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公路設計導則范文1
1.城市景觀道路綠化設計與施工應關注的原則
1.1 安全性原則
確保行車安全是首要的原則，從安全駕駛、美化、環境保護三大要求出發，確定綠地栽植的形式與規模，為駕乘人員提供良好的行車環境。
1.2 生態優先原則
注重場地自然環境條件特征，以優美的生態環境作為基地的景觀底色，以鄉土喬木為主體，多層次布置相結合，以最大綠視率和綠量，把道路綠地打造成不斷向中心城輸送新鮮空氣的綠肺。同時充分考慮綠地的四季常青、三季有花的景觀效果，形成季相景觀序列空間。
1.3 以人為本，人與自然和諧原則
景觀道路再生設計必須為駕乘人員提供優美而良好植物景觀效果空間。在科學合理布置的基礎上，增加植物配置的藝術性、趣味性，使之具有人性化、親近感。
1.4 地方性原則
把握地段特征，體現基地精神，構筑具地方特色和基地感的空間景觀。同時注重園林植物自身的文化性，與周圍環境相融合，以鮮明的地方特色體現長興深厚的歷史文脈與建設成就。
1.5 可持續發展原則
因地制宜、適地適樹，以鄉土樹種為主，重視植物的多樣性，構建豐富的復層植物群落結構，使綠地群落環境不斷發展。同時多選擇抗污染、抗病蟲害、耐粗放管理等多種優點的植物樹種，以減輕后期道路綠化的養護成本。
2.城市景觀道路綠化設計的應關注的功能
2.1 設計的指導思想
以生態學的理論為指導，以交通安全防護、環境保護、景觀優美為目標，整體要求簡潔、明快，并通過現狀香樟的利用、喬灌草結合以及色彩搭配，達到“濃蔭覆蓋、四季交換”的綠意盎然的景象，為行人創造出一個良好的視覺和綠色游憩空間。
2.2 設計理念
以自然生態型綠化作為一種可持續發展的生態景觀設計，以營造一個道路、建筑、城市以及人類生活和諧共處的環境，因此設計時應該考慮滿足游憩、休閑、生態、不同人群的需要等多樣化的功能。
以高大、濃郁、常青、多彩、群落化為設計思路，注重常綠與落葉樹種、速生與中慢生樹種、綠葉與觀花樹種相結合，形成以速生落葉喬木為主、樹冠形態各異、林冠線起伏錯落有致的生態背景林帶，以中生的常綠喬木、亞喬木和花冠木搭配形成季相變化豐富的中景林帶，以花色和葉色鮮艷的中、小灌木為前景，結合柔線飄帶狀色塊及草坪，形成多層次的道路景觀開敞空間。
2.3 設計構思
2.3.1尊重場地的原真性，嚴格保障沿線的生態環境，充分利用現場地內保留的珍稀繁密的成年香樟及池塘、水系，強化道路原場地記憶感，使原場地的文化脈絡在新建的道路空間中得以延續。頎秀的香樟樹將成為該路段綠化隔離帶中最主要的植物。
2.3.2 以自由曲線為構圖中心結合直線型構圖形式布局，以喬木為基調、亞喬木和花灌木為骨干，地被植物為陪襯形成層次錯落有致、具有最佳生態和環保功能的植物景觀效果。
根據本地實際，植物選擇多選用芳香類植物廣玉蘭、白玉蘭、桂花、臘梅、丁香、含笑、茶花、梔子花、月季等，與現狀香樟一起共同構建芳香型植物群落，為行人提供一個健康、美麗、生態的自然道路空間。
2.3.3道路沿線為噪音、廢氣、污染源積聚之地，綠化種植設計和樹種選擇以抗環境污染、適地適生和形成優美的植物景觀為設計目標，建成符合自然生態規律和生物多樣性的多種人工植物群落，提高生態和社會效益。同時要考慮綠化對視線的引導、道路線形的預告、眩光的遮擋等功能性要求。
4.設計施工總體思路和要求
4.1 總體定位： 以“綠樹濃蔭”為主題，承擔著生態防護綠廊、視覺走廊等各項功能，激發人與自然和諧相處的一條芳香型生態景觀大道。
4.2 具體設計和施工原則：設計通過利用、遮擋、借景、造景四種不同的景觀處理手法，豐富道路沿線的景觀效果。
①利用：充分利用現狀原有香樟，對缺株區段盡量補齊、改道區段移栽，增加落葉色葉植物及耐陰地被。
②遮擋：對沿線效果較差、影響道路景觀的建筑、圍墻、農田等區域以植物進行遮擋。
③借景：將沿線河流、池塘及部分觀賞性較佳的農田、農舍等自然風光引入，使其融入道路的整體景觀中。
④造景：對沿線兩側可利用的綠地空間，以人工植物造景的手法營造自然景觀。
5.工程實例
5.1 概況： 湖州市長興縣龍山新區明珠北路延伸線城市景觀道路綠化設計，南起合溪新港，北至夾浦新街，全長約6.94公里。全線以與經三路岔口為界，分為南北兩段。綠地總面積約17.002公頃。其中中央隔離帶長約4340米，寬4米（局部路段拓寬至11米），面積約2.257公頃；兩側人行道綠帶總長約12030米（兩側），分2.5米、4米兩種寬度形式，面積約3.3公頃；路段兩側綠地總長約11980米（兩側），寬約8-10米，總面積約11.445公頃。
5.2 道路沿線現狀及周邊情況：道路沿線以濕地、池塘、農田為主，有部分農居、廠區等分布道路兩側，沿線兩側用地在濕地、池塘、農田等路段與道路形成1-2.5米落差。區域內河流、池塘水質較好，有多條河流和道路相交，可作為綠地養護用水與親水性綠化景觀節點。
5.3 對具置保障功能實施的措施：
5.3.1 隔離帶綠化：對分中央隔離帶綠化、人行道綠帶及側分隔帶綠化二種栽植類型，主要是為了改善原場地植物景觀的單調感，強化地被植物的多層次布置，考慮不同花色、花期的觀葉觀花地被植物相間分層配置，現場合理調整不同植物的布局，營造香樟林立、鮮花四季常開的極具森林感的生態景觀空間。中央隔離帶綠化選用狹葉十大功勞、大花梔子、小海桐拼塊間距50米交替栽植組成1.5米寬的水紋流線型色塊，兩側配合南天竹、金絲梅、金山繡線菊、八仙花點綴與滿鋪的蘭花三七、大花萱草、虎兒草，共同組成林下生態地被空間。保留的現狀大香樟成為區域主景。
5.3.2 人行道綠帶及側分隔帶綠化：應考慮綠帶具體寬度，為行人提供安靜、優美、蔽蔭的環境，高層利用現狀保留（或現狀移栽）的香樟為主景，低層采用直線型構圖，內側面向人行區域以杜鵑、紅花繼木間距30米交替栽植，外側面向車行道區以紅葉石楠、大花梔子間距60米交替栽植，中間區域以間距20米夾種棣棠、南天竹、八仙花，形成豐富的林下空間。
