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鐵路工程師論文范文1
準備階段工作質量的好壞會直接影響到施工階段的質量和水平，具體方法包括有以下幾種：
（1）規劃準備。在施工隊伍簽訂完合同后，要立即組織專門人員對鐵路工程的整體建設規劃、路基施工設計圖以及施工場地等進行詳細、全面、科學的考察、了解和記錄，制成調查報告并提交。設計單位根據調查報告的相關信息，結合鐵路路基工程的總體施工規劃，對樁基工程的使用設備、材料、規格、方法等進行設計。而后，施工單位對照施工場地對樁基工程設計圖進行實地比對和分析，并及時就發現的問題同設計單位進行溝通協調，以保證樁基施工設計圖的科學性、實用性、合理性和有效性。
（2）場地準備。施工單位要根據樁基施工圖，在施工現場平整場地，并科學、合理地圍堰相應的施工平臺。通常情況下，平臺的主墩要選擇岸邊的淺水區域，其圍堰材料一般采用規定的鋼板樁，并利用草袋進行規范筑搗。在平原陸地區域，其施工場地要利用推土機進行平整和壓實；在河流尤其是水深較深的區域，要進行鉆孔平臺的搭設。
（3）人員準備。施工單位要根據樁基工程的需要以及施工設計圖紙的要求，選聘和組織施工人員，包括管理人員、技術人員、施工人員、后勤人員、安全人員等等，并根據工期進度制定不同人員的進場時間。同時，還要對相應人員尤其是技術人員和施工人員進行施工技術確認，并積極組織相應的工前培訓，從而確保樁基工程施工的順利開展，保障樁基工程的施工質量。
（4）設備準備。施工單位要根據樁基施工圖紙的要求，在開工前購買和備齊所需的全部施工設備設施，例如挖掘機、運輸車輛、輸送泵、安全設施等。并確保各類施工設備的配套性，保證設備設施的質量合格。在設備設施進場后，要嚴格檢查相關設備的規格、數量、型號、質量等是否符合設計圖要求，并對其進行科學的存放、使用和養護，以避免因施工設備問題影響到樁基工程的正常施工。
（5）技術準備。施工單位在開工前，要首先對場地進行測量放線，一般是測量人員在施工圖紙的指導下，結合已有的導線網，對場地中的樁位位置進行精確的測定（其對樁位測量的偏差不應大于10mm），并對其進行護樁設置，以方便檢查人員的校驗。同時，還要做好技術交底工作，即在工程開工前，樁基項目的總工程師要對施工單位的各技術人員、施工隊長以及技術負責人進行詳細、全面、專業的技術交底，而后還要組織所有施工人員進行樁基施工圖紙、施工技術以及相關標準規范的學習和培訓，以保障樁基工程的順利、正常施工。
2鐵路路基工程樁基項目的施工階段
鐵路工程路基樁基項目的施工階段是整個鐵路路基樁基工程的主要階段，它的施工質量、技術水平以及操作步驟情況直接影響到樁基工程的可靠性和安全性。在這一階段的施工方法主要包括以下幾種。（1）樁基試驗。在樁基施工前，首先要進行樁基鉆孔和樁基灌注測試，以保障樁基灌注樁能夠滿足施工設計圖上的質量要求。在進行灌注試驗時，要對灌注樁進行最大載荷量和最大強度的測試，以確保灌注樁的質量和承載情況。（2）施工放線。施工人員待樁基測試合格后，就可以進行施工放線。一般情況下，施工人員要結合之前測量出現的樁基鉆孔位置進行相應的施工放線。注意在放線過程中，要嚴格按照設計施工圖上的要求和尺寸標準進行放線操作，并及時檢查樁孔的尺寸、位置等是否符合規定，避免出現樁孔大小有差異、位置移動等問題。（3）放置樁機及鉆孔施工。施工人員在確定好樁孔后，進行打樁機的放置和安裝。需要注意的是，在安置過程中，施工人員要密切注意打樁機的位置，始終保證其角度為同地面成90°的垂直方向，從而更好地確保樁機的牢固性以及鉆孔的質量。在進行鉆孔時，施工人員要嚴格遵循先慢后快的施工原則，但在進行地層鉆探時要保持樁機速度勻速，以便保證鉆孔的質量，避免出現土地開裂、鉆頭損壞等情況。（4）灌樁施工。待進行完鉆孔后，施工人員要先慢慢拔出鉆頭和鉆桿，而后將調配好的混凝土按照規定的比例向樁孔進行灌注。注意在灌注過程中要始終保證速度的均勻，以避免出現氣孔、冒漾等問題。待樁基灌注完成后，施工人員要拔出灌注管，并清理周圍的殘土。而后依照相應的技術規范對樁基進行質量養護，以保障灌注樁的質量水平和使用壽命。
3結語
鐵路工程師論文范文2
鐵路工程因受到行業限制和長期計劃體制束縛的雙重影響，建設、設計、施工各方長期各自為政，采購管理存在的問題較為突出。主要表現在以下幾個方面：
1.采購成本高
一是采購各方主體的積極性不夠高。對于甲供物資而言，建設單位在采購時實施的采購策略和方法不夠嚴謹，導致采購物資的價格偏高。而對于自購物資而言，雖然體量不小，但由于市場競爭充分，利潤空間不足，施工單位多會想方設法通過設計變更來提高自購物資的價格和數量，以此來換取采購利潤。二是采購物資浪費大。鐵路項目建設單位和施工單位根據設計單位提供的采購清單進行采購，采購清單的準確性決定了采購物資的浪費程度。由于設計單位的自身角色的定位和長期養成的習慣，在制定采購清單時都會乘以一定的系數，建設單位本身對采購清單的檢查能力不夠，施工單位也樂得這樣的結果，這樣就無形中造成了采購物資的浪費，進而增加了采購成本。三是采購信息沒有共享。雖然鐵路工程項目推薦多單位聯合采購，但就目前情況來看，推進實施情況不容樂觀。各施工單位多數還是采取自行采購的方式，每個施工單位甚至每個施工標段都會設置采購部門及很多個小的采購小組，負責不同階段各工程的物資采購。這樣導致了采購資金的利用率較低和采購資金的擴張。
2.采購管理混亂
