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社會物流統計范文1
關鍵詞：湖南省；廢舊家電；逆向物流；回收網絡
中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）14-0032-02
引言
隨著家電設計制造技術的進步和人們購買能力的不斷提高，家電產品更新換代的速度越來越快。根據《中國廢棄電器電子產品回收處理及綜合利用行業白皮書2013》的統計數據，2013年，我國冰箱理論報廢量為1 300余萬臺，電視機的理論報廢量約為3 200萬臺，空調為1 500余萬臺，個人電腦達到3 700余萬臺。據報道，目前我國已進入家電產品更新換代的高峰期，報廢率每年將增加20%。所以，如何對規模龐大的廢舊家電進行有效處理，成為社會各界共同關注的問題。
廢舊家電中含有很多有毒有害物質，例如，冰箱中使用的制冷劑CFC12、發泡劑CFC11是破壞臭氧層的物質；家用電器中的溴化阻燃劑對人體危害很大；電視機陰極射線管的椎管、螢光粉，印刷電路板中的焊錫中都含有鉛元素，露天放置會產生重金屬污染。另一方面，廢舊家電中也含有大量的可再生資源，例如，許多家電中都使用純度很高的鐵、銅和鋁，一些家電的印刷電路板上還使用了金、銀和鉑等稀有貴金屬。以至于有學者將廢舊家電的特點概括為：如果處理不當，廢舊家電是“電子垃圾”；如果處理得當，廢舊家電則是“放錯地方的資源”。
一、文獻回顧
目前已有不少廢舊家電逆向物流的相關研究。例如，許民利和劉嘉[1]分析了我國廢舊家電產品逆向物流的現狀，介紹了國外的3種典型廢舊家電回收模式，并根據我國的實際情況提出了一個第三方逆向物流服務商參與的系統模型。潘曉勇等[2]考慮廢舊家電產品的特點，以電視機、洗衣機、電冰箱和空調等4類廢舊家電為例，構建了一種廢舊家電回收逆向物流網絡優化模型，通過一個算例驗證了所構建模型的有效性和合理性。李培敬[3]介紹了廢舊家電逆向物流的含義和特點，從政策法規等6個方面總結了我國廢舊家電逆向物流發展存在的問題，提出了廢舊家電逆向物流的發展策略。張B斕等[4]介紹了國內外廢舊家電逆向物流的運作現狀，提出了我國廢舊家電逆向物流體系構建的對策。還有攀雪梅等[5]介紹了我國廢舊家電逆向物流的現狀，從回收環節、拆卸環節、拆卸后零部件用途、再利用環節和處理環節等5個方面研究了廢舊家電逆向物流系統的構建。
縱觀現有研究，可以發現對于廢舊家電逆向物流系統結構的研究還較少，對于湖南省廢舊家電逆向物流的研究也還不多見，這為本文的研究提供了研究空間。
二、湖南省廢舊家電回收利用現狀
目前，湖南省廢舊家電的回收渠道很不規范，回收率非常低下。由于近年來廢舊物資的收購價格下跌很厲害，正規的廢舊家電回收商幾乎無錢可賺，造成大部分廢舊家電是由走街串巷的個體回收戶完成回收。這些回收個體戶大多沒有營業資質，以經濟利益為唯一追求目標，回收后的家電以原始落后的方式進行拆解處理，然后再組裝成二手家電出售，報廢的零部件則隨意丟棄。由于廢舊家電中含有大量有毒有害物質，這些隨意丟棄的廢舊家電零部件會對自然環境產生非常大的危害；另外，二手家電在使用過程中沒有品質保障，容易產生各種各樣的問題。據報道，大部分二手家電能耗大，其耗電量比正常產品超出40%左右；舊彩電由于線路老化和灰塵堆積，出現短路的可能性大大增加，甚至還會導致爆炸和起火；舊空調在使用過程中，容易吸附灰塵，產生病菌。如何有效地對廢舊家電進行回收利用，是湖南省建設“四化兩型”社會過程中必須要面對的問題。
三、湖南省廢舊家電逆向物流的系統結構
廢舊家電逆向物流是一個復雜的系統，需要各參與方的通力合作才能達到有效回收利用的目標。第一階段是廢舊家電的產生。廢舊家電始于家電消費者，回收的廢舊家電數量很大程度上取決于家電消費者的回收意識和回收積極性。家電消費者首先要明確家電報廢的標準，然后要了解報廢家電繼續使用的危害性；其次要了解通過什么途徑回收。根據我國的國情，這些信息應該由政府部門和家電制造商來負責提供。第二階段是廢舊家電的回收。由誰來回收消費者手中的廢舊家電，這可以根據實際情況有多種選擇，可以由家電銷售商負責回收，也可以由專業的家電回收商來回收，甚至特殊情況下還可以考慮由個體回收者靈活地回收?；厥盏膹U舊家電應該交給專業的廢舊家電拆解企業進行拆解和零部件歸類，這個階段要考慮的重要問題是如何有效地回收消費者手中的廢舊家電。第三階段是廢舊家電的有效利用。對拆解得到的廢舊家電零部件，如何根據零部件的實際情況進行有效處理，目前有再使用、再制造和再循環等三種基本形式，對于通過這三種形式都無法回收利用的廢舊零部件，還需要進行環?；幹茫詼p輕其對生態環境的破壞。
根據對于湖南省廢舊家電逆向物流的調研，基于循環經濟理論和逆向物流理論，我們初步構建湖南省廢舊家電逆向物流的系統結構，如圖1。
需要指出的是，對于廢舊家電的處理，我國實行的是生產者責任延伸制，由于家電消費者在地域上的分散性和家電生產商在地域上的集中性之間的矛盾，可以由家電生產商委托家電銷售商、專業回收商、家電維修商和個體回收者進行家電回收。為了確保廢舊家電的有效回收，應該由政府部門立法規制，責令家電生產者進行家電回收；家電回收商與各回收主體簽署回收合同，委托它們進行家電回收，確保廢舊家電的回收率。
四、湖南省廢舊家電逆向物流網絡的優化設計研究
廢舊家電逆向物流網絡的優化設計，就是要確定廢舊家電逆向物流的節點設施的處理能力及其在地理位置上的分布。目前，湖南省廢舊家電逆向物流的節點設施建設已經有一定基礎，比如，萬容電子科技有限公司專業承擔廢舊電器電子產品的回收拆解處理，在長沙、汨羅和郴州建立了3個大型拆解處理基地，同力電子廢棄物回收拆解利用公司投資3億多元建設了6條自動化生產線，能夠承擔電視機、電冰箱、洗衣機、空調和電腦的回收拆解，年拆解能力達到200余萬臺；位于國家級寧鄉經濟技術開發區的湖南省綠色再生資源有限公司總投資1.3億多元，從事廢棄電器電子產品的回收拆解，年拆解能力達120余萬臺。根據我們的調研結果，湖南省廢舊家電逆向物流網絡構建應該首先發揮好現有企業的家電處理能力，然后再根據對廢舊家電數量增長的預測，選擇交通條件好、周邊配套設施完善的地區建立廢舊家電回收利用中心。重點是加強回收點的建設，促進家電消費者回收廢舊家電的積極性和便利性。
參考文獻：
[1] 許民利，劉嘉.廢舊家電產品逆向物流模式研究[J].生態經濟，2007，（4）：69-72.
