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道路勘測設計主要內容范文1
1．理論教學改革
（1）注重與相關專業知識銜接?！?a href="http://www.www-68455.com/haowen/337559.html" target="_blank">道路勘測設計”課程與“測量學”、“路基路面工程”、“交通工程”等多門課程相關，應注意與這些課程的有機銜接。例如道路定線中涉及到“測量學”的知識，要求學生有扎實的測量基礎；道路平面交叉、立體交叉設計中通行能力、交通量設計與“交通工程”緊密銜接，學生在進行道路平面交叉設計時，不僅要熟悉道路橫斷面構造設計，還應具備一定的交通知識，了解設計道路所在路網的交通流特性、交叉口的交通組織形式，尤其在分析交叉口的車道數和通行能力時，需要運用車頭時距法來分析路段不同方向的通行能力，為道路拓寬設計提供設計依據；城市道路排水設計與“路基路面工程”中路面排水構造與布置密切聯系，學生對于道路內部排水構造不了解，任課教師需要引入具體的路面排水構造，對于瀝青路面和水泥混凝土路面區分詳解，有助于學生加深認識和理解。這反映了土木工程各專業課程的有機銜接，任課教師首先應做到對各相關知識點的深入理解和融會貫通。
（2）注重知識點的前后呼應。路線的幾何設計是“道路勘測設計”課程知識體系中的一個重點，道路的平、縱、橫斷面設計貫穿始終，無論在單條路線設計中，還是在多條道路平面交叉、立體交叉設計過程中，平面設計三要素（直線、圓曲線、緩和曲線）、縱斷面要素（縱坡、坡長、豎曲線）、橫斷面（超高）、行車視距驗證都是設計的主要內容，設計方法和理論具有共通性，學生前期學習時掌握基本的設計理論，在后期遇到路線復雜交叉或不同設計方案時，就可以做到融會貫通，舉一反三；教學過程中，學生普遍反映行車視距驗證知識點較難，而行車視距在平、縱、橫斷面設計中都需要進行驗證，雖然計算的公式不同，但是基本分析方法不變，教學過程中注重原理分析，抓住規律性的知識點加以引導，學生學習時就不再是一堆復雜的計算公式，而是從中體會到學習的樂趣。
（3）注重理論與實踐教學相結合。理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎上，結合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結合，例如講解路線平、縱、橫設計的內容，可以結合南疆道路修建具體工程實例學習，對比道路改建與原建過程中線形設計，結合道路平、縱、橫施工圖，有助于提高學生識圖、繪圖能力，同時進一步幫助學生明確路線幾何設計中的重點和難點。例如，學生對于道路橫斷面設計中的超高設計常出現疑惑，而教材中只給出了超高計算的相關公式，沒有具體計算實例，學生在學習時覺得抽象難理解，在畢業設計中也經常出現問題。通過結合阿拉爾－阿克蘇公路改建工程彎道平、縱、橫設計圖紙具體高程值講解，學生可以更清晰地了解超高設計三個過程，從機械記憶變為理解貫通，取得較好的效果；在講解平面交叉設計中通行能力計算和交叉口視距部分時，可以組織學生在阿拉爾市區主要交叉口路段進行交通量觀測，結合具體路段的交通量分析交通流特性，每位學生都參與道路現場交通數據記錄與計算分析，這種現場實踐教學活動區別于嚴肅的課堂教學，極大提高了學生的學習興趣。
2．實踐教學的改革
“道路勘測設計”課程是一門理論與實踐緊密聯系的課程，課程教學除課堂教學外還應包括課程設計、畢業設計、施工實習等輔助教學環節。
（1）改革課程設計。在實踐教學環節的安排上，設置了為期一周的路面課程設計，要求設計選題結合具體工程實際，結合城市新建、改建道路實例設計，通過課程設計加深了學生路線設計的基本理論，熟悉并掌握路線平、縱、橫斷面設計的要點，培養學生熟悉應用道路線形設計規范和自學能力，同時可以提高用計算機繪圖CAD技術的應用能力。
（2）補充實習環節。為增強學生實踐動手能力，增加了2個實踐環節，分別設在第六學期末（為期五周）和第七學期初（為期四周）。這兩次實習鍛煉機會中，學生可以深入到生產第一線，在道路施工現場結合工程實際學習，進一步深化道路勘測設計的相關理論，同時彌補了課堂理論教學的不足。如2010屆10位學生在實習期間參與了玉阿新公路舊路改建項目建設，熟悉了施工現場和圖紙，動手參與測量路線復測等環節，白天進行路線復測，晚上對所記錄數據進行整理分析，計算和復核路線與構筑物的標高，系統地學習了公路工程施工放樣技術，學生吃苦耐勞和謙虛認真的態度贏得了施工現場人員的一致好評，也為全院學生樹立了榜樣。
（3）提高畢業設計質量。在畢業設計環節中，學生應系統完成一定里程數的路線三維設計、路基路面設計及道路工程專題設計，選題應結合工程實際，學生通過應用專業理論知識和設計方法，獨立完成畢業設計，著重培養學生綜合分析與解決問題的能力；為了有效提高學生畢業設計質量，選題嚴格要求一人一題，每個學生完成至少3公里一級以上的道路設計，在設計過程中，形成專業教師團隊共同指導模式，同時建立合理的監控和管理體系，根據畢業設計手冊詳細分解設計任務（具體到半周），指導教師按時檢查設計完成進度，保證畢業設計規范有序進行，取得較好的設計質量和效果，使學生順利過渡到工作崗位。
