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鐵路工程調查報告范文1
關鍵詞：鐵路；信號工程；施工管理
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
鐵路工程項目的快速發展發展為我們帶來了一系列的進步，但我們在發展的過程中一定要注意我們的日常鐵路信號工程項目發展，鐵路信號工程項目是一個事件發展的指示，也是我們鐵路發展的不可或缺的一個指向燈。在我國鐵路發展的歷史上，我們很大程度上的依賴于我們社會的進步和人們的創新，但是，我們的創新一定要是合理的，接下來，即將介紹關于鐵路信號工程項目在發展的過程中應該注意的問題，并且在鐵路信號工程項目施工的過程中，應該有哪些鐵路信號工程項目技術上的注意點和質量上的監控情況，這都是本文在敘述上的重點，希望讀過以下的介紹，能夠簡單的了解有關鐵路信號工程項目建設這方面的知識，開拓自己的交通發展意識，促進其快速發展。
一、鐵路的發展狀況
鐵路作為國民經濟的支柱產業，鐵路工程的發展速度越來越快，在新體制下鐵路工程計量管理工作正如火如荼的展開，并且近年來鐵路工程正迎來新一輪的跨越式發展，既有線上列車運行速度大幅提高，朝發夕至列車、動車組大面積開行，客運專線、高速鐵路工程的建設也在不斷的增多，與鐵路工程項目配套的各種先進設備日新月異不斷創新應用，可以說，鐵路工程的發展不僅方便了出行還帶來了巨大的經濟效益及社會效益。
與此同時，鐵路部門對鐵路信號施工的要求越來越多，對鐵路信號監控的要求也越來越嚴，對新技術下的鐵路信號施工提出了更高的要求。
二、實施鐵道信號工程的優勢
從我國的國情來看，鐵路事業的發展極有力的帶動了我國經濟的發展，促進各地經濟、文化的交流，便于各地物資的流通互補，極大的方便了人們的生活。由于我國地域眾多，且鐵路事業發展較晚，所以大力發展鐵路事業勢在必行。我國現階段運用比較成功的例子就是1951年在京廣鐵路上裝設的進路繼電式集中聯鎖，這個設備是我國知己開發設計、自己制造并且順利投入使用的。隨著計算機的發展，信息化、自動化的設備也越來越受歡迎。我國也相繼在鐵路線上裝設自動閉塞、調度集中控制和調度監督等設備。此外，在北京地鐵還成功地裝設行車自動指揮和列車自動控制系統。
三、提高鐵路信號工程的施工管理水平
在鐵路信號工程實施的過程中為了避免影響鐵路運輸的故障出現，應該提高鐵路信號工程的施工管理水平。
（一）施工準備
1、做好施工前的儲備，為順利開工及完工打好基礎
1.1由項目總工牽頭組織專業技術人員對設計圖進行審核，了解設計意圖，特別對涉及新技術、新材料的進行重點核對和研討。
1.2根據審核情況，編制詳盡且有針對性的施工調查提綱，為到施工現場調查做好技術準備。
1.3按照調查提綱的安排，組織技術、勞資、后勤等人員對施工現場進行逐一調查，調查提綱中漏項的重點核對。
1.4現場調查完畢，組織相關人員編寫施工調查報告，對涉及新技術、新材料的項目提出可行性方案。
1.5依據設計圖和調查報告編制物資需求計劃，同時編寫實施性施工組織設計及涉及新技術、新材料領域的專題施工方案。
2、既有線設備換裝前的施工準備
2.1根據設備到場情況，審核設計圖和換裝設備內部圖、實際盤面布置是否一致，同時核對與既有換裝設備設計是否有出入，新零層及電源配線圖是否與既有一致。
2.2調查既有換裝設備是否有設計外的電源或其他用途的線過路，比如：閉塞電纜、通信電源、通信通道等。
2.3按設計圖將換裝設備至組合零層及電源屏控制電纜、電源線布置到位。
2.4換裝設備方將所有電纜、電源線按審核后的設計配線圖施工完成，并完成通道校核。