一是采購制度不健全。鐵路建設項目物資采購管理辦法和規定在一些具體采購細節上還未完全覆蓋，比如甲供物資的簽認工作缺乏制度約束，造成賬物不符，追查困難；比如對急采購物資未明確作出說明，導致現場發生需要采購應急物資時，項目部無法操作。二是預算管理需加強。鐵路工程項目往往開工需求大多急迫，給予設計的時間極為有限。而整個設計過程中留給預算的時間更是少之又少。這就造成了項目預算人員無法仔細的進行分析，給出合理的數據，只能是做一個大體的估計，導致項目超預算情況頻發。三是采購計劃不清晰。在目前建設單位和施工單位分別負責甲供物資和自購物資的采購模式下，雙方制定的采購計劃都未與設計單位對接，計劃中只包含了需要的物資總量和大概的時間安排，計劃的針對性和可操作性不強，這就導致采購物資的利用效率不高。
3.采購質量控制難
一是采購模式針對性不強。一方面，甲供物資通常采用招投標的方式選擇供應商，而招投標更關注的是供應方的經濟指標，這樣可能會排斥掉一批經濟指標不夠好但產品質量過硬的供應商。另一方面，許多供應商為了在招投標中取勝，往往過度壓低自己的價格，而價格的壓低就只能通過質量的打折來彌補。二是采購監督力度不夠。利潤較豐厚的甲供物資指定由建設單位負責采購，設計單位負責提供采購參數，但無論是建設單位還是設計單位，目前都沒有一套有效的監管體系對其進行監督管理，這就造成采購尋租頻發，進而導致了采購質量難以保證。
二、EPC模式下鐵路工程的采購管理要點
針對目前鐵路工程采購管理存在的問題，將EPC模式引入鐵路工程項目，通過對目前采購管理各相關方的職責和權力進行重構，并在采購管理的整個流程中選取若干個重要環節從EPC角度進行詳細分析，進而提出新的采購管理思路和方法。
1.物資設備分類及各方采購職責重構
一是物質設備分類原則重構。在建設單位和施工單位中間引入總承包方，將物質設備分為建設單位監督總承包方采購、總承包方自行采購和分包方采購三大類。采用這種分類的目的主要有：
（1）建設單位對涉及鐵路行車安全的少數物資設備采購實施監督，既保證了采購物資設備的質量，又可以使建設單位騰出更多時間和精力來開展其他工作。
（2）將物資設備采購的主導權交給總承包方，既激發了總承包方的積極性，又控制了工程的采購成本。
（3）分包方在總承包方的總體指導下開展物資設備的采購，采購計劃更有針對性，采購資金利用效率更高，間接的節約了分包方的成本。二是各方采購職責重構。新建立的各方職責中，將原建設單位的大部分職責轉由總承包方來承接，建設單位主要起監督作用?？偝邪降穆氊熀蜋嗔緦Φ?，有利于總承包方開展工作。設計單位的職責中加入了協助采購管理的內容，將設計單位的作用進一步發揮，使得設計與采購能有機銜接。
2.采購規劃和供應商選擇
一是做好采購規劃。對總承包方而言，首先要建立并更新鐵路工程物資的采購清單，將總承包方負責和分包方負責的采購細目區分清楚；其次要建立項目物資信息管理機制，保證各方在共同完成采購計劃制定的過程中能夠順暢、準確、明晰的傳遞采購信息。需要注意的是，設計單位要加深設計深度，盡可能的提供詳細、深入、精確的物資需求建議；總承包商要關注設計變更、供應商變化和工程建設緊急情況，加強采購計劃的動態調整。二是做好供應商選擇。在選擇供應商的時候，不僅要考慮到物資的性價比、物資的質量、供應商的穩定性，還要考慮到物資的存儲和運輸?？偝邪炭山Y合國家鐵路局和鐵路總公司頒布的供應商準入大名單基礎上，結合自身的經驗建立自己供應商評價標準，以形成合格供應商庫，并針對不同的項目特點有針對性的選擇項目的供應商。同時作為獨立的市場主體，總承包商要有全局觀和長遠眼光，除了做好完整的采購工作，還要在與供應商建立良好的合作關系上下功夫。
3.合同簽訂
一是合同的談判與簽訂。EPC模式合同的編制需要由總承包方或者承包方和供應商之間進行談判，確定物資供應的種類、規格、數量，供貨時間、地址、履行方式，驗收模式、付款方式等。在這里特別需要說明的是，由于鐵路建設項目物資設備采購量巨大，應根據設計方案分期分批的與各供應商簽訂合同，避免過早簽訂合同后過多占用工程資金或無故增加物資設備的儲存保管和損耗費用。二是合同的執行跟蹤。EPC模式要求在簽訂正式合同之后，還應該對合同執行的情況進行動態跟蹤，及時關注合同履約的動態，對發生的意外情況及時采取補救措施。如果實際情況需要對合同的某些內容進行更改，經雙方同意，可以補充合同條款，優化合同的履約方式等，為工程建設做好后勤保障。
4.配送管理
鐵路工程項目的配送主要有兩種模式，按照交易主體分，分別是賣方運輸和買方倉儲。在具體實踐中，兩種方式各有優劣，也有不同的配送管理方式，具體選擇何種待項目情況而定，很多時候都需要兩種配送方式綜合使用?，F結合鐵路工程項目的采購特點和未來發展方向，從EPC模式視角去審視，提出如下建議：一是近期建議總承包商采用供方直接配送模式。這需要總承包商建立物資管理虛擬中心，目的是達成對采購物資設備集中管控的高效調配，避免發生物資設備到期未進場等問題出現。二是遠期建議總承包商采用供方直接配送模式和買方儲備及配送相結合的方式。因為鐵路投融資體制改革以來，鐵路總公司正在努力盤活既有土地資產，積極主動尋求新的利潤增長點，其中物流園的建設正是發展方向之一。如鐵路總公司借助運輸資源優勢，在全國建設或收購了眾多的物流園，形成了大物流系統，那么總承包商借助這一龐大平臺開展物資設備采購配送無疑是更加經濟合理的。但是部分已損壞的物資設備還是應采用供方直接配送模式，以規避采購風險。
三、結語
鐵路工程師論文范文3
【關鍵詞】鐵路工程；勘察現狀；技術研究
1引言
