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城市設計理論范文1
關鍵詞：城市規劃；城市設計；相輔相成
一、引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。
城市設計普遍接受的定義是“城市設計是一種關注城市規劃布局、城市面貌、城鎮功能，相對于城市規劃的抽象性和數據化，城市設計更具有具體性和圖形化。
二、城市規劃與城市設計各自的作用
1 城市規劃對城市發展起主導作用
針對我國目前還處于社會初級階段的基本國情，我們提出了可持續發展的思想，而城市規劃的理念正是對這一思想的體現和運用，合理的城市規劃，對改善城市發展中的不均衡，不公正現象有著舉足輕重的作用。
從宏觀和微觀兩方面談城市規劃。良好的方針和政策是保證項目順利實施的基礎，就像在城市發展過程中首先要有一個規劃一樣。在設計城市規劃的過程中，首先要明確其發展目的，確定其發展方向和道路，這才是保證一個城市健康合理發展的必要過程。這個過程具體包括宏觀和微觀兩個層面，分為計劃、組織、協調、控制四個過程。從宏觀方面來說，城市規劃指的是城市的性質和城市的發展方向。具體可以分為交通樞紐，人口多少，城市功能分區，以及城市防洪減災工程和公共綠化地的多少和布局。具體到微觀層面又可分為，道路建筑紅線，城市容積率，建筑間距密度，日照標準、間距比等。
從經濟效益方面來談城市規劃。從土地經濟學來講，在城市規劃中，將土地合理利用，為土地開發提供了確定的市場，有效的促進了綠地和人行道的合理劃分，提高了土地的利用效率，從市場方面來講，合理的城市規劃可以克服土地開發中的市場失效問題，提高市場經濟效益。從制度經濟來講，城市規劃不但彌補了市場經濟中的監管不足，同時也使得城市土地開發競爭的成本降低，有效的促進了經濟效益。從發展經濟學方面來講，我國正處于社會主義初級階段，生產力不夠發達，城市發展還有許多落后因素存在，比如工農業發展的不均衡，使得農村人口和城市人口的素質有一定的差距，在城鎮化發展的過程中，當農村人口涌入城市時，給我國的城市發展帶來了很多問題，面對此種情況，我們應該抱有積極的心態用科學的發展的眼光進行合理規劃，具體措施包括，保護耕地，合理利用不適合耕種的土地，平衡工農發展，以便逐漸有序的促進農村向城市的轉變，更好的實現現代化建設。
設備設施也在不斷完善。這些設備設施在給我們帶來方便的同時也帶來了一些令人擔憂的問題。例如，有些工業廢氣廢水超標排放，導致我們身邊的大氣和水資源污染嚴重。有些人濫砍濫伐森林，導致城市綠地面積減少，土地荒漠化嚴重，而這一切的環境破壞都將使我們付出沉重的代價。因此，在城市規劃中，我們應該將環境保護作為重要的參考對象。
2當代城市設計的主要處理對象是“城市的一部分”
城市設計復雜過程中在于以城市的實體安排與居民的社會心理健康的相互關系為重點。非常常見的情形則是，城市設計工作被鑲嵌在更大范圍、更長期的城市規劃工作之中。當城市計劃將城市區域中的各種主要機能區域（商業區、住宅區、文教區、自然或歷史保存區等）予以選址之后，城市設計專業便得以接手城市規劃未來更為詳細處理的工作在各個特定區塊之中，建立其空間組織與其所屬建筑量體的整體形構。
綜其所述，城市規劃所處理的空間范圍較城市設計為大。城市計劃工作的空間尺度，不僅超越城市中的分區，還涉及整個城市的整體構成、城市與周邊其他都市鄉村的關聯。城市計劃工作經常需要考慮都市在更大范圍中的定位。
城市設計與城市規劃還在其他幾個方面有所差異：城市設計不需要在互相沖突的城市機能之間決定城市內各分區的土地使用問題，這是城市規劃的核心工作。城市設計專業則比城市規劃專業者較少涉入城市政策制定的政治過程。城市規劃專業者與城市設計專業者，都需要面對相當廣泛的社會、文化、實質空間規劃設計議題，其差別主要是在于對象、尺度、程度等的差異。
三、城市規劃與城市設計是相輔相成，互為條件
城市設計與城市規劃一直都有著難舍難分的淵源關系。城市設計是從建筑學和城市規劃學發展出來的，學科上仍屬城市規劃范疇，它是用建筑學的理論在城市規劃的指導下對城市的空間進行建筑設計，同時也是一門涉及到城市規劃學、建筑學、景觀設計學、環境行為學、環境心理學以及社會學、經濟學的一門多學科交叉的新的邊緣學科。
從歷史發展看，工業革命以前及其早期的很多城市規劃理論與實踐，用今天的眼光來看就是城市設計活動。城市規劃和城市設計所要研究的對象都是人們所處的城市，只是側重點有所不同，它們都以創造一種良好的、有序的生產、生活環境為目的，都要綜合協調各項城市功能，安排城市各項用地，組織好交通和安排好各類工程設施，都要研究城市的社會發展，考慮城市的歷史文脈等。
規劃的平面布局圖，是城市設計進行城市三維空間環境塑造的基礎依據和前提；對城市空間的塑造與安排，可反饋回來對平面布局進行完善、補充和調整，使兩者都趨于更加合理化。反之，城市設計與城市規劃脫節，其交叉的部分必不能取得統一，出現設計和規劃之間改動很大的現象，造成時間、人力、物力、財力多方面的浪費；如果不進行改動，兩個不同的方案對于同一城市或同一地塊而言在實際中根本無法操作實施，規劃設計的方案只能落個“圖上畫畫、墻上掛掛”的結果。一方面說明重視城市設計的思想正日益深入人心，這對提高我國城市規劃設計質量、改善城市空間環境無疑是十分有益的；然而另一方面，如果缺乏深入的思考和研究，片面強調城市設計獨立于城市規劃之外，不但不利城市規劃學科體系和理論體系的完善，還可能導致城市設計流于表面化和形式化，反而不利城市設計積極作用的發揮。因此，必須明確城市設計在城市規劃學科體系中的地位與作用，理順其與城市規劃的關系，才能切實達到指導城市建設的目的。
從實際的操作層面上看，城市設計與城市規劃也是緊密結合、密不可分的。城市三維空間景觀的塑造與城市平面布局是一種互為條件、相互制約的關系?！俺鞘幸巹澰O計”一詞反映了我國城市規劃學科發展的歷程，規劃和設計相結合，反映了我國城市規劃工作的特點和實際。對城市功能結構的合理安排布局與對城市空間環境的塑造，是一個完整的城市規劃過程中密不可分的指導城市建設的兩個方面，若人為地將其分開，必然產生眾多的、難以解決的矛盾。城市設計只有與城市規劃相結合，走一體化的道路，才能充分發揮其空間景觀環境塑造的職能，才能真正實現設計價值觀從以規劃師為主體向以使用者為主體的轉變。城市規劃應將城市設計作為自己學科領域的一個組成部分。將城市設計納入統一的城市規劃過程，不僅因為它們所處理的內容和對象相接近或者銜接得非常緊密而無法明確劃分開來，而且還完善了城市規劃對城市社會整體的把握，同時也符合我國城市規劃發展的實際。城市設計與城市規劃是一個完整的城市規劃過程中緊密結合的兩個方面，兩者互為條件、相互依存、相輔相承，共同為城市建設服務。只有走城市設計和城市規劃一體化的道路，才能兼顧各方面的效益，使城市建設大系統達到最優化。
四、結論
城市規劃和城市設計在定義、作用等方面不是完全相同的，屬于不同的概念，但是城市規劃和城市設計都是城市建設中的必要因素。因此二者之間是相輔相成、互為條件的，二者協調規劃，才能把城市建設好。
參考文獻
[1]王咪娜.城市規劃設計與建筑設計的特性和聯系探析[J].中華民居（下旬刊），2014，08：73-74.