5.3.3 通島綠化：位于環丁線叉口，以營造花海迎賓氛圍為目標，以現狀保留（或移栽）的大香樟為植物景觀特色，配合底層飄帶狀構圖的植物色塊及四季草花，結合景石、紅楓、櫻花的適當點綴，形成道路景觀亮點。
5.3.4 道路兩側綠化：分農田風貌區、水系池塘區、集鎮廠區、集鎮民居區四種栽植類型，總面積約11.445公頃。
5.3.5 視線遮擋路段：沿線大部分路段考慮縱向的立體輪廓線與空間變換，植物配置疏密相間、曲折有致、高低錯落、色調相宜，體現多單元、多層次、多景觀的生態型植物群落，營造“春城無處不飛花”的景色。
以青桐、女貞、馬褂木為背景，以廣玉蘭、銀杏、黃山欒樹、杜英、夾竹桃、花石榴、桂花、茶花為中景，以櫻花、丁香、紅梅、垂絲海棠、紫薇、紫荊、重瓣木槿為中前景，以金山繡線菊、紅花繼木、狹葉十大功勞、小葉梔子、金森女貞、八仙花、南天竹、錦帶花、棣棠、美女櫻、大花萱草為前景，草坪選用馬尼拉。
5.3.6 視線通透路段：對沿線部分自然風光較佳的農田、農舍等路段，植物配置分高低二個層次布置，高層背景林布置沿用視線遮擋路段的布置形式，低層選用耐陰觀花、常綠地被植物，構成豐富的林下植物景觀，中層植物空缺，以確保視線的通透性。
5.3.7 水系池塘區路段：以現狀水系作為設計的背景，選用耐水喜濕、姿態優美、色澤鮮艷的喬灌木裝飾綠地空間，同時注意林冠線的起伏與透景空隙的開辟，形成曲致開合的親水岸線和水澤空間，將遠處農田、村莊與近處的水景共同納入道路景觀。為增加綠地情趣，部分路段落差較大區域建議設置二級駁岸，栽植水生植物，將綠地自然過渡到水面。
高層喬木選用垂柳、水杉及孤賞大樹樸樹、柿樹、香泡、榆樹等；中層選用櫻花、桃花、木芙蓉、茶花、桂花、紅楓、含笑等，地被植物結合孤賞大樹成片布置；水生植物以慈姑、千屈菜、濕生美人蕉、黃菖蒲為主，點綴布置再力花、旱傘草等。
5.3.8 集鎮廠區路段：由于該區域位于人流相對集中的集鎮及其周邊區域，選用春季繁花植物白玉蘭、櫻花為植物景觀特色，采用喬木、灌木、球類、地被進行多層次配置，增加栽植密度，營造綠色屏障。
選用廣玉蘭、白玉蘭、珊瑚綠籬為背景，桂花、櫻花為中景，大花梔子、紅葉石楠、金森女貞、無刺枸骨球為前景，各景觀層具有較大的色調與色度差異，以加強襯托效果，增加綠地進深感。
5.3.9 集鎮民居區路段：結合現狀民房店面要求，對沿線場地空間作硬化處理，同時考慮到道路空間景觀要求，設置樹池，栽植孤賞樹銀杏，充分體現地方特色。
6.種植施工與質量管理
應嚴格根據現行的規范與規程組織施工，主要依據《城市綠化和園林綠地用植物材料木本苗》（CJ/T34）和《城市綠化和園林綠地用植物材料球根花卉種球》（CJ/T135），以及建設行政主管部門分布的有關文件，作為指導施工的行為準則。
實施方案，根據總工期和季節性施工要求，編制施工組織設計和具體的施工方案，組織苗木的采購供應，在隔離帶內主調樹種為原場地成年大香樟，兩側綠帶區域樹種配置體現道路綠地生態意境，以鄉土喬木為主體和最佳景觀效果出發，做到樹冠線、林緣線錯落有致，四季常青、三季有花、季相豐富的植物景觀效果。科學地制定樹種規劃，突顯地帶性植被特征，促使植物景觀穩定與和諧可持續發展。遵循統一與變化相結合的原則，選擇常綠樹種為基調，與多種輔調樹種組合，形成一個既統一又各具特色的道路景觀效果。注重植物的四季景觀效果，同時各有側重、各具特色。以鄉土喬木為主，喬灌草相結合，科學、合理確定園林植物配植的技術經濟指標。
7.結語
公路設計導則范文2
關鍵詞：互通工程；噪聲；環境影響評價；預測
中圖分類號：X820
文獻標識碼：A文章編號：16749944（2016）12006204
1引言
高速公路建好的互通工程是多年前根據沿線各地區擁有的車輛數，出入高速公路的預測車流量來設置。近年來，隨著高速公路沿線地區經濟的快速發展，各地區通過互通工程進入高速公路的車流量日益增加。目前的互通設置情況已不能滿足沿線各地區交通量增長的需要，其交通現狀嚴重影響了沿線各地區經濟的發展。而且以前設置的互通工程選址地經過多年發展已變成城中心，沿線街道化嚴重，車輛出入互通路段交通擁堵。根據“十二五”交通運輸發展規劃、綜合交通運輸“十三五”發展規劃，高速公路沿線將新增一部分互通出入口。
互通工程的建設不可避免地對沿線環境造成一定程度的不良影響，尤其是交通噪聲污染問題日漸突出。因此，交通噪聲影響評價是互通工程建設項目環境影響評價的重要組成部分。
前人多是針對公路直行路線進行聲環境影響評價研究[1～3]，而對于高速公路互通工程幾條環狀路線疊加的聲環境影響評價的研究很少。本研究以京港澳國家高速公路郴州北互通工程為例，分析互通工程對周邊聲環境的影響，根據《環境影響評價技術導則――聲環境》（HJ2.4-2009）[4]中的推薦模式對互通工程營運期帶來的交通噪聲影響進行預測，對沿線聲環境敏感點噪聲預測結果分析評價，并對預測超標的聲環境敏感點分別提出切實可行的降噪措施。另外，還對互通工程沿線土地利用提出了控制性要求。
2項目概況
京港澳國家高速公路郴州北互通工程建設內容包括拓寬京港澳高速公路主線和新建5條匝道、連接線。主線采用四車道高速公路標準建設，設計速度100 km/h，現路基寬度為27 m，左右各拓寬2 m；互通匝道采用二級公路標準建設，匝道設計速度40 km/h。單向單車道匝道（A、B、C、D匝道）的路基寬度為8.5m，雙向雙車道匝道（L匝道）的路基寬度為15.5 m，收費站至平交口段（連接線）的路基寬度為12 m。采用瀝青砼路面。互通工程線路走向及沿線聲環境敏感點分布詳見圖1。
3項目所在地聲環境現狀
按照國標《聲環境質量標準》（GB3096-2008）[5]的相關要求，對互通工程中心線兩側各200 m以內居民點、醫院、學校進行聲環境現狀監測。監測因子為等效連續A聲級Leq（A）。監測位置為居民點臨路第一排房屋前1 m處，測點高度為離地1.2 m。連續監測2 d，晝夜各監測1次，每次監測20 min，并記錄周圍環境特征和車流量。監測結果見表1。
