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城市道路交通特征范文1
一、我國城市道路交通安全的狀況及其影響因素的概述
自改革開放特別是進入21世紀以來我國城市化進程不斷加快，截至到2010年我國市區人口超過100萬的城市數量超過了78個，超過1000萬的城市達到了7個，城市化水平接近50%。城市的快速興起和不斷集中的人口規模對于城市道路交通安全帶來了非常大的壓力，城市機動車保有量的不斷攀升以及大量的交通事故傷亡人數都在預示著城市交通狀況的潛在隱患。據一份2000-2010年關于城市交通傷亡人數的調查統計資料顯示，該期間的交通事故數量呈現不斷攀升的趨勢，死亡受傷人數以及直接經濟損失也在不斷升高。
影響城市道路交通安全的因素很多，綜合起來可以分為兩大類，一類是直接原因，一類是間接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通參與者的失誤，車輛機械故障，道路狀況不佳等，而產生這些問題的原因多是有相關的交通安全教育培訓、規章制度、組織管理和交通環境的缺失而引起的；間接原因方面主要包括的因素有：車輛缺乏基本的檢查維護和保養，道路及其輔助設施缺乏養護，交通環境的綜合治理力度不夠以及車輛安全行駛制度落實不力等。
二、城市道路交通安全的基本構成因素及其特性分析
整體上來說，城市道路交通安全的基本構成因素包括三個方面，即人、車、路。人包括駕駛員、行人、乘客和居民，車包括客車貨車和非機動車，路包括公路、城市道路、出入口道路及相關設施。下面著重分析駕駛員、機動車和城市道路的交通特性。
駕駛員的交通特性方面，駕駛員在車輛行駛中通過各種感官來獲取交通信息，其對于信息處理的狀況直接影響到交通的安全狀況，其可靠性取決于其技術熟練程度、個性與感受交通信息的特性以及在動態環境中的應變能力。具體的可以通過下面幾個方面進行衡量和檢測，即駕駛員的視覺特性、反應特性和性格傾向。駕駛員的性格特征與其在道路上的駕駛特征和表現密切相關，外向型駕駛員和內向型駕駛員其在行車過程中的特征及緊急情況下的處理應變能力等都對城市道路的交通安全起著重要影響。影響駕駛員反應時間的主要因素包括注意力、內在素質涵養、情緒、成熟性、性別年齡、刺激信息量及強度以及交通環境狀態。另外駕駛員的視野與其自身的運動速度相關，運動速度越快注視點就會前移，視野也隨之變低。
機動車的交通特性方面，機動車的性能和特征在道路交通安全中有著重要作用，具體地說有下列屬性和參數影響著機動車的交通特性，即車輛尺寸、動力性能、制動性能。機動車的尺寸與道路參數設計、駕駛員的操作和交通工程有著十分密切的關系。機動車的動力性能通常包括其最高車速、單位時間的加速度和爬坡能力等屬性，機動車的加速度是車輛速度變化量與單位時間段的比值，其對于車輛的靈活性和駕馭能力以及及時地躲閃各種可能引起交通事故的路況有著重要影響；機動車的制動性能是指其在運行過程中能夠迅速地變化速度且能夠保持車輛行駛的穩定性，它可以分為停車制動和駐車制動兩個方面，是機動車安全運行的重要保障，其衡量指標一般采用制動效能、制動效能的恒定性和制動時方向穩定性來進行衡量。
城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基礎和支撐物，城市道路的交通特性可以從下面幾個方面進行分析和衡量，即道路的平面線形、行車視距、路面和橫斷面的構成等。城市道路的直線長度由于多種交叉口和城市瓶頸口的交接等因素其直線長度設計不應該太短，城市道路的圓曲線設計應該充分考慮機動車的離心力，其半徑設計可以采用極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑等三種形式。另外道路的縱斷面線形和縱坡的設計應該注重豎曲線的設計，為了保證駕駛員視距和減輕離心力作用而專門設計的縱坡折現稱為豎曲線。
三、加強和提高城市道路交通安全的建議和對策分析
根據我國城市道路交通安全狀況及其影響因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本構成因素及其特性的基礎上，結合筆者在城市道路施工多年的管理經驗，特別是對我省城市道路交通安全的大量案例的綜合分析，從其導致的幾個基本原因和影響因素即從技術原因、管理原因和教育原因等三個方面提出全面加強和應對城市道路交通安全的建議和對策。
第一，加強和提高城市道路交通安全中的工程技術方面的對策。城市道路交通安全中為了預防和減少交通事故的發生，從工程技術的角度分析其應該加強和重視道路框架設計及其附屬配套設施、道路交通運輸工具及其附屬設備及相關的設備維修養護方面的問題，在制定具體的工程技術解決方案中，首要的問題是分析和識別系統方案所隱藏的危險因素和不確定性，并就不確定性提出應急預案，通過調查研究和實驗，有針對性有系列地提出控制消除危險因素和潛在不確定性因素的工程技術方案和具體應對措施對策。將城市道路交通中的各種對象采取合理的隔離措施和系統解決辦法，以和諧城市和宜居城市為基本理念將交通、旅游、休閑、生活、商業等各種因素最優化地融入到設計方案之中，從而更體現出城市道路交通系統中的人性化因素。
第二，加強和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的對策。法制管理對于城市道路的交通安全有著重要的規則化制約意義，科學嚴格的交通安全規程可以告訴每一個城市交通的參與者該做什么，不該做什么，從而最大限度地消除了人的不安全行為和物的不安全狀態。交通法規行政條例的貫徹實施需要嚴密的組織結構和健全的規章制度予以保障，依靠這種強化管理可以及時地發現管理中的缺陷和隱患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重車輕人有違以人為本理念的地方特別突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相關的管理中缺乏法律的依據和憑證，比如對于車輛駕駛人的身心素質檢查尚未得到法律層面的確認。
第三，加強和提高城市道路交通安全中的教育培訓方面的對策。城市道路中參與者人的交通意識和態度以及技能方法對于確保交通安全預防相關交通事故有著十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意識和交通素質技能，培訓的內容包括交通法制、安全知識、交通安全技能和交通安全態度，交通安全培訓要充分利用社會、單位和個人三個方面的積極性，有重點多層次有計劃地全面展開。
四、城市道路交通安全管理的GIS系統和相關評價體系
GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系統，目前已經得到成熟的應用和推廣，在各行各業提供著強大的空間地理信息分析功能。GIS系統一般由下面幾個模塊和子系統構成，即空間數據獲取和處理子系統，數據存儲和數據庫關系系統子模塊，數據轉換系統子模塊，數據查詢系統子模塊，數據輸出系統子模塊，這幾大模塊的配合和協同工作賦予了GIS系統對于空間數據信息的強大綜合分析處理能力。