二、結語
道路勘測設計主要內容范文2
關鍵詞：道路工程 測量放線 護樁
1.引言
市政建筑工程測量放線工作的主要內容是根據設計圖紙的要求，在滿足施工進度的前提下，通過前期的測量以及后期的復核測量準確測出所建市政工程的地平面位置以及標高。準確無誤完成測量與施工放線工作是確保市政工程能夠在一個合理科學的步驟下順利完工關鍵。
2.做好開工前的測量
交底工程開工前，應在全面熟悉設計文件的基礎上，由勘測設計單位進行現場測量交底，按設計圖認清現場水準基點、導線樁、交點樁等，做好樁位交接記錄，對位于施工范圍內的測量標志，必須采取妥善保護措施。關于測量交底方面，需要強調的是樁位的保護，即在設計單位交樁以后，應及時采用砌磚墩或澆筑水泥墩等方法予以保護，以免丟失。這些樁一般在于農田或居民區內，很容易被人為破壞，而一旦破壞，再讓勘測設計單位來補測，則既耽誤施工，又要增加一定的費用。
3.中線復測和邊線放樣
3.1是在定線測量的基礎上，將道路中線的平面位置在地面上詳細地標示出來。它與定線測量的區別在于：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉點標示出來，而在中線測量中，要根據交點和轉點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細標定出來。
3.2定線測量一般由勘測設計單位實施，然后把有關樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。
3.3路基開工前應全面恢復中線，根據恢復的路線中樁和有關規定釘出路基邊樁。關于中線復測和邊線放樣，應注意以下幾點；
3.3.1各交點之間的距離、方向是否與圖紙相符；如一個工程項目有幾個標段，應注意與相鄰標段的中心是否閉合，中線測量應深入相鄰標段50～100米；應注意與橋涵等結構物的中心是否閉合；應注意與房屋等建筑物的相對位置與圖紙是否相符。如果發現問題及時聯系設計單位查明原因。
3.3.2護樁的設置
道路中線樁護樁的設置，是路基施工的重要依據，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經常要進行中線樁的恢復和測設工作。為了能迅速而又準確地把中線樁恢復在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控制作用的主要樁點如交點、轉點、曲線控制點等設置護樁。所謂護樁，就是在施工范圍以外不易被破壞的地方釘設的一些木樁。根據這些護樁，用簡單的方法（如交點、量距等），即可迅速地恢復原來的樁點。
3.3.2.1設置護樁應注意以下幾個方面
在道路的每一直線段上，至少應有三個控制樁要設置護樁。護樁應選在施工范圍之外，但不宜太遠。所設護樁必須牢固可靠，樁位要便于架設測量儀器和觀測。
3.3.2.2曲線段邊樁的護樁設置
對于曲線段，由于邊樁的確定較麻煩，重新測設耗費時間較多，因此在一次精確放線以后，對曲線段的邊樁中有代表性的樁位也應設置護樁，這樣可減少重復測量工作，減少測量工作量。
3.3.2.3里程樁的布設
中線樁定出以后，可以在此基礎上做好里程樁的控制布設。里程樁的布設原則是：在直線段，一般布設在每隔100米的整樁號的橫斷面上，類似于公路施工常見的百米樁的布設；在曲線段樁位要適當加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設；在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應盡量近一些，以方便使用。
4.1使用設計單位設置的水準點之前應仔細校核，閉合差不得超限，如超出允許偏差應查明原因并及時報有關部門。設計單位交付的水準點一般是幾個月前設置。這些點位處于野外很容易被人為撞動或因地面自然沉陷而發生變化，所以使用之前一定要認真復核；
4.2水準點的增設原則：相隔距離一般為150～200米，以測高不加轉站為原則。增設水準點應與設計單位交的水準點閉合，如一個工程項目分幾個標段，還要與相鄰標段的水準點閉合，閉合差不得超限。
4.3水準點位置，應設于堅實、不下沉、不碰動的地物上或永久性建筑物的牢固處。亦可設置于外加保護的深埋木樁或混凝土樁上，并做出明顯標志。水準點應每月復核一次，對懷疑被移動的水準點應在復測校核后方可使用。
5.縱橫斷面測量