由表1可得出，互通工程沿線許家洞村2組居民點（臨造香路一側）監測點晝、夜間噪聲值均符合《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4a類標準。許家洞村2組居民點（臨京港澳高速公路一側）監測點晝間噪聲值符合《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4a類標準，夜間噪聲值超標，主要是受京澳高速公路現有交通噪聲（京港澳高速公路該路段未設置隔聲屏，僅有防護柵欄）影響所致，由于該監測點海拔低于京港澳高速公路約2 m，故噪聲影響相對較小。黃草村3組居民點與京港澳高速公路之間有山體阻隔，監測點晝、夜間噪聲值符合《聲環境質量標準》（GB3096-2008）2類標準。
4建設項目聲環境影響預測與評價
根據互通工程可行性研究報告中提供的車速、車流量、車型比、路面狀況、坡降、彎曲程度、各路段兩側的狀況等[6]，通過《環境影響評價技術導則――聲環境》（HJ 2.4-2009）中推薦的公路交通運輸噪聲預測模式，預測交通量變化對公路兩側200 m范圍內的噪聲貢獻值，以《聲環境質量標準》（GB 3096-2008）中規定的環境噪聲限值為標準判斷交通噪聲是否對沿線環境敏感點造成影響。聲環境影響評價一般取最不利情況預測，故本次評價中取用高峰小時交通量進行預測分析，各環境敏感點噪聲背景值取最大噪聲現狀值。
4.1預測交通量及預測參數的確定
互通工程計劃2017年8月竣工，故取互通建成通車后的第1、7、15年（即2017年、2023年、2031年）為營運期近、中、遠期特征年進行預測評價。根據工程研究報告，各特征年交通量預測結果見表2。
晝間、夜間的劃分按北京時間劃分為晝間16 h，即北京時間6∶00～22∶00；夜間8 h時，即北京時間22∶00～次日6∶00。通過調查，郴州市的晝間車流量約為日車流量的80 %，夜間為日車流量的20 %。車型比以大型車24 %、中型車25 %、小型車50 %計算。主線小型車設計車速取值100 km/h，匝道、連接線小型車設計車速取值40 km/h。單向匝道按雙向匝道交通量的50 %計。
4.2預測模式
第Ⅰ類等效聲級的預測模式。根據互通工程特點、沿線環境特征及工程設計的交通量等因素，本次聲環境影響預測選用《環境影響評價技術導則――聲環境》（HJ2.4-2009）[2]中推薦的公路噪聲預測模式：
Leq（h）i=（LoE）i+10lgNiViT+10lg7.5r+10lgψ1+ψ2π+ΔL-16。
式中：Leq（h）i為第Ⅰ類車的小時等效聲（LoE）i級，dB（A）；為第Ⅰ類車在速度為Vi（km/h），水平距離為7.5 m處的能量平均A聲級，dB（A）；Ni為晝間、夜間通過某個預測點的第Ⅰ類車平均小時車流量，輛/h；r為從車道中心線到預測點的距離，m；適用于r>7.5 m預測點的噪聲預測。Vi為第Ⅰ類車平均車速，km/h；T為計算等效聲級的時間，1 h；ψ1、ψ2為預測點到有限長路段兩端的張角，弧度；為由其它因素如線路因素、公路縱坡、公路路面材料、聲波傳播途徑、反射等引起的修正量，dB（A）。
各型車輛晝間或夜間使預測點接到的交通噪聲值應按下式計算：
Leq（T）=10lg（100.1Leq（h）大+100.1Leq（h）中+100.1Leq（h）?。?。
式中：Leq（h）大、Leq（h）中、Leq（h）小分別為大、中、小型車輛晝間或者夜間預測點接收到的交通噪聲值，dB（A）；Leq（T）為晝間或者夜間預測點接收到的交通噪聲值，dB（A）。
晝間或者夜間預測點環境噪聲計算公式：
LAeq環=10lg100.1LAeq交+100.1LAeq背。
式中：LAeq環為晝間或者夜間預測點的環境噪聲預測值，dB（A）；LAeq背為預測點的環境噪聲背景值，dB（A）；LAeq交為晝間或者夜間預測點的交通噪聲貢獻值，dB（A）。聲環境敏感點受多條環狀線路交通噪聲影響，應分別計算每條車道對該預測點的聲級貢獻值后，經疊加后得到最終貢獻值。
4.3各路段交通噪聲預測分析
根據上述計算公式和參數取值，計算出營運期互通工程全線交通噪聲的預測值見表3。表3中數據為沒有進行背景噪聲疊加情況下的互通工程兩側距離路中心線200 m范圍內交通噪聲預測值。
從表3可以看出，按《聲環境質量標準》（GB 3096-2008）中4a類標準限值評價，在營運近、中、遠期，互通工程主線全線兩側晝間達標距離中心線分別為40 m、40 m、50 m，夜間達標距離中心線分別為40 m、50 m、50 m；在營運近、中、遠期，互通工程連接線全線兩側晝間達標距離中心線均為10 m，夜間達標距離中心線分別為15 m、20 m、30 m；在營運近、中、遠期，互通工程L匝道全線兩側晝間達標距離中心線均為10 m，夜間達標距離中心線均為15 m；在營運近、中、遠期，互通工程A、B、C、D匝道全線兩側晝間達標距離中心線均為10 m，夜間達標距離中心線分別為10 m、15 m、15 m。
按《聲環境質量標準》（GB 3096-2008）中2類標準限值評價，在營運近、中、遠期，互通工程主線全線兩側晝、夜間達標距離中心線均為150 m；在營運近、中、遠期，互通工程連接線全線兩側晝間達標距離中心線分別為15 m、20 m、30 m，夜間達標距離中心線分別為30 m、50 m、50 m；在營運近、中、遠期，互通工程L匝道全線兩側晝間達標距離中心線分別為20 m、30 m、40 m，夜間達標距離中心線分別為30 m、50 m、50 m；在營運近、中、遠期，互通工程A、B、C、D匝道全線兩側晝間達標距離中心線分別為10 m、15 m、20 m，夜間達標距離中心線分別為20 m、30 m、40 m。
4.4聲環境敏感點噪聲預測分析
聲環境敏感點噪聲預測應考慮其所處的路段及所對應的地面覆蓋狀況、公路結構、路堤或路塹高度、公路有限長聲源、地形地物等因素修正，由交通噪聲預測值迭加相應的聲環境背景值。各聲環境敏感點噪聲預測結果見表4。