[2] 潘曉勇，巫江，劉永亮，賈春蘭，魏丹.廢舊家電回收逆向物流網絡優化模型設計[J].河南科學，2013，31（10）：1779-1783.
[3] 李培敬.我國廢舊家電逆向物流發展中的問題及策略[J].現代企業，2011，（2）：32-34.
社會物流統計范文2
去年經歷了罕見的雨雪冰凍、汶川地震等災害的重大考驗和國際金融危機的嚴峻挑戰，我國物流業仍然實現了平穩較快發展，為社會經濟發展提供了基礎保障，但物流需求增長明顯趨緩，主要物流經濟指標同比增幅，均出現不同程度的回落。
一、社會物流總額增長19.5％，增幅回落6.7個百分點
2008年，全國社會物流總額89.9萬億元，同比增長19.5％，仍然保持了較快增長態勢，但增幅比2007年回落6.7個百分點。
從社會物流總額的構成看，工業品物流總額79.86萬億元，同比增長20.8％，占社會物流總額的比重為88.8％，仍然是帶動社會物流總額增長的主要因素。進口物流總額7.86萬億元, 同比增長8.2％，占社會物流總額的比重為8.7％。農產品物流總額、再生資源物流總額和單位與居民物品物流總額分別增長17.6％、3.8％和14％。（見表1）
二、社會物流總費用增長16.2％，增幅回落4.4個百分點
2008年，全國社會物流總費用為54542億元，同比增長16.2％，增幅比2007年回落4.4個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.1％，比2007年下降0.1個百分點。
從社會物流總費用的構成看，運輸費用為28669億元，同比增長13.2％，增幅比2007年回落6.4個百分點。占社會物流總費用的比重為52.6％，比2007年下降1.8個百分點。運輸費用增幅回落以及占社會物流總費用比重的下降，反映出物流需求有所減少。
保管費用為18928億元，同比增長21.8％，增幅比2007年回落0.7個百分點，占社會物流總費用的比重為34.7％，比2007年提高1.8個百分點。
管理費用為6945億元，同比增長14.3％，增幅比2007年回落5.6個百分點，占社會物流總費用的比重為12.7％。（見圖1）
社會物流統計范文3
一、GM(1，1)灰色預測模型
GM(1，1)模型是最常用的一種灰色模型，它是由一個只包含單個變量的一階微分方程構成的模型。
設X(0)為非負數序列：X(0)＝（X(0)(1)，X(0)(2)，…，X(0)(n))，其中X(0)(k)≥0，k＝1，2，…，n；X(1)Z(1)為X(1)的緊鄰均值生成序列：Z(1)＝(Z (1)(2)，Z(1)(3)，…，Z(1)(n))，其中Z(1)(k)＝0.5X(1)(k)+0.5X(1)(k-1)；k＝2，3，…，n。
令X(0)(k)+ax(1)(k)=b稱之為GM(1，1)模型的原始形式；令X(0)(k)+az(1)(k)=b，稱之為GM(1，1)模型的基本形式。一般提到GM(1，1)模型，指GM(1，1)模型的基本形式。符號GM(1，1)的含義如下：G(Grey)表示“灰色”；M(model)表示“模型”；(1，1)前一個“1”表示一階方程，后一個“1”表示一個變量。
n；
還原值x(1)(k+1)＝a(1)x(1)(k+1)- x(1)(x)；k＝1，2，…，n；
x(1)(k)=a(1)x(1)(k)=x(1)(k)- x(1)(k-1)
以上完成了模型的建立、求解、預測公式的建立的全過程。
二、案例研究
由于沒有物流成本方面得統計數據，本文利用全國物流總費用來代替物流總成本，通過科學預測物流總費用占全國GDP的比重，為國家宏觀經濟政策提供參考。2004-2008年全國GDP與社會物流總費用如表1所示。
2005-2009年全國社會物流總費用的原始序列為：
x(0)=｛33860，38414，45406，54542，60826｝
由此生成數列為：
x(1)=｛33860，72274，117680，172222，233048｝
數據矩陣B為：
B=-530671-949771-1449511-2026351
數據向量為：
Y=｛38414，45406，54542，60826｝T
全國社會物流總費用的預測模型為：
X(1)(k+1)=237199.02457e0.15217k-203338.045985 k=1，2，…，n
同理得全國GDP的預測模型為：
y(1)(k+1)=1246344.926304e0.15217k-1064023.512599k=1，2，…，n
通過誤差分析對模型精度進行檢驗，全國社會物流總費用模擬值誤差絕對值的均值為1.45%，GDP模擬值誤差絕對值的均值為1.62％，說明所建立GM（1，1）模型合格，可用于預測。
根據預測公式可得到2010－2014年全國GDP與社會物流總費用預測值（如表2所示）。
三、結論
應用灰色系統理論計算結果表明，2010－2014 年全國GDP與社會物流總費用均會繼續增加，但GDP的增長值高于社會物流總費用的增長值。社會物流總費用占GDP比重會繼續降低，這說明我國的經濟活力將持續增強。為了降低我國物流成本總量，降低社會經濟運營成本，可以采取以下措施：大力加強基礎設施建設，降低運輸成本；引進先進管理技術與管理理念，降低庫存費用與物流管理費用；轉變生產模式，推行清潔生產，提高能源利用率，轉變能源利用結構，建立資源節約型的社會生產體系；完善物流成本會計核算體系。
參考文獻：
［1］劉思峰、謝乃明：《灰色系統理論及其應用》，科學出版社2008年版。
社會物流統計范文4
關鍵詞：物流業 物流費用 固定資產投資
2005年是我國物流業有突破性進展的一年，是穩定、快速、全面發展的一年。物流需求進一步擴大，物流費用增速回落，與GDP的比例有所下降，物流投入增速加快，效益明顯提高，為“十一五”期間我國物流業健康快速全面發展創造了良好條件?！笆晃濉币巹澗V要明確提出：要“大力發展現代物流業?！笨梢钥隙ǎ笆晃濉逼陂g，現代物流作為生產業將在國民經濟發展中發揮越來越重要的作用。現代物流作為調整經濟結構，轉變經濟增長方式的重要途徑，將是降低成本，提高效率與效益最關鍵的因素之一。因此，建立快捷、高效、安全、方便并具有國際競爭力的現代物流服務體系，大幅度提高物流的社會化、專業化和現代化水平，將是“十一五”時期社會經濟發展的一個重要目標。