通過中線復測、邊樁放線和水準點的布設，就可進行縱橫斷面的測量?？v橫斷面測量的主要目的是進行土方量的計算，所以縱橫斷面測量結束以后，測量結果應與設計圖紙核對。凡是與原來的成果在允許偏差之內時，一律以原有成果為準，只有當與原有成果有較大差異時，才能報監理工程師驗證后改動。需要說明的是：該項工作，必須在施工前進行。如果實測土方量與設計不符報請監理核準時也應在施工前進行。有些工地路基開挖以后才向監理提出實際土方量與設計不符，要求增加簽證，但最后監理拒簽。所以一定要注意該項工作的時效性。
6.施工測量
做好以上工作以后，就為施工中的測量打下了良好的基礎。關于施工測量的具體方法，可以參見有關規定。施工測量需要注意以下幾點事項，
6.1應根據施工工序和施工工藝的要求及時將中線、邊線撒灰線放出，如果被破壞掉時要及時恢復，應使施工始終能有“線”可依。道路的結構層均為大放腳式，每層結構層的寬度、邊線與中線的距離不同，放出線以后又很容易被施工的材料覆蓋或被施工機械碾壓破壞掉，所以每道工序施工前應放出，如果被破壞應及時恢復。
6.2每層結構層的標高在施工前應根據設計圖紙推算出來，實踐證明：這樣做會大大提高工作效率，可有效避免測量出現錯誤?？磮D紙一定要細致，推算的結果要注意復核。標高應提前推算。要盡量把能夠做的工作在施工前就做好。要勤測、勤量、勤校核，使施工質量得到保證
7.結束語
由于測量在工程施工中的重要性，因此在工作中我們需要有細心、耐心、責任心和吃苦耐勞的精神。在每項工作開始前都先進行測量工作。只有這樣，我們才能保質保量準確無誤完成測量與施工放線的工作。
參考文獻：
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道路勘測設計主要內容范文3
關鍵詞：公路加寬；項目；橋梁勘測；要點
公路加寬項目是公路施工項目的重要內容，橋梁勘測是公路加寬施工的重要環節。做好公路加寬項目中的橋梁勘測對于保證公路加寬項目的順利施工，對于保證整個道路工程的質量具有重要意義。
橋梁勘測是公路施工中的重要環節。橋梁勘測主要指的是運用先進的儀器和專業的方法對公路橋梁進行勘探和測量的行為。橋梁勘測實際上是兩個部分的內容：一是測量；二是勘測。我們要做好橋梁勘測技術，筆者認為實際上就是要做好這兩項內容。
一、測量
在公路加寬項目中針對公路橋梁的測量，筆者認為主要包含兩個方面：一是對主線橋梁的測量；二是對分離式立交，天橋的測量。兩方面的測量對象不盡相同，測量方法也有所不同。我們在測量過程中必須要結合橋梁自身的特點來選擇測量方法。下面，筆者就來詳細介紹這兩方面的測量。
（一）主線橋梁的測量。主線橋梁的測量，筆者認為主線橋梁測量的關鍵在于選擇測量點。測量點的位置對于測量結果會有很大的影響。一般意義上我們在測量的時候主要是選用兩個位置作為測量點，一是位于橋墩處；二是橋臺處，在橋墩處選擇測量點的時候要注意對準蓋梁頂的中線位置。在橋臺處選擇測量點的時候要對準伸縮縫邊緣的位置。具體選擇哪種形式，筆者認為要根據橋梁自身的特點來進行選取。例如在對連霍高速進行加寬的時候就可以在橋臺處踩點。這樣做主要是因為連霍高速沿線護欄的墩頂橋面連續處并沒有縫隙，蓋梁中線因而不易確定。在外側護欄處測點可以有效的減小誤差。除了確定測量點位置外，還有一項工作也非常重要，那就是進行編號，進行合理的編號有助于高效測量。在編號過程中一般是要用紅油按照一定順序來進行編號。
（二）分離式立交，天橋的測量。分離式立交與天橋的測量，筆者認為關鍵是要合理確定間距以及測量點。一般意義上間距的確定主要是根據引道半徑來予以確定的，在直線位置間距一般要大于20米。在確定測量點位置的時候一般要按照國家的相關規定來予以確定。筆者經過對我國相關技術標準進行深入了解，發現在分離式立交，天橋測量中每個斷面一般要設置6個點，這六個點要兩點為一組來進行布置。一般情況下都是邊坡坡腳2個，路面邊緣2個，用地界2個。針對跨線橋的測量一般選用主線橋梁的測量方法來進行測量。與主線橋梁測量一樣，跨線橋在測量過程中也要做好編號工作?？缇€橋位置的編號是按照kq1，kq2，kq3等順序來進行編號測量的。
二、勘測
在完成了基本的測量工作之后，接下來的工作就是進行測量。筆者認為勘測是橋梁測量中的重要內容。準確的勘測橋梁是公路橋梁加寬項目施工的必然要求。針對橋梁的勘測，筆者認為關鍵是要對橋長，夾角，橋寬，梁板厚度，蓋梁尺寸，柱間距，耳墻長度，擋塊尺寸等進行詳細的測量。在進行勘測之前，筆者認為首先需要做好準備工作。所謂準備工作最關鍵的是要做好資料的收集工作。做好資料的收集能夠使得測量人員更加深入細致地了解檢測項目，對于做好橋梁的勘測工作具有重要意義。在勘測之前筆者認為需要充分掌握施工文件，設計文件，掩護維修檔案等重要資料。針對橋梁的勘測，筆者認為主要是對橋梁的以下幾個部分進行勘測。
（一）橋面系統構造的勘測。針對橋面系統構造的勘測筆者認為主要是要做好三方面的檢測：一是對防水排水系統的勘測；二是對橋面鋪裝效果的勘測；三是對伸縮裝置的勘測。對防水排水系統的勘測主要是要觀察橋梁防水層是否被人破壞，排水系統能否正常工作。排水管是否有破壞，脫落，堵塞，損傷的現象。針對橋下的檢測也是一個重要內容。針對橋面鋪裝效果的勘測，主要是觀察橋梁是否存在嚴重的裂縫，坑槽等現象。同時還要對縱橫坡和橋頭也要進行勘測。要保證縱，橫坡的平順以及避免橋頭產生裂縫，跳車等問題。伸縮裝置的檢測也是橋面系統構造勘測的重要內容。針對伸縮裝置的勘測主要是觀察伸縮裝置是否存在變形等問題。在勘測過程中要重點觀察伸縮裝置是否具有跳車問題。