由表4可知，許家洞村2組居民點（臨京港澳高速公路一側）因鄰近京港澳高速公路，受交通噪聲的影響，夜間噪聲現狀值超標，互通建成運營后，由于車流量的增加，近、中、遠期晝、夜間噪聲預測值均超出了《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4a類標準，晝間超標量為0.73～2.16dB（A），夜間超標量為5.87～6.99dB（A）。黃草村3組居民點晝、夜間噪聲預測值均達到《聲環境質量標準》（GB3096-2008）2類標準。結合《S215郴州市造紙廠至香山坪公路工程項目環境影響報告書》中造香路噪聲預測結果，互通建成后造香路交通量增加，許家洞村2組居民點（臨造香路一側）中、遠期晝、夜間噪聲預測值均超出了《聲環境質量標準》（GB3096-2008）4a類標準，晝間超標量為0.06～1.59dB（A），夜間超標量為0.38～1.70dB（A）。
4.5聲環境影響減緩措施
4.5.1聲環境敏感點的的降噪措施
由表4可得出，在對許家洞村2組居民點（臨造香路一側）采取造香路限速40 km/h、禁鳴、跟蹤監測措施；對許家洞村2組居民點（臨京港澳高速公路一側）采取在京港澳高速公路經過該居民點路段設置全封閉聲屏障措施后，互通工程營運期沿線各聲環境敏感點可達標。
4.5.2沿線土地利用控制性要求
根據營運期互通工程沿線交通噪聲預測結果，結合《湖南省實施〈中華人民共和國公路法〉辦法》的相關要求，建議規劃部門在距互通工程L匝道、連接線、A、B、C、D匝道紅線范圍50 m以內不要新建醫院、學校等對聲環境要求高的建筑。在據互通工程主線紅線范圍134.5 m以內不要新建醫院、學校等對聲環境要求高的建筑。在進行城鎮居住區規劃時，應參考互通兩側噪聲影響控規范圍，并結合當地的地形條件確定相應的防護距離，盡量遠離互通工程。
5結語
根據互通工程特點、交通參數及沿線環境特征等因素，采用《環境影響評價技術導則――聲環境》（HJ2.4-2009）中推薦模式預測互通工程噪聲貢獻值。各線路交通噪聲的預測值迭加相應的聲環境背景值，得出聲環境敏感點的噪聲預測結果。對互通工程沿線預測超標的聲環境敏感點采取切實可行的降噪措施。互通工程路線兩側今后開發規劃時，規劃部門應結合營運期互通工程沿線交通噪聲預測結果，對互通工程沿線土地利用提出控制性要求。
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公路設計導則范文3
1.1標準體系框架結構的三維模型
標準體系框架采用的結構主要有一維或二維，前者的優點在于直觀簡潔，后者的不足就在于容量偏小，且只能簡單地表達出標準二維要素之間的聯系，但是由于標準是由三個要素組成:對象、級別與內容，若標準要素存在錯綜交匯時，則該結構不僅不能明確定位其在整個框架體系中的位置，還易發生相互干擾的現象。印度國際著名標準化理論與實踐家魏爾曼博士在廣泛比較的基礎上，最早提出采用標準層次（X軸）、專業序列（Y軸）以及行業門類（Z軸）構成的三維結構的思想，該結構的優勢在于可以在每一維結構中增加小門類，改進了二維結構中容量較小的缺陷，使得該結構成為解決實際問題的有效工具。在魏爾曼的三維結構思想中，X軸、Y軸、Z軸都是相對獨立，三個坐標軸結構形成的立體區域構成了相應標準體系的范圍。（X，Y，Z）坐標位置決定一個點，這個點一般而言是在標準體系中的一個子體系，研究對象的復雜程度和框架的分解深度（X，Y，Z）共同決定子體系的大小，一般而言，要想提高子體系的有序程度就必須精細地劃分各維度縮小維度的范圍。本文采用魏爾曼的方法，根據高速公路公司的實際情況，設定X、Y、Z這三個屬性維，其中：X軸設定為標準分類，Y軸設定為運營管理標準門類，Z軸設定為運營業務系統。
1.2框架結構模型各屬性維的分解
在高速公路運營管理標準體系框架結構的三維模型中，對各維的屬性細化分解。由于本文重點研究如何建立高速公路運營管理標準體系，所以三個屬性維均以運營管理標準門類為主維，為了達到最佳效果，其余二維的屬性分解應以主維為參照標準，為達到三維之間最小的重復性以及最大交叉性，同時三個維度之間保持相對獨立，為達到三維最大的覆蓋性和最小的重復，具體分解原則考慮以下4種關系。（1）共性形成的制定關系。共性關系含義是需要從底層中的各個標準間挖掘出共性的東西，并加以歸納和總結，最終集合形成標準性的文件、制度等。（2）指導制約與貫徹的關系。目前我國的標準體系中存在兩類標準，一種是推薦性標準，另一種是強制性標準。前者與后者相比，在實踐中具有更大的靈活性。下層標準依照上層標準，上層標準指導下層標準，下層標準不能違背或與上層標準沖突。下層標準可以結合具體實際情況在實踐中加以改進。（3）互相補充的關系。主要是體系間的補充、下層對上層的補充等。其中，上層標準是普遍適用和綜合性特點，下層標準更多是專用性和個性。因此，上層標準和下層標準之間形成互補關系。（4）互相協調的關系。所有的標準都是用于指導產品生產、提供服務、管理實踐，因而要達到運營管理標準化的目的，所有的標準必要建立協同關系。
1.2.1標準分類屬性維（X軸）的分解
根據《標準化法》，我國將標準分為國家標準、行業標準、地方標準、企業標準4類，故將標準分類屬性維分解為：國家標準、行業標準、地方標準、企業標準這4個節點。
1.2.2運營管理標準門類屬性維（Y軸）的分解
（1）運營管理標準門類屬性維的一次分解高速公路運營管理標準化涉及基礎標準、服務標準、管理標準和工作標準等內容，故本文先將運營管理標準門類屬性維一次分解為：基礎標準、管理標準、服務標準和工作標準四個節點。（2）運營管理標準門類屬性維的二次分解1）基礎標準：涵蓋標準化導則、符號與標志標準、術語與縮略語標準、數理統計標準等內容。2）管理標準：由綜合管理、收費管理、養護工程管理、路政管理、機電與信息運營管理、服務區經營管理等構成。3）服務標準：包括服務規范、服務提供規范、服務評價與改進標準等。4）工作標準：包括決策層、管理層、作業人員這三層的工作標準。