近年來在城市交通安全管理中GIS系統的應用有效地降低了城市道路交通安全事故的發生率。GIS系統對于城市道路交通的貢獻主要體現在兩個方面，一是提供了強大的信息數據管理分析功能，二是為車輛駕駛員提供了路徑選擇以及事故信息分析的統計管理功能，建立在GIS技術上的城市道路交通安全系統可以通過GPS系統、路況監視攝像頭和其他監控終端實現對于道路動態信息的實時獲取。當有交通事故發生的時候，GIS可以幫助相關事故分析管理者可視化地客觀地描述事故發生的地點和過程，并精確地在電子地圖上進行定位，然后幫助分析者分析和估計此次交通事故的影響范圍，同時對于事故中的相關信息諸如碰撞時間、正面碰撞或側面碰撞、嚴重程度以及車輛行車車道情況進行自動化存儲和分析。因此通過GIS系統同時輔之以機動車輛自身配載的電子通信設備以及交通信號燈等設施可以對進入或處于危險狀態的車輛和行人發出預警和通知，從而最大限度地減少交通事故的發生。
城市道路交通安全評價指標體系是用來衡量和指導一個城市改善交通質量的重要手段，目前在這個領域一般采用道路安全當量事故指標層次分析法來進行相關的測量和評估，通過這種方法為城市每條道路建立一個危險度表，從而為城市交通安全管理的相關據測提供一個基本依據。這個方法的基本做法是對城市道路交通中各項事故指標和參數進行分析研究，勾畫出城市交通安全事故的綜合評價指標系統，并進而對每條道路每隔一定的長度計算出其危險程度系數表，從而為分析交通事故的規律特征準備數據以便在必要的方位設置相關的警示標語和提示語。建立健全具有科學性和操作性的城市道路交通安全評價指標體系，必須遵循以下幾個原則，一是清晰明確地廓清城市交通道路安全的交通設施建設狀況、道路交通安全管理體系運行狀況以及道路交通安全的相關保障體系建設情況，二是對道路條件、控制管理設施以及道路環境進行科學準確的評價并建立其相關的動態評價指標，三是對于各評價指標要根據分層級的基本思想對于其權重和重要性程度運用多級模糊綜合評價模型進行系統分析，從而來區別和劃分出每條道路的交通安全等級。
五、總結
隨著和諧城市建設目標的提出，城市道路交通的和諧和安全成為衡量一個城市總體文明程度的重要指標。構成和影響城市道路交通安全的因素比較多，并且有些因素是短時間內無法改變和消除的，但是新的道路交通管理安全技術和方法也賦予了加強和提高城市道路交通安全系數和管理水平必要的技術手段。本文重點對影響城市道路交通安全的因素進行了分析，并就GIS地理信息系統在城市道路交通安全中的應用及解決方案進行了分析和闡述，最后提出了城市道路交通安全的評價指標和體系。
參考文獻
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城市道路交通特征范文2
【關鍵詞】城市道路交通管理規劃 交通需求 預測
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
一、道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。
二、道路交通管理規劃基本內容與方法
（一）道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
（二）道路交通管理規劃的基本內容
（1）城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。
（2）現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
（三）道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
三、交通需求模型的建立及發展預測
（一）出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
（二）交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
（三）停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型。
靜態交通發生率模型。根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位？日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
四、應用實例
（一）江門市道路交通管理規劃
江門市作為南方的一個沿海城市，素有“中國第一僑鄉”之稱。特別近幾年的建設和發展，江門市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
（二）規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立。為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，我們應對主要路段和段和交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價。交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。
城市道路交通特征范文3
關鍵詞：城市道路；交通規劃；分析
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
由于歷史、經濟和思想認識等多方面原因，我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
1我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題
1．1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
自21世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
1．2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。
1．3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
1．5 道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。
二、城市道路交通規劃的基本內容和方法
2．1 城市道路交通現狀調查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。
2．2 積極做好交通需求預測
在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促進公共交通發展
我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。