在經濟迅速發展的今天，交通運輸業在不斷地發展，這使得鐵路的建設也更加普遍，鐵路交通作為現今軌道交通的一種，具有省時、節能等優點，存在巨大的發展空間。但是，作為重要的交通方式之一，鐵路的建設過程中安全問題應該放在首位，這就需要在施工之前對線路進行合理的勘察。在實際鐵路的勘察過程中，也還存在著一系列的問題有待于解決，由于鐵路一般是線性分布，由一個城市連接多個城市，這就會使途中的地質和地貌有很大的變化。因此，在鐵路的勘察過程中，應該盡量減少一些不利因素對于工程的影響，為路線更好的開發奠定基礎。
2鐵路勘察的目的
鐵路工程的建設前期最重要的工作就是勘察，鐵路勘察的主要目的就是熟悉鐵路所在區域的相關情況，尤其是地質情況，并對實際情況進行掌握，只有這樣，才能使鐵路的建設人員充分了解相關情況，并預測可能出現的事故等，使這一區域的地質可以得到最大限度的開發，避開開發的不利因素。按照地質條件的不同，可以實現鐵路因地制宜的開發項目，在實現物盡其用的同時，還能保障對所在區域鐵路施工的有效管理[1]。對于鐵路的勘察，主要有以下幾點作用：第一，為幫助工程找到最佳的施工地點，可以在規劃的環節進行勘察，這就是選點的關鍵，鐵路是跨區域的施工工程，只有將各地區最適合施工的地點選好，才能保障后期的工程順利完成；第二，為建設工作更好的實施，需要勘察的過程中做好相應的規劃工作，在保障勘察資料具有一定的真實性和科學性的同時，要進行工程的可行性研究。
3鐵路勘察的現狀
當前的鐵路行業雖然發展迅速，但在施工過程中，尤其是在勘察的過程中還有許多的問題有待于解決，具體包括以下三個部分：第一，工作人員在工作中的專業性較差，這主要是由于很大一部分的工程師對于其他的一些專業缺少了解，與此同時，設計人員和施工人員的勘察知識不多，就導致對于勘察的知識和技術不夠專業，很多情況下，由于一些工作人員對于鐵路的勘察專業知識不足，但卻對勘察的工作提出了一些想法，也有設計人員對鐵路的勘察工作進行隨意安排的現象，這些情況在很大程度上阻礙了勘察結果的科學性，更有甚者，完全不尊重施工地點的情況，不做勘察就直接進行施工，這在很大程度上致使事故發生；第二，在勘察的過程中資金沒有進行合理的安排，這是由于勘察人員的技術不足以及實際勘察具有很大的難度，致使勘察的成本超過實際的勘察預算，也會影響整個鐵路施工的建設進度；第三，勘察的周期沒有進行合理的安排，鐵路的勘察工作是非常復雜的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的鐵路工程中，經常是在工程項目進行報送時就需要提交相應的地質報告，或者是可研報告剛剛提交施工單位就要求提交相應的地質報告，這就在很大程度上導致鐵路的勘察周期縮短，勘察的結果也受到很大的影響。
4改善鐵路勘察的措施
在鐵路的勘察過程中，往往會由于很多外界因素影響到鐵路的勘察效果，本文根據這些問題給出相應的措施，具體分為以下幾個方面：第一，應該重視鐵路的勘察對于環境的影響[3]。這是由于鐵路是連接多個城市的重要運輸線路，每一個城市的環境也不盡相同。因此，在進行勘察的過程中，尤其要注意的是對于環境的影響，這種影響主要包括兩個方面：一是鐵路的勘察工作會對鐵路的周邊環境產生相應的影響，主要是由于一段鐵路的施工，可能會對這段鐵路原有的線路有一定的影響，二是鐵路的勘察會對鐵路的建設地的地質產生一定的影響，鐵路在勘察的過程中，就是對于原有的地質環境進行改變的過程，一旦施工不到位，就極有可能導致施工地點的地面出現變形等現象。第二，應該劃分好責任，這主要是清楚勘察工作的流程及技術管理，主要是由勘察單位負責來對問題進行解決。第三，對于施工方法要進行統籌管理，由于勘察要求不同，對應的巖土的勘察重點也不同，在勘察過程中應該盡量減少因目標不清晰造成的各種資源不能盡用的問題。第四，勘察應該加強與設計的聯系，這就需要勘察人員及時與設計人員進行溝通和聯系，在了解整個鐵路設計的前提下，熟悉鐵路設計中需要的參數，明確應該勘察的重點，對于勘察的項目進行有針對性的布置，減少工作成本的浪費。
5鐵路勘察的技術發展
現今的鐵路勘察技術已經逐漸的發展，本文對于勘察的幾個技術進行具體的分析：第一，測繪。測繪是鐵路勘察中最常用的也是最基礎的辦法之一，簡單來說就是在測繪知識的前提下，通過對要修建的鐵路位置進行相應的野外調查，對鐵路將要施工的區域進行相應的勘察，在勘察的同時記錄好相應的水文、地貌以及地質情況，并對這些數據加以分析和研究，通過分析的結果制定好相應的地形圖，從而達到可以幫助后期的施工工作順利進行的目的。第二，制定并完善相應的鐵路勘察管理制度。由于勘察單位不同，相應的勘察側重點和技術方法也不同，這就導致勘察的結果也不盡相同，這些因素會對鐵路的設計和使用方面產生各種不同的影響。因此，各單位應該設置相應的鐵路勘察管理機制，對已有管理制度的單位應該對其進行完善，致使鐵路相關的勘察單位具有相似的管理制度，從而在很大程度上解決這一系列的問題。第三，使用鉆探技術和坑探技術。鉆探技術和坑探技術可以有效地探明將要建造的鐵路的所在地的地質情況，并且是最重要的勘察手段之一，在鐵路工程的勘察工作中是不可缺少的。鉆探方法的使用是很廣泛的，可以根據具體地質的不同來進行具體的應用。
6結語
綜上所述，在鐵路工程的勘察過程中，可能會遇到很多問題。例如，工作人員在工作中的專業性較差，在勘察的過程中資金沒有進行合理的安排，勘察的周期沒有進行合理的安排等，針對這些問題，應該采取一系列的改進措施。例如，應該重視鐵路的勘察對于環境的影響，對于施工方法要進行統籌管理等。與此同時，本文根據現今的鐵路勘察情況，詳細敘述了幾種勘察技術的發展課題。例如，測繪技術、制定并完善相應的鐵路勘察管理制度、使用鉆探技術和坑探技術等。
【參考文獻】
【1】蘭堅強.山區高速鐵路工程地質勘察及存在的問題———以贛龍鐵路福建段為例[J].資源信息與工程，2017(02):152-153+155.