1.2.3運營業務系統屬性維（Z軸）的分解
運營業務系統屬性維的分解主要考慮高速公路企業運營管理的實際情況，分解為：綜合管理、收費管理、養護工程管理、路政管理、機電與信息運營管理、服務區經營管理等6個節點。根據以上研究和分析可得如圖2的高速公路運營管理標準體系框架結構的三維模型。該模型為一次分解模型，還可以進行二次分解，對所需要的坐標軸進行二次分解，這樣能得到更加科學、精確的標準體系框架結構三維模型。
2高速公路運營管理標準體系構成
2.1框架結構圖
高速公路運營管理標準體系應站在頂層設計的高度，建立一個“量身定做”的運營管理標準體系建設，該體系涵蓋基礎標準、管理標準、服務標準、工作標準四大子體系的標準體系構架。著力點在于對人、財、物等方面提出更加嚴格、規范的管理和服務標準。高速公路運營管理標準體系共分3個層次、4個子體系，4個子體系構成四大模塊。高速公路運營管理標準體系框架結構圖如3所示。第一層是通用基礎標準子體系。這個體系由標準化導則、術語與縮略語標準、符號與標志標準等二級子體系組成，在高速公路企業范圍內作為其他標準的基礎，具有廣泛的指導意義并普遍使用。第二層是管理標準子體系和服務標準子體系。管理標準子體系對高速公路企業運行過程中涉及的關鍵環節和因素進行管理和控制，保證行政服務標準體系的順利運行。服務標準子體系主要為窗口提供的服務行為提供技術上的依據和規范，包含服務質量標準體系和服務工作流程等多個二級子體系。第三層是工作標準體系。它的上層標準體系是管理標準子體系和服務標準子體系，實質上就是落實所有崗位職責，且制定崗位的作業要求。
2.2主要內容
（1）基礎標準子體系（第一模塊）結構：由標準化導則、術語與縮略語標準、符號與標志標準、數理統計標準等二級子體系組成。標準化導則主要包括標準化管理基本規定、方針目標管理辦法、標準體系編制原則等通用基礎標準。術語與縮略語標準主要包括適用于高速公路運營管理方面的國家、行業、地方的術語和縮略語標準，高速公路企業制定的用于高速公路企業內部信息溝通用的概念定義和（或）術語含義標準以及高速公路企業將經常用到的較長詞句縮短省略成較短的語詞并將對照關系制定成縮略語標準。符號與標志標準主要包括適用于高速公路的符號與標志相關國家標準、行業標準、地方標準以及企業對符號與標志的樣式、顏色、字體、結構及其含義制定的規范性文件。數理統計標準主要包括適用于高速公路企業的數理統計相關國家標準、行業標準、地方標準以及數值與數據標準、量和單位標準等。
（2）管理標準子體系（第二模塊）結構：由綜合管理、收費管理、養護工程管理、路政管理、機電與信息運營管理、服務區經營管理等6個二級子體系構成。綜合管理標準還可分為黨群管理標準、財務管理標準、人力資源管理標準、后勤保障管理標準、安全與應急管理標準、信息管理標準、節能與環衛標準、文化建設標準等三級子體系，其結構見圖6。人力資源管理標準涵蓋人員的招聘與配置、勞動關系管理、人力資源的培訓與開發、監督與考核以及薪酬與福利管理等。財務管理標準主要包括資金和資產管理標準、預算管理標準、會計核算管理標準等。后勤保障管理標準主要包括會議管理、接待管理、印章管理、車輛管理、采購管理、物業管理、宣傳管理、文印管理、公文管理、檔案管理等內容的相關標準。其中，公文管理標準主要包括行政服務的有關行政公文的國家標準、行業標準、地方標準以及在行政服務活動中應該規范的公文寫作、格式要求等的標準。信息管理標準主要包括適用于高速公路信息化的相關的國家標準、行業標準、地方標準，高速公路信息化所需的網絡管理標準、信息管理等標準。安全與應急管理標準包括安全、衛生及相關應急管理標準，含突發事件應對預案、上報程序、檢查與處置程序標準，安全管理、安全防護等標準，設施、設備安全標準等。節能與環保標準主要是落實國家有關節能、環保等相關標準，制定辦公環境衛生、綠化等相關管理標準。黨群建設標準主要是圍繞黨建、團建、工會及婦女工作所制定的相關管理標準。文化建設標準主要是結合高速公路公司實際，建立精神文明建設、文化建設、重大決策征求意見工作規范等標準。
公路設計導則范文4
關鍵詞：生態文明 生態影響評價 環境影響評價
中圖分類號：X82 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）01（a）-0074-03
Abstract：Building ecological civilization has been the national policy.Correspondingly，ecological impact assessment has been the necessary work besides environmental impact assessment in the process of the development of many construction projects.However，the basic contents of ecological current situation assessment，ecological impact forecast and ecological protection are not clear for many persons，so that making some confusion in the theory and practice.Therefore，the importance and the important contents of the ecological impact assessment are analyzed，and the difference between ecological impact assessment and environment impact assessment is discussed.