2．4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。 在我國經濟快速發展的的背景下， 我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度， 特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5實施智能運輸系統
智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。
2.6引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。
結束語
在我國城鎮化的不斷加強，建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。
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城市道路交通特征范文4
城市道路是客運與貨運的主要設施，干路網是城市的主要骨架，道路功能劃分不夠明確。我國城市道路交通工程設計方面存在的問題，交叉口制約了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隱患。因此，加強對其設計技術方的完善具有十分重要的意義。
【關鍵詞】城市道路；交通工程設計；完善；實踐
中圖分類號： TU99文獻標識碼： A
1、前言
近些年來，我國的城市交通道路工程設計取得了飛速的發展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強對城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐對促進城市化水平有著巨大的促進作用。
2、城市道路的交通功能
城市道路為城市道路交通的各項組成提供一定的通行空間，以實現各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質、功能，適當放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。
2.1、快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。
2.2、主要交通干道：是城市道路系統的骨架，聯系著城市主要工業區，住宅區等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。其主要技術要求是：車道數一般不少于四條，道路兩側一般不設吸引大量人流的公共建筑。
2.3、一般干道：是城市中數量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個區域，負擔主干道上交通的集散和區域內主要客貨運交通。一般干道通常不設立體交叉，部分交叉口可以擴大和分化可設四車道，亦可不設單獨的非機動車道；雖有服務功能（兩側設有公共建筑和商業網點），但盡量不要形成商業街。
3、我國城市道路交通工程設計方面存在的問題
我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業上來分析，如北京工業大學自1979年率先在國內創辦交通工程專業以來,遵循“工管兼容”的專業發展方向,為國家尤其是北京市培養了大批的專業人才。當時由于全國開辦交通工程專業的學校不過五六家,每年培養的學生大多數進人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程研究、規劃、管理和設計的科學研究工作。為了滿足當時社會的需要,北京工業大學交通工程專業的學生培養過程注重科學研究方向,所以城市道路交通工程設計方向的實踐教學內容是十分缺乏的。
3.1、道路功能劃分不夠明確。
目前長沙城市道路已處在建設和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設計不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機動車的通行權得不到保障,行人和非機動車通道和信號缺乏,人車互相干擾,電動車、出租車發展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發展卻相對較慢。
3.2、交叉口制約了道路通行能力。
交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設計將直接提高交叉口的通行能力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監控管理。由于該交叉通流量大,等待時間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。
3.3、公交優先沒有得到充分體現。
公交優先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優化措施和合理政策。在城市道路設計過程中進行公共交通工程設計,是實現公交優先發展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網只局部設計了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應用。沒有設置港灣式的公交車站則由于占用非機動車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設置站臺,且沒有公交專用道,完全占用機動車道上下客,這樣一方面導致機動車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。
3.4、靜態交通工程設計滯后。
城市機動車的迅速發展,停車問題成為城市交通面臨的一個重大問題。按照控規要求進行的道路設計較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因為交通量數據的預測跟不上現實情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費了道路空間資源。
3.5、交通誘導監控信息系統建設較慢。
城市道路的誘導系統包括交通標志標線及智能交通系統,它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優化的重要舉措。監控系統是保證道路使用者遵守交通規則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設計之前進行誘導監控信息系統設計,將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現狀情況則是在道路施工后再根據需要和問題的嚴重性來決定是否建立交通誘導和監控信息系統,沒有道路設計階段的預留空間,交通誘導標志標線的設置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動局面。
4、城市道路交通工程設計技術方法的完善與實踐