（二）橋位環境勘測。橋梁周邊環境對橋梁的正常運營具有重要影響。河道變遷，地質薄弱，人為開挖等都會對橋梁的運營造成巨大影響。我們在橋位勘測過程中必須要嚴格按照對橋位環境進行勘測。針對橋位環境的勘測，筆者認為關鍵是要對地質變遷，構造物變化，水文變遷等進行精確化測量。在測量過程中針對橋位處的沖刷，泥石流，滑坡，人為挖方等必須要保持高度重視。橋位周邊環境對于橋梁的承載能力有著重要影響。我們必須要高度重視。
（三）對橋梁承重構件的勘測。在進行橋梁勘測過程中針對橋梁承重構件的檢測是其中的重要內容。承重構件直接影響著橋梁的承重能力和穩定性，對橋梁的承重構建進行勘測具有重要意義。我們針對橋梁承重構件的勘測可以從以下上下兩個部分來進行勘測。
先來看上部結構承重構件的勘測。上部承重構件的勘測，筆者認為必須要做到以下幾點：一是要對梁，板進行深度檢測。要檢查梁，板是否存在裂縫，如果存在裂縫，則要觀察裂縫的長度和寬度。除了檢查裂縫之外還要檢查底部的混凝土，要保證底部的混凝土沒有蜂窩。麻面。剝落，露筋等現象。二是要檢查橋梁的橫向連接是否完好無損。重點是要檢查填料的質量，針對梁板間的高差也要保持高度重視。最后就是要對結構混凝土保持高度重視。要重點檢查結構混凝土是否存在松散脫落，風化，剝落等現象。如果存在要及時記錄和上報。要使得橋梁得到有效維護。
針對橋梁下部結構承重構件的勘測。橋梁下部結構承重構件的勘測，筆者認為重點是要做好以下幾點：一是要對墩臺進行精確測量。針對墩臺的測量主要是觀察墩臺是否存在滑動，下沉等現象，同時還要對墩臺的伸縮裝置進行檢查，要觀察伸縮裝置處是否存在漏水現象；二是要檢查橋梁下部是否存在人為開挖破壞。要觀察是否有沖刷或者掏空現象；三是對石砌墩臺要保持高度重視。要觀察石砌墩臺是否有砌塊斷裂，通風脫開等現象。
橋梁勘測是公路加寬項目中的重要環節，做好橋梁勘測對于保證橋梁的質量具有重要意義。本文詳細分析了橋梁勘測的主要內容：測量和勘測。筆者認為針對橋梁的測量關鍵是要做好橋梁承重構建的勘測。
參考文獻：
道路勘測設計主要內容范文4
1 新、老橋設計的主要技術參數的比較廈門至成都的319國道我省境內段以逐段按二級公路標準進行改造,其中某橋老橋由上級主管部門鑒定屬危橋,為考慮該路段今后改造接線順暢、施工方便等原因,特另選橋位新建一座橋梁,現將其新、老橋主要技術參數比較如下:主要技術參數 319國道某橋新 老橋面中心標高(米) 121.17 121.05設計洪水頻率 1/100 1/50孔徑及結構形式 4孔16米鋼筋砼T梁 5孔8米亂石拱橋梁全長(米) 84.42 53.2相互位置 新橋位于老橋下游70米以上比較可以看出:新老橋橋面中心標高基本一致,新橋的結構形式有所改進,新橋的橋孔凈跨比老橋增大,新橋的橋梁全長比老橋增長。作為新建一座橋梁,由于公路等級的提高,相應橋梁的各種技術參數均應有所提高,但以上的比較結果中,似乎覺得新橋的橋孔凈長比老橋增長太多,何況同一跨徑的鋼筋砼T型梁橋的橋下有效過水面積要比石拱橋改善很多。從施工圖預算看,該鋼筋砼T型梁橋每延米建筑安裝工程的平均單價以達2.4萬元,試想如在滿足使用的前提下,橋梁全長縮短10米,就是為國家節約投資二十余萬元。
2 正確合理進行橋位設計
2.1合理選擇橋位橋位設計首先就要合理選擇橋位,橋位應選在符合水文、地形、地物、地貌及工程地質等方面的要求處,對通航河道還應符合通航方面的要求。水文方面橋位應選在河道順直、穩定、灘地校高、較窄,且河槽能通過大部分計算流量的河段上。從現場觀察,新橋橋位的河灘較寬,加上橋軸前進方向河灘靠岸處有一條人工開挖的農田灌溉水渠,經洪水的沖刷,使河灘中有一堆較大沉積物,平常上面長有雜草和灌木,新橋建成后需作必要的河床疏導、整治?？傮w看來新橋橋位沒有老橋橋位理想。
2.2合理進行水文計算,經濟布設橋孔長度水文計算的目的就是推求符合相應頻率的設計洪水水位流量。在此之前還要正確劃分所設計的橋位屬于何種類型的河段,并在實地在形態斷面上合理劃分河槽、河灘,合理確定河槽與河灘的洪水糙率系數。現該橋的設計流量與橋孔凈長計算如下:一、 基本情況該橋址中心樁號為319國道K1037+959.6處,系山區河流,其上游約70米處有一座5孔8米的石拱橋,橋面標高121.05米,河槽內為砂礫,經調查歷史最高洪水位標高為119.00米,下游洪水位標高為118.83米,推算出橋位處歷史最高洪水位標高為118.93米,測得水面比降為1‰。