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高速鐵路技術論文范文1
近年來，高速動車組在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設在短時間內取得了舉世矚目的成就，高鐵路網已初具規模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網將進入全面收官階段。中長期鐵路網規劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車里程將達到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產權的CRH系列和諧號動車組在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節能環保等技術方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經濟的發展產生了廣泛而深刻的影響，同時也標志著我國鐵路技術裝備進入了世界先進行列，實現了現代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業近三年的人才需求數量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數量的不斷增長，鐵路車輛保障企業對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術專業”以適應當前我國高鐵建設事業飛速發展所帶來的人才缺口。
面對當前鐵路運輸裝備日益現代化以及社會經濟發展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業除了要有先進的維修保障制度和檢修設備外，還要有與之相配套的高素質技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業技能人才結構不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業素質不高，對新技術、新裝備適應能力較差，與鐵路現代化發展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調圖和客運專線的逐步建成投產，更加凸現了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設和動車組上線運行數量的驟增，國內眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術專業”。然而，面對動車組這樣新的技術裝備和新的維修保障體制讓該專業的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業發展和人才培養質量的“瓶頸”，主要表現在以下幾個方面：
1.實踐教學缺乏與企業的緊密合作，“校企合作、工學結合”的長效機制不完善；
2.實訓設施投入不足，能夠滿足專業教學和實訓需要的校（內）外實訓資源嚴重匱乏；
3.實訓項目設計與現場崗位脫節，操作性不強，沒有體現出能力本位、崗位任務驅動性，難以發揮實踐教學應有作用；
4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質量難以保證；
5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業實踐教學的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術專業實踐教學問題的解決和教學質量的提高有利于保證該專業人才培養質量，有利于校企建立更加穩固的長效合作關系，構建有效的實踐教學體系和建設優良的實訓教學資源，關乎著該專業的人才培養質量和專業發展；關系著動車組這種高技術含量裝備的維修保障質量乃至鐵路運輸生產的安全、正點。
高職“動車組檢修技術專業”是順應近年來我國高速鐵路飛速發展對高素質技能型人才需求不斷增長而開設的新專業，實踐教學環節是實現我國高等職業教育人才培養目標、也是保證人才培養質量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養學生綜合職業能力和提高學生就業競爭力方面所發揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術專業實踐教學現狀進行分析研究的基礎上，借鑒國外發達國家的成功經驗，提出改進和提高我省該專業實踐教學質量之對策。從高職實踐教學實際出發，探索研究并建立與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學質量提升策略具有重大的現實意義。
三、研究依據、目標和內容