一、二十一世紀的前10-20年，是中國物流需求的高增長期
“十五”期間，國民經濟進入新一輪增長期，我國社會物流需求出現持續高速增長的局面，社會物流總額規模持續擴大，社會物流總額達158．7萬億元，比“九五”時期增長近1．4倍，年均增長23％?？鄢齼r格因素，需要運輸、裝卸等物流服務的實物量年均增長15％左右。這一速度明顯快于“十五”時期GDP增長9．5％的水平，一方面說明我國物流發展正處在高增長期；另一方面也表明社會經濟發展對物流的依賴程度明顯增大。根據我們測算，1991年單位GDP對物流需求的系數為1：1．4，到2005年已經上升到1：2．64，這說明目前我國每單位GDP產出需要2．64個單位的物流總額來支持，比1991年提高了一倍多。從發展的趨勢看，社會經濟發展對物流的需求是不斷加速的。我們從統計數據看到，“八五”時期單位GDP對物流需求的系數平均為1：1．54，“九五”時期上升至平均1：1．58，“十五”時期更是提高到1：2．18，明顯高于“八五”和“九五”時期的水平?？梢娚鐣洕l展越來越依賴于現代物流的發展，這是一個國家調整經濟結構，轉變經濟增長方式的必由之路，也反映出通過流通現代化推動工業現代化的必然規律。
我們認為，物流需求高速增長期將繼續持續10-15年的時間。特別是在“十一五”時期，我國正處于工業化中期和調整經濟結構，轉變經濟增長方式的關鍵時期。而現代物流作為生產業向生產、建設、貿易等領域延伸，是調整經濟結構，轉變經濟增長方式的重要內容。隨著國民經濟的穩定快速發展，隨著進出口貿易的進一步擴大，物流需求的規模還會繼續擴大。我們用統計模型預計，如果“十一五”時期GDP年均增長8．5％，物流總額年均增長16．7％左右，到2010年社會物流總額將達到90萬億元，比2005年翻一番。
二、2005年的物流業現狀，充分顯示宏觀調控取得明顯成效
1、2005年，我國物流運行仍保持較快增長。與上年較高增速相比，物流供求偏緊的狀況有所緩解，反映出國家宏觀調控政策取得了明顯的成效，過熱的增長勢頭得到遏制， 同時又保持了國民經濟穩定快速健康增長的趨勢。2005年全國社會物流總額為48．1萬億元，同比增長25．2％，增幅比上年同期回落4．7個百分點(圖1)。其中：工業品物流總額為41．3萬億元，同比增長27．2％，增幅比上年同期回落3個百分點。進口貨物物流總額為5．4萬億元，同比增長16．4％，增幅比上年同期回落19．5個百分點。
2、社會物流總費用增幅回落，與GDP比例進一步降低，宏觀調控在適當控制過熱增長的同時，提高了經濟運行的質量。2005年，我國社會物流總費用為33，860億元，同比增長12．9％(按第一次經濟普查調整口徑計算，下同)。這一增幅比上年同期回落了3．7個百分點(圖2)。社會物流總費用與GDP的比例，呈進一步下降之勢。2004年為18．8％，比上年下降0．15個百分點；2005年這一比例繼續下降，為18．6％，比上年下降0．2個百分點。物流與GDP的比例下降0．2個百分點，就意味著增加了365億元經濟效益。
“十五”期間，雖然我國物流費用仍處在較高水平，但我國社會物流總費用與GDP比例呈逐漸下降的趨勢。由2000年的19．4％下降到2005年的18．6％?！笆濉逼陂g由于與GDP比例下降而節約的社會物流費用合計為1，090億元，相當于2005年全國規模以上電力工業企業實現利潤總額的水平。
“十一五”時期，在調整經濟結構，轉變經濟增長方式過程中，不僅物流需求將會保持持續快速增長的趨勢，更為主要的是發展現代物流在降低成本，提高效率與效益方面的作用將會更加顯現，社會物流總費用與GDP比例將進一步下降。我們用統計模型預計，“十一五”時期，社會物流總費用年均增長約10％左右，低于“十五”時期年均增長12％的水平。到2010年社會物流總費用預計為54，000億元，社會物流總費用與GDP比例將降至16．8％左右，比2005年下降近2個百分點，這意味著通過發展現代物流，降低物流成本，增加4，350億元經濟效益。
3、國內物流行業固定資產投資繼續較快增長，充分體現了宏觀調控有保有壓的基本原則。2005年，投資額為9，293億元，同比增長22．8％，增幅雖比上年回落4．2個百分點(圖3)，但仍保持較高的增長。從投資構成看，交通運輸業投資達到7，750億元，同比增長22．6％，增幅比上年回落0．7個百分點，占物流用固定資產總投資的83．4％，這對于繼續緩解交通運輸緊張的局面起到了積極作用。倉儲業固定資產投資額為356億元，同比增長4．4％；貿易業物流用固定資產投資額為1，104億元，同比增長31．6％；配送、流通加工、包裝業等物流用固定資產投資額為4 6億元，同比增長32．9％；郵政業固定資產投資額為38億元，同比增長2．8％?？梢?，物流業基礎條件持續改善，物流行業可持續發展能力得到增強。
“十五”以來，我國物流固定資產投資增長迅速，物流基礎條件持續改善，物流行業可持續發展能力得到增強?！笆濉逼陂g，物流用固定資產年均增速達19．7％。增長速度比“九五”時期加快了4．2個百分點。物流業基礎條件得到充分改善。據初步核算，“十五”期間，全國鐵路營業里程年均增長2．1％，比“九五”時期的平均增速提高了
0．2個百分點；全國公路里程年均增長6．7％，比“九五”時期的平均增速提高了2．8個百分點。2005年全國公路里程達192萬公里，比“九五”末期增長了36．9％?！笆濉逼陂g相繼建成投產集裝箱、原油、礦石、煤炭等專業化碼頭泊位920個，其中萬噸級以上泊位188個，新增港口吞吐能力5．4億噸，分別是“九五”期間的1．3倍、1．7倍和2．1倍。車船運力加快向大型化、專業化方向發展。截至2005年年底，全國營運汽車發展到760萬輛，比“九五”末增長41．8％。目前，專用和重型貨車數量比五年前翻了一番。運輸船舶達22．1萬艘，船舶凈載重量和集裝箱箱位分別比“九五”末增長84．6％和127．8％，超大型油輪、大型散貨船和大型集裝箱船擁有量顯著增加。