二、 形態斷面流量、流速計算河灘、河槽的過水面積W和水面寬度B計算見附表:因水面寬大于平均水深的10倍,所以計算灘、槽斷面的流速時水力半徑用灘、槽的平均水深代替,濕周用水面寬代替河灘部分:Ht=Wt/Bt=(126.45+75.84)/(87.60+47.60)=202.29/135.2=1.5mVt=mHt2/3 I1/2 =25×1.502/3×0.0011/2=1.04m/sQt=WtVt=202.29×1.04=210.38m3/s河槽部分:Hc=Wc/Bc=194.63/54.65=3.56mVc=mHc2/3I1/2=40×3.562/3×0.0011/2=2.95m/sQc=WcVc=194.63×2.95=574.16m3/s全斷面總流量Q總=Qt+Qc=210.38+574.16=784.54m3/s全斷面平均流速Vo=Q總/W總=784.54/396.92=1.98m/s取設計流量為:Qs=790m3/s三、橋孔凈長計算該河段屬穩定河段,按河槽寬度公式:Lj=K>，！<(Qs/Qc)nBc進行計算因穩定河床K=0.84 n=0.90則有 Lj=0.84×(790/574.16)0.9×54.65=61m經比較確定上部構造采用4孔16米鋼筋砼簡支梁橋,即實際橋孔凈長為64.0米。以上橋孔凈長是根據河槽寬度公式計算而來。我們知道河槽是河流宣泄洪水和輸送泥沙的主要通道,河槽往往是常年流水,底沙處于運動狀態,植物不易生長。而河灘則只是在汛期才有流水,無明顯的底沙運動,通常有草類、樹木等植物生長。從該橋的水文調查得知,其常年流水的河槽并沒有54.65米寬。根據《公路橋位勘測設計規范》JTJ062-91[3]的如下各條規范:第7.1.2條 對水文計算的基本資料應審核其可靠性、獨立性、一致性和系列代表性。第7.1.3條 水文計算可根據資料情況及地區特點采用多種方法計算,經分析論證后選用其合理的計算成果。第8.2.2條 影響橋孔凈長的因素較多,除進行必要的橋長計算外,尚應結合橋位地形、斷面形態河床地質、橋前雍水、沖刷深度、橋頭引道填土高度等綜合分析確定橋孔凈長。第8.3.5條 山區河段的橋孔布設。開闊河段 橋孔布設允許壓縮河灘,但不能壓縮河槽。橋頭河灘路堤應盡量與洪水主流流向正交,否則應增大橋孔。又根據實際情況,在設計水位,河灘、河槽的洪水糙率系數,洪水比降參數都不改變的情況下,只將河槽河灘的劃分稍作調整,河灘的范圍為K1037+840~K1037+927.76與K1037+958~K1038+029.85,河槽的范圍為K1037+927.76~K1037+958,河灘、河槽的累計過水面積及寬度計算如下:Wt1=126.45m2 Bt1=87.60m Wt2=157.01m2 Bt2=71.85m Wc=113.46m2 Bc=30.40m 然后計算出洪水流量為Q總=673.99m3/s。計算橋孔凈長時取設計流量為Qs=700m3/s。按河槽寬度公式計算得橋孔凈長為:Lj=48.25m按單寬流量公式計算得橋孔凈長為:Lj=54.36m通過以上兩種方法計算,綜合考慮可取橋孔凈長為Lj=54m
3 幾點認識
3.1橋位設計的合理與否直接影響橋梁的基本尺寸和布局,亦直接決定橋梁在修建和使用過程中是否達到最合理、最經濟。應正確理解、靈活運用《公路橋梁勘測設計規范》。
3.2應根據場地條件、河流平面外形和河流的穩定程度等因素合理確定橋梁所處的河段是屬于哪一類型的河段。
3.3橋位應選擇在河道順直、穩定、灘地較高、較窄、河岸穩固、工程地質較好的河段上。
道路勘測設計主要內容范文5
Cheng Long； Zhang Zhichao； Huang Chi； Wang Kun
（①陜西省交通建設集團公司，西安 710075；②長安大學公路學院，西安 710064；③長安大學工程設計研究院公路院，西安 710064）
（①Shaanxi Provincial Communication Construction Group，Xi'an 710075，China；②Institute of Highway，Chang'an University，Xi'an 710064，China；
③Institute of Highway Engineering，Chang'an University Engineering Research Institute，Xi'an 710064，China）
摘要：本文介紹了智能交通系統的主要研究內容，通過對智能交通系統主要研究內容的分析，總結出ITS在高速公路上的應用。
Abstract：This paper introduces the research contents of Intelligent Transport System，through the analysis of research contents of Intelligent Transport System,in the final this paper concludes the application of ITS on the highways.