城市設計理論范文2
【關鍵詞】設計倫理城市設計城市認同感
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：
城市設計與設計倫理
1.1何謂設計倫理
設計倫理就是要求設計中必須綜合考慮人、環境、資源的因素，著眼于長遠的利益，發展人性中的真、善、美的方面，運用倫理學取得人、環境、資源的平衡和協調。最早提出設計倫理的是美國設計理論家維克多 帕帕奈克，他在1971年出版的《為真實的世界設計》一書中闡述了設計師要有社會與生態責任感，并且首次提出了設計倫理的新觀念——從倫理的角度來思考設計的目的。
1.2城市設計中的倫理性
方曉風教授在論《現代性的倫理基礎》的學術講座中提到：“不恰當的設計其不當之處，并非來自于設計技巧，而是對社會關系認知的錯位。對于人與人關系的思考應當貫穿設計的全過程?！盵 《現代性的倫理基礎》學術講座，方曉風]
對于城市設計來說，其受到了多方面文化的影響。除了固態文化下的影響外，其受到了宗教、道德、倫理等非固態文化層面的影響。將倫理融入設計才能產生更具“人情味”的城市。也就是說倫理更多的是考慮人與人、人與城市之間的關系，從而建立文化上的平衡。
城市設計中的倫理性表現
2.1對城市自身的影響
基于倫理層面下的城市設計將對城市自身帶來居多影響。在提高城市固有層面的因素的同時，提高了城市關于軟實力的綜合因素。何為“軟實力“？ “軟實力”最早提出是美國學者約瑟夫 奈在20世紀90年代初提出的。[ 《時尚 創新 設計 第一屆上海暨長江三角洲設計學研究生學術論壇文集》劉小剛，第138頁，北京：中國建筑工業出版社，2012.10]他認為“軟實力”是國家實力中無形的精神要素。
設計的倫理包括著可持續的、綠色的，但是這種可持續設計、綠色設計不在于設計本身。不管是提到西班牙的畢爾德保（圖1）、包塞羅那、新加坡，還是瑞典的MAMO等等，談到這些城市都會被大家公認為具有生命力的，所以具有生命力的城市是多元化的，這種多元化是基于一個城市的“軟環境”下的。并不是單元化的，從畢爾德保的古根海姆博物館周邊進行城市的游覽，有軌電車飽滿流線型的車頭、寬敞整潔的車身，配以翠綠、淺灰與黑的明快色彩搭配，在草地上穿梭來往，傳達著現代而富生機的城市信息；河岸公園里的噴泉、雕塑、燈飾、游戲設施、甚至座椅、河岸的木制步道等等，都經過精心規劃布置，讓人體會到城市的細節被重視，與內維隆河岸北鱗次櫛比、不同時期、不同樣式的建筑，共同構筑了一條多姿多彩的水岸風景線。
2.2對城市中人的影響
本土化特征對于城市設計是十分重要的。這種本土化的呈現是通過在對文化有著深刻認知的前提下，是對于設計的感性化層面的思考，也是倫理層面的思考，是設計過程結束后所展現的具有著鮮明本土性特色的文化。這種本土化體驗最終的感觸者就是“人“。
作為設計者應怎樣“設計”城市的本土文化呢？首先.在設計中，國際化影響著本土化。當一個地區的本土化設計文化受到國際化的影響時，其地域化特點必然會收到影響而減弱。其次，如何權衡兩者關系是需要考慮的。在環境設計中，如果受到國際化影響太多就會失去其地域特點，如果死守地域特點就會缺乏創新。
倫理性在城市設計中的重要意義
3.1使城市更具人情味
關于城市設計的“人情味”，中國傳統文化就對其有著指導作用。如在蘇州園林中的許多環境，具有獨特的“場境”。 （圖2）這里的“場境”一詞來自于高于中所著的《城視：城市視覺筆記》一書中，其含義就是場所的精神、境界。[《城視：城市視覺筆記》高中羽，第54頁，重慶：重慶大學出版社，2010.5 ]體會蘇州園林中儒雅的“場境”文化，轉換到城市設計中來，很有研究的空間與價值。就如在計成的《園冶》著作中提到的“雖由人作，宛自天開”[《園冶圖說》，趙農，第101頁，濟南：山東畫報出版社，2010.4 ]的核心思想，就是在園林設計中所追求的意境美，這種“場境”是在大的倫理價值層面才得以實現的，其中包括人文歷史、文化精神、社會關系等等。
在我們看來很多城市的老街，具有著深厚的歷史感，這種獨特的“場境”是來源于其特色的文化。就如上海的田子坊（圖3），原本就具有自己非常濃郁的文化氣息，很難想象在加入了新的元素后的老弄堂會怎樣？城市設計就是將文化融入其中，最終打造最具人情味的城市。
3.2使城市更具認同感
對于場所認同感是基于倫理層面下的，并非僅僅是視覺上的“美觀”，這種美觀就是人們心中對于城市的認同感。
場所認同分開來解釋就是場所與認同，諾伯格 舒爾茲在《場所精神》著作中，他認為：“場所不是抽象的地點，而是由具體事物組成的整體，事物的集合決定了環境的特征。”[《當代建筑設計理論—有關意義的探索》，沈克寧，2009 第169頁，北京：中國水利水電出版社：知識產權出版社]因此這里的“場所”應當指整體的環境。并且，無論是世界任何的一個地方都會有其特征，即獨特的場所的精神。諾伯格 舒爾茲認為從古代起，這種場所精神就是：“事物具體的現實并且與人們的生活息息相關?！盵《當代建筑設計理論—有關意義的探索》，沈克寧，2009第172頁，北京：中國水利水電出版社：知識產權出版社]
以枯山水為例（圖4），它的出現總是以一種看似簡單，但是最抽象和深奧。將深層的含義隱藏于每一塊石頭、布局和構圖形式中。最終將它們展現出的含義和意境需要人們沉下心來慢慢的體會和感受。因此，基于場所精神下的認同感就是現代城市設計者們需要考慮的。同時對于城市設計來說場所認同感是其追求也是最終的目的?？萆剿窃从谌毡颈就廖幕奈⒖s，多見于小巧、靜謐、深邃的禪宗寺院。在其特有的環境氣氛中，細細耙制的白砂石鋪地、疊放有致的幾尊石組，就能對人的心境產生神奇的力量。
這種城市中的認同感并不僅僅是設計技巧可以解決的，也不僅僅是文化可以影響到的，是需要設計者們通過對設計倫理層面等眾多因素的提煉和思考才得以展現的。
結論
在設計無處不在的當今社會，人們對于設計所帶來的美的質量的要求也越來越高。如何找尋設計與設計美的新契機？也就是人們常談到的“創新”，是值得設計者們去深思的。
在城市設計中，對設計倫理的認識 ，使得設計更加注重人文、注重城市環境下的人們內心的感受、更加注重人與人間的關系。在設計中不管是“本土化”還是“軟實力”都越來越收到設計者的青睞。這些都體現了在倫理層面下對人與人之間關系的注重以及人們自身內心情感的注重。
如果說注重“本土化”和“軟實力”是城市設計過程中的方法，那么城市設計的目的就是人情味的城市和人們的場所認同感。其實這就像是傳統與現代之間的關系一樣是沖突的，但是怎樣找尋其中的平衡是任何一個專業都需要深思的。對于“如何找尋設計美在城市設計中的新境界”這樣的問題，與其去以為的尋找設計技巧的創新，不如在倫理價值層面下進行新的思考后的再創新。
參考文獻
（1）《城視：城市視覺筆記》高中羽，重慶：重慶大學出版社，2010.5
（2）《園冶圖說》，趙農，濟南：山東畫報出版社，2010.4
（3）《當代建筑設計理論—有關意義的探索》，沈克寧，北京：中國水利水電出版社：知識產權出版社，2009
（4）《設計與場所認同》（英）沃森，魏羽力、楊志譯，北京：中國建筑工業出版社，2009
（5）《純的雜》，曹曉昕，北京：中國建筑工業出版社，2011.10
（6）《現代性的倫理基礎》學術講座，方曉風
（7）《時尚 創新 設計 第一屆上海暨長江三角洲設計學研究生學術論壇文集》劉小剛，北京：中國建筑工業出版社，2012.10
（8）《觀念之城》，聶影，北京，中國建材工業出版社，2007.7
圖片來源
圖1 畢爾德保的古根海姆博物館，個人手繪
圖2蘇州城市中“場境”的表達，個人手繪
城市設計理論范文3
聯合國最新研究資料表明，到本世紀末，城市人口占總人口小于80％的國家將寥寥無幾。城市的快速發展和人口的迅猛增長，必然要占用大量土地資源，珍惜城市土地資源。精心塑造城市環境顯得越來越重要，我們絕不能再濫用寶貴的城市土地，給未來留下一堆混凝土垃圾。
舒適、方便、宜人的城市環境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設置座椅就能實現的，也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標加以衡量。城市的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有效組織。來自于對城市良好人文環境的營造。
源于建筑學的傳統城市設計理論和方法。在錯綜復雜的城市問題面前，似乎顯得“力不從心”。亟需建立新的城市設計理念和原則。從而完善城市的各種功能。營造更美好的城市空間，盡享城市生活的舒適和方便。
城市環境設計的根本目的，是為了方便人的使用。遺憾的是。在我們的建筑教育和營造實踐中。這一根本目標常常被忽視或偏離，如城市中的很多“水景”設計得很漂亮。但往往是只能遠觀而無法接近，居住區綠地設計花樣翻新。也是供人看的多，可參與其中的少。
不難發現，城市中的某些地段盡管很擁擠。但人們還是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環境設計不能只停留在空間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學的層面上，要了解人的需求，研究人的行為特點。掌握人認知和使用空間的規律?，F代城市環境設計應以人為本。以滿足使用和功能要求為首要目標，最大限度地滿足市民的日常生活需要，創造具有一定空間形態、舒適宜人的城市物質環境。
與地段的修建性詳細規劃相比較，城市環境設計著眼于城市總體環境的質量，強調與開發項目之間的有機聯系和環境的協調性。它涉及城市中所有公共空間，不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間，也包括私有用地中向公眾開放的、無需任何費用、可隨時享用的室外和室內空間。城市環境設計的主要對象是人們的戶外活動。如購物、娛樂、商務、運動、交往等。首先考慮人的行為需要。其次考慮形式上的要求，進而進行空間組織與設計。
為人而設計
從某種意義上說，很多城市主要是為汽車而設計的，美國的洛杉磯、達拉斯、亞特蘭大等就是典型的例子，北京、上海和廣州也是如此。這三座城市道路越修建寬。高架橋越來越多，過馬路越來越難，逛街環境越來越小。除城市規模過大、過于集中等客觀原因外。最主要的還是城市規劃設計的指導思想問題。
北京、上海、廣州的機動車保有量增長很快，適量的道路建設是必需的。但車多了，就需要更多的路，路暢了。又引來更多的車，從而成為一個“怪圈”。雖然城市道路面積增加了幾十倍。但交通堵塞現象仍很普遍。大量的立交橋和高架路、眾多的寬馬路，極大地破壞了城市原有的步行環境和宜人尺度，造成“行路難、過街難”。北京街頭隨處可見眾多過街天橋，可以想見人們每天攀爬的不便。在普通市民看來。以往安寧的生活環境打亂了。老鄰居搬遷了，熟悉的街巷拓寬了，街邊小店和修理鋪不見了。生活反而不如從前方便了。