【2】工程勘察設計資質明年起網上申報審批鐵路、交通、水利等資質暫不實行[J].武漢勘察設計，2015(06):65.
鐵路工程師論文范文4
【關鍵字】鐵路安全 風險管理 實施條件
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
前言：鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經濟的大動脈，鐵路發展事關國家經濟社會發展全局。保證鐵路運輸安全是國家穩定的要求，是國民經濟發展的迫切需要，是鐵路跨越式發展戰略的需要，更是完成鐵路運輸任務的要求。鐵路如果發生嚴重的行車的重大事故，將會在社會上造成很壞的影響，不僅給國家和人民生命財產造成巨大的損失，而且使鐵路的聲譽受到嚴重的損害，也直接影響鐵路運輸生產工作。
一、關于鐵路運輸安全風險管理的規定
（一）總體要求
在堅持安全、科學發展的同時，鐵路運輸事業的發展必須嚴格按照安全第一、預防為主、綜合治理的方針政策，樹立正確的發展觀，以此保證鐵路運輸安全【1】。嚴格鐵路運輸安全管理責任制，探究并落實鐵路安全風險管理的有效措施，優化管理體制，避免鐵路運輸安全事故的發生，保證鐵路運輸事業的安全、可持續發展。
（二）工作目標
在鐵路運輸事業的發展中，必須強化風險管理意識，建立并完善鐵路運輸風險控制體系，有效控制鐵路運輸安全【2】。在即將過去的2012年，已經初步建成鐵路運輸安全管理運行機制，該機制存在以下特點：實用性強、有效性高、程序清晰、職責明確等；在即將到來的2013年，通過對鐵路運輸的深入實踐，旨在建成更加完善的鐵路運輸安全風險控制體系，該體系必須具備以下特點：覆蓋面廣、管理規范性高、科學性以及有效性高，以此實現鐵路運輸高管理水平、強安全設施，嚴禁任何鐵路運輸安全事故的發生，保證鐵路運輸安全。
（三）基本原則
1.堅持鐵路風險管理體制與實際相結合
在準確把握風險管理的本質、規律以及特點的基礎上，并結合相關管理經驗，將高效的鐵路運輸安全風險管理理念運用到實際的安全管理工作中，堅持繼承與發展相結合、融會貫通、有機結合的要求，避免脫離實際、生搬硬套、另起爐灶的錯誤做法，實現鐵路運輸安全管理的高效、科學以及理性。
2.完善鐵路運輸風險管理體制
要實現鐵路運輸風險管理體制的高完善性，必須要突出鐵路運輸風險管理體制的重點，并保證其高覆蓋率【2】。鐵路運輸系統的特點是協調難度系數大、涉及方面多、與相關部門的聯系緊密、專業性強以及工種繁多，所以在進行運輸風險管理的過程中，必須做到各角度、全方位的管理。在鐵路運輸的風險管理中，必須將人身安全以及列車安全作為管理工作的重點，并且針對關鍵崗位、重要工種、高風險環節進行循序漸進、以點帶面，最終實現鐵路運輸管理的高覆蓋率以及強風險防控能力。
3.提高鐵路風險管理的專業性，并落實管理責任制
關于鐵路運輸風險管理的工作職責，相關專業管理部門、人員以及崗位必須在對鐵路風險管理的研究、分析以及防控中主動承擔主要責任。在實際的管理工作中，各部門應該加強溝通和合作，共同營造一個和諧、安定的鐵路運輸環境。在鐵路運輸風險管理中，必須落實嚴密的責任制，強化在指導、監督、落實以及評價等方面的逐級落實，以此確保鐵路運輸風險管理取得實際性的效果【3】。
二、我國鐵路運輸風險管理的現狀
近年來，我國鐵路運輸事業總的來講取的了舉世矚目的成績，但是與此同時存在的問題也是巨大的，相關部門必須認清我國鐵路運輸風險管理中存在的問題，對癥下藥，才能確保我國鐵路運輸事業的持續發展?？偟膩碇v，我國鐵路運輸風險管理存在著眾多薄弱環節，而且運輸安全隱患多以及運輸系統監控不完善等，具體表現在如下諸多方面。
（一）鐵路運輸安全管理體制不夠完善
我國鐵路運輸部門對運輸監管不到位，而且也沒有行之有效的風險控制方法以及管理機制，與此同時，鐵路運輸風險管理部門的執行力不強，且在實際的管理工作中，相關管理機制和政策落實不到位等；另外，某些運輸安全管理部門在實際的管理工作中缺乏長效的管理機制，而且干部職工專業素養低、工作方式既簡單又粗放等。
（二）鐵路運輸安全成本投入經費不足
近年來，我國鐵路運輸場站的現代化水平有了明顯提高，雖然建立了綜合性更高的貨場以及物流中心，但是鐵路運輸事業的發展仍然受到設施設備嚴重老化的制約【3】。另外，我國鐵路運輸還存在計量設備短缺，計量手段落后等問題，因此造成的安全隱患也是巨大的，并且很難得到根治。總的來講，鐵路運輸經費投入無法滿足安全管理的需要。
（三）安全隱患多
鐵路運輸風險管理的安全隱患主要體現在超載運輸上。由于近年來我國鐵路運輸遭受金融危機的影響，鐵路運輸量下滑嚴重，某些裝載車站為了彌補金融危機造成的損失而放松對超載問題的監管，因此造成眾多安全隱患以及安全事故。
三、鐵路運輸風險管理的重點工作
就我國鐵路運輸風險管理的現狀以及存在的問題，相關管理部門還需要做很多的努力，具體的方面可以參考以下幾個方面：
（一）加強鐵路運輸風險管理基礎
1.通過對鐵路運輸風險管理的管理人員進行安全方面的教育，強化管理人員的安全意識和責任心,例如：定期組織安全風險管理人員開展相關安全學習，借此培養管理人員正確的安全價值觀【4】。培訓學習的方式多樣，就鐵路部門在組織管理人員學習方面采取的方式，其包括專業培訓講座、文件學習、現身說法以及精神傳達，經過一系列的培訓實現了鐵路干部職工安全風險意識根植于心，并在平時的安全風險監管工作中得到了很好的體現，效果極佳。
2.準確識別鐵路運輸安全風險
