道路橋梁施工中的應用
1.1預應力技術在加固施工過程中的應用
一般道路橋梁的加固是通過補強構件和改善結構性能來提高現有道路橋梁的承載力，來延長其使用壽命，滿通運輸的要求。通常加固的方式有：橋面補強層加固、改變結構受力體系加固以及體外預應力加固等等。在實際中，卸載的主要目的就是為了減小加固施工時混凝土結構的初始應變。?？梢韵葘嫾┘宇A應力，使構件的受拉區產生壓應力，受壓區產生拉應力，使構件在初彎矩時的壓應變和拉應變減小，這樣可以提高構件在極限承載力時的應變增量和應力，充分發揮加固鋼筋。
1.2預應力技術在混凝土多跨連續梁的應用
多跨連續梁有正彎矩區域和負彎矩區域，一般情況下，跨中為正彎矩，支座處為負彎矩。當橋梁的抗彎承載力和抗剪承載力達不到要求時，就需要進行加固處理，當跨中正彎矩區抗彎承載力不足時，可以采用施工比較容易的粘貼碳纖維的方法加固。
1.3預應力技術在受彎結構中的應用
碳纖維具有施工簡單，高強度的特點，所以對受彎構建進行加固的方法廣泛地采用粘貼碳纖維片材。但是在加固前結構就已經具有初始內應力，混凝土有了初始拉應變和壓應變，當混凝土受壓區壓應變達到或超過混凝土的極限壓應變時，構件達到或超過了極限承載力。碳纖維片材的最終盈利是由混凝土的應變增量決定的，比如當初始應變較大時，碳纖維片材的應力較小構件就破壞了，那么就沒有充分發揮碳纖維強度高的特點?？梢栽谡迟N碳纖維片材時就對其施加預應力，使其附有初始拉應力，從而提高當構件破壞時的碳纖維片材的應力，充分發揮其強度。
2.預應力在道路橋梁施工中出現的問題
2.1孔道堵塞問題
預留孔道堵塞或塌陷會使預應力鋼筋不能順利通過，這樣會影響張拉的效果，進而影響灌注工程質量。產生這種現象的原因是在水泥還尚未凝固之前就抽芯，這樣就沒有一定的強度，或抽芯太遲，就可能會拔斷橡膠抽拔管。
2.2波紋管堵塞
堵管的主要意思是在混凝土澆筑后波紋管出現堵塞的現象。波紋管堵塞會使得后期預應力鋼絞線穿束無法通過或張拉預應力時，鋼絞線實際值與設計值有差距，這樣就造成不必要的麻煩，既影響了工期又耗費了人力。產生這種現象的原因是在施工過程中施工人員沒有嚴格按照規范安裝波紋管，引起波紋管定位不準確導致彎折、套管接頭松動，或者是在澆筑過程中，施工人員操作不當，造成波紋管破裂，直接造成了混凝土水泥漿深入到波紋管而堵塞了波紋管。另外，波紋管本身的質量缺陷也會引起水泥漿滲漏造成的堵管。
2.3預應力構件張拉前出現裂縫問題
預應力構件張拉前出現的裂縫問題通常是由溫差和收縮造成的，并且鋼筋砼結構在使用荷載作用下出現裂縫是難以避免的，但是在預制場內的構件要盡量避免裂縫。裂縫主要出現在表面處，有時是在箍筋位置，有時從構件頂面一直延伸到構件側面。
2.4預應力超長時出現的一段張拉工藝問題
目前我國國內澆筑大跨度預應力連續箱梁底板預應力通常采用一端張拉工藝。但是根據國內外有關規范，跨度在30m或30m以上的預應力橋梁，都要采用兩端對稱張拉工藝，才能保證跨中承載力，否則就會導致因跨中承載力不足而造成的正截面裂縫。根據有關調查資料顯示，在我國目前通車的公路橋梁中，存在著大量的因張拉工藝不合理出現的裂縫現象。
2.5后張預應力結構張拉力控制的問題
預應力施工不規范，主要是張拉力控制是否正確對預應力橋梁質量有較大影響。張拉作業一般是同時控制張拉力和預應力筋伸長量，以張拉力為主，用伸長值校核張拉力。通常情況下張拉力的計量是采用1.5級油壓，但是這種計量誤差較大。因為有的千斤頂沒有經計量標定就張拉，而且大部分張拉人員未經專業培訓，或者作業時不夠專心，就會出現較大誤差。特別當多束張拉時，由于每束張拉力都不一樣，往往在計算預應力筋的伸長值時不準確，不清楚彈性模量取值，這樣就造成實際張拉時難以做到將伸長量按規范規定控制的范圍內。。
3.針對預應力相關技術問題提出的解決措施