國外很多大城市幾十年來正反兩方面的經驗證明：拆遷民房。拓寬道路并非解決交通問題的良策，反而會帶來很多社會問題。解決城市的交通問題。是一個龐大復雜的系統工程。首先，要嚴格控制城市發展規模；其次。要積極推動各類公共交通設施的建設。如與地下街系統有機結合的地鐵交通（如日本東京）和地下公共汽車系統（如美國西雅圖）：此外，還要改進和加強道路交通系統的管理。如在所有高速公路和普通道路上設立公共汽車專用車道（如美國波特蘭），從政策上鼓勵各類公共交通的利用。如提高小轎車消費稅、增收汽油稅等。
步行環境的破壞，有些是規劃設計或經營管理造成的。例如。北京東長安街與東單交叉口上的一個地鐵站和橫跨長安街的地下過街通道口，盡管這兩個出入口的距離只有10多米，但其在地下卻沒有任何聯系。這一交叉路口的兩個過街天橋和兩個地下通道之間也是橋不接橋、通道不接通道。如果從交叉口的一端到其對角線另一端，要先上過街天橋過街。然后再下到地下通道過另一條街方可到達。如果在規劃設計或經營管理方面稍加改進，加強過街設施的有機聯系。并在地下過街通道層面就與地鐵等地下其他公共設施相連結的話。就會方便得多了。
又如，很多超高層建筑周邊大都設有面積很大的廣場。但由于“高層風”很大，這類廣場經常不能得到很好的利用。西雅圖TwoUnionSquare廣場在設計中，通過對“高層風”的實驗和研究，建立了結合地形的多層下沉式廣場，各層出入口與周邊道路相結合，創造出一個使用方便、環境舒適、陽光明媚的“避風港”，深受市民的喜愛。營造一個方便、宜人的城市環境，必須多替使用者著想，在設計上多下功夫。
行為與建筑環境
細心觀察。不難發現以下值得注意的現象同處一條繁華商業街上的不同街坊其人流密度會有很大不同。交通堵塞總是發生在某些特定的位置，同是公共開敞空間，有些很受市民歡迎，但有些盡管植了樹、種了草、擺上了雕塑，但還是很少有人光顧。為什么會出現上述現象呢7這就涉及到環境是對人的行為影響的環境行為學理論了。研究人的行為與空間的關系，從整體和系統的角度，統籌安排各種功能設施。合理組織公共空間。確定廣場、休憩空間的位置。決定與可獲得的公共空間面積相適宜的周邊建筑的功能類型與面積體量、以及步道空間的寬度等。
建筑環境與人流分布
筆者在東京大學攻讀博士學位期間。曾參與了東京銀座地區的環境改善規劃研究工作。于1991至1992兩年間對銀座地區進行了較為全面系統的調研。通過對大量錄像資料和數據統計分析與反復驗證，發現某一特定地段的行人分布量與其周邊的建筑環境要素間的關系。
某一特定地段的機動車分布量與周邊建筑環境要素之間，雖然影響要素略有不同，也有類似的關系，如果僅以人流量而論。從上式可以清楚地看出。對公共空間的需求量影響較大的建筑環境要素主要包括以下幾個方面。
（1）建筑的功能、面積、體量分布，如零售商業。飲食設施、辦公商務、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，與其周邊的建筑面積體量呈正比。建筑的各種功能類型的影響大小則反映在相關系數上。
（2）街道的空間構造。如主要大街的分布、街道間連結關系、交叉點的分布等。
（3）大容量公共交通站點的分布。如地下鐵、鐵路、公共汽車站點的位置等。某一特定地段的行人分布量。與該地段到大容量公共交通車站的距離呈反比，即地段距離車站越近，行人分布量越多。
（4）主要商業設施的分布。如百貨商場、飲食設施、娛樂設施等。遠于從公共交通車站到某地段的主要商業設施的總面積。與該地段的人流量呈正比。
（5）停車場的位置與容量。一特定地段的行人分布量，與該地段到停車場的距離呈反比。建筑環境與行為特征
建筑環境對人行為的影響表現在很多方面。如人們每天利用普通街道和商業街道的行為特征有很大不同。通過對東京的銀座大街、上野中央街、了，歹橫街三條主要商業街道（兩側多為商店和生活服務設施），以及神田大街、大手町街兩條普通街道（兩側多為住宅和辦公樓）的調查，商業街道24小時人流量分布曲線呈“拋物線”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人們在普通街道和商業街道上行走的平均步行速度也有很大差異，普通街道的步行速度平均是商業街道上的l2一J、3倍。
為什么會出現上述不同的行為特點呢7如果調查一下人們的上下班時間，午間休息時間、商業服務設施的營業時間等。就不難發現。這種差異顯然是街道兩側不同的建筑功能所致。進一步的調查發現，人的步行速度與人流密度有很大關系。從調查統計分析圖表可以看出。人的步行速度與人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。
調查還發現。具有不同吸引力的商店對人的行為也有很大影響。對同位于東京銀座商業街上的金太郎電子玩具店、巖崎眼鏡店、服裝店大和屋三個商店的調查，就很好說明了這一點。金太郎電子玩具店的店面為開放式，商品很吸引人，每天光顧的人流不斷，巖崎眼鏡店的店面設計雖很雅致，但因是封閉式的。墻面又占據了店面寬度的大約一半。經常十分冷清，服裝店大和屋的店面設計和客流量均介于金太郎電子玩具店和巖崎眼鏡店之間。調查表明。很多行人走到金太郎電子玩具店前。常常被店前琳瑯滿目的商品所吸引。很多人便自覺、不自覺地放慢了腳步，并經常有人停下來，觀看放在店門口處的電子玩具商品。更增大了店前的人流密度。結果。金太郎電子玩具店間的平均步行速度只有巖崎眼鏡店前的步行速度的82.5％，服裝店大和屋前的步行速度介于兩者其問。
了解建筑環境和人的行為之間的關系，研究人的行為特點和規律。對良好城市環境的營建具有重要意義。例如，在處理“街道擁擠”這類城市通病時。就不會采用拓寬街道這個簡單辦法了。由于“擁擠”實際上是多方面建筑環境因素的結果，如步道空間和周邊建筑設施體量的嚴重失調。沿街零售商業的管理和整治等。逐步學會“對癥下藥”，減少規劃設計上的主觀和盲目性。
廣場使用的影響要素
筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續續進行了長達六年的實地考查和調研，發現影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環境影響要素主要有以下幾個方面。
（I）周邊建筑設施的類別。調查表明，富有生機和活力的城市廣場，周邊大都設有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎。
（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南方炎熱地區，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側的建筑。應盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設置還要考慮風向，特別要注意避開冬季的主導風向。
（3）可坐設施（空間）。與街道這種流動性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺等的設置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個非常重要的要素。一個未提供適量可坐設施的廣場一定沒有生機。美國城市學家WilliamsH.Whyte在紐約長達三年的調查還發現，紐約最受市民歡迎的五個廣場中，兩人以上成組利用的比例高達45％，而在最冷清的五個廣場中，成組利用的比例最高也只有近30％。廣場應是最適于人們進行社會交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規模成組利用的特點，如大小空間的有機組合、座臺的成組布置、可移動座椅的設置等。
（4）樹木?；ú莺退?。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設施相結合的樹木和花草，還會在心理上給人們帶來空間圍合感。
水是另一個令人賞心悅目的設計元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸?？梢员M情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點常常被忽視了。由于衛生和安全等原因很多水景周圍設置欄桿或其他障礙物，把人和水遠遠地隔開，這種設計是違背人的行為需求的。
（5）與主要人流空間的關系。街道是人們的主要流動空間。與街道有著緊密聯系的廣場空間。與城市生活的關系最緊密，人們可以很容易地走出走進，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動，符合人的心理和行為規律。
調查表明。處理好街道與廣場之間的關系。能使人的流動變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應與地下街空間?？罩袕V場應與天橋系統保持最緊密的聯系。保持較高的交通便捷度，規劃設計中要注意強化廣場空間的可達性。
多層面立體化城市空間體系
建筑材料和施工技術的飛速發展，改變了傳統城市固有的面貌和水平式橫向發展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發利用及多層面道路交通系統等。即“豎向”或“立體化”發展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結構形態發展的大趨勢。是不以人的意志為轉移的。
此外，多層面立體化城市環境設計。是結合地形地貌、尊重和利用城市自然形態并使之方便于人的有效途徑和手段。當論及多層面立體化城市設計時，人們自然會聯想到較熟知的地下空間和空中連廊系統。其實更重要是，這一設計理念十分強調有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發展中的各種矛盾和問題。同時，強化了所在地區的自然表態特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會、經濟和環境效益。
近年來，多層面立體化環境設計的構思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區公共空間等的規劃設計。
多層面空間立體化設計理念。反映在城市開發建設具體形態上。主要有以下幾個方面即多層面公交系統、高架步道系統及地下空間的開發利用等。
多層面道路及公交系統
隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網和公共交通系統在很多城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機動交通車輛對城市環境和功能的影響，大力發展客運量大的公共交通系統，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規公共汽車線路已不能滿足城市發展的需要，很多城市中心區規劃建設了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統等多層面公共交通系統網絡。