在鐵路運輸安全風險監管工作中，必須突出重點，對風險準確定位。通常情況下，人身安全以及列車安全為安全管理工作的重點【5】。各鐵路部門通過組織專人對日常安全檢查、維修檢修、計量檢測控制、事故故障等信息的收集和分析，并立足于環境、管理、設備、人員等方面，對鐵路運輸安全風險進行識別、評估。在評估鐵路運輸安全風險時，主要評估的方面包括風險的影響面、風險發生的條件、潛在風險的發生率以及其影響值，再根據風險造成的嚴重程度劃分風險的等級，最后依據風險的不同等級進行針對性的風險消除、應急處理、后果控制以及事件預防等措施；此外，各鐵路部門還致力于建立和完善鐵路運輸安全風險控制表，該表主要內容包括職責分工、風險名稱、風險等級、愿意分析以及控制措施等。
3.嚴格安全生產的主體責任
各鐵路部門積極響應國家鐵道部提倡的鐵路運輸安全風險管理必須明確相關安全規章制度，加強職工隊伍建設、強化生產組織管理以及完善安全生產責任制，并將其落到實處；在裝卸管理方面，針對不同的方面，鐵路運輸部門應該執行有針對性的方針政策，全面考慮，堅持一套有助于裝卸安全、結合部消除、提高工作效率和質量、裝卸資源集中調配、核心業務強等措施，實現管理模式的完善；在專用線安全卡控方面：加大鐵路運輸專線的監管，將安全監管的職責落到實處的號召【5】。各鐵路部門通過組織召開座談會、經驗交流會、專題培訓等方式，傳達貨運安全風險管理規范以及解決措施，從而實現了貨裝職工專業素養的提高，檢查方式的改進，貨物計量、防護監控等設備的完善，以此確保裝卸車的質量安全。
4.改進設備設施的質量
針對大修后、遷建、更新改造以及新安裝的檢測設備，各鐵路部門嚴格按照《鐵路動態軌道衡和貨車超偏載檢測裝置檢定管理辦法》，獲得了檢定證書。此外，各鐵路部門在堅持人身安全、貨物安全以及作業效率的前提下，積極改善裝卸設備的落后技術，提高裝卸設備的技術含量，加強設備養護，從而有效地延長了設備的使用壽命以及使用安全。
（二）強化鐵路運輸安全風險的控制
1.加強鐵路運輸安全生產的專項整治
在開展針對裝卸管理、貨物裝載加固、危險貨物運輸等專項整治時，各鐵路部門嚴格按照相關原則：例如及時整改、措施有力、控制關鍵、關口前移【6】，切實執行了國家鐵道部頒布的相關整改措施。
2.加強安全生產標準化建設
各鐵路部門積極響應國家鐵路局提倡的鐵路運輸標準化內容以及評判規定，并選取標準化崗位、標準化班組、標準化車間、標準化抑塵站、創建標準化貨運站(貨場)、標準化貨檢站、標準化貨運安全室作為載體【7】，并對現場作業加強控制，保證各項作業標準以及管理標準落到實處。
3. 通過運用科技手段控制安全風險
各鐵路部門在對裝卸車質量進行控制時，選取了貨運計量安全檢測監控系統對鐵路運輸的源頭、中途以及到站復核進行控制，并對鐵路運輸風險管理進行閉環管理。通過計量安全檢測監控系統的建設和完善，實現了各鐵路局間超載檢測裝置的最大化聯網覆蓋。
（三）完善鐵路運輸安全保障體系
各鐵路部門認為鐵路運輸持續健康發展以及貨運安全建設的基礎性、關鍵性和著力點在于健全鐵路運輸安全風險監管體系【7】，以及貨運安全提速的長效機制，所以神華鐵路部門積極立足于對過去經驗教訓的總結，并落實責任、明確目標、堅定信心、統一思想，在結合有效的管理措施和足夠的資金投入，確保鐵路運輸事業的持續健康發展。
四、鐵路通信工程質量控制分析及措施
（1）首先工程管理人員對鐵路工程建設的質量目標要做好明確。只有明確目標之后，在實際施工過程中，才能夠有方向和標準，因此從工程項目建設之初就應該對工程質量目標進行明確，對工程施工各環節當中的質量標準做到心中有數，并加強創優意識的建立，這是做好質量控制的第一步。
(2)其次在招標投標過程中，要按照鐵路工程建設特點及要求，做好招投標工作，并確定好的設備和材料供應商，簽訂合同，這是保證工程質量的又一次有效途徑。
(3)做好培訓工作。尤其是對項目經理人的培訓，在工程施工單位選取工程項目負責人時，尤其是項目經理，其必須要有很好的質量管理意識，在工程施工之前，還要求對其進行培訓，以增強其綜合管理能力和業務水平。另外在工程施工過程中，還要求做好信息反饋工作，通過相互協調及施工組織以做好全面的質量控制。
(4)做好工程全程控制。在工程開展過程中，必須要加強工程各個階段的質量控制，尤其是對一些較為隱蔽的工程施工，必須要做好工程中間檢查，做好記錄，最終通過持續的施工質量控制報告來熟悉工程實際質量情況。
(5)做好工程施工設備及材料控制。對于施工所用設備、材料，首先監理工程師應該對其型號、外觀及相應質量檢驗文件做驗收；其次監理單位必須按照相關要求對使用的設備及材料進行平行檢測或取樣檢測；最后對于新材料、新設備等使用，除遵循以上標準外，還應該對其安裝、使用、維修等合同有關文件做審核。
五、總結
鐵路運輸是我國經濟發展的主要支撐，鐵路運輸安全關系到經濟的長遠發展以及社會的穩定。本案中，筆者關于鐵路運輸風險管理的相關規定以及原則進行了闡釋，并針對現階段我國鐵路運輸風險管理的現狀進行了分析研究，以及對相關重點工作進行了探究，借此實現我國鐵路事業的發展以及為我國經濟發展和社會進步貢獻力量。
作者簡介：楊子?。?975―）男畢業于天津工業大學、工程師，從事鐵路通信工作19年。
參考文獻：
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[2]戚廣楓.系統安全評估技術在鐵路牽引供電領域的應用研究[A].2010年中國鐵路電氣化技術裝備交流大會及產品展示會論文集[C].2010.