2.5組合架零層及電源屏按審核后的設計配線圖施工到位，并完成通道校核，同時逐一用銘牌做好增設標示，同時將端子用絕緣膠布逐一可靠防護，防止與既有端子接觸。同時將組合架校核后需拆除配線做好拆除標示。增設標示用綠色粘膠帶，拆除標示用紅色粘膠帶，并標明用途、來向、去向。
（二）加強對人的管理
任何機器或者設備，無論有多么先進，都是服務于人且受到人的控制的，所以要加強對人的管理，這里所說的人，主要是指領導層以及具體的操作人員。首先，要提高領導者的素質。領導層的整體素質越高，相應的，他們的決策能力就會越強，即在最短的時間內能拿出處理問題的最優的方法，這樣工作效率就得到了保證。其次，要提高操作人員的專業技能，提高他們對施工質量的重視，并且保證他們的心理素質和身體素質都達到良好。這樣保證操作人員作為施工的主體技術技能過關，工作作風嚴謹，工作狀態良好。提高領導及操作人員的素質可以從定期開展技能培訓，提高各方面的執行能力；通過物質鼓勵等方式調動人的主觀能動性，培養愛崗敬業的工作態度。
（三）加強對材料的管理
在信號工程施工的過程中，材料是必不可少的物質條件，同時也是影響整個工程開通的關鍵。據統計材料物資所消耗的費用占總投資的比例高達70%，材料質量的好壞決定著整個工程的好壞。對材料的管理可以從以下幾個方面入手。
1、一定要技術管理人員要編制詳盡準確的物資供應計劃，讓物資部門人員
組織材料時做到有據可依，同時減少應溝通不暢影響材料供應。
2、一定要挑選高素質的采購人員，讓采購人員能夠有一定的眼力，分辨能
力，挑選合適的，高質量的材料。同時，也要確保采購員不會在采購的過程中為自己謀取私利。
3、一定要挑選可合作的信譽好的供應商，達成合作意向。既要保證材料物
質的質量，也要確保在信號工程施工時各類材料物資能夠及時供應，不影響施工進度。
4、一定要做好材料的進場驗收、材料報檢、設備檢測及中間的轉運交接手續，確保物資質量。
（四）加強對設備的管理
信號工程施工過程中設備也起到了很大的促進作用，提高工作效率。在信號工程施工的過程中，在綜合考量施工現場的條件以及施工方法、施工的組織與管理后，選用合適的機械設備，并且物盡其用，爭取做到效率與質量的穩步提高。同時結合新材料、新技術及各條線施工特點的要求，進行技術創新，采用新的機具設備，確保施工安全，提高施工效率，實現效益增長。
（五）對環境因素的控制
影響鐵路信號工程項目質量的環境因素有:鐵路信號工程項目技術環境，如鐵路信號工程項目水文、地質、氣象等；鐵路信號工程項目管理環境，如鐵路信號工程項目質量保證體系、質量管理制度等；勞動環境，如勞動工具、勞動地域、工作面等。所以說鐵路信號工程項目的施工環境因素的控制和鐵路信號工程項目施工方案與技術措施息息相關，例如，雨季鐵路信號工程項目施工方案的制定，在雨后土質松軟的情況可以進行必要的鐵路信號工程項目施工預防處理，這點對于行車安全及鐵路信號工程項目質量控制有著重要的影響。
（六）過程控制管理
1.對于施工準備階段的過程控制管理
在施工準備階段要對鐵路信號工程項目施工設計圖紙進行審核，找出鐵路信號工程項目設計圖紙中的錯誤及遺漏，并提出合理的鐵路信號工程項目施工圖紙改進措施，針對鐵路信號工程項目設計圖紙各個方面細心研究，在鐵路信號工程項目施工之前解決其中存在的問題，保證鐵路信號工程項目施工順利進行。此外鐵路信號工程項目現場調查與鐵路信號工程項目施工定測、復測并組織相關的技術人員根據鐵路信號工程項目設計圖紙對工程項目設備位置和鐵路信號工程項目電纜徑路進行反復測定和核對，這對鐵路信號工程項目施工的順利實施有極大的促進作用。