研究以現代職業教育基本理論為依據；以我省高職動車組檢修技術專業實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術專業實踐教學過程為研究內容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發，通過對湖南省內3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、湖南鐵路科技職業技術學院）動車組檢修技術專業實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內該專業實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經驗，提出與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內動車組檢修技術專業實踐教學的現狀評價，采用了問卷調查法；通過對所選學校的專業教學相關負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經驗。
五、技術路線、實施步驟
1.第一階段：調查問卷設計，高職實踐教學內涵理論研究
相關課題組成員進行調查問卷設計、發放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內涵理論的相關研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現場調研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業對專業實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調查問卷結果、現場訪談筆錄、文獻資料分析、相關理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術專業實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結推廣
完成研究成果的總結，研究報告和論文的撰寫，發表；研究成果的推廣應用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業技術教育[M].上海：華東師范大學出版社，2001.
高速鐵路技術論文范文2
關鍵詞：城際鐵路；城市帶；區域經濟效應
一、背景
寧安城際鐵路，東起江蘇省南京市，西至安徽省安慶市，全長257公里，其中江蘇省境內33公里，安徽省境內225公里，目前工程正抓緊建設，預計于2015年下半年正式建成通車。寧安城際鐵路橫貫安徽省沿江地帶，由南京南站引出，經江寧南站、馬鞍山東站、當涂東站、新蕪湖站、繁昌西站、銅陵站、池州站等，最終跨越長江引入安慶站。寧安城際鐵路項目總投資超過300億元人民幣，由鐵道部（現為中國鐵路總公司）與安徽省、江蘇省共同建設，線路設計行車速度為250公里/小時。寧安城際鐵路的建設，將極大地方便安徽沿江地區人民的出行，也必將對皖江城市帶帶來良好的區域經濟效應。
二、文獻回顧
國外關于高速鐵路對于區域經濟發展影響的相關論文不勝枚舉，國內也有大量關于高速鐵路對于特定區域經濟效應分析的研究。楊維鳳（2011）認為，京滬高速鐵路的建設和開通將會促進沿線區域經濟增長、區域產業結構變動和相關行業發展以及區域空間結構的重塑[1]；夏露林（2012）認為，成綿樂城際鐵路的修建，將對四川成都都市圈經濟一體化產生積極而深遠的影響，促進產業升級與優化布局，實現城市功能的分工和互補[2] ；駱玲（2013）
認為，高速鐵路對沿線城鎮化進程的加快、城鎮經濟規模的擴張、城鎮發展和城鎮格局的重構具有重要的影響。
三、寧安城際鐵路的城市群效應分析
城市群是特定區域內具有某種相互關聯性的大中小型城市的集合體。交通設施特別是高速鐵路，在城市帶的形成與發展中 ，起到了極其重要的作用。寧安城際鐵路縮短了皖江城市帶各地的時空距離，產生了"同城效應"，必將促進皖江經濟帶的區域經濟發展。
3.1寧安城際鐵路的中心極化效應
寧安城際鐵路途經的最大城市是南京，廣義的皖江城市帶包括合肥市，但文章研究的側重點在安徽長江沿岸地區（因此不含南京市、合肥市），所以文章認為寧安城際鐵路的修建對蕪湖市產生了顯著的中心城市極化效應。寧安城際鐵路的建設，推進了蕪湖市的經濟發展，促進了蕪湖市的產業結構升級，進一步鞏固了蕪湖在皖江地區的"龍頭"地位。借助城際鐵路帶來的客流，加上長江港口和既有公鐵樞紐的優勢，必將使大量物質財富和人力資本匯聚于此，從而使蕪湖市成為連接安徽省與長三角發達地區的橋頭堡，成為重要的客流物流交匯中心和商貿中心，進一步強化了蕪湖市的中心極化效應。
3.2合蚌高速鐵路的城市提升效應
馬鞍山市、銅陵市、池州市、安慶市是皖江城市帶中的重要城市，相對于蕪湖可以稱之為副中心城市，寧安城際鐵路將極大地提升了這些城市的綜合競爭力。長久以來，安徽沿江各市在經濟增長中一直位列全省前茅，但鐵路交通設施薄弱卻成為削弱城市競爭力的重要因素，以上各市的鐵路通達性遠遠落后于皖北的蚌埠、阜陽等傳統鐵路樞紐，甚至難以與處在鐵路干線上的皖南小城宣城市相抗衡。而借助寧安城際鐵路的東風，這些城市迎來了良好的發展機遇，應充分發揮工業產業的比較優勢，吸引大量熟練產業工人駐地就業，加大招商引資的力度，積極改善城市環境，成為皖江城市帶中重要的經濟增長極。
3.3合蚌高速鐵路的小城鎮帶動效應
