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高速鐵路調查報告范文1
關鍵詞：氧化鋅避雷器、接觸網、相角差法
0 引 言
根據鐵路中長期發展規劃：“十一五”期間建成7000公里高速客運專線，到2020年左右，我國將建成線路長度約1.2萬km的高速鐵路，而“十一五”期間建成7000公里高速客運專線。按未來15年高速鐵路將建設2萬公里計算，將有約一萬公里高速鐵路區段處在多雷區、雷電活動特殊強烈地區，而截至目前，雷電事件，已給鐵路客運系統造成多起安全故障[1]。
以“723”甬溫線事故為例，2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2-T1型列控中心設備采集驅動單元采集電路電源回路中的保險管熔斷[2]。同時，雷擊也造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降，導致5829AG軌道電路與列控中心之間出現通信故障，雷擊是造成此次事故的首要原因。
根據事故所在區域雷擊數據進行的統計分析[2]，7月23日19時27分至19時34分，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，幅值超過100千安的雷擊共出現11次。
在高速鐵路發達的歐洲中部地區每100公里接觸網在1年時間內才可能遭受1次雷擊[3]?；谶@樣的雷擊概率數據，德國采用的方法是在雷電較多的地段安裝避雷器，而在其它雷電較少的區段，一般不考慮安裝避雷器等防雷裝置。而與德國相比，日本的地理環境、氣象環境完全不同，因此對電氣化接觸網的保護措施也截然不同。日本根據雷擊頻度及線路重要程度，將防雷等級劃分為A、B、C三級區域。A級區域雷害嚴重且線路重要，全線接觸網都架設避雷線，同時在牽引變電所出口、接觸網隔離開關、電纜接頭連接處、架空避雷線接地線終端等重要部位設置避雷器；B級區域雷害較重且線路重要，對部分特別地段的接觸網架設避雷線，同時在與A級區域相同的重要位置安裝避雷器；對于C級區域，一般只在一些重要位置安置避雷器[3]。
對于雷電的形成來分析，我國很多地區（比如西南地區、東南沿海地區）有類似于日本的地理和氣象環境，但鐵路接觸網的防雷保護卻沒有吸取日本高鐵的經驗，反而機械地學習了德國經驗，所以在高速鐵路剛發展的幾年內，不可避免的由于雷電影響而造成多起事故，給人們的生產、生活帶來了深刻的負面影響。
因此電氣化鐵路接觸網的防雷避雷形勢十分嚴峻，避雷器作為電力系統中常規的避雷防雷裝置，將會在鐵路接觸網系統中得到普遍的應用，而其狀態性能的好壞也將直接關系到整個牽引系統防雷工作的成敗，因此對電氣化接觸網避雷器性能狀態監測的研究勢在必行！
避雷器性能優劣檢測原理與監測方法仍然沿用電力系統中的常用的研究方法。但鐵路牽引系統與電力系統相比具有負荷移動、方式多變等特點，加之接觸網與電網不同的拓撲結構，導致對接觸網用避雷器進行狀態性能檢測的時候面臨諧波電流復雜、頻繁操作過電壓等諸多新的問題。
1 鐵路接觸網特性分析
本課題所針對的避雷器運行的背景環境是牽引供電系統，它是指三相電力系統接受電能向單相交流電氣化鐵道行駛的列車輸送電能的電氣網絡，主要構成部分如圖1所示。牽引變電所控制及變換電能，轉換接觸網與電力系統之間的電壓，接觸網則負責向列車供給電能，我國干線電氣化鐵道的供電制式是工頻單相交流制，接觸網的額定電壓是25kv[4]。
圖1 牽引供電系統結構圖
負荷的特殊性決定了接觸網的特征不同于一般三相輸配電網絡，主要原因有以下幾點：
1、 電力機車是大功率單相負荷。