自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設。到2000年。全世界已有近90個城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達的地下鐵路網，地鐵在很多城市已成為最重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運總量達52％～7I％。同時，現代地鐵線路和車站設計也有了長足進步。很多規劃設計在有效利用和導入自然光、綠化、自然通風等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。
高架輕軌或單軌電車系統成為近年來開發建設的新型公共交通方式。該系統除具備地鐵系統安全、快速、運量大、對地面交通無干擾等優點外。與地鐵建設相比投資較少。施工期較短，但缺點是對城市有一定噪聲污染。處理不當會對城市景觀產生負面影響。日本最近研制并投入運營的高架式單軌電車，在減少噪聲污染方面取得了一些成效。
地下公共交通專用道一般建在城市最繁華的中心區。鑒于城市中心地段道路擁擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉入地下，以保證公共交通的高效運營和良好服務。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一定靈活性等優點。同時日常維護運營費用也較低，是緩解中心區交通矛盾、改善城市環境的現實可行和有效的方法之一。
多層面公交系統環境設計的重要課題之一。是如何強化各公交系統相互間的有機聯系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500～800米。各公交系統站點的聯系日益緊密，車站設施向一體化和綜合化方向發展?，F代車站已成為與大型服務設施相結合的的多層綜合聯運站。如地面層為公共汽車站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業街。車站設施與商業（務）設施融為一體。
高架步道系統
最早的高架步道為過街天橋，它為交通繁忙的街道兩側步行道提供聯系。減少人車間的相互干擾。伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加，很多城市修建了可使街道兩側建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業（務）區。還進一步規劃建設了與周邊商業服務設施以及辦公建筑緊密結合的大型高架步道系統。這類高架步道一般是在建筑的二或三層高度，大多為與建筑有機結合的外連廊或獨立的高架步道平臺，與設于二或三層的建筑入口直接相通，以減少人與車的交叉。實現人車分流。緩解沿街步行道的交通負荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統。以提高建筑上層部分的交通便捷度?？罩羞^街連廊～般還與建筑內的公共走廊有機連接，形成跨街坊的空中步道系統。
從建筑形態上看，高架步行道可分為露天式步道、有頂步道及全天候步道三種形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應用較廣。在上述三種建筑形態中最為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區，此外。在人流量較大的地區，如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。有些還設置了機械自動步道裝置，便利使用。提高舒適度。
1990年代后期，經濟發達的日本和歐美一些中心城市還出現了建筑之間的多層面多方位的廊道系統。即在建筑問數條橫向廊道之間還設有連廊。橫向廊道與地面間設有豎向電梯連接，組成復雜的、縱橫交錯的高架廊道空間網絡，使建筑間各層面的空間聯系建筑各層面與地面、停車場及公共交通系統的聯系更為方便。有些廊道還進一步發展為空中連接體或稱空中建筑。
高架步道系統環境設計的重要課題之一，是如何處理好街道層面的景觀。很多實例表明，由于高架步道的結構梁柱等建構筑物，街道層面的景觀和舒適度均受到不同程度的損害。近幾年來，日本和歐美一些城市已開始注意這一問題，從規劃設計等多方面尋求解決方案。如高架廊道與建筑設計融為一體，對過街天橋底面進行造型處理，建筑和高架步道之間部分透空，高架步道邊沿設置造型花壇和垂吊植物等。以減少結構梁柱等的負面影響。均已收到比較好的效果。
地下空間開發
由于城市中心區用地短缺。地價昂貴，對發展空間的需求量大。加之交通狀況不斷惡化，地下空間的開發利用大都是在城市中心地區。美國從1970年代中期開始的地下空間的開發。主要是把地下建筑作為節約能源的措施之一。加拿大城市地下街的開發還由于其冬季漫長惡劣的氣候。地下空間開發利用的形式大體可分為兩類：一類是建筑物地下部分的開發利用，除機房和倉庫外。很多都是開發為商業之用。如酒吧、冷熱飲點、餐館及零售商店等。另一類是地下街道的開發。
地下街最早出現在1930年代，初期的地下街是由人行過街地道或地鐵人行道擴建而成。日本是世界上擁有地下街最多的國家，全國有地下街近800條，總建筑面積近100萬平方米；大阪是世界擁有地下街最多的城市，地下街每天接待顧客高達350萬人次；加拿大蒙特利爾的幾個地下商業街已經連成一片。建筑總面積高達8l萬平方米，可謂世界最大的地下街，法國巴黎的萊斯可萊斯地下街總長1500米。共有四層，除商店、酒吧外，還有電影院和博物館。
從總體上講。地下空間開發利用的規模越來越大，從個體向群體發展。設施功能也日趨齊全和綜合。城市建設發展到一定階段，個體的、分散的地下設施已不能適應城市生活多方面的需要，必然逐步向群體和綜合的方向發展。但需指出的是。地下街所需投資較大，工期較長。在地質狀況較羞或地下水位較高的地區更為困難，代價也更大。從日本和美國的情況看。高層建筑物地下部分的開發利用一般較為經濟，應用也比較廣。地下街的開發大都是結合四通八達的地鐵系統在車站前地區進行。多數修建在道路或廣場的地下，與地鐵車站和大型商業設施直接相連，街道寬度一般在6-15米不等，兩側設置有零售商店、生活服務設施和簡易餐飲設施。
除地下防火、排煙、疏散等問題外。地下空間環境設計的最大課題，是如何克服沒有日照、自然通風和采光等而產生的不舒適感和壓抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空間的環境質量方面，已做了不少有益的嘗試。如巧妙利用地面的開口部分或開設大面積天窗自然采光。有些還與下沉式廣場有機結合。出入口也常與綠地相連，把綠化和自然光引入地下。使地上、地下融為一體。地下街內還常布置有人造山水、色彩鮮艷的雕刻。喜陰的植物花草等，力求使人產生如在室外自然之中的感覺。
地形地貌的有效利用
地形地貌的有效利用有兩層含義：一是在觀念意識層面上，強調敬畏和尊重自然，二是在方法論層面上，主張城市環境設計要結合地形，以現狀為設計前提。一切人類的創造都必須尊重自然。變化起伏較大的地形地貌，對城市各種功能的安排、市政建設、交通組織，特別是對人流交通均帶來一些矛盾或負面影響。多層面立體化環境設計與我們過去“愚公移山”式的城市建設方式恰恰相反，該設計理念強調尊重自然。利用自然，變不利因素為有利因素，這也是我們城市規劃師、設計師所面臨的重要課題和直面的挑戰。
通過對美國、日本以及加拿大部分城市的調查。發現好的城市環境設計總是與所在地區的地形地貌相結合，能在城市形態方面創造一種邏輯和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解決城市用地不足、公共空問和綠化缺乏、人車交通矛盾等現代城市問題，創造出空間形式豐富的、有著強烈地方特點的城市環境形態。提高土地的使用效率。換言之，城市設計師要研究如何將改造地形的土方量減少至最小限度的前提下，滿足城市功能需要，創造方便舒適的城市環境。
現代城市環境設計在有效利用地形地貌方面的具體手法
利用高低差有效進
行人車交通分流
在較為平坦的地段建設過街天橋、地下通道等人車分流設施，從經濟角度看。往往會增加建設投資，從舒適角度看，很多人車立交處理都是以增加行人爬上爬下為前提的。令人“望橋興嘆”。巧妙利用高低差或周邊建筑進行人車交通分流，可有效減少土建費用或土方量，從而減少投資。同時，巧妙利用高低差的設計，還可減少行人不必要的往返上下交通。人流和車流路線更加便捷通順。
營建廣場、公園、步道等公共空間
在建筑密集的中心區，盡管廣場、公園、步道等公共空間普遍缺乏。但由于土地昂貴，營建十分困難。但在地形變化較大的城市。通過巧妙利用地形高差，使空間的多層面立體刊用成為可能。如一些城市利用周邊高地勢在高速公路或干線道路上部修建廣場、公園，用斜地修建步道或臺階式廣場等。綜合有效地利用了地形地貌。發揮了富有變化的地形優勢，從而提高了土地使用率。
城市環境美化
具有高差的城市地形也為城市環境美化提供了豎向空間和更多的機會。如利用自然高差的植物墻、層層疊落式花壇、噴水等。使城市美化更加豐富多彩。富有地域性和情趣。
實例分析
東京
談及立體化城市。自然會聯想起美國費城、加拿大多倫多和蒙特利爾的地下街系統，以及美國明尼阿波利斯、新新那提和英國倫頓的高架天橋系統。但在東京中心區。不單可享用與建筑有機結合的高架步行道系統。而且還可體驗與地鐵系統巧妙組合的四通八達的地下街網絡。此外，除常規地面廣場外，在城市新建的大型商業副都心或原有商業中心的改建中，還規劃設計有空中（屋頂）廣場、臺階狀斜面廣場、下沉式廣場等多種形式的公共開敞空間。這一全方位的多層面立體化城市結構。在東京1100多萬人口的城市生活中，發揮著十分重要的作用。
1930年在地鐵上野車站附近建成的第一條地下商業街，是由地下車站的通道擴建而成，以后又在日本橋和銀座等處建設了地下街。較大規模的地下商業街開發建設則多集中在經濟高度發達時期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6萬平方米的池袋東口地下街、建于1965年的總建筑面積達6.8萬平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8萬平方米的新宿歌舞伎町地下商業街等。據不完全統計，從1950-1990年代末。東京中心區內已建成地下商城20處，總面積約28萬平方米。高架步道系統和空中連廊等也已遍布東京的各主要商業中心區。
東京大規模立體再開發多在鐵道、地鐵車站的站前地區，其原因主要有以下兩個方面。一是土地昂貴。從東京每年公布的城市建成區地價可看出，東京的地價大多以各鐵路、地鐵車站為價峰。離車站越近。土地商業價值越高、市場價格越貴。這一地價特點以及土地利用經濟化原理，站前再開發不得不向多層面立體方向發展。二是功能需要。站前地區是電車、汽車、自行車、行人等各類交通匯集的地區，同時，由于地段商業價值高，各行業設施云集，在這種功能高度集中的地區，站前立體再開發已成為解決道路交通擁擠等各類矛盾、滿足對商業等各種空間需求的有效手段。