為進一步加強道路交通工程設計在規劃設計階段的作用，提出規劃、設計、建設、實施一體化的道路交通工程設計技術方法，其關鍵思路是從道路交通功能出發，以交通組織為核心，通過詳細設計進行統籌，并與相關規劃進行協調。通過道路交通工程設計將規劃階段和施工實施階段無縫銜接，確保規劃理念在實施階段全面落實。本文將一體化的道路交通工程設計工作劃分為功能定位分析、交通組織優化、詳細交通設計、實施保障4個階段：
4.1、功能定位分析。
功能定位分析是道路交通工程設計工作的基礎與出發點，后續各個階段的工作都是為確保道路交通功能的實現而開展。因此，準確確定道路交通功能定位是整個工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡單以機動交通作為識別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結合周邊用地、區域道路網絡的整體情況，提出道路在城市發展、交通、景觀等多個方面應承擔的功能。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。
以干路為例，組團之間的干路應該承擔更多的交通聯系功能；交通樞紐內的干路應該以交通集散功能為主；居住區內干路應該以非機動交通為主，限制機動車交通功能；城市核心區內的干路應以保證人的活動便捷性為主，強調道路的服務功能；城市特色地區的干路應該強調街道與城市的總體特色和風格相一致，突出交通與建筑、景觀的協調。
4.2、交通組織優化。
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。
首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
4.3、詳細交通設計。
詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。
4.4、實施保障。
實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。
目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。
【結束語】
城市道路交通工程設計離不開交通組織優化，在城市不同的區段，往往功能也會有所差別。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。市政設計人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規劃理念能夠更好的落實。
【參考文獻】
城市道路交通特征范文5
碳排放所引起的氣候變化問題已經成為國際社會高度關注的熱點。據iea的推算，2007年全球能源消耗產生的碳排放量中有23%是來源于交通部門［1］，預計到2030年這一比例還將提高到41%，交通碳減排已成為發達國家碳減排的重點領域［2］。中國碳排放總量當前位居全球第一①。由于中國經濟社會正處于發展階段，交通部門的碳排放量占全社會碳排放量的比重相對發達國家來說較低，但交通部門也是中國碳排放的主要來源之一，中國道路交通碳排放更是占了交通部門的86.32%［3］，而且隨著城市化進程的加快，城市道路交通碳排放量的上升空間十分巨大。城市道路交通碳排放主要是因消耗化石能源而產生的，它正成為中國政府關注的重點。
中國城市化進程中的碳排放具有增長快速的特征。中國城市正處于快速發展時期，經濟的快速發展，人民生活水平日益提高，城鎮居民人均交通消費支出占總消費性支出的比重不斷增長（2009年比1990年就增加了十多倍②），居民出行需求和強度越來越大。城市人口的迅速膨脹，居民出行需求總量又會快速增加，將導致城市交通客運量的快速上漲。隨著城鎮化進程的加快，城市建成區面積不斷擴大由此帶來我國城鎮居民出行距離的加大。私人汽車增長率居高不下（1999-2009年年均增長率為23.96%），使居民出行結構發生顯著變化，越來越多私人汽車的出現，導致城市道路交通能源消耗越來越多。隨著城市道路交通需求的不斷增加，即使城市交通人均能耗目前仍遠低于發達國家水平，但是增量快，增幅大，由此而產生的碳排放量將迅速增長。
許多學者對交通部門碳排放問題進行了研究。江玉林、姜克雋等指出如果不采取有效措施，2020年城市交通的終端能源消耗將占交通行業能耗量的46%［4］。吳文化預計交通領域將成為能源消費增長最快的終端用能領域［5］。國家發展和改革委員會能源研究所課題組的研究結論是交通部門將逐漸成為未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻者［6］。張陶新等的研究表明，2002-2007 年中國城市交通部門碳排放量的年均增長率明顯高出高于同期全國碳排放量；中國各城市人均碳排放增長速度快慢不一，但總體上，中國城市交通碳排放量的增加很快，碳減排形勢不容樂觀［7］。牛文元認為中國應該在交通領域堅持走低碳發展之路［8］。蔡博峰等呼吁在清晰把握全國和區域碳排放水平的基礎上，針對交通模式、燃料類型、發動機效率等方向提出交通領域的系統減排方案［3］。張陶新等對城市低碳交通的概念進行了剖析，并提出了中國城市低碳交通建設的三大戰略方向和五項主要措施［7］。本文在已有文獻基礎上，進一步對中國城市化進程中影響城市道路交通碳排放的機制進行深入的考察，并對不同經濟社會發展情景下城市道路交通碳排放進行預測分析，為政府制定城市交通碳減排政策提供理論依據。
1 研究方法
1.1 模型
1.1.1 基本模型
從城市化、經濟發展、技術進步（廣義）三方面選取城市化率、人均gdp、城市居民消費水平及交通能源強度（平均每車的化石能源消費量）等指標為自變量，以城市道路交通碳排放（后文簡稱碳排放）量為因變量，并分別以字母p、a、x、t、i表示，建立模型進行研究。
ehrlich等人提出ipat模型來分析人類活動對環境的影響［9］，隨后又被進一步擴展為stirpat模型用于對碳排放影響的研究［10］：
i=apbactde（1）
式中：a是模型系數， b、c和d分別為參數，e表示誤差項，誤差項包含了除p、a和t等自變量外的所有影響碳排放量的因素（如貿易能力、管理制度、消費行為等）。
在實際應用中，可根據需要在stirpat模型中增加社會或其它控制因素來分析它們對環境的影響［11］。因此，本文將模型（1）擴展為下面的形式：
i=apαaβxγtδe
對上式兩邊取自然對數后就得到如下的基本模型：
li=αlp+βla+γlx+δlt+m+u（2）
其中：li、lp、la、lx、lt、m、u分別是變量i、p、a、x、t及系數a與誤差項e的自然對數，α、β、γ、δ分別為長期均衡狀態下城市化率、人均gdp、城市居民消費水平及交通能源強度對碳排放的彈性或生態彈性［11］。
1.1.2 變量選擇說明
（1）城市化率。城市化本質上是農村人口向城市轉移集聚。第六次人口普查顯示，2010年中國城市人口達到66 557.5萬人，城市化率為49.68%，同2000年相比，城鎮人口增加20 713.7萬人，鄉村人口減少13 323.7萬人，相當于新產生了10.56個北京市大小的城市。人口大規模地遷入城市后,對城市交通運輸需求快速增加，從而要消耗更多的化石燃料，導致碳排放量增加。本文將城市化率作為反映中國城市化進程的量的指標納入模型。