寧安城際鐵路有利于帶動沿線小城鎮的經濟社會發展，使之成為皖江城市帶的有機組成部分。以當涂縣為例，寧安城際鐵路縱貫當涂縣全境，并設置當涂東站作為全縣唯一的鐵路客運站（既有寧銅鐵路當涂站已停辦客運多年），從而為當涂縣的發展帶來了重要機遇。寧安城際鐵路的修建，將使部分產業從大城市轉移至當涂縣；同時，部分人口受累于城市的環境污染、居住價格高昂以及交通擁堵，將從南京、蕪湖、馬鞍山等大城市移居到當涂縣，并借助高鐵通勤。這表明，寧安城際鐵路能夠帶動皖江城市帶內小城鎮的健康發展。
四、寧安城際鐵路的產業集聚和擴散效應
寧安城際鐵路的修建，將有利于皖江經濟帶內相關產業的集聚與擴散，從而在動態變化中促進產業資源的優化配置。
4.1寧安城際鐵路的產業集聚效應
產業集聚是指相關產業在時間空間上的集中，從而可以形成規模經濟效應，節約運輸成本、信息成本和交易費用，取得良好的動態外部經濟性。企業在進行產業布局的時候，必須考慮土地成本、勞動力成本、原材料價格和產品運輸費用等多種因素[4]。
以寧安城際鐵路沿線的蕪湖市為例，眾多汽車裝備配套企業即可考慮在此布局，并具有多項比較優勢：產業集聚優勢，蕪湖是全國著名的整車裝配生產基地，奇瑞集團汽車生產能力巨大；土地價格低廉，開發區配套設施完善，利于減少土地成本；勞動力密集，安徽是人口大省，青年勞動力可以在接受技能教育后就近在蕪湖就業；燃料原料優勢，蕪湖緊鄰華東能源基地淮南以及南京、合肥、馬鞍山等重要制造業基地；人員通勤便利，寧安城際鐵路拉近了蕪湖與皖江城市帶乃至全國各地的距離，企業員工可以通過城際鐵路快速通勤；貨運能力提升，寧安城際鐵路修建的一個重要的積極影響就是釋放了既有寧銅鐵路、銅九鐵路的貨物運輸能力，極大地提高了皖江城市帶各地的貨物吞吐能力；鄰近市場，蕪湖距長三角發達地區等主要消費市場相去不遠，利于產品銷售；人才、信息和技術優勢，蕪湖位于南京、合肥兩大科教基地之間，更有利于吸引人才流、信息流、技術流。
4.2合蚌高速鐵路的產業擴散效應
產業擴散意味著相關產業向其他地區進行產業輻射和擴散?？紤]到經營成本，一些產業會離開既定地域，向經濟"洼地"轉移，而這些經濟"洼地"可以通過發揮比較優勢，吸引產業布局，推動經濟發展。
寧安城際鐵路帶來了產業擴散效應。例如，銅陵市某制造企業由于生產不能滿足需求，需要擴大生產規模。但在銅陵追加投資生產線，就會面臨著土地資源緊張、人力成本提高等不利局面。因此，該制造企業會考慮在臨近的繁昌縣設立新的生產基地；而繁昌縣可以借助城際鐵路帶來的通達便利，充分發揮比較優勢，推動經濟增長。這種產業擴散效應，對于銅陵市和繁昌縣，都是一種"雙贏"的過程。
五、高質量完成高速鐵路建設，助力安徽崛起
雖然2011年溫州動車事故給中國高速鐵路的建設發展帶來了沉重的打擊，但文章認為，從我國當前的國情來看，修建高速鐵路依然非常必要，但必須保證項目建設的高質量與安全性。
目前，我國鐵路建設與經濟發展水平的不協調性比較突出，人民群眾對快速便捷出行的需求與高速鐵路建設的滯后性依然存在著矛盾。對于我國這樣的人口大國，高速鐵路較之汽車等交通方式，更加節能環保，適合我國國情；此外，修建高速鐵路有助于消化我國鋼鐵、建材、水泥等相關產業的過剩產能，助力我國產業轉型進程。
寧安城際鐵路的修建，必將極大地改善安徽人民的出行條件，縮短省內省際城市間的時空距離，促進皖江城市帶的發展壯大，助力安徽經濟崛起。
參考文獻：
[1] 楊維風.京滬高速鐵路對我國區域經濟發展的影響[J]. 生態經濟， 2011（7）： 61-64.
[2] 夏露林.高速鐵路對成綿樂區域經濟一體化的影響研究[D].成都：西南交通大學碩士畢業論文，2012.
[3] 駱玲. 高速鐵路對沿線城鎮發展的影響[J]. 西南民族大學學報（人文社會科學版）. 2013（5）： 109-113.
高速鐵路技術論文范文3
關鍵詞：高速鐵路；工程項目；接口管理
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
高速鐵路管理是一項十分復雜且重要的工作，管理工作包括很多方面，而工程項目接口管理作為整個高速鐵路工程管理系統中最重要的組成部分，其管理工作水平和質量將直接影響著整個高速鐵路工程的施工質量，關系著后期高速鐵路工程的使用周期和使用壽命，甚至會影響人們生命安全。因此，探討、分析高速鐵路工程項目接口管理具有重要的作用和意義，只有工程管理工作人員重視工作、研究工作中存在的問題，最終，才能認清工作存在問題的根本原因，提高整個高速鐵路工程項目接口管理工作的水平和質量。
一、高速鐵路工程接口管理的影響因素
（一）協調難度較大
高速鐵路工程建設規模是很大的，往往是在多個參建單位共同努力下完成。其中整個項目的設計、施工以及監理工作等都不是由一個單位完成的，通常情況下都是將整個工程分為多個子工程通過招投標的形式分給多個單位完成。因此，在整個施工建設的過程中，參與工程建設的單位很多，只有各單位緊密配合才能保證整個工程項目的質量。但是各建設單位之間常常缺乏一定的溝通，尤其是針對某一個接口進行討論時，由于時間和地點存在差異，從而導致協調難度加大。
（二）控制難度較大