明尼阿波利斯
明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美國中北部的重要商業城市，約36萬人。該市從1960年代起按照中心區改造總體規劃。在中心區建立了一個空中連廊步行系統，該系統貫穿大小街坊共15個，街坊之間通過全天候過街天橋連接，空中連廊兩側為各類商店、銀行、旅館和辦公樓入口。并與地下車庫也直接相連。這一全天候空中連廊天橋系統不僅適合明市冬季漫長、多雪的自然氣候特點。給市民生活帶來舒適和方便。而且提高了街道兩側各種商業服務設施及辦公商務設施的可達性和交通便捷度。在整體上大大提高了中心區的社會、經濟和環境效益，成為恢復中心區活力的要因之一。同時。按照中心區改造總體規劃，明市還對包括主要商業街一尼古萊大街在內的中心區主要街道也進行了綜合改造。如拓寬步道加大面積，重新進行道路鋪裝，精心設計公交站點、路燈、噴泉、花壇、休息座椅、自行車架和垃圾箱等，道路層面的環境也有了很大改善。全天候空中連廊天橋系統和街道網絡在多個重要節點還通過多層共享大廳有機連為一體。
拿波里
拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的經濟和商業城市。市政府從1980年開始委托丹下健三設計所在市中心的東部規劃設計了拿波里新都心。以適應城市發展的需要。
拿波里新都心總用地共110公頃。朝向老城中心區方向規劃有三條主要軸線。即從左至右的綠化軸、市政中心軸及文化體育軸。這是一個多層面的立體開發規劃，利用北高南低的地貌，實行全方位的人車分流，道路系統在中心區轉入地下，街道層主要為人行步道系統，機動車道和步行道之間為停車場。為保證地下機動交通路和停車場有充分的自然通風和采光，沿街設有數十個大型采光井，采光井周邊設計有植物和花壇。在大型采光井處還設有樓梯、自動扶梯等，使各層面有機聯系為一整體。
西雅圖中心區
西雅圖是一個美麗的海灣城市，其中心區從南向北沿其西側的Pugetsound海灣呈南北長、東西窄的長方形面狀發展，地形地貌較為復雜，中心區東西向的高低差起伏最大，而南北向高差相對較小。中心區東部的第7大街的地勢最高。西側的第l大街和沿海灣的阿拉斯堪大街的地勢最低，整個中心區呈東高西低地形。根據這一地形特點和市民的實際需要，西雅圖在中心區沿東西方向規劃設計了多條由自動扶梯、地下步道、臺階及天橋組成的與地表地貌有機結合的步行系統。每條步道系統均把從第7大街到阿拉斯堪大街的幾個街坊，在東西方向有機地聯為一個整體環境。利用地形特點而實現的這一交通系統，不但創造了一個較為經濟的、與機動車交通基本分離的步行系統。而且強化了各街坊之間的有機聯系、改善了通向海灣的便捷度和交通舒適性。在冬季多雨的西雅圖，這一步行系統更加受到了市民的喜愛，取得良好效果。
城市設計理論范文4
聯合國最新研究資料表明，到本世紀末，城市人口占總人口小于80％的國家將寥寥無幾。城市的快速發展和人口的迅猛增長，必然要占用大量土地資源，珍惜城市土地資源。精心塑造城市環境顯得越來越重要，我們絕不能再濫用寶貴的城市土地，給未來留下一堆混凝土垃圾。
舒適、方便、宜人的城市環境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設置座椅就能實現的，也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標加以衡量。城市的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有效組織。來自于對城市良好人文環境的營造。
源于建筑學的傳統城市設計理論和方法。在錯綜復雜的城市問題面前，似乎顯得“力不從心”。亟需建立新的城市設計理念和原則。從而完善城市的各種功能。營造更美好的城市空間，盡享城市生活的舒適和方便。
城市環境設計的根本目的，是為了方便人的使用。遺憾的是。在我們的建筑教育和營造實踐中。這一根本目標常常被忽視或偏離，如城市中的很多“水景”設計得很漂亮。但往往是只能遠觀而無法接近，居住區綠地設計花樣翻新。也是供人看的多，可參與其中的少。
不難發現，城市中的某些地段盡管很擁擠。但人們還是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環境設計不能只停留在空間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學的層面上，要了解人的需求，研究人的行為特點。掌握人認知和使用空間的規律?，F代城市環境設計應以人為本。以滿足使用和功能要求為首要目標，最大限度地滿足市民的日常生活需要，創造具有一定空間形態、舒適宜人的城市物質環境。
與地段的修建性詳細規劃相比較，城市環境設計著眼于城市總體環境的質量，強調與開發項目之間的有機聯系和環境的協調性。它涉及城市中所有公共空間，不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間，也包括私有用地中向公眾開放的、無需任何費用、可隨時享用的室外和室內空間。城市環境設計的主要對象是人們的戶外活動。如購物、娛樂、商務、運動、交往等。首先考慮人的行為需要。其次考慮形式上的要求，進而進行空間組織與設計。
為人而設計
從某種意義上說，很多城市主要是為汽車而設計的，美國的洛杉磯、達拉斯、亞特蘭大等就是典型的例子，北京、上海和廣州也是如此。這三座城市道路越修建寬。高架橋越來越多，過馬路越來越難，逛街環境越來越小。除城市規模過大、過于集中等客觀原因外。最主要的還是城市規劃設計的指導思想問題。
北京、上海、廣州的機動車保有量增長很快，適量的道路建設是必需的。但車多了，就需要更多的路，路暢了。又引來更多的車，從而成為一個“怪圈”。雖然城市道路面積增加了幾十倍。但交通堵塞現象仍很普遍。大量的立交橋和高架路、眾多的寬馬路，極大地破壞了城市原有的步行環境和宜人尺度，造成“行路難、過街難”。北京街頭隨處可見眾多過街天橋，可以想見人們每天攀爬的不便。在普通市民看來。以往安寧的生活環境打亂了。老鄰居搬遷了，熟悉的街巷拓寬了，街邊小店和修理鋪不見了。生活反而不如從前方便了。
國外很多大城市幾十年來正反兩方面的經驗證明：拆遷民房。拓寬道路并非解決交通問題的良策，反而會帶來很多社會問題。解決城市的交通問題。是一個龐大復雜的系統工程。首先，要嚴格控制城市發展規模；其次。要積極推動各類公共交通設施的建設。如與地下街系統有機結合的地鐵交通（如日本東京）和地下公共汽車系統（如美國西雅圖）：此外，還要改進和加強道路交通系統的管理。如在所有高速公路和普通道路上設立公共汽車專用車道（如美國波特蘭），從政策上鼓勵各類公共交通的利用。如提高小轎車消費稅、增收汽油稅等。
步行環境的破壞，有些是規劃設計或經營管理造成的。例如。北京東長安街與東單交叉口上的一個地鐵站和橫跨長安街的地下過街通道口，盡管這兩個出入口的距離只有10多米，但其在地下卻沒有任何聯系。這一交叉路口的兩個過街天橋和兩個地下通道之間也是橋不接橋、通道不接通道。如果從交叉口的一端到其對角線另一端，要先上過街天橋過街。然后再下到地下通道過另一條街方可到達。如果在規劃設計或經營管理方面稍加改進，加強過街設施的有機聯系。并在地下過街通道層面就與地鐵等地下其他公共設施相連結的話。就會方便得多了。
又如，很多超高層建筑周邊大都設有面積很大的廣場。但由于“高層風”很大，這類廣場經常不能得到很好的利用。西雅圖Two UnionSquare廣場在設計中，通過對“高層風”的實驗和研究，建立了結合地形的多層下沉式廣場，各層出入口與周邊道路相結合，創造出一個使用方便、環境舒適、陽光明媚的“避風港”，深受市民的喜愛。營造一個方便、宜人的城市環境，必須多替使用者著想，在設計上多下功夫。
行為與建筑環境
細心觀察。不難發現以下值得注意的現象 同處一條繁華商業街上的不同街坊其人流密度會有很大不同。交通堵塞總是發生在某些特定的位置，同是公共開敞空間，有些很受市民歡迎，但有些盡管植了樹、種了草、擺上了雕塑，但還是很少有人光顧。為什么會出現上述現象呢7這就涉及到環境是對人的行為影響的環境行為學理論了。研究人的行為與空間的關系，從整體和系統的角度，統籌安排各種功能設施。合理組織公共空間。確定廣場、休憩空間的位置。決定與可獲得的公共空間面積相適宜的周邊建筑的功能類型與面積體量、以及步道空間的寬度等。
建筑環境與人流分布
筆者在東京大學攻讀博士學位期間。曾參與了東京銀座地區的環境改善規劃研究工作。于1991至1992兩年間對銀座地區進行了較為全面系統的調研。通過對大量錄像資料和數據統計分析與反復驗證，發現某一特定地段的行人分布量與其周邊的建筑環境要素間的關系。
某一特定地段的機動車分布量與周邊建筑環境要素之間，雖然影響要素略有不同，也有類似的關系，如果僅以人流量而論。從上式可以清楚地看出。對公共空間的需求量影響較大的建筑環境要素主要包括以下幾個方面。
（1）建筑的功能、面積、體量分布，如零售商業。飲食設施、辦公商務、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，與其周邊的建筑面積體量呈正比。建筑的各種功能類型的影響大小則反映在相關系數上。
（2）街道的空間構造。如主要大街的分布、街道間連結關系、交叉點的分布等。
（3）大容量公共交通站點的分布。如地下鐵、鐵路、公共汽車站點的位置等。某一特定地段的行人分布量。與該地段到大容量公共交通車站的距離呈反比，即地段距離車站越近，行人分布量越多。
（4）主要商業設施的分布。如百貨商場、飲食設施、娛樂設施等。遠于從公共交通車站到某地段的主要商業設施的總面積。與該地段的人流量呈正比。
（5）停車場的位置與容量。一特定地段的行人分布量，與該地段到停車場的距離呈反比。 建筑環境與行為特征
建筑環境對人行為的影響表現在很多方面。如人們每天利用普通街道和商業街道的行為特征有很大不同。通過對東京的銀座大街、上野中央街、了，歹橫街三條主要商業街道（兩側多為商店和生活服務設施），以及神田大街、大手町街兩條普通街道（兩側多為住宅和辦公樓）的調查，商業街道24小時人流量分布曲線呈“拋物線”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人們在普通街道和商業街道上行走的平均步行速度也有很大差異，普通街道的步行速度平均是商業街道上的l 2一J、3倍。
為什么會出現上述不同的行為特點呢7如果調查一下人們的上下班時間，午間休息時間、商業服務設施的營業時間等。就不難發現。這種差異顯然是街道兩側不同的建筑功能所致。進一步的調查發現，人的步行速度與人流密度有很大關系。從調查統計分析圖表可以看出。人的步行速度與人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。