三、物流業作為生產業在國民經濟發展中的作用越來越重要
1、物流規模擴大，為國民經濟的發展提供了基礎保障。2005年我國物流實物量增長17％，仍保持快速增長的局面。“十五”期間，按實物量統計，我國社會物流規模增幅高達15％，比“九五”時期增加了7個百分點。這是“十五”時期我國GDP年均增長9．5％，增幅比“九五”期間高0．9個百分點的一個基本保障。尤其是對工業生產、固定資產投資、進出口貿易三大需求增長的推動更為明顯。其中：工業總產值年均增長比“九五”期間加快12．6個百分點。固定資產投資年均增長比“九五”期間加快11．6個百分點。進出口總額年均增長比“九五”期間加快14．4個百分點。工業生產、固定資產投資、進出口貿易三大需求的快速增長，又導致物流產業的快速發展，基本滿足了物流需求的增長。
2、現代物流發展，推進了我國流通效率的顯著提高?，F代物流快速發展成為推動我國流通速度加快、效率提高的重要因素。據國家統計局對規模以上工業企業統計，2005年工業企業產成品存貨增長率由2004年的24．7％回落至17．9％，回落6．8個百分點。據中國物流信息中心對全國50家重點生產資料流通企業統計，2005年生產資料流通企業的流動資產周轉次數由2004年的2．6次提高到2．8次，提高了0．2次，流動資產周轉速度加快了7．7％；商品庫存周轉次數由2004年的12．4次提高到13．4次，提高了1．0次，商品庫存周轉速度加快了8％，增速比2004年提高了3．6個百分點。
3、現代物流作為國民經濟的重要產業，直接推動GDP的擴大與增長。物流業的發展，不僅保證了經濟發展的物流需要，也直接創造了巨大產出。2005年，國內物流業實現增加值12，140億元，同比增長12．7％(按現價計算)，占當年GDP的6．7％，占服務業全部增加值的16．5％，分別比上年提高了1．4和3．5個百分點，物流業對經濟發展作用進一步增強。
4、通過提高物流組織協調的水平，明顯緩解了運輸緊張的局面。2005年，多數地區交通運輸的瓶頸制約有所緩解。近兩年來一直比較緊張的鐵路和水運在2005年出現了明顯的寬松情況。過去華南、華中等地區的鐵路請車滿足率很低，有的僅達30％左右，而目前請車已經可以滿足需求。福建、江西、湖南等地區鐵路甚至已經開始組織營銷；從各地的電煤儲存看，2004年部分省市經常出現電煤告急，有的僅夠1-2天，而現在大部分地區電煤的儲存高達20天以上；從水運看，由于運輸能力的增加和需求的相對減少，水運價格出現較大幅度回落。如秦皇島至上海的煤炭運輸，由過去的每噸120元下降到40元左右。2005年運輸緊張的矛盾得以緩解，一方面得益于物流業投資增長，交通運輸設施狀況有了明顯改善。另一方面也說明現代物流的理念和科學方法已經充分運用到宏觀調控的實踐中，并發揮了積極的調控效用。一是針對經濟過熱，運輸緊張的局面，采取適當措施，控制一些產業部門的過熱增長，保證了運輸與產業部門的協調發展。二是在現有運輸條件下，按照現代物流優化管理的方法，組織調配運輸資源，加強各地之間運輸資源的組織協調。避免了過去為突擊搶運糧食、煤炭、化肥等重點物資，大量長距離抽調敞車、棚車，造成本來就很緊張的運輸能力浪費，影響正常的運輸秩序的現象。使現有的運輸能力得到充分發揮，能力利用率明顯提高。三是按照多式聯運的科學方法，加大了向公路運輸分流的力度，在一定程度上緩解了鐵路運輸緊張的矛盾。
四、從統計數字看當前物流業存在的問題
第一，總供給難以滿足總需求，物流供給明顯不足的硬約束的現象仍沒有得到根本緩解。據中國物流信息中心統計，1991年至2005年間，我國實際完成的貨運量年均只增長10％左右，與同期需求增幅之間至少存在5個百分點的差距。
第二，社會物流成本比GDP比例仍然偏高，反映我國經濟運作粗放的基本現實。目前，我國社會物流總成本與GDP的比例仍高達18．6％，比發達國家9．5～10％的比例，高出近一倍。原因是我國經濟尚處于工業化中期的重化工業階段，GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40％，與發達國家三產比例高達70-80％的份額相比，我國的經濟增長方式顯著落后。根據1991年至2005年的統計，15年中，物流總費用與GDP的比例下降了5．4個百分點，年均下降0．36個百分點，但“十五”期間，年均下降速度為0．16個百分點(表1)。如按年均下降0．3個百分點計算，到達10％左右的水平，要花20-30年的時間。如要實現超越式發展，只有兩個辦法，一是加快現代物流業的發展，二是加快產業結構調整，增加服務業的比例。
第三，現代物流業務附加值低。我國物流實物規模較大，社會物流收入總規模卻較低，說明我國現代物流業務增值服務少、附加值低。和美國相比，2002年美國貨運總量為158．2億噸，同期我國為148．3億噸，中美兩國貨運量基本相當。同時，結合美國交通統計局(BTS)數據計算，1993年、1997年和2002年美國單位貨運量物流收入分別為409元／噸、473元／噸和476元／噸，近幾年基本保持穩定，而我國單位貨運量物流收入雖然1 991年以來一直呈現增長態勢(圖4)，但總體水平仍然很低，2005年單位貨運量收入不到160元／噸，為美國同期26％左右，這說明我國現代物流業務附加值低，物流業務增值服務太少，導致物流活動還處于低水平、粗放的階段，很難適應目前多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。
五、中國物流業的發展需要動力、需要環境
在“十一五”規劃綱要中，有