當遇到堵管問題時，首先根據預應力筋曲線坐標標出堵管的位置，避開主筋位置用沖擊鉆進行緩慢開孔，清除波紋管中滲漏的水泥漿，使波紋管中的鋼絞線能順利通過并自由伸縮。為了預防堵管問題的發生，可以在施工下料前仔細檢查波紋管質量，在澆筑混凝土之前確認波紋管的安裝位置，檢查套管接頭以及密閉性，在澆筑混凝土過程中注意要保護好波紋管。為預防由于表面溫度造成的裂縫，應控制構件內外存在過大的溫差。對薄壁構件要適當延長拆模時間，對預制構件和臺座之間應涂隔離劑防止粘接，使構件熱脹冷縮時不影響構件。
總之，預應力在道路橋梁施工中是一項復雜的工藝，在預應力施工中要不斷采用新技術、新材料以及新工藝，對施工人員進行技能培訓，嚴格按照規范辦事，保證工程的順利施工和工程施工質量。
參考文獻：
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公路橋梁論文范文6
關鍵詞：公路橋梁；施工建設；測量；問題
加強過程控制是保證工程測量質量的根本所在。首先，工程定位測量為施工提供了必要的準備；其次，工程施工中的校核測量為工程施工的準確性提供了必要的保證；最后，工程的竣工測量為工程的最終質量可靠性提供了分析的依據和必要的保證，總之，準確周密的測量工作不但關系到一個工程是否能順利按圖施工，而且還能給施工質量提供重要的技術保證，為質量檢查等工作提供方法和手段。
1、中線放樣問題
1.1導線點丟失問題
實踐中，當導線點出現丟失現象時，有兩個選擇，即恢復原點、重新對其進行布設。從操作過程來看，恢復其原點非常地困難、難度相對較大一些，這主要表現為原點的位置難以準確的確定，而測量精度、再次布設最終結果是完全一致的。從整體上來講，根據相鄰點通視之規范和要求，采取重新布設的方法其速度比較快，如果提前選點進行布設，則可以和導線點測量同時完成。
1.2一個標段中有無兩條附合導線問題
通常情況下，設計單位給出的導線點位置坐標，均為整條路的平差計算值，對于施工單位而言，其投標所得的都是分段中標，在中標后難免會對其進行再次分段，由多個施工單位同時進行施工作業，測量工作也會隨之分段。實踐中，根據監理要求可能一個標段附合導線數量會有一個、或者更多，因此導致標段之間的施工單位聯接相對比較困難。然而，該問題沒有明文之規定，因此監理單位與施工單位之間往往存在著較大的分歧。
1.3導線點位置坐標取值問題
公路橋梁施工測量過程中，導線點位置的坐標設定時，也有兩個選擇，其一是設計方給出的數值，其二是施工方通過復核計算得出的平差結果。實踐中，即便采用了相同導線點，然因測量過程中的導線長度取值不同，加之導線點坐標只是一個定值，所以取某段、全線測量結果，可能會存在著加大的差異性。同時，還存在著一些人為因素的影響，比如人的視覺存在的一定的誤差，或者儀器操作過程中精密程度問題的存在，都可能導致策略誤差；復測過程中導線點坐標精度雖然很高，但與設計值之間也可能出現一定的差距。一般而言，實踐中應當盡可能地選擇精度相對較高的一些導線點坐標，然通常設計文件中不會講清楚導線的精度問題。據調查顯示，公路橋梁工程建設過程中，導線點坐標均根據監理意見設定，因此種類非常的多，比如復核坐標、設計方坐標等。對于施工單位而言，其多數情況下會選擇復測坐標，筆者認為在此過程中設計方應當對導線精度進行進一步說明和闡釋。
1.4中樁放樣問題
在公路橋梁工程項目施工測量過程中，尤其是中樁放樣時，也有兩種選擇，即穿線后符合路線設計參數放樣模式、利用導線點進行放樣。公路橋梁施工過程中，導線概念設置以前，采取中樁放樣模式均是統一的，但引入導線以后，部分監理和設計文件中要求必須采用導線放樣模式，進行中樁放樣操作。然而，若公路橋梁施工測量過程中之采取中樁放樣的模式是不夠的，比如有中線時方可確定具體的位置。在公路橋梁施工測量放樣過程中，不能只是依靠中樁，它主要是基于一系列重要中樁連結成線而確定的。從表面上來看，只是部分中樁點，但實際上卻是一些線。對于這些線而言，其主要是測量過程中用以控制整條路線方向、中線位置，而對于中樁來說，其作用主要體現在公路橋梁施工建設中的放樣操作方面。當中樁放樣操作完成后，還要對其進行穿線操作。在此過程中，筆者認為根據路線設計參數要求，進行中樁穿線復測操作，要比導線復測效果更好一些。將導線作為一種手段，而中線則是操作結果，如此便可以確定一條路線，確定是線而非幾個簡單的中樁。