關鍵詞：智能交通系統（ITS） 高速公路
Key words: Intelligent Transportation Systems (ITS)；freeway
中圖分類號：TP31 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）32-0171-01
0引言
交通安全、交通堵塞及環境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，其中安全問題最為嚴重。專家的研究表明，通過智能交通技術提升了道路管理水平后，每年能減少30%的因交通事故死亡的人數，且交通工具的利用率的提升至超過50%。所以，各發達國家紛紛投入大量的人員及資金，進行大規模的智能交通技術研究試驗。
1智能交通系統（Intelligent Transport System）
智能車輛道路系統（Intelligent Vehicle highway system，IVHS）是智能交通系統的前身，它把先進的計算機處理、電子控制、信息、數據通訊傳輸及電子傳感等方面的技術，整合并運用在交通運輸管理體系中，從而建立起一種全方位、大規模發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸及管理系統。
2智能交通系統的主要研究內容
智能交通系統的研究內容主要包括以下九個方面：
2.1 先進的交通信息服務系統（ATIS）交通信息服務系統的應用必須有完備的信息網絡基礎為前提。交通參與者利用安裝于道路環境中的傳輸設施及傳感器，實時將交通信息反饋至交通信息中心；ATIS對信息進行接及整合，再將有關出行的各類信息實時反饋至交通參與者；出行者按照其其提供的信息來選擇出行路線及方式。
2.2 先進的交通管理系統（ATMS）ATMS多用于交通管理者，它能夠對公路交通系統進行管理及檢測控制。通過先進的計算機信息處理及車輛監測的技術，實時獲取有關交通狀況的信息，同時按照獲取的信息對交通狀況進行控制。
2.3 先進公共運輸系統（APTS）該系統的目的是通過將先進的電子技術應用到高使用率、分配駕駛的小汽車、公共汽車、有軌電車、地鐵的使用與運行中，從而發展公共交通系統。
2.4 貨運管理系統貨運管理系統是通過物流理論實施管理的智能化物流管理系統，它的基礎是信息管理系統及高速道路網。
2.5 商用車輛運營系統（CVO）該系統是專為運輸企業提高盈利而開發的智能型運營管理技術，目的在于提高商業車輛的運營效率和安全性。
2.6 先進車輛控制和安全系統（AVCSS）該系統包括事故規避系統和監測調控系統等。它使車輛具有道路障礙自動識別、自動報警、自動轉向、自動制動、自動保持安全車距、車速和巡航控制功能。在易發生危險的情況下，隨時以聲、光形式向駕駛員提供車體周圍的必要信息，并可自動采取措施，從而有效地防止事故的發生。
2.7 電子收費系統（ETC）ETC是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過銀行及計算機聯網技術完成后臺結算處理，車輛經過路橋收費站不需停車就能實現路橋費的交納，同時能夠將收取的費用經后臺處理環節清分至收益業主。
2.8 緊急救援系統（EMS）EMS是一個特殊的系統，它以ATMS、ATIS及相關救援設備及機構為基礎，利用ATMS、ATIS使交通監控中心和專業救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供現場救護、排除事故車輛、車輛故障現場緊急處置及拖車等服務。
2.9 先進鄉村運輸系統（ARTS）ARTS是根據鄉鎮運輸的特殊需要，在鄉村環境下有選擇地運用一些特殊技術緊急呼救和事故防止、不利道路和交通環境的實時警告、高效益成本比的通信和監測等。
3ITS在高速公路的應用
3.1 高速公路ITS的構成按高速公路ITS系統的服務功能，將其分為五點：①先進的交通監控與管理系統，包括停車誘導、交通預測、路經誘導及交通事故檢測等技術。它依靠先進的技術實時的將道路交通信息在監控中心進行加工處理，并將信息發送至道路管理者及其使用者，從而實現動態交通分配，以及對交通的有效監管，盡量避免交通阻塞。②集成的信息服務系統，它由社會交通信息服務系統和車輛交通信息服務系統組成。信息服務系統不僅能方便在路網中行駛的道路使用者，還能為將要出行的道路使用者提供詳細的相關路網信息，幫助他們選擇最佳出行路線。③電子收費系統。不停車收費就是全自動收費，它在確保收取通行費的前提下，減少或徹底杜絕收費過程中阻礙交通的問題。④運輸管理系統。在智能交通系統中，運輸管理屬關鍵的服務功能。它利用智能交通系統其他子系統服務功能所提供的信息和有關運輸企業的信息，進行科學的跟蹤調度及指揮，使運輸企業的效益最大化。⑤安全保障系統。安全保障系統是交通運行基本的支撐，它可確保交通正常運行的過程中駕駛員的安全，若有交通異常狀況出現，其也可進行有效的救助。