（2）城市居民消費水平。2009年城市居民消費水平是2000年的1.8倍多，隨著城市居民消費水平的提高，越來越多的汽車進入家庭，對碳排放產生了直接的促進作用。
（3）人均gdp。人均gdp可以代表一個經濟體的經濟規模，大致反映經濟體的經濟發展水平。本文將人均gdp作為一個表征經濟發展的指標納入模型之中。
（4）交通能源強度。城市道路車輛每人公里或每噸公里化石能源消耗是用來度量城市道路交通化石能源強度較好的方法，但是目前獲取中國城市道路車輛行駛里程、能耗、載客量或載貨量等基礎數據非常困難，本文用城市道路交通部門平均每車的化石能源消費量來度量城市道路交通能源強度，簡稱交通能源強度。同樣數量的車輛，平均每車消耗的化石能源越少，相應的碳排放量就越少。降低道路交通領域碳排放的技術進步都能使交通能源強度降低，本文將它作為表征廣義的技術進步的指標納入模型。
1.2 碳排放影響因素分析方法
本文運用協整方法考察碳排放量與各變量之間的長期均衡關系：
it=f(pt,at,xt,tt)
以研究在長期均衡狀態下各經濟與社會因素對碳排放的影響。其中, 各變量的數據期間為1978-2008年，各變量的計算方法為：
第t年的碳排放it=ct×n1t。這里ct表示第t年中國化石能源消耗產生的co2排放量，其數據來源于cdiaccdiac.ornl.gov/trends/emis/tre_coun.html；n1t表示第t年中國城市道路交通能源消耗占中國總能耗的百分比，其數據來源于世界銀行
data.worldbank.org/indicator/is.rod.engy.zs。由于到目前為止，中國城市道路交通所消耗的非化石能源數量相對極小，本文將城市道路交通的能源消耗量等同于化石能源消耗量，本文碳排放僅考慮城市道路交通部門因化石能源消耗產生的碳排放。
第t年的交通能源強度tt=ft×（1-n2t）×n1t÷vt。這里，ft表示第t年中國總能耗量，n2t表示第t年中國化石能源消耗占總能耗的比例，vt表示第t年中國城市民用車輛數（由于數據資料的難以獲得，用民用車輛數代替城市道路車輛數），ft、n2t和vt的各年數據來源于《中國統計年鑒2010》。
其它數據來源于《中國統計年鑒2010》
除了特別說明之外，gdp、人均gdp、城市居民消費水平等均以1978年的不變價格計算。。
本文采用向量自回歸和向量誤差修正理論，利用脈沖響應函數考察各經濟與社會因素對碳排放的影響機制，并對碳排放進行預測。采用情景分析的方法，通過設定不同的經濟社會發展情景，分析不同政策選擇對城市交通部門未來碳排放的影響。
本文采用的分析軟件為eviews6.0、spss17.0和matlab2009。為使行文簡便，后文中變量符號的下標均省略不寫。
2 實證分析
2.1 數據處理
變量間的相關性。用spss17.0軟件計算各變量之間的pearson相關系數，結果表明，碳排放量與各變量之間都呈極強正線性相關。
變量間的因果關系。為防止出現偽相關問題，用eviews6.0軟件進行granger因果關系檢驗，檢驗結果表明在5%的顯著性水平上，p、a、x、t都是i的granger原因。
由此可知，如下的函數關系式成立：
i=f(p, a, x, t)
2.2 彈性分析
本部分依據基本模型（2），對各變量之間的長期均衡關系進行考察，為了避免出現偽回歸，應用協整方法進行分析。
利用eviews6.0軟件,采用單位根檢驗法對變量i、a、p、t、x進行1階和2階平穩性檢驗，檢驗發現各變量并不都是1階單整，但在1%的顯著水平下，各變量都是2階單整變量。采用johansen協整檢驗方法，跡統計量與最大特征值統計量顯示，在5%的顯著性水平下，一階差分li、la、lt、lx、lp之間有一個協整關系，因此可以用eg兩步法建立相應的協整方程［12］。
使用spss17.0軟件對自變量la、lt、lx、lp進行共線性診斷，結果顯示自變量之間存在嚴重的共線性。為了解決變量之間共線性問題，用因子分析法提取兩個主成分z1和z2（z1和z2特征值的累積貢獻率達到99.694%），代替原有4個指標變量進行回歸，得到：
li＾=0.824z1+0.14z2+10.032+u（3）
r2=0.995，調整的r2=0.995，f=2 951.211，方差分析概率值為0.000。因此，模型（3）整體擬合很好，有統計學意義。對序列z1和z2以及模型（3）的殘差用eniews6.0進行單位根檢驗，檢驗的結果表明在1%的檢驗水平下，序列z1和z2以及模型（3）的殘差是平穩的，方程（3）是協整方程。
將主成分z1和z2以及標準自變量還原為原自變量得到如下協整方程：
li=0.734 1lt+0.928 8lp+0.675 6lx+0.441 8la-5.320 2+u（4）
從建模的各種檢驗結果可知模型（4）的模擬能力十分強，模型中各自變量回歸系數均符合經濟學意義檢驗，能夠比較客觀地反映碳排放與城市化率、人均gdp、交通能源強度、城市居民消費水平之間的長期均衡關系。
由方程（4）可知，在長期均衡狀態下，各因素對碳排放的影響最為顯著的是城市化率，其次是交通能源強度，再次是城市居民消費水平，最后為人均gdp。在長期均衡狀態下，城市化率每變動1%，其它因素不變時，碳排放量會同向變動0.928 8%；同樣地，交通能源強度、城市居民消費水平、人均gdp分別變動1%，而其它因素不變時，碳排放量會分別同向變動0.734 1%、0.675 6%、0.441 8%。
方程（4）表明，在長期均衡路徑上要減少碳排放量，著力點首先應放在控制城市化的發展速度上，其次是降低交通能源強度，再就是降低城市居民消費水平增長和經濟發展的速度。
轉貼于
盡管控制某一因素的增長速度可能顯著減少碳排放量，但這并不意味著碳排放量一定會減少，還要取決于其它因素對碳排放量所起的作用。城市道路交通碳減排的戰略制定或政策調整不能僅關注個別因素的靜態影響，還應從動態的角度統籌考慮。
2.3 影響碳排放的機制
2.3.1 var模型
由前面對變量li、la、lt、lx、lp的有關檢驗可知，可以建立有意義的var模型，因篇幅所限，下面僅列出var模型中li的方程：
li=-1.22la(-1)-0.573 1la(-2)+0.990 2li(-1)
+0.750 4li(-2)+2.469 5lp(-1)-1.261 5lp(-2)
-0.557 1lt(-1)-0.605 7lt(-2)+0.742 7lx(-1)-0.414 3lx(-2)+6.057 6+ui（5）
var模型估計結果的特征根都位于單位圓內，因此模型是穩定的。aic與sc都很小，滯后階數恰當。方程的r2以及調整的r2都在0.996以上，另外，對var模型的滯后排除檢驗結果表明，var模型里的每一個方程中，所有的第1階滯后內生變量是聯合顯著的，而且var模型5個方程（另外4個方程未能列出）中，所有的第1階滯后內生變量也是聯合顯著的。從建模的各種檢驗結果可知，模型模擬能力非常強。
2.3.2 碳排放影響機制