2、 電力機車是移動性負荷，由于電氣化鐵道線路的條件多變，機車在行進過程中阻力也不斷的變化，頻繁地在起動、加速、惰行、制動等工況之間轉換，機車負荷的劇烈波動容易造成接觸網電壓異常波動，容易帶來操作過電壓影響。
3、 電力機車是非線性負荷，我國大量采用的交直流型電力機車，主電路一般都為相控整流電路，網側電流含有較大諧波成分，且含所有奇數次諧波，包括3次及3的倍數次[4]。
本文主要針對接觸網用避雷器的工作條件及背景環境，其他的有關牽引供電系統及接觸網的內容不作為研究的對象，而能夠給避雷器性能狀態帶來危害的諧波電流和電壓波動也是本文分析的重點之一。
1.1 接觸網諧波特性分析
在避雷器性能檢測過程中，阻性電流值因其能夠很好的反映避雷器的狀態性能常用來判斷避雷器性能優劣的重要依據。但是在諧波污染嚴重的情況下，阻性電流中就含有較大分量的諧波含量[5]，嚴重的影響了性能分析的精確性[6]。而在電氣化鐵路系統中，電力機車多采用PWM控制電路，容易給接觸網帶來嚴重的諧波污染[7]，諧波在接觸網傳播的過程中，當接觸網參數與機車匹配時會發生諧振和嚴重的諧波放大[8]。根據CRH2動車組的模型仿真分析[9]，當機車在運行工況之間切換時，對應的輸出功率會發生變化，由于基波與各諧波電流的變化不同步，導致不同輸出功率下諧波電流含量的變化較大。由諧振引起的電壓畸變，會進一步使機車諧波電流增大，形成了一個類似于正反饋的相互激勵過程，導致接觸網形成諧振過電壓，燒損避雷器等設備 [10]。
因此，在避雷器性能監測分析的過程中，諧波含量的檢測對避雷器工作狀態的分析具有重要的作用[11]?；趫鰪姺ǖ闹C波檢測方法在筆者的論文[12]中已經具體闡述實現并已成功運用到本系統中。
1.2接觸網電壓波動分析
電氣化鐵路牽引負荷表現為移動且運行工況切換頻繁的特點，是一種十分典型的日波動負荷，符合短時沖擊的特點。接觸網的電壓波動與線路條件、機車類型、運行工況、機車速度、牽引重量等因素有關，且這些影響因素具有隨機的特點。根據數據統計，接觸網電壓波動范圍最大可達30%，同時電壓峰值最高達到460V，波峰系數達到1.92，電壓峰值的大范圍變化對設備的安全構成了較大的隱患[13]，這其中也包含避雷器。因此在對避雷器性能在線監測的過程中，頻繁的操作過電壓將是一個值得深究的問題。
為此，在本系統中額外添加了避雷器運行過電壓監測功能，設定運行過電壓的閾值，并記錄下運行過電壓的時間和次數，有助于對避雷器性能狀態和故障原因的研究分析。
2 氧化鋅避雷器在線監測系統的結構設計
氧化鋅避雷器在線監測系統主要由傳感器、監測點裝置、數據采集節點及上位機數據管理平臺組成，其結構設計如圖2所示，分別利用感應式電壓傳感器和電流互感器采集避雷器運行的電壓信號和電流信號，每只避雷器有其固定的監測點裝置，采集處理監測到的狀態數據；一只數據采集節點可以處理多個監測點裝置的監測數據，利用RS485實現多個數據采集節點與上位機之間的數據通信。
主控PC向下位機數據采集節點發出索要數據的控制指令后，節點根據接收的指令要求再向監測點裝置索要當前的監測數據，監測點裝置在收到指令后就按要求將監測數據回傳給數據采集節點，節點確定收到監測數據之后，再將這些數據有次序的回傳給主控PC，上下位機之間采用ModBus通信協議，并通過CRC校驗，以保證數據傳輸的準確性。
圖2 避雷器在線監測系統的結構設計
2.1 監測點電路結構設計
避雷器性能在線監測點主要完成避雷器運行電壓及泄漏電流的采集、計算及其信號處理和組網通信等功能。整體結構由電流采集模塊、電壓采集模塊、90E36信號處理模塊，單片機控制模塊、電源模塊、RS485通信模塊、雷擊計數模塊及LCD顯示模塊組成，其結構設計框圖如圖3所示。
圖 3 監測點電路結構設計框圖