3.2ITS在高速公路上的應用現階段可在收費、監控及通信方面運用該系統，下列幾點是其主要表現：①不停車電子收費(ETC)系統可減少傳統收費模式帶來的時間延誤和人工消耗，提高車道的通行能力；②路面交通感應器，能夠對道路承受壓力及應力狀況進行實時監控，同時將監測數據傳輸至管理中心，實時了解道路情況為養護部門提供完備的資料；③可變限速標志及可變信息標志牌，實時顯示沿途的路面狀況及事故情況，及時限速信息，對交通流實施動態管理；④高速公路入口匝道的交通流控制，利用和監控中心的通信及入口匝道處的信號燈，對入口匝道交通流實施智能化監管；⑤閉路電視監控，利用閉路電視攝像機，對違章車輛進行實時監控，發現問題可以及時啟動應急機制進行處理。
4結論
ITS被公認為是解決城市交通問題的有效方法之一,智能運輸系統可以達到提高交通運輸系統的效率、減少交通事故、降低環境污染的目的。發展智能交通的思路使人們從傳統的單靠“修路限車”的模式中脫離出來,嘗試用高新技術強化人、車、路之間的聯系,以提高交通系統的效益。文章通過分析ITS的主要內容,分析了高速公路ITS的組成及其在高速公路上的應用。
參考文獻:
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道路勘測設計主要內容范文6
[關鍵詞]城市道路；工程測量；測量放線
中圖分類號：U412.24 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0084-01
引言
城市工程的質量對工程項目的社會效益、投資效益、環境效益有很大影響，城市工程質量良好對城市居民的生命財產安全起到保障作用，并且與城城市府形象直接相關聯，實踐科學發展觀構建和諧社會也需要城市工程質量的有效控制。城市道路工程施工測量的主要任務是采用專用測量器具，通過一定的技術方法把城市道路設計圖紙的位置、數據、幾何形狀真實的放樣到實地。其測量放樣的成果直接影響著工程建設項目的質量等級、結構、安全及建成后的功能。測量工作貫穿城市道路工程的各個階段，它開始于工程之初，深入于施工的各個點位，直至工程竣工。
一、城市道路工程開始之前的測量工作
1、先進測量儀器設備的準備工作
由于大型構造物對于幾何尺寸及標高要求極為嚴格，這樣就使得在城市道路施工中，無論是在控制測量中還是在施工放樣中，都應利用先進的儀器設備，科學的技術方法。測量人員在測量工作開始前需要全面熟悉設計文件，領會設計意圖及要求。按有關規定進行測量儀器、設備的常規檢驗和校正。
2、路線交接樁工作
交接樁范圍包括路線控制樁和水準基點。路線控制樁包括直線轉點樁、交點樁、緩和曲線和圓曲線的起訖點樁等。交接樁時要根據設計單位提供的原設樁點的有關資料，進行室內審核和現場查對。用測量儀器對重要樁、點進行施測交接，做出詳細記錄。交接中發現的問題，如誤差超限、錯誤、漏項以及需補測或精測等事項，應明確處理辦法及負責施測單位，然后寫出“交樁紀要”，交接雙方簽字。
3、施工前的復測工作
復核測量為了保證道路路線符合設計文件的要求，確保施工中不發生任何差錯，在施工前必須把設計單位提交的全部控制點（平面控制點、水準點等）進行復測。施工復測的工作內容包括導線、中線、橫斷面等。施工復測的主要目的是檢驗原有樁號的準確性，經過復測，凡是與原來的成果或點位的差異在允許范圍內時，一律以原有成果為準。對經過多次復測，證明原有成果有誤或點位有較大變動時，應報有關單位，經審批后，才能改動。施工前，除詳細釘設中線樁外，尚須加設臨時水準點及橫斷面，在道路兩側明顯位置標出樁號。在道路工程測量過程中，應注意避免測量誤差，定期進行測量儀器、設備的常規檢驗和校正。
二、城市道路工程施工過程中的測量及測量放線工作
1、中線測量和邊線放樣工作分析
（1）中線測量和邊線放樣的基本涵義
中線測量是在定線測量的基礎上，將道路中線的平面位置在地面上詳細地標示出來。它與定線測量的區別在于：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉點標示出來，而在中線測量中，要根據交點和轉點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細標定出來。定線測量一般由勘測設計單位實施，然后把有關樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。路基開工前應全面恢復中線，根據恢復的路線中樁和有關規定釘出路基邊樁。