通過var模型，利用脈沖響應函數來了解各因素的動態作用機制。由于本文主要分析各因素對碳排放量的作用機制，因此下面重點討論各因素對碳排放的作用機制。
圖1顯示了li對變量lx、lp、la、lt、li的沖擊的響應，其橫軸表示沖擊作用的滯后期數（單位：年），縱軸表示脈沖響應函數值的大?。▎挝唬?）。
城市化率與碳排放。圖1顯示，如果給城市化率一個
圖1 li對變量li、lp、lt、la、lx的一個cholesky標準差新息的響應①
fig.1 response for li to cholesky s.d.innovations of li, lp, lt, la, lx
正向沖擊，將導致城市化率對碳排放量的彈性在隨后2年內上升，接下來的2年有所下降，然后是逐年上升。因此，隨著城市化進程的加快，碳排放也會快速上升。
交通能源強度與碳排放。從圖1可以看出，對來自lt的沖擊，li的響應首先是逐漸減弱的，在第6年后趨于穩定。這一結果的經濟含義是，如果給交通能源強度增長率一個正向沖擊，會導致交通能源強度對碳排放量的彈性在隨后三年內上升，但上升幅度是逐漸降低的，在第4年不升反降，隨后碳排放量的增長率有所上升并逐漸保持穩定。因此，交通能源強度增長率的提高，其效果是使碳排放有較大的即時提高，但持續性較弱。降低交通能源強度的長期戰略的總體效果將使其對碳排放的彈性降低，使碳排放量增長速度得到抑制。
城市居民消費水平與碳排放。圖1顯示，對來自lx的沖擊，li期初的響應是正向增強的，以后逐漸減弱。這表明給城市居民消費水平一個正向沖擊，將會導致開始兩年內城市居民消費水平對碳排放量的彈性上升，但從第2年開始，城市居民消費水平對碳排放量的彈性將會逐年下降。作為使城市居民消費水平增長率提高的政策調整，短期內對碳排放量的增長率有較為明顯的提高，但長期內使碳排放增長率提高的效果并不明顯。
人均gdp與碳排放。圖1顯示，對來自la的沖擊，li的響應首先是負向逐漸增強，在第4期達到負向最大，然后負向減少。這一結果表明，如果給人均gdp一個正向沖擊，那么人均gdp對碳排放量的彈性在隨后各年逐年下降，這有利于保持較高的人均gdp增長率而不使碳排放增長率增加。
各變量的沖擊不僅對碳排放量會產生即期和后期的影響，而且不同沖擊的重要性也不一樣。下面通過方差分解的方法來分析各因素對碳排放量變動的貢獻大小。
圖2中，橫軸表示方差分解的時期數（單位：年），縱軸表示各變量對li變化的貢獻率。圖2顯示，除了碳排放自身外，交通能源強度對碳排放量的貢獻最大。此外，在前5期，城市居民消費水平較大，第6期開始，城市化率的貢獻僅次于交通能源強度，人均gdp對碳排放的貢獻率總體來說較小。由此可知，短期內，城市化率并不是導致碳排放增長的主要因素，但在長期將對碳排放產生最為重要的影響。因此，如何穩步推進城市化從而有利于中國城市道路交通碳減排戰略目標的實現，值得人們思考。交通能源強度雖然是碳排放的重要影響因素，但從長期來看沒有超過碳排放本身所起的作用，意味著在沒有外界沖擊的情況下，碳排放在長期內將會按其自身規律發展，產生碳排放量增加的強化效應，這說明選擇什么樣的宏觀政策將對中國城市道路碳減排起重要的作用。
2.3.3 各因素對碳排放的短期動態影響
根據前面的有關檢驗可知，由var模型可以導出有意義的vec模型，在vec模型的5個方程中提取li方程如下:
li=0.947 5ecm-1-0.824 1li-1+0.862 1lp-1+0.524 7lt-1-0.041 8lx-1+0.710 3la-1+0.095 1+u(6)
碳排放的短期變動分為兩部分：一部分是由于短期滯后1期的各變量變動的影響；另一部分是由前一期碳排放偏離長期均衡關系（即ecm(-1)）的影響。
方程（6）右邊各變量的系數可以理解為相應變量滯后1期的波動對當期碳排放的彈性或者短期生態彈性。由方程（6）可知，各變量滯后1期的波動對當期碳排放的正向影響大小依次為：城市化率、人均gdp、交通能源強度，而負向影響依次為碳排放、城市居民消費水平。其中，城市化率滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.861 2，即滯后1期的城市化率每增加1%，其它因素不變時，當期碳排放量將增加86.21%。因此，前期通過施加降低城市化率增長速度的干預措施，有利于當期碳排放量的下降，與長期均衡下降低城市化速度的效果相差不到7個百分點。
城市居民消費水平滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為-0.041 8，說明前期通過政府干預，調整城市居民消費結構而降低城市居民消費水平將會提高當期碳排放量，這與長期均衡下能明顯降低碳排放的效果不同。
人均gdp滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.710 3，比起其長期均衡彈性0.441 8，人均gdp滯后1期對當期碳排放極富彈性，前一期人均gdp增長率的提高，將極大地促使當期碳排放量的上升。
交通能源強度滯后1期的波動對當期碳排放的彈性為0.524 7，比長期均衡彈性小，說明前一期交通能源強度增長率的提高，將使當期碳排放增長率上升，但低于長期均衡效果。
3 預測與情境分析
3.1 預測
以2005年的實際數據為基礎， 根據模型（5），運用matlab軟件編寫相應的程序對2006-2008年的中國城市道路交通碳排放量及其影響因素的值進行模擬，并對2009-2030年的值進行預測。由一切照常情景（bau）下預測的結果碳排放量預測值見圖3，其它因素的預測值未能詳細列出（僅在后文需要時用到），讀者可向作者索取?？芍?，如果繼續延續中國2008年以前的經濟社會發展模式（bau情景），碳排放及其影響因素按其原有規律發展，那么，到2030年，中國城市道路交通碳排放量達到7.72億 t，是2008年的7.54倍，而且其增長趨勢十分強勁。顯然，這是不可持續的。下面根據前文的分析，對碳排放的各影響因素進行設定，考察在外力干預下的中國城市道路交通碳排放變化情況。
3.2 情景分析
與文獻［6］類似，將情景設為節能、低碳、強化低碳三種。節能情景反映這樣一種保守的情景：當前節能減排政策繼續實施，經濟社會穩步發展，技術特別是城市交通技術進步得到發展，經濟發展方式轉變受到重視，但無應對氣候變化的特別政策措施。低碳情景反映了經濟發展模式的改變，技術進步得到強化，但城市居民消費增長保持在一定水平，代表了低碳發展的一種未來趨勢。強化低碳情景反映了以內涵式的增長為主的發展方式，科技進步進一步強化，gdp增長較緩，代表了中國應對氣候變化為全球碳減排所作出的貢獻。下面將考察時段分為2010-2015年、2016-2020年、2021-2030年、2031-2040年、2041-2050年五個區間。
人均gdp。根據實證分析結果，綜合已有的研究［6,13］，設定節能情形下各區間人均gdp的年均增長率分別為7.84%、7.19%、6.95%、5.0%、3.67%。與文獻［14］類似，為使計算簡便，在此基礎上分別向下浮動1與1.5個百分點得到低碳與強化低碳情景下的人均gdp的年均增長率。