2.2 RS485串行組網通信結構設計
在數據通信、計算機網絡應用中，RS485是一種常用的串口通信標準，它是在RS232標準基礎上發展起來的一種平衡傳輸標準，能夠克服RS232通信距離短，速度低等缺點，其最高傳輸速率達到10Mbit/s，最遠傳輸距離可達1200m；具備多點、雙向通信功能，即可允許同一條總線上連接多達32個數據節點，而且節點驅動能力強、沖突保護特性好。由于RS485標準對接口要求的特殊性，用戶亦可建立自己需要的通信協議。因此，本系統采用RS485標準組網通信，如圖4所示，其中N≤32。
圖4 RS485組網通信框圖
3 結 論
在高速鐵路剛發展的幾年內，就因雷電影響造成多起列車停車晚點事故，給人們的生產、生活帶來了深刻的負面影響，鐵路系統的防雷避雷研究已經成為一個研究的熱點課題。傳統的避雷器的故障監測研究只針對于電力系統的應用背景，鐵路牽引系統具有負荷移動、運行方式多變而造成的諧波電流復雜、頻繁操作過電壓等特點，而諧波電流和操作過電壓都會嚴重的影響著避雷器性能狀態。因此針對接觸網系統的特殊性，本文提出了氧化鋅避雷器性能在線監測的實現方法，并設計了在線監測點的硬件裝置、數據采集節點及主控PC數據管理平臺。經測試，本監測系統具備對避雷器阻性泄漏電流和相位差值進行精確檢測，數據傳輸流暢，同時具有實時數據圖形化顯示，歷史數據查詢等功能。系統運行試驗驗證了理論分析和設計的正確性，為其它電氣設備實時監測研究提供了重要的理論基礎和實際的指導意義。
參考文獻
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高速鐵路調查報告范文2
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高速鐵路調查報告范文3
關鍵詞：物流中心節點；構建；區域經濟；蘭州
F259.27
一、蘭州物流發展現狀分析
蘭州地處西部，經濟發展與全國同類城市相比較為落后。現代物流業起步較晚，雖然現在已初具規模，但物流產業的整體發展還處在初期階段。據統計，蘭州近年來的貨運總量一直以每年10%以上的增長率高速發展。以鐵路運輸能力為例，2012年蘭州鐵路局貨物發送量完成1023.18萬噸，是1956年的42.8倍。同期，全市鐵路貨運較去年也增長了13.8%。除鐵路運輸以外，公路運輸以及航空貨運也在近兩年得到快速發展。有了鐵路、公路以及航空運力的支撐，蘭州在物流方面的空間優勢正逐步顯現。截至2012年，蘭州市物流企業已達500多家，其中注冊資金在100萬元以上的70多家，超過5000萬元的也有數家。初步形成了以焦家灣、雁兒灣為主的東部物流中心及土門墩、西站貨場為主的西部物流中心。未來兩年內，蘭州還將打造甘肅乃至西北最大的物流基地―蘭州物資城，該物流項目總建筑面積達12萬平方米，建成后，三年內年吞吐量將達到80萬噸，年成交量達30億元以上。但就去年的《全國物流基地調查報告》顯示，我國現有物流企業（86.74%）仍舊主要分布在東部沿海經濟區，西北地區（10.21%）較全國而言物流企業分布量最少。作為西北的中心城市蘭州，物流業發展仍相對比較落后，主要表現在：
（1）物流資源分散。由于蘭州現代物流業發展較晚，物流體系尚不成熟，物流資源相對分散，蘭州市物流資源仍未脫離部門分割的制約，系統化程度低。全市各類物流資源處于分散和低效運行狀態，缺乏有效的整合。
（2）物流成本較高。蘭州地處內陸，遠離國際港口，無論是原料的輸入還是產品的輸出，都需依托沿海重要港口或物資中轉地，必不可免增加了物流成本。自營物流企業還普遍存在，第三方物流發展較緩慢，規?；潭鹊?，造成運輸和倉儲成本、物流總費用占GDP的比重較高。