高速鐵路除了需要多個建設單位共同努力之外，還需要工程中涉及的各個專業實現緊密連接，例如，前期工作完成后要為后期工作做好接口預留工作、土建工程完成后，需要為水利水電工程做好接接等，這類工作在整個工程建設的過程中有很多。路基與軌道、橋梁與路基以及橋梁與隧道之間等都存在相互交叉的施工工作，不僅要實現各專業之間的無縫銜接，除了專業銜接，施工隊伍之間的交流也都是接口問題。接口問題一旦過多過雜，就會浪費大量的人力、物力，在一定程度上還會降低工程施工質量，加大接口管理的難度。
（三）管理難度較大
高速鐵路建設由于施工規模過大、工程量過大，從而致使該工程項目分為眾多子項目。例如，從總體工程上劃分，鐵路工程可以分為站前工程以及站后工程；從專業技術上劃分，可以分為機電設備工程、設計管理工程、土建結構工程等。因此，這些工程子項目之間就存在較多的接口問題，并且接口問題隨著子項目的劃分而逐漸增多。同時，每個項目之間還存在專業的差別，所以高速鐵路工程中接口管理的難度是最大的。
二、高速鐵路工程項目接口管理
高速鐵路工程項目接口主要可以分為三個部分：組織接口、過程接口以及專業接口。而不同的接口產生的原因、性質以及管理措施存在明顯的區別，因此，針對不同的接口采取不同的管理措施。
（一）組織接口管理
組織接口管理的實現，首先應該優化組織結構。目前高速鐵路施工結構的組織流程長、信息溝通不便等缺點，因此需要對組織結構進行優化以便于更好的管理。優化組織結構主要有兩種方法：1、使組織結構扁平化，使組織結構由原來的縱向組織發展為橫向組織。2、構建網絡化的組織結構，該方法有利于組織總體目標的實現。其次，協調各方面工作目標。首先應該明確各方的權利與義務，通過簽訂合同的形式均衡各參建方的利益，達到共贏的目的；然后加強各參與方之間的信任。在施工過程中構建合作信息平臺，使個參與方能夠及時獲得施工信息，保證工程項目信息公開透明化，加強各施工單位之間的信任。最后，加強信息管理。有效的信息能夠降低接口問題的產生，從而促進接口管理有效性的提高。
（二）過程接口管理
高速鐵路建設項目施工過程中，存在較多的過程接口，過程接口管理工作的質量直接影響著整個工程施工質量。因此，我們可以采用以下幾種方式：1、接口需求分析。接口需求分析主要的目的就是讓各個建設階段之間緊密連接，從而避免接口問題的產生，減少資源浪費或是工期延長的情況。2、進行接口策劃。對施工階段各項接口問題實行管理策劃，可以有效處理接口問題。接口策劃主要可以從兩個方面進行：時間和空間，時間接口策劃主要是通過設置節點工期的方法，空間接口策劃主要是通過設置移條件的方式。3、建立接口管理制度。接口管理制度主要包括：會議制度、交底制度以及現場調解制度。
（三）專業接口管理
專業接口管理的方法是在系統工程和組織項目管理方法基礎上產生的，并且在后期不斷的實踐中總結，從而形成系統的專業接口管理方法，能夠對施工中各交叉作業的接口實現高效管理。高速鐵路工程專業接口管理主要包括：1、繪制系統接口總圖。高速鐵路系統接口總圖可以將整個工程各個專業系統以及關系，能夠準確的描述出來。2、繪制系統接口識別表。系統接口識別表主要對系統接口總圖進行分解并將其各個專業之間的關系表示出來。3、繪制系統接口管理控制表。接口管理具體的實施過程就是接口管理控制表，主要是針對接口問題而制定的。通過這三個圖表的制作，能夠對高速鐵路工程項目接口進行有效的管理，實現各個子項目之間的連接，促進高速鐵路施工項目建設水平和質量的提高。
結束語
綜上所述，本文主要分析了高速鐵路工程建設接口管理，接口管理中存在一些問題，如子項目較多導致協調難度較大、管理難度較大等。這些問題嚴重制約著接口管理工作的順利開展，必須要解決這些問題，才能提高高速鐵路工程施工質量。筆者希望更多的專業人士能投入到該課題研究中，針對文中存在的不足，提出指正建議，為提高我國高速鐵路工程接口管理工作做出重要的貢獻。
參考文獻：
[1]徐利鋒.高速鐵路工程接口管理研究[D].中南大學,2013.
[2]肖瑩.高速鐵路項目施工接口管理研究[D].中南大學,2012.
[3]朱立巖.田灣3、4號工程項目接口管理程序的管理[A].中國核學會核能動力學會核電質量保證專業委員會.中國核學會核能動力學會核電質量保證專業委員會第十一屆年會暨學術報告會論文專集[C].中國核學會核能動力學會核電質量保證專業委員會:,2012:3.
高速鐵路技術論文范文4
[關鍵詞]高速鐵路 精密測量 應用探討
中圖分類號：TF789 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0058-01
一、引言
高速鐵路以其輸送能力大、速度快、安全性好、舒適方便等優點開始在我國進入了高速發展階段。高速鐵路設計時速高達200km/h～350km/h，運行目標是高安全性和高乘坐舒適性，任何一個小小的顛簸，都會給旅客列車帶來嚴重的安全事故。因此，要求軌道結構必須具備高平順度和高穩定性。而軌道具備高平順性和高穩定性的條件，除軌道結構的合理外形尺寸、良好的材質和制造工藝外，軌道的高精度鋪設是實現軌道初始高平順性的保證。而這些必須依靠精密測量才能完成。
進入高鐵時代的鐵路測量，也隨著高鐵的要求發生了重大變革，由于高鐵比普通鐵路線路變得更直、曲線長度變得更長、隧道和橋梁的增加、軌道演變為無砟軌道測量、測量控制網的變化、沉降監控量測的高精度和持久性、測量工作時間的變化等等，給鐵路建設維護中的精密工程測量帶來很多新課題，測量的理論、方法、規范、儀器都需要革新和變化。