城市化率。一般認為，城市化率在30%-70%之間尤其是在50%左右時增長率提高最快，因此，根據實證分析，并參考有關的研究［6,15-16］，設定節能情景下，2015年、2020年中國城市化率達到54.26%、61.33%，以后城市化率增速變慢，2030年、2040年、2050年分別達到70.07%、74.09%、78.11%的水平。在此基礎上，向下浮動2.2個百分點作為低碳情景中相應年份的城市化率，向下浮動4.6個百分點作為強化低碳情景中相應年份的城市化率，由此得到各區間的城市化率年均增長率。
交通能源強度。1978-2008年的交通能源強度年均降低3%，根據bau下的預測結果，bau情形中2010-2015年的交通能源強度年均降低4.9%，2016-2020年的交通能源強度年均降低3.8%，結合前面的實證分析，設定節能情景下，各區間的交通能源強度年均下降率分別為5.9%、5.4%、4.9%、4.5%、4.0%。在此基礎上，分別向下浮動1與2個百分點作為低碳與強化低碳情景中相應年份的交通能源強度年均下降率。
城市居民消費水平。1978-2008年的城市居民消費水平年均增長率為6.34%，根據bau下的預測結果，bau情景下2010-2020年的城市居民消費水平年均增長率將為8.39%。考慮到中國將在2020年基本實現工業化，2021年以后，中國進入后工業化時期，投資率將下降，消費率會不斷提高。因此，結合實證分析，設定節能情景下，各區間的城市居民消費水平年均增長率分別為8%、7.78%、8%、8.22%、8.44%，在此基礎上，2010-2015年向下浮動0.5個百分點作為低碳情景中相應年份的城市居民消費水平增長率，向下浮動0.7個百分點作為強化低碳情景中相應年份的城市居民消費水平增長率。
根據上面對各因素增長率的設定，以及協整模型（4），運用matlab軟件編寫相應的程序運算，得到各情景中2009-2050年各年的中國城市道路交通碳排放量（見圖3）。
圖3顯示， 2030年，節能、低碳、強化低碳情景下的中國城市交通碳排放量分別為3.596 2、2.587 7、1.867 8億t，分別比一切照常情景（bau）減少53.42%、66.48%、75.8%。考慮到美國公路運輸消費的非化石能源比重很?。?7］，如果也將美國道路交通消耗的能源看作是化石能源，那么分別比美國2007年的城市道路交通少排放0.06、1.06、1.79億t以上的co2。在2050年，節能、低碳、強化
低碳情景下的中國城市交通碳排放量分別為9.015 8、4.812 6、2.787 1億t碳，強化低碳情景下的中國城市交通碳排放量大約相當于美國1989年的碳排放量。
在bau、節能、低碳、強化低碳四種情景下，中國人均gdp達到1萬美元（2008年美元）以上的時間節點分別為2022、2024、2026、2028年。由圖3可知，其時的城市交通碳排放量分別為3.42、2.55、2.15、1.75億t。節能、低碳、強化低碳情景下2050年人均gdp將分別為3.646 4、2.447 5、2.002 4萬美元（2008年美元），達到世界中等發達國家水平，基本實現現代化目標。
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4 結論與啟示
本文以1978年以來的數據為基礎，運用協整與var及vec方法分析了中國人均gdp、城市化率、城市居民消費水平、交通能源強度及碳排放等變量之間的長期均衡關系和動態作用機制，并進行模擬預測和碳排放情景分析。在沒有外界沖擊的情況下，碳排放將遵循自身的發展規律，中國經濟社會無法可持續地發展；外界沖擊的強弱不同，中國道路交通碳排放水平差異很大?；诒疚牡难芯浚梢缘玫饺缦陆Y論與啟示：
（1）技術進步（以交通能源強度表征）、經濟發展、城市化方面的多種因素共同作用的結果決定了中國城市道路交通碳排放持續增長的趨勢難以避免。一切照常情景（bau）下，2009-2030年的中國城市道路交通碳排放年均增長率達到10.63%；2010-2050年，節能、低碳、強化低碳情景下的中國城市道路交通碳排放量年均增長率分別減弱為為5.51%、3.96%、2.66%。在相當長的時期里，中國城市道路交通碳排放量的拐點難以出現。
（2）不同的發展理念和政策與技術的組合，可以使城市道路交通碳排放發生重大變化。本文通過對城市化率、交通能源強度、城市居民消費水平和人均gdp的增長幅度作不同的組合，強化低碳情景下的中國城市道路交通碳排放量年均增長率不到節能情形下的一半。
（3）政府的主導，廣大居民的碳減排意識及其行動是城市道路交通碳減排的關鍵。城市化率、交通能源強度、城市居民消費水平和人均gdp是影響城市道路交通碳排放的主要因素，靠市場本身的發展來轉變這些因素的發展方式從而達到碳減排，其過程漫長代價巨大，需要發揮政府的主導作用，進行積極干預和調整。從各因素對碳排放量變動的貢獻來看，中短期政策調整的重點應放在交通能源強度對碳排放的影響上，長期戰略調整的重點應放在城市化率和交通能源強度對碳排放量的影響上。
政府通過城鄉統籌穩步推進城市化，適當控制城市化發展速度，城市化率每變動1%，就可以使城市道路交通碳排放同向變動0.928 8%。實施使城市化增長率降低的長期戰略，將使城市化率對城市交通碳排放的彈性下降，城市化率對碳排放量的提升作用得到有效抑制。
政府通過加大政策創新力度和推進技術進步，采取提高燃油經濟性標準、開發車用替代燃料、融合協調城市土地利用與交通規劃、發展智能交通系統、引導私人汽車使用等等基于機動車、燃料、道路和出行需求的政策措施，可以有效降低城市道路交通車均化石能源消耗量（交通能源強度），交通能源強度每變動1%，城市道路交通碳排放會同向變動0.734 1%。
城市道路交通特征范文6
關鍵字： 城市道路;橋梁;隧道;連接段;安全距離
Abstract: Aiming at the status of increasing urban road tunnels connecting section and relevant safety theory is not perfect, this article from the safe distance of the city road, put out the bridge and tunnel connecting section quantified definition, and in accordance with the function of bridge traffic will bridge-tunnel sections divided into simple and complex (including complex A, complex B type) two categories, respectively put forward all kinds of bridge-tunnel sections to define the scope of the model, which lays the foundation for the theory system of bridge-tunnel sections.