史以來第一次專門對大力發展現代物流業提出了規劃和目標：“推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，實現企業物資采購、生產組織、產品銷售和再生資源回收的系列化運作。培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。建立物流標準化體系，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化。加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心。這標志著“十一五”時期，我國物流業發展將進入一個新的階段。要實現這個目標，我們既面臨新的機遇，也面臨新的挑戰。既需要有新的動力來推動我國現代物流的發展，也需要創造條件為現代物流發展提供良好的環境。
1、要用科學發展觀認識和指導物流發展，以調整經濟結構、轉變經濟增長方式為動力，推動我國現代物流健康、快速、全面發展?，F代物流作為現代服務業向生產、建設、商貿等領域滲透和延伸，是調整經濟結構、轉變經濟增長方式的重要內容，要通過延伸物流服務領域，推動結構調整和增長方式轉變。
2、要統籌規劃，建立統一協調的綜合管理體制與機制，推動我國現代物流協調發展。2005年，經國務院批準由國家發改委牽頭，13個政府部門和中國物流與采購聯合會，中國交通運輸協會參加，成立了“全國現代物流發展部際聯席會議”，統籌協調全國物流發展的重大問題。國內許多省區也建立了類似的機構或機制，有力地推動了物流發展。但是現有體制造成的條塊分割、地區封鎖的現象依然存在，現代物流發展需要的綜合協調管理體制與機制尚未形成。“十一五”期間，需要更充分的統一協調的綜合管理體制與機制。在國民經濟轉型時期，物流業的加快發展，需要政府部門加強規劃協調與指導。目前國家發改委正在制定我國物流發展的“十一五”規劃，這必將有利推動我國現代物流業的快速健康發展。
3、要加大物流投入，營造良好的資金環境，從根本上緩解物流基礎設施“瓶頸”制約的矛盾?！笆濉逼陂g，物流用固定資產投資雖然有所加快，但一直低于全國固定資產投資水平。2004年出現的煤電油運緊張局面，一方面是需求大幅增加，另一方面也是多年來欠帳的疊加。從發達國家工業化進程看，物流發展要適度超前。物流投資應與全國固定資產投資水平相當或適度提高。要貫徹國家改革投融資體制的政策，疏通多元化投資渠道，吸收國內外資本進入物流基礎設施建設領域。特別要加強鐵路、港口、多式聯運和重要物流節點建設，對于物流園區、公共信息平臺等重要的公共服務設施，建議國家給予支持。
4、要以科技創新為動力，充分發揮物流業集成創新的優勢，加快物流信息化的發展，用物流信息化推動物流現代化。物流信息化是現代物流的核心。與國外相比，我國物流發展差距最大的就是信息化水平低。國家要通過重點投資和前期投資引導的方式加大對現代物流發展的科技創新和信息技術的支持，扶持發展一批有自主知識產權的現代物流科技信息技術成果。加快物流信息化的進程。
社會物流統計范文5
一、物流成本的涵義
物流成本是指伴隨著企業的物流活動而發生的各種費用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現，其由三部分構成：①伴隨著物資的物理性活動發生的費用以及從事這些活動所必需的設備、設施的費用②物流信息的傳送和處理活動發生的費用以及從事這些活動所必需的設備和設施的費用③對上述活動進行綜合管理的費用。
物流成本的內涵是比較明確的，關鍵是在實踐中，如何正確劃分物流成本的范圍，如何將物流成本準確的計算出來，在這方面，我們還缺乏有效的方法和操作經驗。
由于缺乏對物流成本的準確把握，給企業的物流管理帶來許多障礙，不利于發現企業物流運作中存在的非效率活動，也難以對物流成本進行縱向和橫向的比較。因此，把握物流成本概念，不能只停留在概念本身的理解上，還必須對物流成本的統計范圍，計算方法以及物流成本分析方法等有一個全面的掌握。
二、物流成本管理的意義
物流成本管理在物流管理中占有重要的位置，“物流是經濟的黑暗大陸”，“物流是第三利潤源”以及“物流成本冰山說”等觀點都說明了物流成本問題是物流管理初期人們關心的主要問題。所謂“物流是第三利潤源”，是指通過物流合理化降低物流成本，成為繼降低勞動力資源和物質資源（另一種觀點是：降低制造成本和擴大銷售）消耗之后企業獲取利潤的第三種途徑。正是由于在物流領域存在著廣闊的降低成本的空間，物流問題才引起企業經營管理者的重視，企業物流管理可以說是從對物流成本的關心開始的。
物流成本管理是物流管理的重要內容，降低物流成本與提高物流服務水平構成企業物流管理最基本的課題。物流成本管理的意義在于，通過對物流成本的有效把握，利用物流要素之間的效益背反關系，科學、合理地組織物流活動，加強對物流活動過程中費用支出的有效控制，降低物流活動中的物化勞動和活勞動的消耗，從而達到降低物流總成本，提高企業和社會經濟效益的目的。
三、降低物流成本與企業和社會經濟效益的關系
（一）從企業微觀的角度看
從企業微觀的角度看，降低物流成本的經濟效益主要體現在以下兩點：
1、由于降低了企業的生產經營總成本，從而擴大了企業的利潤空間，提高了利潤水平。在銷售收入和其他成本及費用不變的情況下，企業的利潤因此會得到增加。
由經濟學的基本原理可以知道，企業產品的市場價格是由市場的供求關系決定的，但價格背后體現的還是產品的價值量，即產品中所凝聚的人類抽象勞動的數量。商品價值并不取決于個別企業的勞動時間，而是由行業平均必要勞動時間所決定。當某個企業的物流活動效率高于所屬行業的平均物流活動效率，物流費用低于所屬行業平均的物流費用水平的時候，該企業就有可能因此獲得超額利潤，物流成本的降低部分就轉化為企業的“第三利潤”；反之，企業的利潤空間就會下降。正是這種與降低物流成本相關的超額利潤的存在，而且具有較大的空間，導致企業積極關注物流領域的成本管理，致力于降低物流成本的努力。