二、精密工程測量定義和特點
工程測量分為普通測量和精密測量，根據工程測量學的定義，精密工程測量主要是研究地球空間中具體幾何實體的精密測量描繪和抽象幾何實體的精密測量實現的理論、方法和技g。精密測量工作代表了現代測量工作的發展趨勢，精度代表的范用很廣泛.主要有相對精度和絕對精度之分。相對精度又分為兩種，一種是一個觀測量的精度與該觀測量的比值，如果比值越小，那精度就越高，例如：邊長的相對精度。精度的含義很廣泛，隨著技術的發展精度又在不斷提高，只有確定精度范圍和概念的時候才能在當下為精密測量下一個定義。那我們這就就采用一個普遍的定義，凡是采用一般的、通用的測量儀器和方法無法滿足工程隊測量或測設精度的要求時的測量.都可以叫做精密工程測量。因此，大型工程、特種工程不能與精密 程并列，但是，一些特種工程還是與精密測量有精密聯系的。
三維工業測量、工程變形監測中有很多測量也屬于精度測量，就精度而言，從工業的角度來看，在設備的安裝 、檢測和質量控制測量中，精度可能在計量級，如微米乃至納米；在工程變形監測中，精度可以放在亞毫米級；在 程控制網建立中，精度可能在毫米級。一般隧道等橫向貫穿的精度在厘米級，但其對精度測量的要求仍然很高，屬于精密工程測量。精密工程測量的另一個特點是，它的可靠性要求也很高，包括：測量儀器的鑒定檢核、測量標志的穩定 、測量方法的嚴密、測量方案的優選、觀測量之間的相互檢查控制，以及嚴格的數據處理和精確的測量監督等。精密工程測量按工程需要的精度可以分為：普通精密工程測量和特種精密工程測量。
三、高精度平面控制測量的精度標準
高速鐵路工程測量的控制網，按施測階段、施測目的及功能可分為勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。平面控制網應在框架控制網CP0基礎上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三級布設。按逐級控制原則布設的平面控制網，其設計的主要技術要求應符合相關的規定。常用的CPⅢ平面控制網要求為測量等級為一級，相鄰點的相對中誤差為1，采用自由測站邊角交會的測量方法。
四、高速鐵路高程控制測量
高程控制測量以線路水準基點控制網為起算基準，系統采用1985 國家高程基準。當個別地段無1985 國家高程基準的水準點時，可引用其它高程系統或以獨立高程起算。但在全線高程測量貫通后，應消除斷高，換算成1985 國家高程基準。有困難時亦應換算成全線統一的高程系統。
CPⅢ高程控制網也稱軌道控制網，主要為高速鐵路軌道施工、運行期維護提供高程基準。應在線下工程竣工且沉降和變形評估通過后施測。CPⅢ高程控制點與CPⅢ平面控制點共點，測量通常安排在CPⅢ平面控制網觀測完成后進行。
CPⅢ高程控制網采用“精密水準”方法測量，它是介于二等水準和三等水準測量精度的一個等級，專用于CPⅢ高程測量。施測前應對全線的二等線路水準基點進行復測，構網聯測測區內所有復測合格的二等線路水準基點。
在具備充分準備的條件下按下列要求實測測量：
（1）CPⅢ高程控制網的首次測量與平差計算，應該獨立地進行兩次。所謂“獨立地進行兩次”是指兩次測量和平差計算應該在完全不同的兩個時間段內進行。
（2）CPⅢ高程控制網采用“精密水準”方法觀測，按照“后-前-前-后”或“前-后-后-前”的順序測量。宜使用DS1及以上精度的電子水準儀及因瓦尺進行測量。
（3）應附合于二等線路水準基點，與測區內二等線路水準基點的聯測時，采用獨立往返精密水準測量的方法進行，每兩公里聯測一個線路水準基點，每一區段應至少與三個水準基點進行聯測，形成檢核。
（4）CPⅢ點與 CPⅢ點之間的水準路線，應該采用“中視法”或“矩形法”的水準路線形式，以保證每相鄰的4個 CPⅢ點之間都構成一個閉合環。
（5）CPIII控制點水準測量應對相鄰4個CPⅢ點所構成的水準閉合環進行環閉合差檢核，相鄰CPⅢ點的水準環閉合差不得大于1mm。
（6）區段之間銜接時，前后區段獨立平差重疊點高程差值應≤±3mm。滿足該條件后，后一區段CPⅢ網平差，應采用本區段聯測的線路水準基點及重疊段前一區段連續1～2 對CPⅢ點高程成果進行約束平差。相鄰CPIII點高差中誤差不應大于±0.5mm。
（7）CPⅢ高程傳遞測量
當橋面與地面間高差大于3m，線路水準基點高程直接傳遞到橋面CPⅢ控制點上困難時，應選擇橋面與地面間高差較小的地方采用不量儀器高和棱鏡高的中間設站三角高程測量法傳遞高程，且要求變換儀器高觀測2次，每次要求手工觀測4個測回。兩組高差較差不應大于2mm，滿足限差要求后，取兩組高差平均值作為傳遞高差。
五、總結
高速鐵路是我國的百年重大工程，是我國發展的必備基礎設施，為了保證高速鐵路的安全穩定實施和運營，必須有在施工過程中保證鐵路按照設計圖計劃實施。在施工過程中建立的高精度CPⅢ控制網是常用的控制網，在實際操作過程中，必須按照規范進行建立控制網，才能保證施工項目的正常運行。
參考文獻
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[2] 左廣恒.高速鐵路測量控制體系建設與常見問題分析.城市建設理論研究（電子版）， 2012（10）.