2.鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理
這方面主要包括兩點，一是嚴把鐵路信號工程項目產品的試驗測試關，二是嚴把鐵路信號工程項目設備驗收交接關。信號產品交付使用的質量檢驗始終穿插在鐵路信號工程項目施工中，其中檢驗批作為鐵路信號工程項目施工質量過程控制重要的一環，也是鐵路信號工程項目施工質量驗收的基礎，提高鐵路信號工程項目檢驗批驗收的操作水平，是貫徹強化鐵路信號工程項目驗收過程控制的基本點。
3．鐵路信號設備倒接換裝過程控制
鐵路信號設備換裝，通常是在既有信號設備正在使用，不影響鐵路運輸或
盡量對鐵路運輸影響最小的情況下進行。具有時間短、工作量大，外部干擾大，投入人力、物力大的特點。這就要求在設備換裝過程中做好以下幾方面的工作
3.1 根據倒接換裝施工內容，結合既有設備及本次設計情況對倒接的各個接口進行詳盡的調查，并對新舊設計方案進行核查，確保新舊設計方案能完全結合，同時做好施工準備。
3.2根據核查情況，制定專項的設備倒接換裝專項方案，并組織建設、運輸、電務、監理等單位進行會審，優化施工方案，做到方案操作性強，減少對鐵路運輸的影響。
3.4嚴格按照會審通過的施工方案進行各階段的天窗和封鎖施工，在技術、物資、人員組織上確保每階段工作圓滿完成，做好下一階段的準備。
3.5 各階段的天窗和封鎖施工完成后，設備倒接換裝前，徹底清理倒接工程量，再次與設計人員、電務人員對技術條件和過渡內容進行核對。對應急物資供應、人員組織、技術保障等方面進行再次梳理，確保設備倒接換裝正點完成。
結束語
如今鐵路信號工程項目也成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路信號工程項目運輸經濟效益、改善鐵路信號工程項目員工勞動條件的一種現代化科學管理手段和技術。而伴隨科技進步，相信我們對鐵路信號工程項目施工管理會更加完善與科學，從而使鐵路信號工程項目質量控制水平得到更加全面地提高，促進其快速發展。
參考文獻：
[1]李坤.淺談鐵路信號工程施工管理[J].中小企業管理與科技(下旬刊),2011,04:194.
[2]廖蔚祁.淺談鐵路信號工程施工質量控制[J].科技傳播,2011,08:91+86.
[3]吳雄升.鐵路信號施工過程控制探討[J].技術與市場,2011,10:147-148.
鐵路工程調查報告范文2
關鍵詞：潛火山巖；橋梁基礎；勘察
1 概況
某鐵路位于膠東半島，所處地貌為剝蝕殘丘、沖洪積平原及濱海平原，地形起伏不大。該鐵路DK135+300～DK136+500段地貌以剝蝕殘丘為主，地形有起伏，相對高差35m左右，地表大部基巖出露，地層以白堊系青山群（Kq）潛英安玢巖及白堊系萊陽群（Kl）頁巖為主，鐵路以橋梁及路基形式穿越。現結合該鐵路某橋甲墩、乙墩的地層巖性，介紹一下潛火山巖地層橋梁工程基礎的勘察。
2 區域地質
測區位于膠東半島腹地，屬華北地臺（Ⅰ）魯東地盾（Ⅱ）膠北隆起和膠萊坳陷這兩個三級構造單元的結合部位，出露有巖漿巖、沉積巖、變質巖及第四系松散堆積物。桃村斷裂帶是一條長期、多次活動的斷裂構造，具有非常重要的地質意義，經過呂梁運動時期及晉寧運動時期，在晚燕山運動時期形成萊陽盆地，接受萊陽群沉積，青山群火山巖沿斷裂噴發、侵入。
青山群潛火山巖：潛火山巖屬于侵入巖的一種，也叫次火山巖，形成深度一般小于1.5km，沿斷裂以巖株、小巖株、脈狀發育在基底巖系和蓋層中。橋址區的潛火山巖以潛英安玢巖為主，呈巖株及巖脈發育在白堊系萊陽群（Kl）頁巖地層內。
3 地層巖性
橋址區表覆第四系全新統坡洪積層（Q4al+pl）粉質黏土及粗角礫土，下伏白堊系下統萊陽群（K1l）頁巖及白堊系下統青山群（K1q）潛英安玢巖。