Key Words：Ecological civilization；Ecological impact assessment；Environment impact assessment
生態文明是一種積極、良性發展的文明形態，是以尊重和維護生態環境為主旨，以可持續發展為根據，以未來人類的繼續發展為著眼點，強調人與自然環境的相互依存、相互促進和共處共融。黨的十七大報告指出：“建設生態文明，形成節約能源資源和保護生態環境的產業結構、增長方式、消費模式。循環經濟形成較大規模，可再生能源比重顯著上升，生態文明觀念在全社會牢固樹立?！笔畧蟾娓M一步指出：“建設生態文明是關系人民福祉、關乎民族未來的長遠大計。面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程，努力建設美麗中國，實現中華民族永續發展?！?/p>
1 生態影響評價的重要性
生態影響評價屬于環境科學學科，是通過定量揭示和預測人類活動對生態影響及其對人類健康和經濟發展作用的分析來揭示一個地區的生態負荷或環境容量，評價生態系統在外力作用下的動態變化。生態影響評價原來是環境影響評價的一部分，但現在已有完全獨立出來的趨勢。這與國家建設生態文明的整體策略是息息相關的，重視生態發展不再是一時的政策，而已成為國策。
另外，從標準的修訂也能看出來生態影響評價所占的重要位置。原標準為《環境影響評價技術導則―― 非污染生態影響》（HJ/T19-1997），主要適用于水利、水電、礦業、農業、林業、牧業、交通運輸、旅游等行業的開發利用自然資源和海洋及海岸帶開發，對生態環境造成影響的建設項目和區域開發項目環境影響評價中的生態影響評價。新標準為《環境影響評價技術導則―― 生態影響》（HJ19-2011），仍屬于要素導則，適用于建設項目對生態系統及其組成因子所造成的影響評價。
在原導則中，提出非污染生態影響這一概念，那么與此對應的即是污染生態影響，也就是直接產生污染物的規劃建設項目的生態影響評價。但是，直至新標準產生，也沒正式的《環境影響評價技術導則―― 污染生態影響》。因此，在實際實踐中，工業項目重環境影響而輕生態影響的現象是很普遍的。其實工業項目既有環境影響，也有生態影響，工業類開發項目不考慮生態影響評價是錯誤的。因此，新標準直接稱為生態影響，適用范圍比原來大大擴大了。
2 生態影響評價與環境影響評價的異同
環境影響評價是對規劃和建設項目實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評估，提出預防或減輕不良環境影響的對策和措施，進行跟蹤監測的方法和制度。而生態影響評價是規劃和建設項目實施后可能對生態的影響進行分析、預測和評估，提出預防或減輕不良生態影響的對策和措施，進行生態監理或監測的技術工作過程。
公路設計導則范文5
關鍵詞：交通噪聲；影響因素；降低措施
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1研究背景及選題意義
在我國，隨著城市化進程的急劇發展，交通噪聲問題更加凸顯。2000年到2008年，我國城市人均擁有道路面積從6.1平方米增加到12.2平方米，全國汽車保有量從1608.91萬輛猛增到5099.61萬輛。
交通噪聲是主要指機動車輛在市內交通干線上運行時所產生的噪聲。交通噪聲嚴重影響著人們的聽力、身心和交流。交通振動一般頻率比較低，人體臟器對低頻振動非常敏感，因此低頻振動對人身心的危害不容忽視。為了進一步研究降低城市交通噪聲的措施，本論文將從幾個方面簡要分析不同條件下同一條路段的噪聲大小，及對居民的影響，進而提出降低噪聲的措施。
2研究課題及研究內容
本次研究將主要以邢臺市興達路（中華大街-育英街）工程為例，預測不同條件下的道路噪聲對敏感點的影響，及對不同敏感點的影響。
邢臺市橋西區興達路（中華大街—育英街）道路工程位于邢臺市橋西區東部，道路長度為697.30m，規劃紅線寬度為25m，是一條南北向城市次干道。城市次干路是城市區域性的交通干道，配合主干路組成道路網，起到了廣泛連接城市各部分與集散交通的作用。
3預測條件及結果
3.1聲環境影響預測模型及參數選擇
根據工程可研報告提出的車流量預測值及公路環評規范的要求，按不同車流量采用《環境影響評價技術導則—聲環境》（HJ2.4-2009）中的噪聲預測模式進行預測。其中交通量相關取值如下：
① 交通量
預測年日交通量預測結果。
興達路（中華大街—育英街）（雙向二車道）的單方向每小時設計通行能力為1317.5pcu/h，折算為設計年平均日交通量為19962pcu/d，晝間系數：0.8。
② 車型比
車型構成比例5:4:1。
③車速
設計車速按不同條件，分別進行計算。
④單車噪聲排放源強
各車型車單車噪聲排放源強:單位(dB)
大車(dB)__白天：81.5；夜間:82.1 中車(dB)___白天81.7;夜間82.2 小車(dB)___白天82.1；夜間82.3
3.2預測結果
本次預測興達路（育英街-中華大街）從相同條件下不同設計車速，道路不同高度，及有無綠化帶情況下對路兩側敏感點的影響大小來進行預測（路兩側敏感在不做說明的情況下同表5）。
(1)不同時速的預測結果
本次預測是在相同路面材質、相同高度（路高0m）、同樣無綠化帶，設計車速分別為30km/h、60km/h和90km/h情況下進行的預測。
表5時速30km/h噪聲貢獻值預測一覽表
表6時速60km/h噪聲貢獻值一覽表
表7時速90km/h噪聲貢獻值一覽表
綜上，設計時速30km/h時，公路對敏感點的晝間貢獻值在33.09~51.48dB（A）之間，夜間貢獻值在27.88~46.26 dB（A）之間；設計時速60km/h情況下，對敏感點晝間貢獻值在40.77~59.16dB（A）之間，夜間貢獻值為35.67~54.05dB（A）之間；時速90km/h情況下，對敏感點晝間貢獻值為45.28~63.67dB（A）之間，夜間貢獻值為40.26~58.64dB（A）之間。由此可見，相同條件下，公路設計車速越大，對路兩側噪聲貢獻值越大，相應預測值也提高。