[3] 蘇志華，周春柏，劉晚霞.工程測量中GPS控制測量平面與高程精度分析[J].測繪通報. 2012（03）
高速鐵路技術論文范文5
【關鍵詞】高速鐵路;大跨度橋梁;運營監測
1引言
目前，高速鐵路橋梁運行安全問題已成為我國鐵路部門一個重要的問題，在實際鐵路管理中必須采取一定的措施確保高速鐵路橋梁的安全運行，特別是對高速鐵路大跨度梁的安全監測必須要做好，因為大跨度橋梁規模較大，結構形式復雜，所以在設計和運營階段很難掌握其力學性能。應定期實施橋梁結構穩定性監測，以便更好地保證其安全運行的重要條件。
2京滬高速鐵路大跨度橋梁監測中存在的問題
2.1沉降觀測法不夠科學、合理
我國很多大跨度橋梁運營監測一般采用普通三角高程測量、電子橋梁監測系統以及幾何水準等，但是在實際監測過程中由于受監測成本、現場地形等方面的限制，很難滿足運營監測需求，再加上大跨度橋梁建設地形比較特殊，使現有的運營監測方法很難實現目前鐵路橋梁的發展。
2.2橋梁監測系統不健全
在高速鐵路電子橋梁監測系統的應用中，一些大的系統都是建立在合成孔徑雷達監測等技術上，但是這些技術很難得到絕對沉降量，監測成果可以實際應用的成分并不多，且應用成本較高，沒有得到大面積的推廣，因此，所有橋梁運營監測仍以傳統測量方法為主，但是這種測量方法很難跟上時展的步伐，已不能滿足高技術含量的橋梁監測的需求[1]。
3高速鐵路大跨度梁運營監測技術
3.1觀測元器件的設置
對鐵路大跨度梁實施運營監測分析，橋梁岸上基準和三角座的測定是CRTSⅡ型板軌道基準網測釘結構進行測量。選用的材質為不銹鋼，規格為：1Cr18Ni9，具體結構形式如圖1所示。橋梁岸上基準點高程利用幾何水準測量，在測量過程中利用水準適配器保證測量精確度的提高；另外，測量過程中也要將橋梁的頂部圓錐精度控制在0.1mm以內，這樣能很好地保障水準適配器作用的發揮，提高觀測元器件的監測水平。
3.2科學設置基準點
運營期間，橋梁結構物的變形監測應充分利用精測網的平面控制點和水準基點作為水平和垂直位移監測的工作基點，根據橋梁跨度監測需要，還要在此基礎上建立監測期的基準點，并且在測定的過程中與精測網中線路控制點進行聯測。根據相關規范及運營經驗，制定相應的復測周期，基準點要求建立在沉降變形區以外便于長期保存的穩定地區，便于長期使用分析的需要，并且要進行相應的編號。監測技術必須符合《國家一、二等水準測量規范》（GB/T12897—2006）中的相關規定，只有這樣才能更好地提高基準點的監測成果。
3.3儀器設備要求
變形監測手段較多,傳統的幾何水準監測是當前鐵路運營監測的主要手段，廣泛應用于多條鐵路的運營監測，其測量精度高,但是易受環境的影響，且需要投入大量的人力和物力，且受列車運行影響，只能在夜間有限的時間段內進行，作業效率不高。自動化沉降變形監測技術近年來越來越普遍地得到應用，其特點是監測精度高，人工干預少，受監測條件影響小，例如在合武鐵路合肥段，采用ATR自動目標識別和照準功能的全站儀，儀器標稱精度不低于規定范圍的精度值，在2臺全站儀安裝的過程中，將首位置安裝在特殊的加工反射凌鏡中，實現了自動化監測，京滬高鐵部分地段使用自動化靜力水準儀器，數據遠程適時傳輸。但自動化設備一次性投入成本相對較高。綜合考慮各方面條件，運營監測應仍以傳統二等水準監測為主，自動化監測為輔；重點難點工程以自動化監測為主，二等水準監測方法為輔。常規二等水準監測與自動化監測優勢互補、互為備份，亦可相互校核。
3.4大跨度梁運營監測系統的構建
3.4.1監測點的設置