調查還發現。具有不同吸引力的商店對人的行為也有很大影響。對同位于東京銀座商業街上的金太郎電子玩具店、巖崎眼鏡店、服裝店大和屋三個商店的調查，就很好說明了這一點。金太郎電子玩具店的店面為開放式，商品很吸引人，每天光顧的人流不斷，巖崎眼鏡店的店面設計雖很雅致，但因是封閉式的。墻面又占據了店面寬度的大約一半。經常十分冷清，服裝店大和屋的店面設計和客流量均介于金太郎電子玩具店和巖崎眼鏡店之間。調查表明。很多行人走到金太郎電子玩具店前。常常被店前琳瑯滿目的商品所吸引。很多人便自覺、不自覺地放慢了腳步，并經常有人停下來，觀看放在店門口處的電子玩具商品。更增大了店前的人流密度。結果。金太郎電子玩具店間的平均步行速度只有巖崎眼鏡店前的步行速度的82.5％，服裝店大和屋前的步行速度介于兩者其問。
了解建筑環境和人的行為之間的關系，研究人的行為特點和規律。對良好城市環境的營建具有重要意義。例如，在處理“街道擁擠”這類城市通病時。就不會采用拓寬街道這個簡單辦法了。由于“擁擠”實際上是多方面建筑環境因素的結果，如步道空間和周邊建筑設施體量的嚴重失調。沿街零售商業的管理和整治等。逐步學會“對癥下藥”，減少規劃設計上的主觀和盲目性。
廣場使用的影響要素
筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續續進行了長達六年的實地考查和調研，發現影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環境影響要素主要有以下幾個方面。
（I）周邊建筑設施的類別。調查表明，富有生機和活力的城市廣場，周邊大都設有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎。
（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南方炎熱地區，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側的建筑。應盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設置還要考慮風向，特別要注意避開冬季的主導風向。
（3）可坐設施（空間）。與街道這種流動性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺等的設置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個非常重要的要素。一個未提供適量可坐設施的廣場一定沒有生機。美國城市學家Williams H.Whyte在紐約長達三年的調查還發現，紐約最受市民歡迎的五個廣場中，兩人以上成組利用的比例高達45％，而在最冷清的五個廣場中，成組利用的比例最高也只有近30％。廣場應是最適于人們進行社會交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規模成組利用的特點，如大小空間的有機組合、座臺的成組布置、可移動座椅的設置等。
（4）樹木?；ú莺退?。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設施相結合的樹木和花草，還會在心理上給人們帶來空間圍合感。
水是另一個令人賞心悅目的設計元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸?？梢员M情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點常常被忽視了。由于衛生和安全等原因很多水景周圍設置欄桿或其他障礙物，把人和水遠遠地隔開，這種設計是違背人的行為需求的。
（5）與主要人流空間的關系。街道是人們的主要流動空間。與街道有著緊密聯系的廣場空間。與城市生活的關系最緊密，人們可以很容易地走出走進，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動，符合人的心理和行為規律。
調查表明。處理好街道與廣場之間的關系。能使人的流動變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應與地下街空間?？罩袕V場應與天橋系統保持最緊密的聯系。保持較高的交通便捷度，規劃設計中要注意強化廣場空間的可達性。
多層面立體化城市空間體系
建筑材料和施工技術的飛速發展，改變了傳統城市固有的面貌和水平式橫向發展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發利用及多層面道路交通系統等。即“豎向”或“立體化”發展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結構形態發展的大趨勢。是不以人的意志為轉移的。
此外，多層面立體化城市環境設計。是結合地形地貌、尊重和利用城市自然形態并使之方便于人的有效途徑和手段。當論及多層面立體化城市設計時，人們自然會聯想到較熟知的地下空間和空中連廊系統。其實更重要是，這一設計理念十分強調有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發展中的各種矛盾和問題。同時，強化了所在地區的自然表態特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會、經濟和環境效益。
近年來，多層面立體化環境設計的構思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區公共空間等的規劃設計。
多層面空間立體化設計理念。反映在城市開發建設具體形態上。主要有以下幾個方面即多層面公交系統、高架步道系統及地下空間的開發利用等。
多層面道路及公交系統
隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網和公共交通系統在很多城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機動交通車輛對城市環境和功能的影響，大力發展客運量大的公共交通系統，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規公共汽車線路已不能滿足城市發展的需要，很多城市中心區規劃建設了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統等多層面公共交通系統網絡。
自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設。到2000年。全世界已有近90個城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達的地下鐵路網，地鐵在很多城市已成為最重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運總量達52％～7I％。同時，現代地鐵線路和車站設計也有了長足進步。很多規劃設計在有效利用和導入自然光、綠化、自然通風等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。
高架輕軌或單軌電車系統成為近年來開發建設的新型公共交通方式。該系統除具備地鐵系統安全、快速、運量大、對地面交通無干擾等優點外。與地鐵建設相比投資較少。施工期較短，但缺點是對城市有一定噪聲污染。處理不當會對城市景觀產生負面影響。日本最近研制并投入運營的高架式單軌電車，在減少噪聲污染方面取得了一些成效。
地下公共交通專用道一般建在城市最繁華的中心區。鑒于城市中心地段道路擁擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉入地下，以保證公共交通的高效運營和良好服務。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一定靈活性等優點。同時日常維護運營費用也較低，是緩解中心區交通矛盾、改善城市環境的現實可行和有效的方法之一。
多層面公交系統環境設計的重要課題之一。是如何強化各公交系統相互間的有機聯系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500～800米。各公交系統站點的聯系日益緊密，車站設施向一體化和綜合化方向發展?，F代車站已成為與大型服務設施相結合的的多層綜合聯運站。如地面層為公共汽車站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業街。車站設施與商業（務）設施融為一體。
轉貼于
高架步道系統
最早的高架步道為過街天橋，它為交通繁忙的街道兩側步行道提供聯系。減少人車間的相互干擾。伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加，很多城市修建了可使街道兩側建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業（務）區。還進一步規劃建設了與周邊商業服務設施以及辦公建筑緊密結合的大型高架步道系統。這類高架步道一般是在建筑的二或三層高度，大多為與建筑有機結合的外連廊或獨立的高架步道平臺，與設于二或三層的建筑入口直接相通，以減少人與車的交叉。實現人車分流。緩解沿街步行道的交通負荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統。以提高建筑上層部分的交通便捷度?？罩羞^街連廊～般還與建筑內的公共走廊有機連接，形成跨街坊的空中步道系統。
從建筑形態上看，高架步行道可分為露天式步道、有頂步道及全天候步道三種形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應用較廣。在上述三種建筑形態中最為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區，此外。在人流量較大的地區，如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。有些還設置了機械自動步道裝置，便利使用。提高舒適度。
1990年代后期，經濟發達的日本和歐美一些中心城市還出現了建筑之間的多層面多方位的廊道系統。即在建筑問數條橫向廊道之間還設有連廊。橫向廊道與地面間設有豎向電梯連接，組成復雜的、縱橫交錯的高架廊道空間網絡，使建筑間各層面的空間聯系建筑各層面與地面、停車場及公共交通系統的聯系更為方便。有些廊道還進一步發展為空中連接體或稱空中建筑。
高架步道系統環境設計的重要課題之一，是如何處理好街道層面的景觀。很多實例表明，由于高架步道的結構梁柱等建構筑物，街道層面的景觀和舒適度均受到不同程度的損害。近幾年來，日本和歐美一些城市已開始注意這一問題，從規劃設計等多方面尋求解決方案。如高架廊道與建筑設計融為一體，對過街天橋底面進行造型處理，建筑和高架步道之間部分透空，高架步道邊沿設置造型花壇和垂吊植物等。以減少結構梁柱等的負面影響。均已收到比較好的效果。