（1）第四系堆積物：包括粉質黏土及含粉質黏土粗角礫土。粉質黏土位于地表，硬塑，厚0.8～4.2m，基本承載力σ0=160kPa；含粉質黏土粗角礫土位于粉質黏土層以下，稍密，基本承載力σ0=300kPa。
（2）白堊系下統青山群（K1q）潛英安玢巖：黃白色，灰白色，強風化～弱風化，粒狀結構為主，少量呈斑狀結構，塊狀構造，呈巖脈狀出露于地表及侵入萊陽群頁巖內，強、弱風化巖層承載力分別為800kPa、1200kPa。
（3）白堊系下統萊陽群（Kl）頁巖：青灰色，灰黑色，強風化～弱風化，被潛英安玢巖侵入，頁理結構，層狀構造，強、弱風化基本承載力分別為500kPa、800kPa。
具體地層情況詳見圖1及圖2。
4 勘察過程及工程措施建議
4.1 詳細勘察
通過地質調匯、鉆探等手段，基本查明了某橋甲墩、乙墩的地層情況，在工程地質報告里面給出了合理的工程措施建議。地層情況詳見圖1。
圖1
（1）甲墩處進行了鉆探，揭示潛英安玢巖呈巖脈狀侵入頁巖，厚度約為10.2m。巖脈一般沿裂隙侵入，其有分布不規則、厚度不均、風化不均的特性，且與頁巖接觸面易形成軟弱層。建議采用摩擦樁基礎，樁尖置于強風化頁巖內。
（2）乙墩以調查為主，強風化潛英安玢巖出露于地表，巖層厚度超過20m。從調查看，巖性穩定，未見軟弱層等不良地質體，建議采用明挖基礎，以強風化潛英安玢巖為持力層。
4.2 施工圖補勘
橋墩施工前，現場地勘工程師對施工圖及現場地質情況進行了核對。依據核對情況對甲墩、乙墩進行了鉆探，其地層情況見圖2。
圖2
（1）甲墩施工圖采用了端承樁基礎，持力層選取了潛英安玢巖巖脈作為持力層，與工程地質報告里工程措施建議不一致。與工程設計人員溝通后，現場地勘工程師認為若采用端承樁且以潛英安玢巖巖脈作為持力層，甲墩一個鉆孔的勘探精度不滿足要求?，F場地勘工程師結合該墩的樁位布置組織了鉆探工作，做出了甲墩的工程地質墩臺展布圖，見圖2。鉆探揭示該墩處潛英安玢巖巖脈厚度不均、風化程度不均，基本承載力不一致。若采用端承樁，不同樁的樁尖處基巖強度不一致，造成群樁基礎軟硬不均。后來設計人員依據新的勘探資料進行了設計，采用了摩擦樁，樁尖置于強風化頁巖內。
（2）乙墩采用明挖基礎，以強風化潛英安玢巖為持力層，與工程地質報告里的工程措施建議一致。施工單位在修建施工便道時開挖了陡壁，在陡壁A處發現呈碎石聚集狀的包裹體，碎石間未見膠結，大致呈橢圓狀，長軸長約2.5m，短軸長約0.6m。碎石原巖為頁巖，推測此處位于潛英安玢巖侵入頁巖的接觸帶，火山爆發潛英安玢巖侵入時捕獲了頁巖碎塊，生成了碎石聚集狀的包裹體軟弱層。該軟弱層對乙墩所處陡坡的穩定性產生了不利影響，若該墩仍然設置明挖基礎，受上部荷載影響，陡壁可能會坍塌或滑移，進而影響橋梁基礎的安全。遂對該墩進行了鉆探，并建議采用摩擦樁基礎，樁尖置于強風化頁巖內。
5 結束語
5.1 以潛英安玢巖為代表的潛火山巖是一種特殊的侵入巖，形成深度淺，具有分布不規則、厚度不均、風化不均、侵入接觸帶易生成軟弱層等特性，正確認識其特性才能開展相應的勘探，并提出適宜的工程措施建議。
5.2 對于潛火山巖地層，應利用地質調繪、鉆探等多種手段進行勘探，相互驗證。潛火山巖作為持力層應慎重，呈巖脈狀的潛火山巖不宜作為端承樁的持力層。
5.3 加強施工圖地質的核查，確保地質勘察與工程設計的良性互動。工程設計依賴地質勘察，地質勘察也要根據設計意圖調整勘察精度，確保勘察質量。
參考文獻
[1]山東省地質礦產局第四地質隊.中華人民共和國區域地質調查報告夏甸幅、河頭店幅、山前店幅、日莊幅[R].（比例尺1：50000）.山東省地質礦產局.1995.