（2）不同路面高度公路的預測結果
本次預測在相同設計條件下，設計車速30km/h，公路離地高0m和公路離地高10m情況下分別進行預測。
表8離地高0m的貢獻值預測結果
綜上，路面離地0m時白天對敏感點貢獻值為43.99~51.48dB（A），夜間為38.78~46.26dB（A）；距離地面高10m的公路白天對敏感點貢獻值為32.38~35.03dB（A），夜間為26.52~29.2dB（A），相同條件下對離路相同距離、相同高度的噪聲貢獻值，大多數在路面高10m時較小。
下面對不離地高度的公路的垂向預測值進行比較，通過相同樓層的貢獻值及預測值進行比較，分析路面離地不同高度噪聲影響大小。路面離地高度為0m時對垂向貢獻值及預測值見表。
表10離地0m的公路A點垂向貢獻值預測表
圖4 離地0mA點垂向晝間貢獻值變化圖
圖5離地0mA點垂向夜間貢獻值變化圖
可知，路面離地0m的公路晝間垂向貢獻值在49.3~52.37dB（A）之間，夜間貢獻值在43.45~46.51dB（A）之間。
表11離地10m的公路A點垂向貢獻值預測表
圖6離地10mA點垂向晝間貢獻值變化圖
圖7離地10mA點垂向夜間貢獻值變化圖
可知，路面離地0m的公路晝間垂向貢獻值在34.81~51.8dB（A）之間，夜間貢獻值在28.94~45.94dB（A）之間。
綜上所述，路面離地高10m時對敏感點及不同樓層的貢獻值較離地0m時多數較小，離地10m高公路對敏感點影響較小。
（3）有無綠化帶的不同影響
本次評價在相同條件下，有3m高綠化帶和無3m高綠化帶時，分別進行了預測評價，通過對比分析，綠化帶能夠降低一定的噪聲分貝，但是影響不大。
綜上所述，通過變換不同的預測條件，得出結論，設計時速30km/h較90km/h可以降低12.19-12.38dB（A），路面高10m時比在平地時可降低8.93~19.41dB（A）。因此，在設計車速較低、高架橋道路及有綠化帶情況下，噪聲對敏感點影響較小。
4降低噪聲的措施
降低交通噪聲的措施有很多，可以從實施交通管制方面進行控制，可以從噪聲傳播途徑考慮設置聲屏障，可以改造路面。本次研究降低市區車速和離地一定高度均是從降低噪聲源進行的分析，通過分析可知，市區行駛車輛通過控制較低車速可以在很大程度上降低噪聲源及敏感點的影響，另外市區設置高架橋公路可以降低敏感點的影響，并可以降低對不同樓層噪聲的影響。另外距離路中心線較遠的敏感保護目標受到的噪聲影響較小，因此，可以規劃離路一定的距離，來保護敏感目標。平地公路樓層在3m噪聲貢獻值達到最大，可以將高層住宅臨路一層、二層作為商用，降低交通噪聲對臨街居住區的影響。
參考文獻：
公路設計導則范文6
[關鍵詞] 控制性詳細規劃；體系；指引性
The Investigation for the process of the regulatory planning ，based on the concept plan and the urban design
――Using the alteration of regulatory planning for the HongLing district in wuzhou city as an excemple
Pan Feng ,Wei Minhui
Abstract：We aim at establishing different types of land-use funtion and indices, and formulating urban design guidelines for related urban planning areas. In order to set up this regulatory planning administration guidance, this formulation and control process should be led by concept plan firstly, and fully supported by urban design. It is expected to collectively build up an urban planning and development integration system, which is guided by concept plan, supported by urban design and in accordance with regulatory planning simultaneously.
Keyword： Rregulatory planning Systerm Guidance
1. 前言
當前我國處于城市化的高速階段，城市建設尤其是新城區開發建設的規模及速度都在增加。隨著城市經濟社會的快速發展，各地城市都在大規模編制控制性詳細規劃，引導和調控城市建設。
控制性詳細規劃，作為城市具體建設的法定依據及有效的控制和城市有序建設的引導依據，如何更好的得到編制及執行，使之銜接各層次規劃內容，既能落實上層次規劃的實施，又能指導下層次規劃的設計及落實，將是我們規劃者的重要思考問題之一。
本文通過對現行控制性詳細規劃的編制過程中存在問題的分析，以《梧州市紅嶺新區控制性詳細規劃調整》為例，闡述我們所提出的結合發展策略規劃、城市設計的控制性詳細規劃編制方法。
2. 現行控規存在問題
2.1 市場的針對性不足
目前控規的編制指引只偏重于成果的制定要求，并沒有對控規編制的前提、目標等提出任何建議或要求。因此造成了控規的編制基本上是總規的地塊指標化表達，并沒有對規劃范圍的開發建設提出具有針對性的建議。
城市建設主體是多元的，也隨著市場經濟的不斷發展。迫于種種壓力，控規不斷地調整就成了必然的結果，也是控規編制對市場的針對性不強的表現。
2.2 指標的適應性不強
由于我國控規的藍本為美國區劃法，其本身已與今天城市建設的現實情況存在著很大的差異性。主要表現為三點：地塊用地性質單一；控制指標缺乏彈性；內容數字化平面化，缺乏形象。