地下空間開發
由于城市中心區用地短缺。地價昂貴，對發展空間的需求量大。加之交通狀況不斷惡化，地下空間的開發利用大都是在城市中心地區。美國從1970年代中期開始的地下空間的開發。主要是把地下建筑作為節約能源的措施之一。加拿大城市地下街的開發還由于其冬季漫長惡劣的氣候。地下空間開發利用的形式大體可分為兩類：一類是建筑物地下部分的開發利用，除機房和倉庫外。很多都是開發為商業之用。如酒吧、冷熱飲點、餐館及零售商店等。另一類是地下街道的開發。
地下街最早出現在1930年代，初期的地下街是由人行過街地道或地鐵人行道擴建而成。日本是世界上擁有地下街最多的國家，全國有地下街近800條，總建筑面積近100萬平方米；大阪是世界擁有地下街最多的城市，地下街每天接待顧客高達350萬人次；加拿大蒙特利爾的幾個地下商業街已經連成一片。建筑總面積高達8l萬平方米，可謂世界最大的地下街，法國巴黎的萊斯可萊斯地下街總長1500米。共有四層，除商店、酒吧外，還有電影院和博物館。
從總體上講。地下空間開發利用的規模越來越大，從個體向群體發展。設施功能也日趨齊全和綜合。城市建設發展到一定階段，個體的、分散的地下設施已不能適應城市生活多方面的需要，必然逐步向群體和綜合的方向發展。但需指出的是。地下街所需投資較大，工期較長。在地質狀況較羞或地下水位較高的地區更為困難，代價也更大。從日本和美國的情況看。高層建筑物地下部分的開發利用一般較為經濟，應用也比較廣。地下街的開發大都是結合四通八達的地鐵系統在車站前地區進行。多數修建在道路或廣場的地下，與地鐵車站和大型商業設施直接相連，街道寬度一般在6-15米不等，兩側設置有零售商店、生活服務設施和簡易餐飲設施。
除地下防火、排煙、疏散等問題外。地下空間環境設計的最大課題，是如何克服沒有日照、自然通風和采光等而產生的不舒適感和壓抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空間的環境質量方面，已做了不少有益的嘗試。如巧妙利用地面的開口部分或開設大面積天窗自然采光。有些還與下沉式廣場有機結合。出入口也常與綠地相連，把綠化和自然光引入地下。使地上、地下融為一體。地下街內還常布置有人造山水、色彩鮮艷的雕刻。喜陰的植物花草等，力求使人產生如在室外自然之中的感覺。
地形地貌的有效利用
地形地貌的有效利用有兩層含義：一是在觀念意識層面上，強調敬畏和尊重自然，二是在方法論層面上，主張城市環境設計要結合地形，以現狀為設計前提。一切人類的創造都必須尊重自然。變化起伏較大的地形地貌，對城市各種功能的安排、市政建設、交通組織，特別是對人流交通均帶來一些矛盾或負面影響。多層面立體化環境設計與我們過去“愚公移山”式的城市建設方式恰恰相反，該設計理念強調尊重自然。利用自然，變不利因素為有利因素，這也是我們城市規劃師、設計師所面臨的重要課題和直面的挑戰。
通過對美國、日本以及加拿大部分城市的調查。發現好的城市環境設計總是與所在地區的地形地貌相結合，能在城市形態方面創造一種邏輯和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解決城市用地不足、公共空問和綠化缺乏、人車交通矛盾等現代城市問題，創造出空間形式豐富的、有著強烈地方特點的城市環境形態。提高土地的使用效率。換言之，城市設計師要研究如何將改造地形的土方量減少至最小限度的前提下，滿足城市功能需要，創造方便舒適的城市環境。
現代城市環境設計在有效利用地形地貌方面的具體手法
利用高低差有效進行人車交通分流
在較為平坦的地段建設過街天橋、地下通道等人車分流設施，從經濟角度看。往往會增加建設投資，從舒適角度看，很多人車立交處理都是以增加行人爬上爬下為前提的。令人“望橋興嘆”。巧妙利用高低差或周邊建筑進行人車交通分流，可有效減少土建費用或土方量，從而減少投資。同時，巧妙利用高低差的設計，還可減少行人不必要的往返上下交通。人流和車流路線更加便捷通順。
營建廣場、公園、步道等公共空間
在建筑密集的中心區，盡管廣場、公園、步道等公共空間普遍缺乏。但由于土地昂貴，營建十分困難。但在地形變化較大的城市。通過巧妙利用地形高差，使空間的多層面立體刊用成為可能。如一些城市利用周邊高地勢在高速公路或干線道路上部修建廣場、公園，用斜地修建步道或臺階式廣場等。綜合有效地利用了地形地貌。發揮了富有變化的地形優勢，從而提高了土地使用率。
城市環境美化
具有高差的城市地形也為城市環境美化提供了豎向空間和更多的機會。如利用自然高差的植物墻、層層疊落式花壇、噴水等。使城市美化更加豐富多彩。富有地域性和情趣。
實例分析
東京
談及立體化城市。自然會聯想起美國費城、加拿大多倫多和蒙特利爾的地下街系統，以及美國明尼阿波利斯、新新那提和英國倫頓的高架天橋系統。但在東京中心區。不單可享用與建筑有機結合的高架步行道系統。而且還可體驗與地鐵系統巧妙組合的四通八達的地下街網絡。此外，除常規地面廣場外，在城市新建的大型商業副都心或原有商業中心的改建中，還規劃設計有空中（屋頂）廣場、臺階狀斜面廣場、下沉式廣場等多種形式的公共開敞空間。這一全方位的多層面立體化城市結構。在東京1100多萬人口的城市生活中，發揮著十分重要的作用。
1930年在地鐵上野車站附近建成的第一條地下商業街，是由地下車站的通道擴建而成，以后又在日本橋和銀座等處建設了地下街。較大規模的地下商業街開發建設則多集中在經濟高度發達時期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6萬平方米的池袋東口地下街、建于1965年的總建筑面積達6.8萬平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8萬平方米的新宿歌舞伎町地下商業街等。據不完全統計，從1950-1990年代末。東京中心區內已建成地下商城20處，總面積約28萬平方米。高架步道系統和空中連廊等也已遍布東京的各主要商業中心區。
東京大規模立體再開發多在鐵道、地鐵車站的站前地區，其原因主要有以下兩個方面。一是土地昂貴。從東京每年公布的城市建成區地價可看出，東京的地價大多以各鐵路、地鐵車站為價峰。離車站越近。土地商業價值越高、市場價格越貴。這一地價特點以及土地利用經濟化原理，站前再開發不得不向多層面立體方向發展。二是功能需要。站前地區是電車、汽車、自行車、行人等各類交通匯集的地區，同時，由于地段商業價值高，各行業設施云集，在這種功能高度集中的地區，站前立體再開發已成為解決道路交通擁擠等各類矛盾、滿足對商業等各種空間需求的有效手段。
明尼阿波利斯
明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美國中北部的重要商業城市，約36萬人。該市從1960年代起按照中心區改造總體規劃。在中心區建立了一個空中連廊步行系統，該系統貫穿大小街坊共15個，街坊之間通過全天候過街天橋連接，空中連廊兩側為各類商店、銀行、旅館和辦公樓入口。并與地下車庫也直接相連。這一全天候空中連廊天橋系統不僅適合明市冬季漫長、多雪的自然氣候特點。給市民生活帶來舒適和方便。而且提高了街道兩側各種商業服務設施及辦公商務設施的可達性和交通便捷度。在整體上大大提高了中心區的社會、經濟和環境效益，成為恢復中心區活力的要因之一。同時。按照中心區改造總體規劃，明市還對包括主要商業街一尼古萊大街在內的中心區主要街道也進行了綜合改造。如拓寬步道加大面積，重新進行道路鋪裝，精心設計公交站點、路燈、噴泉、花壇、休息座椅、自行車架和垃圾箱等，道路層面的環境也有了很大改善。全天候空中連廊天橋系統和街道網絡在多個重要節點還通過多層共享大廳有機連為一體。
拿波里
拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的經濟和商業城市。市政府從1980年開始委托丹下健三設計所在市中心的東部規劃設計了拿波里新都心。以適應城市發展的需要。
拿波里新都心總用地共110公頃。朝向老城中心區方向規劃有三條主要軸線。即從左至右的綠化軸、市政中心軸及文化體育軸。這是一個多層面的立體開發規劃，利用北高南低的地貌，實行全方位的人車分流，道路系統在中心區轉入地下，街道層主要為人行步道系統，機動車道和步行道之間為停車場。為保證地下機動交通路和停車場有充分的自然通風和采光，沿街設有數十個大型采光井，采光井周邊設計有植物和花壇。在大型采光井處還設有樓梯、自動扶梯等，使各層面有機聯系為一整體。
西雅圖中心區
西雅圖是一個美麗的海灣城市，其中心區從南向北沿其西側的Puget sound海灣呈南北長、東西窄的長方形面狀發展，地形地貌較為復雜，中心區東西向的高低差起伏最大，而南北向高差相對較小。中心區東部的第7大街的地勢最高。西側的第l大街和沿海灣的阿拉斯堪大街的地勢最低，整個中心區呈東高西低地形。根據這一地形特點和市民的實際需要，西雅圖在中心區沿東西方向規劃設計了多條由自動扶梯、地下步道、臺階及天橋組成的與地表地貌有機結合的步行系統。每條步道系統均把從第7大街到阿拉斯堪大街的幾個街坊，在東西方向有機地聯為一個整體環境。利用地形特點而實現的這一交通系統，不但創造了一個較為經濟的、與機動車交通基本分離的步行系統。而且強化了各街坊之間的有機聯系、改善了通向海灣的便捷度和交通舒適性。在冬季多雨的西雅圖，這一步行系統更加受到了市民的喜愛，取得良好效果。
城市設計理論范文5
(一)什么是課程教學設計
一個優質的課堂的前提應該是有一個好的教學設計，將學習和教學的理論知識轉換成課堂上的教學目標、難重點、教學流程、教學評價和反思等環節的具體計劃上，進而創設出有效、高質的課堂。那么，一門學科的知識更應該有一個完善的課程教學設計思路。課程教學設計是課堂教學的起點，是教學過程得以有序進行的保證，它以優化課堂教學效果為目的，以解決課堂教學問題為宗旨，提高課堂教學質量，從而使學生學到更多的知識。可見，教學設計是教師教學環節很重要的一環，教學設計的好與壞，直接影響整堂課的教學效果如何，而學科課程設計是否合理也直接決定著學生們的接受程度，因此，一定要注重課程教學設計的思路。
(二)課程教學設計的注意事項
結合幾年來的教學實踐經驗，我認為在進行課程教學設計時應該注意以下的幾個問題:
第一，要認真學習和貫徹新課程標準的理念，以三維教學目標位基準，促進學生的全面發展。
第二，要細致認真的觀察學生情況，從學生已有的基礎上發現學生的學習需求，制定課程教學設計的具體內容。不同年齡段的學生有著不同的心理發展和認知水平，應該采取不同的方法去對待。比如，同樣學習雙十二事件，初中和高中的側重點就應該是不同的，所以在進行課程教學設計時一定要注意統籌規劃，從實處著筆。
第三，要仔細深入的研究教材，挖掘教材中的重要知識體系，如在實際課堂上可以根據需要收集整合文字、圖片等教學資源，通過教材展示給學生，培養學生的學習意識，充分為實際教學服務。