鐵路工程調查報告范文3
關鍵詞：城市軌道交通；安全風險；分析；評價
引 言：隨著軌道交通項目的快速發展，在其建設和運營過程中的風險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設周期長、技術復雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風險分析和規避已不能滿足其發展需求，必須要樹立風險管理的理念。
1 風險管理概述
關于風險管理的內在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風險管理和所有控制系統有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應的解決措施。有學者研究表明：風險管理目標對風險而言，風險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風險降至最低，并且風險能夠以數理統計為基礎，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風險同生共存，并將風險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構成的。在不同的人及不同的背景下，風險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關于風險管理的框架體系來看，對于風險管理當中的風險識別、風險分析、風險評估及風險應對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風險管理的應用更加規范、更加科學。
城市軌道交通項目的風險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法大多是借鑒鐵路工程經濟評價或者建設項目經濟評價的方法，這兩者的側重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風險進行分析評價，并對典型風險給予相應的評價方法。
2 預先危險性分析
預先危險性分析是在進行某項工程活動（包括設計、施工、生產、維修等）之前，對系統存在的各種危險因素（類別、分布）、出現條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統安全分析方法。其目的是早期發現系統的潛在危險因素，確定系統的危險等級，提出相應的防范措施，防止這些危險因素發展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統存在的危險、有害因素，及其觸發條件、現象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應采取的安全防范措施。
2.1預先危險性分析法的功能主要有：
（1）大體識別與系統有關的主要危險；
（2）鑒別產生危險的原因；
（3）估計事故出現對系統產生的影響；
（4）對已經識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。
2.2預先危險性分析步驟
（1）對分析系統的生產目的、工藝過程以及操作條件和周圍環境進行充分的調查了解；
（2）收集以往的經驗和同類生產中發生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現類似情況，查找能夠造成系統故障、物質損失和人員傷害的危險性；
（3）根據經驗、技術診斷等方法確定危險源；
（4）識別危險轉化條件，研究危險因素轉變成事故的觸發條件；
（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應重點控制的危險源；
（6）制定危險防范措施。
3 城市軌道交通風險的分析評價與對策
3.1大客流輸運模擬評價
本評價主要針對典型地鐵突發大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。
評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學模型，建立地鐵車站疏運模型，設定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進行數值模擬分析。
現階段國內外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent-based）和矢量連續空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規模和空間區域三個方面，可適用于大規模大區域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權，在決策時考慮周圍環境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術等。
3.2人員疏散模擬分析評價
城市軌道交通應對突發事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設計，適用于模擬大型超級市場、醫院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學校等場所?？奢斎敫鞣N人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災危險特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數進行模擬，以展現更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結果。Exodus輸入緊急情況下有關人類行為的各種信息，資料來源包括火災的影像記錄、已公布的調查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內部存在座椅等障礙物與設有警報設備等狀況下進行疏散模擬。
3.3火災風險分析方法
對火災風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災動力學模擬）評價方法。FDS一種火災驅動流體流動的計算流體動力學軟件，其原理是火災的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災過程中狀態參數的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態參數如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據是自然界普遍成立的質量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學反應的定律等?；馂倪^程中狀態參數的變化也遵循著這些規律，因而可以用場模擬方法求解火災過程。FDS通過大渦模型對連續方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數的空間分布。
火災風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數值模擬，對車站隧道火災情況進行模擬，其分析評價內容為：
（1）針對典型站臺和通道結構，研究火災的發生和發展，獲得站臺的通道內不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導熱等）下典型站臺和通道內的熱效應和作用區域；
（3）火災條件下煙氣的動態擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內的分布規律和對人員的影響；
（4）火災、煙氣條件下典型站臺和通道內的人員疏散模擬；
（5）基于對典型站臺和通道內火災和煙氣的發生、發展、擴散和傳遞的規律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預案。
4 結語
總之，由于城市軌道交通建設與運營系統的復雜性，必然帶來生產建設和運營風險的多變性。因此，我們應不斷深入研究風險管理方法和標準，總結安全風險管理與評價經驗，持續提高安全風險管理水平，為建設和運營提供良好的安全環境。
參考文獻：
[1]鄧云峰. 城市軌道交通危險因素分析[J].中國安全生產科學技術， 2005（3）.