考慮自動化監測的需要，監測點的設置一般通過有限的傳感器獲取整個系統的運行狀況信息，從而獲取更加準確的監測信息。目前，這種方式的應用一般是憑借經驗進行處理，由于受外界環境等多方面因素的影響，這種監測方式并不能完全確保傳感器精確地完成監測任務。當數據異常時，需要介入傳統的人工監測，檢核自動監測數據，所以監測點的布設還要考慮傳統監測的需要，以滿足人工監測要求；其次，要根據橋梁監測的具體內容測定各個部位的信息，同時確定最大應力分布和可能產生的應力集中位置；再次，在有限元分析過程中，要做好系統的優化分析，設計人員設計時必須將安全問題和質量問題放在首要位置，只有這樣才能更好地進行評估，依據監測內容和測點布置原則，對大跨度橋梁實施測點布置，要依據沉降變形發生的程度和動態監測資料適時動態地進行調整，后期在重點段落有可能需要增加監測點，既要考慮高監測效率與成本，還要滿足運營維護的需要。同時，橋墩監測標利用原各周期的沉降監測的既有點，普查后對丟失和破壞的點在原位進行補設。補設時要考慮大跨度梁的特征部位，將其納入運營監測系統中[2]。
3.4.2數據分析技術數據分析
技術的應用必須建立在數據分析處理系統下，并由布置在監控中心的服務器在相關技術的配合下完成整個系統的任務。在這個過程中，服務器可以自動檢測分系統的數據，并對數據實施全智能分析和處理。數據處理中的信號處理必須側重數據的提取，這樣能得到比較全面的數據信號，可以在此基礎上對原始數據信號進行處理，以便完成整個系統的科學監測。在數據分析過程中,對數據進行診斷和異常分析也是非常有必要的，從而能比較全面地診斷數據工作狀態，并對異常數據實時處理，結合傳統監測數據，查找原因。各期監測數據均應與前期數據進行對比分析，結合長期數據，主要分析差異沉降的變化量和變形速率，提出后期的維護解決方案。同時還應綜合分析線上線下數據，及時、準確地分析判斷橋梁結構變形特征。
3.4.3支座位移監測數據分析
支座位移和系統的結構溫度有一定的關聯性，他們之間的關系如圖2所示。從圖2中可以看出結構溫度和支座位置之間有緊密的相關性，這種情況下比較容易出現問題和產生支座位移，從而從側面分析出整個系統的特性，還可以從數據分析結果看出：系統支座位置與結構溫度之間的斜率變化可以較準確地反映出整個系統的制作工作性能的好壞，在統計支座位移的過程中我們能比較科學地安排制作的維修和養護，從而提高橋梁支座的承載能力，延長支座的使用壽命。
3.4.4振動監測數據技術
在系統分析過程中，我們對振動監測數據的分析首先必須實施相應的濾波處理，而后在高科技技術的應用下對數據實時分解重構分析，同時要剔除振動數據中的趨勢項；最后，在數據分析的過程中利用傅里葉原理進行實時頻譜分析，依據分析結果得出監測數據的副頻特性，同時在分析的過程中必須剔除橋梁相應的階振動頻率，而此振動頻率的實施主要是評價整個橋梁的動力性特點，為整個系統的穩定性監測提供科學的依據，具體的振動信號副頻特性如圖3所示
3.4.5數據管理技術分析
這里我們說的數據管理技術主要是指數據管理分析的技術形式，在橋梁信息數據分析的技術上，利用這種技術形式能使橋梁管理工作更加科學、全面，并實現數據管理的信息化、科學化，促進橋梁管理的水平。并為用戶提出橋梁養護和維護建議。大橋檢測體系中各種類型的數據量比較大，而且類型復雜，管理過程中必須構建完整的數據庫系統，這種技術必須包含存儲技術、查詢技術和調用技術。在數據分析的情況下，快速完成整個橋梁狀態信息的提取和分析，使得到的數據信息更加圖文并茂，直觀、全面地展現在用戶眼前。數據庫管理的主要技術形式包含數據查詢、結構狀態、狀態監控、系統維護以及系統管理等方面的技術形式，這些技術共同作用于橋梁運行監測系統中，能在很大程度上提高橋梁運營監測工作質量和效率。
4結語
隨著現代橋梁建設的不斷加劇，在進行運營設備的安全管理中，為保證橋梁結構的安全穩定，需要從多個角度，進一步確保列車行車的安全指數。而在這個過程中，橋梁車輛的行車安全，主要集中在加速度以及橫向振幅等方面，為滿足對跨度中點上的安全防護，可針對安全管理的科學管理依據，進行檢測數據分析處理。而對于結構的溫度影響變化的控制管理，也可以結合相應的應力結構變化進行結構強度上的合理監管。
【參考文獻】
【1】藺愛軍.高速鐵路大跨度橋梁水中墩變形監測技術研究[J].鐵道標準設計,2012(11):48-52.