2、公路橋梁施工測量中線定位問題分析
公路橋梁施工測量、放樣操作過程中，應當針對不同的路段進行考慮，比如直線段、圓曲線段以及緩曲線段等，（下圖為中平測量、圓曲線測設 示意圖）應當對其中線定位問題進行分別考慮，借助樁位點定位、以及與加密有關的定位點，對定位點坐標進行計算。為了有效的解決中線定位問題，需要對公路橋梁施工的路段條件進行研究和分析，為中線定位提供參考和依據。
以下以直線段中線定位為例，對公路橋梁施工測量中線定位問題進行分析。就直線段的中線樁地位而言，線段任一點的坐標之間具有一定的數量關系即：X=Xi+d cosα；Y=Yi+d sinα 其中，X和Y分別代表要計算的點坐標；而xi與Yi則代表已知道的點坐標；公式中的d表示待求點、已知點之間的距離；而α則代表已知點與待求點之間的方位角。這就需要結合導線計算的方法根據公式進行各個點的坐標計算。為了提高計算的準確性，需要借助全站儀對水平距離進行測設，保證測量的準確性。全站儀具有自動跟蹤功能，這樣在進行測設時，儀器就會對數據進行自動改動并將水平距離直接顯示出來。
3 加強工程測量管理，提高工程施工質量
3.1 建立合理的測量組織體系
在實際施工過程中，我們必須加強工程測量管理的力度，采取切實可行的措施，建立合理的測量管理組織體系，具體如下：
（1）建立各級質量責任制
在項目實施過程中，必須執行質量管理與質量監控制度。對項目實施的全過程進行有效的監控，以保證成果質量和工期。參加項目管理的每個人都應該明確質量責任，并嚴格按照質量職責行使權利，做到層層把關。
（2）嚴把方案審定和最終成果檢查關，為保證交付給用戶的成果為合格品，必須把好兩關，即項目的開頭和結尾。項目開始實施前做好技術方案的審定工作非常重要，從用戶要求的分析到相應技術措施和實施方案必須經過認真討論和落實。
項目完成后的質量檢查也是保證成果質量的關鍵，通常為自檢、互檢、質管部門審查、總工程師審定再提交用戶這樣一個過程，各級檢查工作應由負責人填寫質量檢查單，以達到確保項目質量的目的。
（3）中間過程監控
在項目執行過程中應經常檢查中間成果特別是關鍵工序成果的質量。當遇到某些嚴重影響質量的技術問題時，集有關人員專門研究討論解決方案。對于工程測量項目而言，關鍵工序主要有各級控制測量及平差計算等。測繪作業應使用統一印制的記錄表和經過生產主管部門批準使用的記錄軟件、平差軟件，記錄和計算的內容應完整、真實、清晰，并做百分之百的檢查。
（4）嚴格執行工作記錄，在項目過程中，質量管理除明確各級責任外，要求必須有相關的質量和工作記錄。
3.2 提高測量設備配置及人員的技術水平
在確立了合理測量組織體系的基礎上，更應從細節角度出發，加強測量設備和人員技術的建設，具體包括：首先，配備高素質的測量放樣人員，包括提高識圖能力，質量意識等。其次，采用先進的高精度的測量儀器。高精度的先進儀器一方面保證測量結果的精度，另一方面也可以提高工作效率。同時在測量前，要做好儀器的校驗工作，并在測量過程中做到步步有檢核，最后應合理安排工程的施工工序，為測量工作提供良好的作業環境，從而提高工作效率和放樣精度。
結語：
總而言之，公路橋梁施工測量關系著整個工程項目的施工質量和進度，因此應當加強重視和測量技術創新，這就需要結合測量過程中出現的問題，采取有針對性的措施，并對測量的數據進行反復的審核和驗證，保證構筑物的精度達到規定的的要求，為保證公路橋梁的質量奠定堅實的基礎。
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