[3]Michael Rehbock.深埋長大隧道掘進的關鍵因素:開挖技術,風險管理和安全問題[A].2006中國高速鐵路隧道國際技術交流會論文集[C].2006.
[4]黃侃.關于鐵路建設安全風險管理的探討[J].管理學家,2012,(15)
[5]徐敦盛.鐵路建設融資風險控制淺析[J].中小企業管理與科技,2010,(31)
鐵路工程師論文范文5
房地產市場工程設計質量會對建設工程造價產生關鍵性的影響，本文針對房屋建筑不同專業類型工程的設計質量缺陷成本及表現形式展開了研究，研究結果表明不同類型工程的設計質量缺陷成本差異較大，設計質量缺陷問題的表現形式也不盡相同。論文的研究結果對于房建工程的設計管理具有一定的參考價值。
【關鍵詞】
設計質量缺陷;成本;房建工程
建設工程造價的70%是由設計階段的工作所決定的，設計質量會對工程造價產生關鍵性的影響。由于施工是以設計成果為基礎進行的，如果設計質量存在缺陷，不僅會導致變更設計的增加，還會導致施工中的停工、窩工和返工，導致大量直接經濟損失;此外還會導致環境成本、社會成本等間接經濟損失。設計質量問題一直受到工程界與學術界關注。夏云濤、張威琪(1999)從建設單位、設計單位等三個角度提出了影響設計質量的9個因素，并提出了加強勘察設計質量管理的對策與建議［1］。孫長江(2006)研究了設計變更產生的原因和種類，并提出了相應的改進建議［2］。劉貴文(2009)分析了民用建筑工程設計現狀，針對涉及到跨行業、跨行政隸屬關系的設計系統的管理問題，提出“社會綜合管理概念”來改善民用建筑工程設計質量［3］。盡管以往的學者圍繞設計質量缺陷產生的原因及對策進行了較多的研究，但對于不同類型的工程由于設計質量缺陷到底帶來了多大的經濟損失這一問題尚未開展深入的研究，因此提出的政策建議往往缺乏針對性［4］。本研究擬采用問卷調查與統計分析方法，深入調查分析在不同專業類型的房屋建筑工程中，由于設計質量缺陷所導致的直接經濟損失的大小，以及導致設計質量缺陷產生原因的類型及頻次，在此基礎上提出相應的預防對策。
1研究方法
本研究主要采用問卷調查與半結構訪談的形式采集研究數據。
(1)調查方式。為獲得相對客觀的調查數據，本研究的調查沒有采用常規的個人意見調查方式，而是要求被調查對象選擇一個近一年內完工的實際工程項目進行調研，圍繞該項目回答相應的問題。為幫助被調更好地理解調查問卷的內容，調查采用電話訪談與在線電子問卷相結合的方式展開。
(2)調查對象。本次調查的對象均為深入參與或者主管工程項目成本管理、投資控制的施工單位項目經理、計劃合同部經理、業主方項目經理、合同部或者成本部經理、項目總監理工程師等。本次調查對象主要從各省市的一級建造師、注冊造價工程師以及注冊監理工程師的崗位培訓通訊錄中隨機選取，共發出898份調查問卷，回收樣本512份，在剔除了無效樣本45份后獲得有效樣本467份。
(3)調查內容。調查問卷內容共分三部分:第一部分為被調查對象的背景資料，包括年齡、性別、工作經驗、工作單位、工作崗位等共6個問題;第二部分為調查項目背景資料，包括項目名稱、被調在項目中的具體職責、項目的專業類別、項目地點、項目的合同金額、項目的開工及完工日期等共9個問題;第三部分為調查項目的設計質量缺陷情況，包括由于設計質量缺陷導致的合同金額的增加、由于設計質量缺陷導致的工期延長，另外還要求被調選擇項目中3個影響最大的設計質量缺陷回答設計質量缺陷的主要表現形式。
2調查結果
首先，調查對象類型及調查項目類型。本次調查共取得有效樣本467份，其中包括地基基礎工程項目97份，結構工程項目131份，裝飾裝修工程項目118份，安裝工程項目121份，樣本數據的提供者分別為施工項目經理、施工方合同部經理、業主方項目經理、業主方合同部經理、總監理工程師。其次，設計質量缺陷成本。設計質量缺陷成本及工期延誤百分比分別按照設計質量缺陷所導致的成本增加與工期增加與合同金額及合同工期的比值來計算。再者，設計質量缺陷產生原因。根據文獻研究的結果，本文把設計質量缺陷的表現形式分為四類:施工條件與設計不一致、設計與業主要求不一致、設計的可施工性差及設計中出現了錯漏碰缺。
3分析與討論
研究結果表明房屋建筑的各專業工程中的設計質量缺陷成本及表現形式存在較大差異。安裝工程由于設計質量缺陷所導致的成本損失是最高的，高達合同金額的9.2%，同時由于設計質量缺陷所導致的工期延長也達到合同工期的21.3%;而安裝工程設計質量缺陷主要表現為設計中的錯漏碰缺，達到設計質量缺陷總數的61.9%，其次就是設計的可施工性較差，占設計質量缺陷的25.7%。而裝飾裝修工程設計質量缺陷所造成的成本提高達到合同金額的8.1%，造成合同工期延長11.2%;裝飾裝修工程設計的錯漏碰缺也比較多，達到設計質量缺陷總數的52.3%，其次就是設計與業主的需求不一致的情況也比較突出，占設計質量缺陷的36.1%。地基基礎工程中由于設計質量缺陷所導致的成本損失相對較低，達合同金額的6.3%，而在但導致的工期延長現象比較突出，工期延長達合同工期的19.8%;而地基基礎工程設計質量缺陷主要表現為施工條件與設計圖紙提供的情況不一致，達到設計質量缺陷總數的59.6%，其次就是設計的錯漏碰缺，占設計質量缺陷的25.5%。結構工程設計質量缺陷所造成的成本提高是最低的，約為合同金額的3.7%，造成合同工期延長4.9%;結構工程設計質量缺陷主要表現為設計與業主的需求差異較大，占設計質量缺陷總數的43.7%，其次就是設計的可施工性較差，占設計質量缺陷的31.3%。
4結語
本文針對房屋建筑不同類型工程的設計質量缺陷成本及表現形式展開了研究，研究結果表明安裝工程、裝飾裝修工程以及地基基礎工程領域設計質量缺陷問題較嚴重，不僅造成了較顯著的附加成本，且對建設項目工期也造成了較嚴重影響。而結構工程領域的設計質量水平相對較高。不同專業類型工程的設計質量缺陷表現形式存在較大差異，安裝工程和裝飾裝修工程的設計質量缺陷主要表現為設計中的錯、漏、碰、缺問題比較嚴重，而地基基礎工程則主要表現為施工條件與設計圖紙提供的情況不一致。對于安裝工程和裝飾裝修工程而言，采用BIM技術進行設計，能較好地解決設計中的錯、漏、碰、缺等問題。換而言之，在安裝工程和裝飾裝修工程的設計過程中推廣BIM技術能夠帶來的潛在價值約為工程造價的4%～5%，同時還能節約項目的施工工期。
作者：陳洋俊 郭文嘉 謝洪濤 單位：昆明理工大學工程管理系
參考文獻
［1］夏云濤，張威琪.論工程設計質量控制［J］.森林工程，1999，15(2):53－54.