（2）中線測量與邊線放樣的工作建議
首先，檢查交點之間的方向與距離。如一個工程項目有幾個標段，應注意與相鄰標段的中心是否閉合，中線測量應深入相鄰標段50～100米；應注意與橋涵等結構物的中心是否閉合；應注意與房屋等建筑物的相對位置與圖紙是否相符。如果發現問題及時聯系設計單位查明原因。
其次，設置護樁。道路中線樁護樁的設置，是路基施工的重要依據，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經常要進行中線樁的恢復和測設工作。為了能迅速而又準確地把中線樁恢復在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控制作用的主要樁點如交點、轉點、曲線控制點等設置護樁。
另外，布設里程樁。中線樁定出以后，可以在此基礎上做好里程樁的控制布設。里程樁的布設原則是：在直線段，一般布設在每隔100米的整樁號的橫斷面上，類似于公路施工常見的百米樁的布設；在曲線段樁位要適當加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設；里程樁可采用大木樁，上面用油漆或墨汁標上里程樁號，打入道路兩側施工范圍以外的地上，最好是每側各打一個。在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應盡量近一些，以方便使用，一般為1～2米。
2、路基施工測量
路基的基本形式是挖方路基和填方路基，路基施工前應把路基邊坡與原地面相交的坡腳點（或坡頂點）定出來，以便施工，測設路基邊樁的方法有圖解法和解析法。對全線設計遂樁坐標進行復核，審核承包人上報路基測量放樣資料并對路基邊樁的放樣進行旁站或抽檢，特別對高挖、高填路塹、路基的邊樁放樣必須進行監理抽檢，認真熟悉設計橫斷面圖，根據路基寬度，邊溝尺寸、坡率、平臺寬度及高程等設計數據準確放樣，以避免因邊樁放樣不準確，而出現的路塹欠挖或超挖，影響路塹邊坡的穩定路基邊樁的準確放樣，指引路基工程施工。對路基質量及中線偏位的控制，將取得較好保證。
3、基層施工測量
在道路基層施工過程中，需要先做出試驗段以便確定虛鋪系數，此時應用水準儀測出試驗段路基平整后和穩壓后的高程，與設計高程對比，以此修正虛鋪系數，直至符合設計高程要求。
4、路面施工測量
城市道路路面一部分為瀝青路面和水泥混凝土路面。在路面施工前應先對邊線進行恢復，按樁號在路基上打出邊線樁，測定各樁頂高程，用于施工時的邊線控制和高程控制。瀝青路面施工前也需先做出試驗段以便確定瀝青混合料的松鋪系數，在施工時應隨時測量碾壓后的路面高程，根據結果修正松鋪系數。水泥混凝土路面施工前應校驗模板，施工應復核路面邊線及高程。路面工程要求高標準的平整度、橫坡度，且要確保路面設計厚度和縱斷面在進行路面施工之前，應該按照路面設計文件提供的資料，將標高和路線中線、邊線的坐標計算出來，確保路面的施工質量。
三、城市道路工程竣工后的測量工作
1、竣工測量的主要內容
竣工測量主要測定各項工程竣工時主要點位（如道路交叉點等）的平面位置和高程，以及確定道路中線及標高是否滿足設計要求。主要內容是中線測量、高程測量，橫斷面測量等。
（1）中線測量
中線測量中線測量利用施放的護樁恢復道路施工前原有的控制樁，進行中線貫通測量。
（2）高程測量
高程用水準儀直接測定。竣工測量完成后應將臨時水準點通過水準測量移設于固定建筑物上，也可沿道路埋設混凝土水準基點，作為運營維修時掌握道路標高的依據。
（3）橫斷面測量
橫斷面測量的且是檢查道路寬度、路拱和緣石的位置和高程是否符合設計要求。
2、測量資料的整理編訂
工程竣工后，應對工程中測量資料進行整理編訂。按竣工資料要求將交接樁記錄、測量復核成果表、每道工序的水準測量記錄及竣工測量等測量資料整理成冊。
3、城市道路工程竣工圖
根據竣工測量資料編制竣工圖。城市工程竣工圖是城市基本建設的重要檔案，對于城市工程的規劃管理、改建、擴建以及搶險、戰時修復等都是必不可少的。隨著城市建設的發展，各種地上、地下和架空的城市公用設施將隨之增多，從而形成一個完整的城市工程綜合系統。為了便于各方面的使用，可將各種城市工程的竣工位置資料數字化后，統一儲存在電子計算機控制的數據庫內，然后根據需提取有關數據，用來繪制各種竣工圖。
參考文獻