2、降低物流成本后，企業具備了產品在價格方面的優勢，可以利用相對低的價格銷售自己的產品，從而提高產品在市場上的競爭力。
（二）從宏觀的角度觀察
從宏觀的角度觀察，降低物流成本的經濟效益體現在以下幾個方面：
1、如果全行業的物流效率普遍提高，物流費用平均水平降低到一個新的水平，那么，該行業在國際上的競爭力將會得到增強。
2、全行業物流成本的普遍下降，將會對產品的價格產生影響，導致物價相對下降，這有利于保持消費物價的穩定，提高國民的購買力水平。
3、物流成本的下降，對于全社會而言，意味著創造同等數量的財富，在物流領域所消耗的物化勞動和活勞動得到節約，資源得到節省。
四、物流成本水平的衡量指標
1、企業物流費用占銷售收入的比重
物流費用占銷售收入的比重是用來衡量微觀物流成本水平高低的基本指標，不同的行業，物流費用占銷售收入的比重是有差距的。一般說來，制造業的物流費用占銷售收入的比重要高于非制造業，運輸費用所占的比重居于所有物流費用的首位，其次是保管費用。
企業微觀物流成本從物流活動的領域角度可以劃分為，采購物流費、工廠內物流費、銷售物流費、返品物流費和廢棄物回收物流費等。
按照商業習慣，采購商品（制造企業的原材料、零部件，商業企業的采購商品）一般由供應商支付運輸費用，并不計算在采購物流費用中。但是，這部分費用最終也會在產品的價格中反映出來，從而影響到物流費用的水平，對于這部分物流費用應加以特別關注。
要準確反應企業物流費用占銷售額的比重，并且使不同企業之間該項指標具有可比性，首先必須明確企業物流成本的核算范圍，制定出統一的計算標準；其次，要有一套行之有效的物流成本計算方法。
2、社會物流成本占國內生產總值（GDP）的比重
社會物流成本占國內生產總值（GDP）的比重是用來衡量社會物流成本水平高低的基本指標。社會物流成本的統計范圍包括三大部分，一是運輸費用、二是庫存維持費用、三是物流管理費用。
運輸費用包括企業使用專業運輸服務，支付給各種專業運輸業者（包括物流子公司）的運輸費用和企業使用自己的運輸工具和運輸設施開展運輸活動所支出的費用。
庫存持有費用包括用于存貨的保管費用（人工費、設施折舊、材料費、水電費等）和存貨所占用資金的成本。前者包括支付給倉庫企業的費用和企業自己從事貨物保管所發生的費用；后者參考金融機構貸款利率和資本投資回報率確定一個固定比例，乘以存貨金額。
管理費用包括用于物流管理，物流信息系統及其運營方面支出的費用。管理費用的計算可以根據歷史經驗確定一個固定比例，乘以運輸費用和庫存持有費用的總和；或確定一個固定比例，乘以制造業和流通業的GDP貢獻值。
由于各個國家的經濟結構，產業發展水平和物流活動效率等方面存在著差距，因此，反映在社會物流成本占GDP的比重上也有所不同。社會物流成本的統計，離不開企業物流成本的統計，只有在企業物流成本的統計趨于科學合理，并且有了一套完整的統計體系的情況下，才有可能從宏觀上準確把握物流成本的水平。
現行的社會物流成本的統計方法，是站在貨主企業，也就是物流需求方的角度去計算匯總物流費用的支出。社會物流成本占GDP的比重，從國際范圍來看，呈現下降的趨勢。這種現象首先說明，隨著企業物流活動的合理化和效率化水平的提高，在創造同等規模社會財富的情況下，在物流活動領域耗費的資源得到降低，資源配置的合理化程度得到提高。導致社會物流成本占GDP的比重降低的因素主要來自以下幾個方面：
（1）企業物流管理水平的提高
正如前面所講的那樣，企業物流管理的一個重要內容是物流成本管理，降低物流成本是物流管理要實現的重要目標。盡管從物流管理發展的角度來看，已經進入了物流戰略管理的階段，但是，對于物流成本管理的任務并沒有完結。從某種意義上講，物流成本管理是物流管理的永恒課題，只是在不同的時期，對于不同的企業，物流成本管理的方式、手段以及范圍有所不同而已。在PD（PhysicalDistribution）階段，物流成本管理局限在銷售物流領域，進入Logistics階段，物流成本管理擴展到供應物流、生產物流領域，物流總成本的意識得到增強。而到了供應鏈物流階段（SupplyChainLogisticsManagement），對物流成本最小化的追求，已經超過個別企業的邊界，追求的是整個供應鏈，整個流通過程的物流成本最小化。因此，可以說，物流管理到了高級階段，同樣離不開成本這個主題。只要價格還是構成企業競爭力的重要因素，物流成本就仍然是企業物流管理不可忽視的一個因素。
正是企業物流管理不斷向縱深發展，管理水平不斷提高，降低物流成本的潛力被陸續發掘出來，企業物流成本水平的降低直接導致社會物流成本的降低。
（2）現代物流業的發展
物流業作為專門從事物流服務經營的新興產業，它的出現是社會分工進一步細化的結果，是企業物流合理化的要求。現代物流業憑借其專業化的運作方式，在整合物流資源，實現物流活動規模化方面表現出強大的優勢?，F代物流業的發展，為企業采用外包方式推動物流合理化和效率化，繼而降低物流成本、提高物流服務水平提供了條件。
（3）產業結構的高度化
不同的產業、不同的產品對于物流服務的需求內容和需求數量是不一樣的。隨著經濟的發展，一個國家的產業結構也在發生著變化。特別是經濟水平發展較高的國家，總體的趨勢是，第一產業的比重明顯降低，以服務業為主要標志的第三產業的比重明顯提高。同一產業內部的結構同樣也在發生變化，歐、美、日等發達國家第二產業中，電子產業、生物產業等高新技術產業的比重加大。這種變化，導致物流量與GDP之間的關系，由過去的那種同步、同力度增長，轉向物流量的增長幅度相對放緩，甚至出現與GDP增長相乖離的趨勢。換言之，由于產業結構的高度化，社會經濟增長對物流量的拉動作用在減小。
體現在物流成本方面，同樣會出現類似的現象。即社會物流成本占GDP的比重，隨著產業結構的高度化，呈現出下降的趨勢。
因此，我們在對不同國家的社會物流成本水平，即社會物流成本占GDP的比重進行比較的時候，不能夠忽略產業結構變化對其產生的影響，注意來自不同主體的指標的可比性問題，避免簡單地比較和輕易地下各種結論。