［2］孫長江.工程設計變更對造價管理的影響［J］.鐵路工程造價管理，2006，21(1):9－11.
鐵路工程師論文范文6
關鍵詞：高速鐵路；路基；接觸網支柱基礎；施工控制
中圖分類號：U213.1文獻標識碼： A 文章編號：
一、工程概況
本工程施工范圍為邢臺東站場路基工程，起訖樁號為DK385+571.21-DK389+177.9，施工內容包括接觸網腕臂柱及下錨拉線基礎的施工。在施工階段，項目部負責設備及材料的采購、鋼筋籠的制作和地腳螺栓的安裝等。基礎類型分別適用于支柱容量為140KN?m、160 KN?m的H型鋼柱及接觸網支柱下錨拉線基礎?；A混凝土強度等級為C25，墊層混凝土為C15；鋼筋采用HPB235、HRB335。在施工過程中，主要以控制好測量及鉆孔兩大塊為前提，基礎澆注直接關系到基礎外觀形狀及強度，所以嚴格控制基礎澆注這道工序尤為重要。
二、施工方法及質量控制
1.接觸網腕臂柱及下錨拉線基礎施工方法
1.1 工藝流程
為保證基礎施工質量，應嚴格按照施工流程和工藝進行質量控制，其施工流程控制圖如圖所示。
在按照上述施工流程進行施工時，要以控制好測量及鉆孔兩大塊為前提，控制好后階段的基礎澆注施工，基礎澆注直接關系到基礎外觀形狀及強度，所以嚴格控制基礎澆注這道工序尤為重要。
1.2 工序施工
（1）測量放樣
為保證施工的準確性，施工單位應結合支柱平面布置圖、線路平縱橫斷面設計圖對樁基在垂直線路及順線路方向準確測量，同時報監理工程師對控制要點進行全面復核。復核無誤后嚴格按照要求進行施工。
①下錨拉線基礎:用全站儀確定下錨拉線基礎坑中心點和中心線，并在下錨拉線基礎中心線上做好基準標志。
②腕臂柱基礎:用丁字尺和鋼卷尺測量基坑限界和確定坑口尺寸，并在基礎中心線上做好基準標志供基礎澆制時復核。門型支架基礎中線用全站儀測量且垂直線路中心；同一組門型支架的基礎頂面標高應相等。
（2）機械成孔施工
采用機械干鉆成孔，為保證成孔施工的準確性，在施工前，嚴格復核成孔位置，在確認無誤后開始進行施工。在成孔中，根據成孔深度嚴格復核成孔位置，確保成孔直立。在成孔完畢后，應根據線路中心復核所成孔是否滿足限界要求。棄土裝好運到指定地方存放。成孔后，要用水準儀測量出孔底標高，保證孔底標高在誤差范圍之內。
（3）鋼模板的安裝和校核
①拉線基礎:根據技術要求在其頂面安裝下錨拉線錨板框架，并進行加固。鋼模內側必須涂一層脫模劑。采用全站儀校核鋼模的橫向和縱向位置，特別注意校核限界。
②腕臂柱基礎:根據技術標準，在其頂面安裝基礎錨栓框架，并把鋼模型板加固。模型板內側也要涂一層脫模劑。采用經緯儀校核鋼模的橫向和縱向位置，特別注意校核限界；使用水準儀根據現場鋼軌軌面標高或經交樁確認的軌面標格控制基礎頂面標高。同時使用水準儀嚴格控制門型支架兩基礎頂面標高相同。
（4）澆制混凝土墊層
在基礎底部澆注100mm混凝土墊層，采用鋼卷尺從孔口測量,確定其厚度滿足要求。
（5）安放鋼筋骨架及預埋件（地腳螺栓）
將預制好的鋼筋骨架放入基坑中，在鋼筋籠與坑壁之間放置兩圈混凝土墊塊以保證混凝土保護層不小于40mm，每圈均布八塊墊塊，兩圈混凝土墊塊間距不大于2m。鋼筋籠對中后，在鋼筋籠四周焊接8根φ12的支撐鋼筋使之固定于孔壁上。
用φ10鋼筋將地腳螺栓按設計尺寸橫、縱向焊接形成整體，確保地腳螺栓相對位置的準確性，安放時在其四周焊接鋼筋以固定于鋼模板上，保證預埋件位置準確。
（6）澆制混凝土及骨架的校正
混凝土分層澆筑，分層振搗，分層厚度控制在200-300mm厚，采用插入式振搗棒振搗密實。在基礎澆制過程中，應不斷測量鋼筋骨架的垂直度，保證其鉛垂中心線位于基坑中心。
（7）抹面
基礎露出地面部分在混凝土填滿后進行抹面，保證棱角平順圓滑。
（8）基礎拆模、養護
混凝土凝固后在其表面及時覆蓋草袋或土工布，設專人負責灑水養生工作，并觀測外界氣溫，保持混凝土表面濕潤。另外在基礎四周用紅色警示帶圍住，以防止行人及其它施工單位人員誤入，損壞基礎表面。
2. 質量控制
2.1 鋼筋
（1）在制作鋼筋骨架時配筋、綁筋嚴格按照橋涵規范標準進行，確保鋼筋骨架達到設計標準。
（2）基礎縱向主筋采用HRB335級（Ⅱ級），箍筋及架立筋采用HPB235級（Ⅰ級）。
（3）焊條采用與主體鋼筋強度相適應的型號，并符合現行相應標準的規定，焊縫飽滿，長度達到設計要求，不損傷主筋，焊接試件要符合設計及規范要求。