現行控規編制過于注重平面表達，造成各類控制指標停留在紙面上，無法向大眾市民地直觀表達，造成市民與政府之間的溝通障礙，形成公示上的難度。另一方面，由于控規內容沒有對城市公共空間、環境等要素的內容要求，現行控規缺乏相關的控制內容及表達圖紙，造成城市整體的空間景觀特色難以控制。
2.3管理的有效性不夠
在城市快速建設的大背景下，造成城市建設無序的原因是多方面的，但其中很重要的原因是城市規劃設計缺乏對城市環境、形象的整體設計，以及在此設計基礎之上的土地評價與使用原則，規劃設計與管理往往只注意控制用地的性質與開發強度，忽略了對城市環境、建筑形象乃至人的生活質量的考慮。即使是法定的控制指標，也由于它們與土地開發強度的完全不相關性，而無法得到規劃編制人員以及規劃管理人員的重視。
3. 項目解讀
紅嶺新區規劃總用地面積為717.36公頃，其原有規劃和定位已無法滿足梧州市委市政府提出加快梧州城市發展、提升城市定位和大力發展人造寶石產業的要求。作為梧州市“西聯”和近期重點發展區域，并隨著梧州火車站的通車及桂梧、南廣高速公路的建設，紅嶺新區的重新定位和規劃勢在必行。
因此在對控規的分析前提下，我們提出了在結合城市設計的控規前提，增加結合發展策略規劃的研究。通過政策及市場的研究分析，從整體上把握紅嶺新區的發展目標及方向，確定其開發建設的定位；利用城市設計針對現狀進行空間研究分析，建立紅嶺新區的城市形象及空間形態；最終形成一套控規的法定文本，并反饋城市設計導則，更好的控制管理紅嶺新區的開發建設。
4.概念規劃
概念規劃是通過對項目的可行性、城市發展、綜合市場狀況、資源及SWOT等進行研究分析，對項目進行定位，確定功能組成及容量，明確發展目標，作為下一步城市設計的指導。
4.1 項目定位
通過對紅嶺新城的地理區位、環境資源，產業發展這些基地內部外部資源的品質分析，明確新區城功能的定位，確定紅嶺新區的發展方向及前景。
具體定位為：
集無煙生產、研發、觀光旅游、度假旅游、商業、會展、娛樂、景觀、會議、生態居住為一體的國際性寶石聚集中心和和交易中心，是中國獨一無二的包容多種市場需求的“寶石之都”綜合性生態新城，是梧州未來新的城市商業地標。并以此作為新區土地利用、功能布局、形態特征的依據。
4.2 功能組成
明確項目定位，并依據規劃區內區位條件、基地自身的本地條件、周邊產業條件等前提條件的研究，確定新區主要功能組成為：
寶石產業總部基地、時尚商務之都、高尚生態住區、高檔休憩娛樂區。
并通過對各功能組成的現狀市場需求，未來發展潛力，政策機遇等分析，確定個功能組成的市場容量，作為土地利用中各類用地的組成依據，并依此對城市空間進行初步劃分，為后續城市設計中空間形態設計提供依據。
5.城市設計
城市設計依據上述發展策略所制定的各設計要素及目標，針對地塊現狀實際情況，以用地調整為媒介，適當調整新區空間組成，整合交通體系，并提升整體空間景觀。并制定初步的城市設計導則概要，確定街區、建筑、公共空間的的控制意向，為下一步具體的控規調整的指導性意見，增強控規調整后的管理性及可操作性。
5.1空間結構規劃
本次規劃承接發展策略規劃中提出的理念，依據確定的功能組成及其容量，結合現狀情況，提出“一軸、兩核、五片區”的空間規劃結構。并以此作為根據對控規中土地利用進行指引設計。
“一軸”是指連接玫瑰湖與紅嶺、龍新片區的城市中軸，它既是片區發展的功能軸，也是通向玫瑰湖的景觀軸。
“兩核”分別指：位于玫瑰湖的生態核心和位于中軸線另一側的商貿功能核心。
“五片區”分別指：位于站前大道以東、三龍大道以北直至站前快速路的新城中心片區、位于玫瑰湖區域的玫瑰湖游憩片區、位于火車站一側的火車站片區、位于站前大道和三龍大道以東的龍新綜合片區、以及三龍大道與潯江之間的濱江生活區。
6.控制性詳細規劃
通過前期對規劃區的概念規劃、城市設計，為控規調整制定了依據及指引，下一步是將前期概念規劃及城市設計中的規劃要點以數字化的方式，按照法定規劃要求，對舊有控規進行調整與深化，整合規劃區用地，優化路網結構，修正上一版控規中存在的問題。同時合理劃分用地，正對不同性質用地提出相應規范及管理措施，對規劃區內各地塊的開發建設進行剛性和彈性的控制，有效的指導下一層次規劃。
本次規劃中我們深化原控規中的指標體系，結合城市設計的深入研究，使指標的制定更加合理。
6.1 地塊劃分及控制要求
根據城市設計中對道路、景觀的調整設計，結合自然界線（如河流），在規劃編制區內進行地塊調整劃分，將規劃區劃分地塊。再在每個地塊結合細分道路界線、自然界線、土地權屬情況和出讓要求，在地塊內進行地塊細分，并確定細分地塊編碼。
同時，根據城市設計中用地類別及建筑形態設計，以及城市建設殊情況（南面機場造成的規劃區高度控制要求），對地塊控制指標如用地性質，開發強度等進行具體的指標落實。對于有景觀塑造、環境保護等特殊需要的規劃景觀節點、景觀軸線、視廊等地區的地塊，可在參考一般性要求的基礎上進一步調整并確定該地塊的具體控制指標值。
6.2城市設計導則
通過上述的規劃分析，依據規劃區的整體城市設計，我們在控規階段提出了初步的城市設計導則體系，概述城市設計方案的總體構想，用于日后規劃區內各項目及公共領域的設計建設能夠得到更有效更具體的管理。
通過城市設計的形態設計、空間規劃，我們依據區域位置、使用功能等要素將控制性詳細規劃范圍劃分為五個層次進行控制，包括：有機自由發展區域、較有次序的控制區域、重點控制區域、特殊使用功能控制區域、特選依據城市設計構想控制區域，對于不同區域采取不同力度的控制手段和方法。
最后，我們提出將街區控制、公共空間以及建筑設計等具體的城市設計要求落實到圖紙上，作為控規的管理圖紙之一，盡量使之具有一定的法律效力，更有序有效地控制管理日后具體的城市開發建設。
7.結語
在本次規劃中，我們期望建立一套從概念規劃到城市設計，再到控制性詳細規劃的整體的規劃編制體系，每一層規劃都是下一層規劃的基礎和依據，而下一層規劃又可以很好地對上一層規劃進行監督和反饋，能夠在編制過程中適時的調整修正。既能夠體現概念規劃的戰略性與宏觀性，又能夠體現城市設計的靈活性與直觀性，還能夠保證控規的嚴謹性及在后續管理中的有效性。