第四，要讓具體的課程教學設計有可操作性，要結合目前的教師課堂教學現狀，最大程度的發揮出他們的優勢，處理好課程內容，才能夠及時彌補課程教學設計上的不足，進而形成獨特的教學設計思路。
二、中學歷史課程設計研究
(一)中學歷史課程設計研究現狀
近年來，歷史教學取得了很大的進步，但隨著形勢的不斷發展變化，現今的歷史課程呈現出越來越多的不適應社會發展需要的弊端，如課程目標過分的關注政治和思想教育方面，課程結構強調歷史學科體系的完整性，課程內容知識偏陳舊，這樣的課程設計使得在教學實施過程中的灌輸教學現象明顯，長此以往，也不利于學生正確歷史觀念的形成。
(二)中學歷史課程設計思路的研究
全國現行的歷史教材有很多版本，但無論是人教版，還是蘇教版教材，在新課標理念的影響下，進行教材課程設計時都不只是想單純的向學生傳授知識，而是旨在對學生進行全面的教育?，F就中學歷史課程的設計思路做如下分析:
1中學歷史課程設計的目標很明確
課程目標的制定方式可以很多樣，但必須有利于目標的實現。新的歷史課程標準把歷史課堂三維教學目標確定為知識與能力、教學與方法、情感與價值觀三個方面，這說明雖然初中和高中歷史課程的內容結構不同，但在課程理念上卻是和諧統一的。
2.中學歷史課程設計的內容標準可操作性強
在展現課程內容的同時，也體現了課程目標的相關情況，因此課程設計的“內容標準”是“課程目標”的直接體現。例如，初中歷史課程具體內容包括中國古代史、中國近代史、中國現代史、世界古代史、世界近代史、世界現代史幾個部分，不同的內容有不同的學習重點，并在每個部分之前用引言的形式簡要介紹該部分歷史的總體學習內容和目標。這也就配合了課程目標中關于“知識與能力”目標的相關設計。并且中學歷史課程設計符合中學階段學生的認知水平和接受能力，以學生的學習興趣為出發點，使歷史學科內容標準更貼近生活，貼近社會現實。但這樣的設計思路也相應的產生一些不足之處，劃分版塊學習就很容易割裂歷史，學生難以做到完整把握歷史的發展線索。例如，中國古代史中第三章的主題是“統一國家的建立”，主要是講述漢武帝大一統的史事內容，第四章的主題是“政權分立與民族融合”，主要是講述三國鼎立形成的相關史事。而對其中經歷的東漢時的史事卻沒有表述，這樣會使學生認為西漢之后便是三國鼎立，所以應該增加一些內容上的連續性，便于學生記憶。而且這樣的設計，也會讓學生因為主題過大，而產生難以建立因果關系的問題，如在世界古代史部分，關于學習中古亞歐文明這一內容時，其主要目的是了解大化改新的基本內容以及的主要事跡，但兩個內容之間似乎沒很么關聯，這樣讓學生在學習時就只能生硬的接受和理解，過于抽象的記憶很快就會不記得了，對歷史學科知識體系的形成也會有很大影響。
3.中學歷史課程設計中劃分專題形式
中學歷史課程設計時做到了以歷史學科的特點為依據，而不是一味的追求歷史學科體系的完整性，把更多的目光關注到了歷史學科的課程性上來。并且提倡讓學生進行自主性和探究性的學習，豐富教學實踐活動形式，也可以通過這樣的學習專題，讓學生多方探索，解決歷史問題。
4.中學歷史課程設計構建了新的知識體系
中學歷史課程設計把每一個教學單元都圍繞著一個主要的時代主題構建知識體系，突出時代感和相關的重點問題，做重點闡釋。同時，也兼顧到了對課程內容的擇優精選，避免出現繁雜的知識點，盡可能的減輕學生的學習負擔，提高學生對歷史學科的學習興趣。
5.改進建議
隨著社會形勢的不斷變化，中學歷史課程在內容的選擇上，除了那些最重要的史事外，還應當增加一些相關的趣味性的內容。這樣可以增添學生學習歷史的興趣，也就更適合教師的教和學生的學。例如，與日常生活相關的社會習俗和各地不同的風土人情等史料，這些內容生動有趣，很容易引起學生的注意。與生活息息相關，和社會緊緊相連，這樣的設計與發展學生的學習興趣的目標是一致的。將人類的社會生活史引入到中學歷史課程設計中來，讓學生通過特定歷史時期生動的社會面貌去理解當時的政治、經濟、思想、文化等活動，拓展他們對歷史學科的認知范圍。三、結束語歷史學習是一個從積累歷史資料到理解歷史發展的過程。中學歷史課程設計希望學習者通過自主的比較和概括，產生對歷史的認同感，注重培養學生的探究式學習模式，幫助他們學會用歷史的眼光來分析問題，培養正確建康的歷史觀。
城市設計理論范文6
基礎設施建設前期檔案資料的管理對于像尤溪這樣的基礎設施建設較為活躍的海西地區來說非常重要。目前，尤溪縣有15個鄉鎮，約42萬人。2009年尤溪縣建設四大規劃分別有城東新區建設、大儒名城建設、水東大橋、高速公路，隨之出現大量基礎設施建設項目工程檔案。但是在迅猛發展基礎設施建設的背后，出現了一個值得關注的問題，也是我們在實際工作中發現的問題，那就是城市基礎設施建設前期材料缺失嚴重。
一、城市基礎設施建設前期檔案管理的現狀與面臨的挑戰
城市建設的快速發展給基礎設施建設檔案管理工作帶來機遇的同時也面臨了許多挑戰，如何加強基礎設施建設檔案的管理與整理，保證其完整、準確、系統，得到妥善保管和有效利用，杜絕隱患是建設和管理單位必須引起關注的重要問題。
解決好這個問題的關鍵還是要發現目前面臨的問題：
1 城市基礎設施建設前期檔案形成條件不足。從目前尤溪的基礎設施建設前期檔案的狀況來看，主要是存在著重建設，輕檔案，對工程檔案缺乏足夠的重視，使得工程檔案資料不規范、齊全，甚至出現造假現象，同時檔案管理人員大多沒有參加專業知識訓練，管理水平低，服務意識差，工作往往處于被動應付狀態，從而大大影響了工程檔案的質量。另外由于建設單位對基礎設施檔案的不重視，造成檔案管理機制不健全，即使有也沒有一定的協調力度。同時由于缺乏一套完整的管理體系和現代化信息管理機制，使得工程檔案管理落后，缺乏對工程建設的約束，造成國有資產的流落失。
2 城市基礎設施建設前期檔案制度不規范?；A設施建設前期檔案工作嚴重滯后的主要原因是：工程建設單位的領導者、組織者對檔案法制和工程檔案規律認識模糊，對工程檔案管理重視不夠、組織協調軟弱無力，檔案工作沒有納入工程建設整體規劃，城市基礎設施建設前期檔案制度不規范，無法做到工程檔案與工程建設同步進行。
3 城市基礎設施建設檔案管理過程中政府管理缺位?；A設施建設檔案為使用、維護、改建、擴建提供準確、真實、可靠的依據。目前在基礎設施建設中政府作為主導方存在著一定的工作缺陷?；A設施建設的項目，是一個看得見，摸得著，實實在在，工程參建各方一致努力，領導關心，社會各界關注，而項目檔案，只是一個“軟件”，往往被忽視，出現了重建設輕檔案。要使基礎設施建設項目各階段、各部門、各單位形成的項目檔案規范、準確、齊全收集，進行管理科學，當地政府無統一協調，依法制定、健全一整套行之有效的規章制度。
二、城市基礎設施建設前期檔案管理存在問題的原因分析
1 對城建檔案的重要性認識不足。少數建設單位重建設、輕檔案的思想占據了一定的位置，只重視工程建設，輕視檔案建立，一直以來在工程建設當中注重工程施工進度，輕視文件資料的管理，從根本上講并沒有把檔案管理提到正常工作范圍，更沒有建立一套規范的管理機制；
2 檔案管理自身特點因素?；A設施建設檔案工作作為國家檔案事業一個重要組成部分，由其自身的特點決定了基礎設施建設檔案管理的利用具有區別于其他檔案的特點。如何進一步做好檔案文件的收集、開發利用工作，使這一寶貴的資源在基礎設施建設各項活動和工作中發揮其應有的作用是一項值得關注和重視的問題?；A設施建設檔案內容繁雜、數量大、種類多、涉及部門多、綜合性強，能夠較為全面反映基礎設施建設各項工作及活動情況，因此檔案的利用率較高。
3 基礎設施建設的復雜性。城市基礎設施“瓶頸”制約仍然存在，設施總量和人均指標還不能適應城市發展的需要，并且城市基礎設施大部分處于低標準運行狀態，失修失養嚴重。城市建設仍然不能按照市場運行機制進行，城市基礎設施建設投融資未能形成良性循環機制。城市建設條塊分割、分散建設現象仍然存在，建設管理體制不能適應社會化城市所要求的社會化大生產的需要。部分工程不按規定程序辦事，繞開城建檔案館的監督。
三、城市基礎設施建設前期檔案管理解決問題的對策分析
1 加強組織領導。要成立行政執法工作領導小組，具體負責城市基礎設施前期檔案管理工作。在收集整理材料階段，要求基礎設施施工部門先出圖再施工，以保證紙質資料的完整，做到有物進行某項建筑維修、改建時，事先通知檔案室，檔案窒接到通知后，著手準備基礎設施項目的檔案資料，以最快、最有效的方式向維修基礎設施部門提供準確、完整的檔案資料。工程施工階段，對工程技術資料實行“動態管理”。由于在施工期間，會產生大量的施工、設備安裝及各種試驗活動的原始記錄，還有驗收、隱蔽工程記錄、變更和設計通知單等文件材料，這期間文件收集是難點，我們必須走出檔案館，深入到工地，主動與主管基礎設施領導聯系，了解施工的進展，充分掌握基礎設施檔案形成的自然規律，認真地分析和研究文件材料，抓好文件資料的收集工作。竣工前階段，為把基礎設施檔案資料存在的主要問題解決在竣工前，防止因缺少資料而影響到工程的驗收和今后的交付使用，我們必須做好竣工圖紙和資料的初步驗收和整理工作，并逐一登記，對于不完整或不系統的部分及時補充，以便于歸檔文件的完整、準確、真實性，有利于工程的竣工驗收。工程驗收階段，建設單位要有完整的技術檔案和施工管理資料，檔案行政部門應積極配合基礎設施工程管理部門，齊抓共管，嚴格把關。
2 健全前期檔案資料的管理制度。理順目標，明確職責，保持各環節的有效銜接，是做好基礎設施建設檔案工作的基本保障。理順管理機制，變檔案一級管理為檔案室、項目管理部兩級管理，這樣可以較好地解決管理機制差的問題。在每個工程項目管理部設立專職檔案員，負責該
項工程的檔案工作，將工程檔案的編制職責交到項目管理部，并且要求檔案工作與工程項目的建設同步進行。加強管理必須抓住收集齊全，材料系統這兩個環節。保持歸檔件的完整性是檔案系統的前提，也是最重要的工作環節。城市建設檔案來源分散，形成周期長，同時內容繁雜、數量龐大，給做好收集工作帶來很大的困難。同時要注重特殊形式的文件材料的收集?，F行的基礎設施建設過程中，除了傳統的紙質文件外，還會產生許多照片、電子文件等，這些特殊的文件材料也反映了市政建設的過程，是工程項目檔案不可缺少的組成部分，在收集時不能疏忽遺漏。
3 注重檔案信息資源的開發。以人為本，維護服務對象的根本利益。城建前期檔案管理工作的各個方面，各個環節都必須堅持以人為本。市場經濟的確立與社會的日益信息化，檔案用戶需求逐漸向個性化和多樣化發展，檔案館對社會的服務理念和方式將會發生根本性變化，檔案館服務的重點將向社會大眾轉化，人性化、以人為本的服務將占據主導地位。檔案館要把握提供檔案信息個性化服務作為一個重要發展方向。開發城建檔案信息資源，為社會各方面需要服務。改變傳統“重藏輕用”和“被動服務”的觀念，積極主動地開發城建基礎設施前期檔案信息資源已迫在眉睫。避免局限于對原始材料、統計數據和摹本事實的簡單羅列和堆砌，努力在知識含量高、帶評述性的注釋、按語、序言等編研材料方面多下功夫，充分利用所掌握的城建檔案信息資源研究當前城市基礎高州建設和社會經濟發展中某些現實問題，為建設決策提供有效依據，為城市文化消費提供養分。