（4）鋼筋籠采用環形模制作，鋼筋籠的外形尺寸應符合設計要求，其質量檢驗標準應符合下表規定。
2.2 混凝土
（1）基礎混凝土強度等級為C25,墊層混凝土為C15，支柱底板與基礎頂面間二次澆灌細石混凝土為C40。
（2）水泥采用42.5的硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥。其質量分別符合GB175的規定。
（3）粗骨料采用堅硬的碎石，并宜用粒徑5-31.5mm連續級配的石料。其質量符合國家標準GB/T 14685的規定。細骨料采用潔凈天然、級配合理、質地堅硬的中粗砂，其質量符合GB/T 14684的規定。
（4）混凝土拌合用水不含有影響混凝土正常凝結硬化及對鋼筋有腐蝕作用的有害物質、污水、泥水、PH值小于4的酸性水等，其質量符合JGJ 63的規定。混凝土質量控制符合GB 50164的規定。
（5）成孔施工應一次不間斷的完成，成孔完畢至灌注混凝土的間隔時間不大于24小時。成孔至設計深度后，應會同監理對成孔深度等進行檢驗，確認符合要求后再進行下一道工序，基礎混凝土必須連續澆筑。
2.3 地腳螺栓
（1）地腳螺栓的材質為16Mn鋼，其質量符合GB/T 1591的規定。螺母和墊圈的機械性能等級與螺栓相匹配。
（2）基礎中的地腳螺栓、螺母、墊圈均采用熱浸鍍鋅防腐，鋅層附著量不低于350g/m2，即任何局部鋅層厚度不低于50μm。地腳螺栓的加工要求見相應的零件圖。
（3）地腳螺栓布置具有方向性，嚴格按照圖紙尺寸進行施工，施工過程中及施工完畢時均需不斷檢查和校正，施工完畢后要對錨栓外露部分用聚乙烯薄膜裹扎進行防護，以免支柱與拉線安裝前損壞螺紋。
（4）焊接過程中控制好每個地腳螺栓焊接位置，使地腳螺栓組合與定位鋼板之間能順利通過，確保螺栓位置公差滿足設計要求。
2.4 接地端子
（1）基礎施工時，在基礎沿線路方向小里程側面設置橋隧型接地端子（L型），接地端子的φ16連接鋼筋與基礎內的2根結構主筋和2根地腳螺栓可靠焊接，焊接采用雙面焊接，焊接長度不小于60mm，焊接面積不小于120mm。
（2）車站咽喉區基礎施工時，在基礎沿線路方向小里程側面預制2個橋隧型接地端子，接地端子尾部焊接的φ16連接鋼筋與基礎內的2根結構主筋和2根地腳螺栓可靠焊接，焊接采用雙面焊接，焊接長度不小于60mm，焊接面積不小于120mm。
（3）區間支柱基礎施工時，取消路基面以上接地端子，僅預留路基面以下一個橋隧型接地端子。裝有設備的支柱在路基面以上10cm處增設一個橋隧型接地端子。
2.5 CPⅢ立柱
（1）路基段CPⅢ布設于接觸網桿基礎大里程端側線路方向，基礎與接觸網桿基礎鋼筋骨架同時綁扎連接成一體，混凝土澆注同時澆注，使CPⅢ立柱基礎與接觸網桿基礎形成整體；埋設時不能與接觸網補償下錨墜砣及電力開關操作箱沖突，如沖突時其基礎設置在線路小里程端。
（2）PVC管長為1米，施工時將其插入CPⅢ下部基礎內0.2米，其頂端比CPⅢ下部基礎高0.8米；施工完成后CPⅢ下部基礎與接觸網桿基礎頂面等高。
（3）施工中采用鋼模澆注混凝土，使CPⅢ下部基礎尺寸標準統一、外觀光滑、美觀。施工中用水平尺時刻校正PVC管，保證施工完成后PVC管豎直。
三、總結：
石武客運專線對路基沉降要求非常嚴格，接觸網支柱及拉線基礎施工過程本身就是對路基土工結構整體性的擾動、破壞，因此特別要求接觸網支柱及拉線基礎施工及成孔過程不能有水侵入，并且成孔后必須立即進行混凝土的澆筑施工，避免暴露時間過長后，引起孔底泥巖風化和雨水進入后浸泡路基，影響路基和接觸網立柱的穩定性。在施工過程中，一方面要做好各工序間的緊密銜接，保證成孔后能立即進行混凝土澆筑，另一方面接觸網立柱及拉線基礎施工盡量避免在雨季，并且做好防止雨水進入基礎的準備。一般在下雨期間應在樁基孔口做土圍堰，并且采用防雨塑料布和井蓋對正在和已成孔的基礎進行覆蓋，防止雨水進入和人員跌落。
參考文獻：
1. 鐵道部第三勘察設計院《高速路基上接觸網腕臂柱及下錨拉線基礎圖》
2. 《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》
3. 《中華人民共和國安全生產法》、《建設工程安全管理條例》、《鐵路工程施工安全技術規程》等工程建設安全生產有關管理規定
4. 建設單位、設計單位、監理單位的相關文件、通知