除了以上因素導至社會物流成本水平下降之外，物流服務本身的質量也會影響到社會物流成本水平的高低。
物流服務水平與物流成本二者之間不能割裂開來，物流成本是指在一定的物流服務水準之下的物流費用支出。物流服務水準越高，支出的物流費用自然也就越高。物流成本管理的任務是在保證所規定的對客戶的物流服務標準的前提下，使物流成本最小化。
高度化的物流需求，需要高水準的物流服務做基礎才可以得到滿足。隨著消費需求的多樣化、個性化和高度化，以及由此導致的企業生產運作方式的變化，對于物流服務的質量提出了越來越高的要求。訂貨周期在縮短，物流的批量在減小、物流作業頻率上升，物流成本也會隨之加大。此外，消費者對于物流服務本身的需求量也在增多，這也會導致物流成本的上升。
根據資料顯示，美、日兩國的社會物流成本占GDP的比重大約在10%左右，在近一、二十年中，呈現出下降趨勢。其主要原因，是企業庫存規模下降帶來存貨持有費用的節約。
我國由于在物流成本計算和統計方面缺乏科學的方法和完整的體系，因此，目前很難準確說出社會物流成本的規模。自己還搞不清的事情，由別人推斷出來，顯然缺乏可信度。當務之急，是規范物流成本的計算方法，健全物流成本統計指標體系。
五、企業降低物流成本的途徑
（1）樹立現代物流理念，健全企業物流管理體制
企業降低物流成本首先要從健全物流管理體制入手，從企業組織上保證物流管理的有效進行，要有專司物流管理的部門，實現物流管理的專門化。樹立現代物流理念，重新審視企業的物流系統和物流運作方式，吸收先進的物流管理方法，結合企業自身實際，尋找改善物流管理，降低物流成本的最佳途徑。
（2）樹立物流總成本觀念，增強全員的物流成本意識
現代物流的一個顯著特征，是追求物流總成本的最小化，這一點對于企業構筑和優化物流系統，尋找降低物流成本的空間和途徑具有特別重要的意義。隨著物流管理意識的增強和來自降低成本的壓力，不少企業開始把降低成本的眼光轉向物流領域，這無疑是值得肯定的。但是，在實踐中發現，不少企業把降低物流成本的努力只是停留某一項功能活動上，而忽視了對物流活動的整合。其結果，一是由于忽視了物流功能要素之間存在著的效益背反關系，雖然在某一項物流活動上支付的費用降低了，但總體物流成本并沒有因此下降，甚至反而出現增加；二是將降低物流成本的努力變成只是利用市場的供求關系，向物流服務提供商提出降低某項服務收費標準的要求。如果物流服務供應商無法承受、而又可以拒絕的話，降低物流成本的努力便無功而返。
（3）加強物流成本的核算，建立成本考核制度
物流成本核算的基礎是物流成本的計算，物流成本計算的難點在于缺乏充分反映物流成本的數據，物流成本數據很難從財務會計的數據中剝離出來。因此，要準確計算物流成本，首先要做好基礎數據的整理工作。
同時，為了保證企業物流成本的可比性，需要確定一個物流成本計算的統一標準（例如，日本原運輸省在1977年制定了《物流成本計算統一標準》），用以統一企業物流成本計算的口徑。
傳統的物流成本計算按照運輸費、保管費、包裝費、裝卸費等功能類別統計，并沒有與物流服務水準聯系起來，也沒有按顧客類別和銷售業務人員類別計算物流成本，以至于物流成本上升的責任不明確。解決這個問題的途徑是采用近年來日益受到重視的物流作業成本法（物流ABC——Activity-BasedCosting）。
傳統的物流成本計算方法，雖然通過展示成本的大小來說明物流管理的重要性，在強化物流管理意識方面起到重要作用。但是，這些成本數據在物流管理上所發揮的作用有限。盡管不少企業已經把握了物流成本，但如何在物流管理中靈活應用這些數據卻遇到了難題。這說明，按照傳統的計算方法得到的成本數據在解決物流管理中出現的問題上，在促進物流管理水平提高方面表現出很大的局限性。例如，在推進物流管理方面十分有效的數據，按不同的服務水平區分的物流成本，按照原先的成本計算方法是無法得到的，而利用ABC則可以掌握這個數據。通過不同作業環節的作業成本的計算獲得的成本數據，可以清晰地說明物流成本增加的具體原因，從而為降低物流成本提供思路，明確降低物流成本的責任部門。
例如，導致企業物流成本上升的一個很重要的原因是物流服務水準的上升，而物流服務水準提高的原因是多方面的，其中有來自于銷售部門的要求。銷售部門出于獲得用戶的需要，會在物流服務上作出高承諾或者滿足用戶提出的苛刻要求（如提高配送頻率等），從而導致物流成本上升。物流部門擔負著降低物流成本的使命，但是，對于自身以外原因造成的物流成本上升無法控制是物流管理上的一個大問題。在物流部門更多的時候只是物流服務的執行者的情況下，物流部門在物流管理上要做的工作是，提供不同服務水準下的成本數據，說明成本上升的原因，分清部門責任，而最終的決策由銷售部門作出。
按照物流理論，物流服務與物流成本之間存在著效益背反關系，物流管理部門的任務是尋找二者的平衡點。但是，現實中要做到這一點是不大可能的。物流部門的任務是滿足銷售部門提出的物流需求，物流服務水準的決策權掌握在對方手里。這里的問題不是費用的大小，而是上升的這部分物流費用是由于什么原因、哪個部門的責任導致的。物流部門具有降低物流成本的責任，但是，引起物流成本上升的原因簡單的講來自于單價和數量兩個方面。物流部門只能對單價，即單位作業成本負責，而數量責任則應歸咎于物流的需求部門。物流部門雖然無權干涉銷售部門的決定，但是可以通過向銷售部門提供詳實的成本數據來促使銷售部門考慮物流成本對于利潤的影響，而能夠影響銷售部門的就是成本數據。銷售部門根據物流部門提供的成本資料，會重新考慮物流服務水準的設定，或是從戰略的角度考慮維持現在服務水準，或是出于盈利的考慮降低物流服務水準。
（4）優化企業物流系統，尋找降低成本的切入點
對企業的物流系統進行優化，就是要結合企業的經營現狀尋找一個恰當的物流運作方式。物流系統優化是關系到企業的競爭能力、影響到企業盈利水平的重大問題，應該得到企業上層領導的高度重視，從戰略的高度規劃企業的物流系統。同時，要協調各部門之間的關系，使各個部門在優化物流系統的過程中相互配合。