高速鐵路技術論文范文6
關鍵詞：高鐵經濟；產業結構；聯動發展；政策扶持
注：安徽財經大學大學生創新創業訓練計劃資助
項目編號：201610378051
項目名稱：高鐵經濟效應對于沿線區域經濟發展的影響――以安徽省定遠縣為例
1引言
2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區域的經濟社會發展帶來了非常可觀的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經濟效益，而且還會產生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區域經濟發展的作用主要表現為極化效應、通道效應、互補效應和網絡化效應四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應，也具有負面效應，需要正確利用，充分發揮其正面效應而將其負面效應降低到最小。本文認為，“高鐵經濟”的發展，在國民經濟發展中具有重要的戰略意義，對區域經濟的發展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經濟已經成為經濟“新常態”下促進區域經濟協調發展的重要支撐。
2高鐵經濟效應的表現
“高鐵經濟”泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態，其對區域交通網絡建設、區域經濟增長方式和沿線區域經濟聯動發展有十分重要的促進作用。
（一）對區域交通網絡建設的影響
短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區域整體的交通建設也會產生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網絡格局正在形成，正在實現其與公路、航空運輸的緊密對接，因而要堅持功能創新與功能疏解有機結合，做好各運輸線路規劃、站點設置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術保障和環境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務水平，加快構建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網的步伐。
（二）對區域經濟增長方式的影響
高鐵經濟無疑會推動區域經濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區域之間的距離，促進生產要素流通的同時，也加快推動了各區域合作與開放升級；另一方面，為進一步優化城市建設奠定基礎，以打造宜居宜業城市為出發點，在客運站周邊建設新城區，使新城區與中心城區盡快對接融合，從而把中心城區做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經濟也有顯著優勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當地的生態文化優勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎設施建設，改善管理與服務，推動旅游業的發展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務業需求，促進消費型服務業的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態、非物質文化遺產等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉換。
（三）對沿線區域經濟聯動發展的影響
高鐵能極大改善沿線區域的投資環境，加快沿線生產和消費要素流動的同時提高區域之間的交流互動功能，促使區域產業結構升級，使區域資源得到系統有效的利用和開發。通過識別與發揮區域優勢職能，帶動地區職能的分工，推動區域系統職能組合。各城市優先發展各自優勢產業，然后以高鐵為紐帶促進非優勢產業互相流通，同時以產業分工為具體導向，加快區域生產的分工協作，促進了區域一體化的同時也避免了同質化競爭。為保障區域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結合沿線區域具體情況，適時制定跨區域合作機制，推動重大基礎設施對接和互聯互通、產業對接互補和生態共建共享，促進地區間的經濟交往、資源共享和優勢互補。高鐵經濟效應呈現以促進第三產業發展為主，通過各類要素的流動，推動現代服務業和高新技術產業等主導部門的優化發展。如果區域間資源配置合理、分工明確，對強化區域發展的協作關系有重要意義。長期來看，區域各主要城市的協同發展，更有利于區域整體競爭力的提升。
3高鐵經濟效應在京滬高鐵定遠站上的實例研究
位于滁州市定遠縣池河鎮青崗村境內的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內四個客運站之一，同時也是安徽境內唯一?？康目h級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設，定遠縣總投資約2.7億建設了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。
高鐵新區的建設也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發展，為了提高新區的建設檔次，定遠縣委托上海市發改委的一個專家組對高鐵新區進行規劃，希望設計出一套與定遠現有的經濟和產業發展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經濟發展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經濟發展注入強大的活力。同時依托高鐵經濟效應，定遠正積極打造現代農業和觀光旅游經濟。定遠一直是農業大縣，基于自有的農業優勢以及國家對于現代農業發展的大力扶持，將給定遠的現代農業發展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優勢產業吸引更多人才與企業，進一步促進自身和周邊區域的經濟發展。
4應對高鐵經濟效應的建議
為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產業升級的同時要積極加強與周邊區域的聯動發展，同時制定合理具體的制度予以保障。
（一）積極推動產業升級
修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎上，要更好的利用黃金期發展旅游業。高速鐵路的發展帶來了巨大的經濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產業的快速發展。高速鐵路的發展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務設施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業的輻射面，從而吸引更多國內外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業的發展。
（二）加強與周邊區域的聯動發展
要更好的融入周邊經濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經濟聯系以及技術、經濟、資源等方面的交流，形成了同城效應，加強分工協作，合理產業布局，優化資源配置，增強產業集聚，從而促進區域經濟的發展和一體化的形成。雖然在現階段，高鐵建設可能會有一定的“虹吸效應”出現，但是隨著區域投資環境的不斷改善，相對發達的區域可以利用積累起來的品牌優勢做強總部經濟，相對落后的地區先期可以承接發達地區的產業轉移，營造較好的產業發展環境，實現產業發展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區域發展機遇，變比較優勢為競爭優勢，這不僅有利于區域間分工和協作，還有利于形成比較好的區域經濟協作發展效益。
（三）政策保障
為充分保障高鐵經濟的落實與發展，政府應該將高鐵經濟帶納入相關規劃，出臺相關政策支持沿線區域高鐵經濟帶的發展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎設施及相關服務項目的建設。良好的政策環境有利于創新人才引進模式，采取各種優惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優化經濟建設的軟環境。同時要統籌考慮高鐵沿線城市的人口發展、產業布局、城鎮建設、綜合交通、生態環保和開放合作，加快出臺支持高鐵經濟發展的政策措施。
參考文獻
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