Key words: city road; bridge; tunnel; connecting section; safety distance
中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號:
引言
隨著城市道路橋梁隧道的不斷增加，不可避免出現大量橋隧相連的情況，例如重慶市 [1]。橋梁隧道作為城市道路上特殊構筑物，其交通運行環境較一般路段要惡劣，特別是橋梁隧道連接段，是公認的交通事故黑點。國內外部分學者針對橋梁、隧道安全進行了分析和論證，但是針對城市道路橋隧連接段相關安全研究卻少有成果，最主要的原因是缺乏城市道路橋梁隧道連接段的準確定義和分類，各項研究都不是針對橋梁隧道連接段開展的。因此，城市道路橋梁隧道連接段定義與分類研究對于橋梁隧道系統交通安全分析和保障就有重要意義。
1基于安全距離的城市道路橋隧連接段定義
文獻[2]從橋隧連接工程建設，對橋隧連接段進行了定義，沒有充分考慮交通運行安全影響。鑒于城市道路交通運行環境比高速公路要復雜得多，因此本文從交通安全運行角度對城市道路橋隧連接段進行新的定義。
1.1安全距離分析
所謂安全距離是為了防止人體、車輛或其他物體觸及、碰撞等造成危險，在兩者之間所需保持的一定空間距離。在道路交通中，有很多重要設計指標與安全距離有關，例如停車視距、路側橫凈距等。另外，我國道路交通安全法實施條例中，對汽車行駛中安全距離也有明確的規定[3]。在城市道路上，安全距離同樣是交通運行安全的重要判定參數，特別是橋梁隧道這種特殊構筑物范圍內，因此安全距離可以有效反映橋梁隧道連接段交通運行安全性。
1.2定義的提出
從城市道路交通安全運行角度出發，給出城市道路橋隧連接段定義，可表述為：在城市道路上，當城市道路橋梁（包括跨河橋、城市立交橋等）與城市道路隧道（包括道路下穿隧道、穿山隧道）兩種構筑物的起終點相隔在一定的安全距離內時，此段距離行車會受橋梁、隧道起終點的共同影響，因此定義此段距離為橋梁隧道連接段。其中安全距離是由駕駛員進出隧道適應距離、進出橋梁決策距離共同決定的。
相比高速公路橋隧連接段的定義，本文對城市道路橋隧連接段的定義具有以下幾個特點：
（1）針對性更強，本文對城市橋隧連接段的定義，是從此段交通安全運行角度出發，更多的考慮與交通運行相關的范圍，較少考慮此段土建工程特征，因此定義具有更強針對性，更適合于城市道路交通運行環境下橋隧連接段交通運行分析；
（2）定量化更準，相比高速公路橋隧連接段定性范圍描述，本文主要引入安全距離、隧道適應距離、橋梁決策距離等概念，來定量研究城市道路橋隧連接段的范圍，是針對此段各項措施、方法的研究更具有目標；
（3）內涵更全面，本文對城市橋隧連接段的定義，考慮了城市具有的橋梁、隧道類型，為城市橋隧連接段的分類，提供了依據。
2城市道路橋隧連接段的分類
由于城市橋梁、隧道按照交通功能可以進行不同分類，因此相應的橋隧連接段可以進行不同的分類。
第一類是隧道與具有方向轉換功能的橋梁相接，此類橋隧連接段交通運行需要經過不同程度的交織，同時還要考慮有橋梁和隧道兩種不同明暗環境交替對交通運行的影響，因此交通運行過程復雜。并且從隧道到橋梁運行的過程和從橋梁到隧道的過程中，所經歷的交通運行情況大不相同，因此安全距離也不一樣，要分別計算。隧道與城市立交橋相接、隧道與城市具有方向轉換功能的跨河橋相接屬于此類，這也是城市道路橋隧連接段最常見的形式，鑒于此類橋隧連接段交通運行形式復雜，因此可以稱這類橋隧連接段為復式橋隧連接段。
第二類是隧道與不具有方向轉換功能的橋梁相接，在此橋隧連接段上的交通運行較為簡單，不需要考慮交通交織運行對安全距離的影響，只需考慮橋梁和隧道不同環境變化對交通的影響，因此此類橋隧連接段可稱為簡式橋隧連接段。
2.1復式橋隧連接段
復式橋隧連接段安全距離模型的構建，又根據汽車駛過橋隧的先后順序，也即交通運行方向分為以下兩類：
1.復A式橋隧連接段
復A式橋隧連接段安全距離的模型可按照式2.1構建：
（2.1）
式中，LCAS為復A式橋隧連接段安全距離；
Lb為駕駛員駛出隧道明適應過程距離，此距離與隧道照明、洞外亮度、駕駛員自身條件等因素有關；
Lt為駕駛員駛出隧道明洞效應適應后，到達橋梁轉向匝道分流鼻之前決策并實施決策的識別距離，此段為交織區域。
2.復B式橋隧連接段
復B式橋隧連接段安全距離的模型可按照式2.2構建：
（2.2）
式中，LCBS為復B式橋隧連接段安全距離；
Lt為駕駛員在橋梁上，由正常橋梁路段經過方向轉換決策并實施所經歷的交織區域距離；
Ln為駕駛員經歷交織區域后及進入隧道前所行駛的正常路段距離；
Ld為駕駛員駛入隧道后經歷黑洞效應的暗適應過程。
2.2簡式橋隧連接段