社會物流統計范文6
關鍵詞：物流 物流成本 高成本運行
在市場競爭日益激烈的今天，商品生產和流通中的物流環節成為勞動力、自然資源之后的“第三利潤源泉”，而保證這一利潤源泉實現的關鍵是降低物流成本。降低物流成本有利于增強我國企業競爭能力，優化資源配置，提高經濟運行質量，實現中國經濟體制與經濟增長方式的兩個根本性質轉變，推動中國經濟持續健康發展。
一、我國物流業高成本運行的現狀
受國家“十二五”大力發展物流產業，重點支持服務業關鍵領域、薄弱環節和新興行業等政策影響，我國物流業進入快速增長時期。但隨著物流業的快速發展，也產生了許多問題，其中，比較突出的問題之一就是物流成本過高。據統計，20世紀90年代初期開始，我國一季度社會物流總費用1.9萬億元，同比增長12.2%，增幅同比回落5.7個百分點，社會物流總費用與GDP的比率為17.9%，與去年同期持平。其中，運輸費用1.04萬億元，同比增長11.1%，占社會物流總費用比重為53.7%。受燃油價格上漲等因素影響，道路運輸費用增長突出，同比增長12.8%，增幅分別比總費用和運輸費用高0.6個和1.7個百分點。保管費用0.67萬億元，同比增長13%，占社會物流總費用比重為34.3%。我國已經加入世貿組織，中國經濟要融入世界經濟，必須加快營造現代物流發展的宏觀環境。中國企業要參與國內外市場競爭，必須加快采用先進的物流管理理念、技術和組織方式，不斷提高企業的核心競爭力。
二、我國物流高成本運行的原因
我國物流業運行成本居高不下已經是一個不爭的事實，它下不僅影響了企業和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經濟的總體運行水平。影響我國物流高成本運行的原因有很多，主要包括宏觀環境以及行業自身方面存在的問題。
（一）物流管理體制混亂
物流行業管理一直沿襲計劃經濟體制的模式，我國是分部門管理，使原本一個系統資源的物流業的管理權限被分別劃歸若干個部門。物流運輸往往需要公路、 鐵路、水運、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機聯結?，F實情況是，我國物流業實行以不同運輸方式劃分的分部門管理體制，涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門和運輸、倉儲、裝卸等不同行業。各種交通方式的主管部門相互分割，交通運輸與土地利用、城市規劃的主管部門相互分割，這種相互分割的最大弊端是各部門的規劃、政策法規相互摯肘。在這樣的體制政策框架下，滿足各部門利益的規則或行為方式，造成了物流總成本的不合理上漲。
（二）物流運輸收費過高
我國各地公路收費現象十分普遍。首先表現在收費項目太多，包括道路的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等等，其次是亂收費、多收費、高收費、不合理收費現象十分普遍。目前，95% 的高速公路、61%的一級公路、42% 的二級公路，都是依靠收費公路政策建設的。為規避高昂的過路費，一些貨運公司往往不愿跨省運輸，使得產品往往不得不由一個分銷商轉給另一個分銷商。不管是無奈接受區域貿易壁壘的“ 直行” ， 還是通過分銷方式的“繞行 ”，都大大增加了企業的運輸成本和管理成本。據相關數據顯示，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占全世界70%。對于物流業而言，路橋費直接占到物流企業總成本的三分之一，路橋費的提高勢必會造成物流成本的增加，從而影響物流企業的發展。
（三）我國物流企業規模較小，設施落后
我國物流運輸、倉儲的現代化水平還不高，物流中心和配送中心的建設以及集裝箱運輸的發展還比較緩慢，物流企業“大而全”、“小而全”的現象比較普遍，產、供、銷一體化，專業化操作程度較低，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業環節增加，物流速度降低和物流成本的上升，造成物流環節上的浪費，管理成本加大，因而導致各種物流功能、要素之間不能有效銜接和協調發展。從而很難為合資企業或外資企業提供綜合性的物流服務，也很難使社會物流與企業物流一體化。
三、降低我國物流成本的有效措施
（一）理順完善物流管理體制
在日本，國土交通省綜合了交通、國土、城市建設管理的職能，每五年制定一次《綜合物流施策大綱》，從國土規劃的角度專門規劃物流區域，協調了城市發展與物流的關系。我國正處于高速城市化進程中，交通運輸、土地利用、城市規劃間缺乏協調導致的嚴重問題不僅在推高物流成本上，更嚴重的是在城市形態、交通擁堵、城市房價方面。我國應當設立與日本、德國、法國等類似的綜合交通、國土、建設管理職能的部門，以綜合性更強的大部制為體制保障，理順政策法規，制定合理規則，以降低我國物流成本。
（二）建設物流信息交流平臺
在傳統的手工管理模式下，企業的成本控制受諸多因素的影響，往往不易也不可能實現各個環節的最優控制，只有借助現代化的信息管理系統才能控制和降低物流成本。尤其是利用互聯網等高新技術來完成物流全過程的協調、控制和管理，實現從網絡前端到最終端客戶的所有中間過程服務。同時，物流管理信息系統的迅速發展，使混雜在其他業務中的物流活動的成本能精確地計算出來，而不會把成本轉嫁到其他企業或部門。發展信息化系統，可以以相對較小的資金投入，實現物流管理的優化，獲得第三利潤源泉的回報。
綜上所述，我國社會物流總費用占GDP的比重相比發達國家明顯過高，我國物流發展水平偏低，社會物流成本過高，通過理順完善物流管理體制、加強物流基礎實施建設、建設物流信息交流平臺、大力發展第三方物流和第四方物流，以期能提高社會物流水平，降低社會物流成本。
參考文獻：
[1]李凌浩.我國當前社會物流成本過高的成因與解決對策.[J].中國科技信息，2011，（15）