（3）物流企業規模小，服務水平有待提高。蘭州市的物流企業存在規模較小、實力較弱的問題，主要表現在運輸組織多、小、散、弱，工商企業供應鏈管理沒有實行一體化。一部分企業只能簡單地提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，還沒有有效展開。
（4）物流發展環境有待改善。現代物流需要的行業市場準入、行業規范、融資制度、人才使用制度、社會保障制度、經營秩序等管理調控措施尚不配套。支撐現代物流業發展的兼容性基礎設施、信息網絡和政策環境平臺需要進一步建設和完善。為適應第三方物流業的發展，還需要出臺相應的產業政策加以引導。
二、建立蘭州物流中心節點城市發展對策
針對蘭州目前物流業的發展現狀，結合現有資源，筆者認為，蘭州可通過構建城市物流中心節點來推動區域物流業的發展。物流中心節點是物流系統的重要組成部分，是物流網絡中基礎性、支撐性的功能節點。雖然物流中心節點城市建設投資規模大、回收周期長，但其對物流功能的發揮和城市經濟的發展有極大的推動作用。在蘭州建立物流中心節點區域，不僅可以發揮其區位優勢，也能為區域現代流通業的發展創造更好的條件。
（一）蘭州物流中心節點城市構建的優勢分析
首先，從區位上看，蘭州在我國西北處于“座中四聯”的位置。隨著中國西部各省市區，600多萬平方公里和3億多人口的大市場、大流通格局逐步形成，蘭州將成為“承東啟西、連南濟北”的重要支撐點，其經濟地理優勢越來越突出。其次，從交通方面看，蘭州是中國12個主干交通樞紐之一，也是鐵路、公路、航空的綜合型交通樞紐。隴海、蘭新、蘭青、包蘭四大鐵路干線在此交匯，是建設中的蘭渝鐵路的起點城市。鐵路營運里程356公里，其中電氣化里程222.8公里。蘭州鐵路樞紐年旅客發送量為445萬人，貨物發送量698萬噸，過境量為3310萬噸。鐵路貨運能力為5100萬噸，占總貨運能力70%；市境內公路密布，有國道6條，省道5條，縣道13條，鄉道32條總里程1952公里。隨著蘭渝線、蘭新第二雙線、蘭合鐵路、蘭州經中川至張掖城際等鐵路的相繼建設，有10個方向的鐵路線在蘭州交匯，形成多方向互通、大運量保證、現代化設施、高效率運輸的新的蘭州鐵路樞紐體系，其樞紐中轉作用日趨增強。再次，從需求角度而言，隨著蘭州工業經濟實力的增強，物流需求也持續上升。隨著中油蘭州石化分公司1000萬噸煉油、45萬噸乙烯、蘭州鋁業公司26萬噸電解鋁、蘭州卷煙廠60萬箱異地改造、黃河純生啤酒生產線、吉利汽車蘭州生產基地、柴家峽、天王溝水電站等一大批重大工業項目開工建設或投產，這樣一大批重大項目的建設不僅推動了工業經濟快速發展，同時也對現代物流服務業的需求增長提供了廣闊空間。另外，蘭州超市、便利店、專賣店等多種先進的新型業態和連鎖企業在商業中所占比重已經超過20%，這也對城市物流配送產生了旺盛的需求。
（二）物流中心節點城市建立的基本思路
基于蘭州市物流發展的實際狀況，中心物流節點城市的建設要以區域物流市場需求為導向，區域可持續發展和區域競爭力提升為主題。政府制定合理的政策措施，以鼓勵引導工業、流通企業分離和外包物流業務，構建一個統一的物流網絡系統，以物流園區建設為依托，打造暢通的大物流通道，最終形成幾個具有區域競爭力的物流中心。
1.物流園區建設。就物流園區的建設，蘭州可根據交通條件、地理位置、物流聚集輻射程度以及“十一五”物流發展的布局，建成西部生產、生活資料物流園區、沙井驛鐵路物流園區、郵政物流園區、汽車物流園區和農資物流園區等五大物流園區。如，就西部生產生活資料園區而言，在蘭州市七里河區秀川、土門墩一帶，生產資料市場密集，西北物資市場、蘭海物流公司、天奇物流公司等生產資料交易型物流企業分布在這里，同時隨著蘭州客運站的西遷，生活資料的物流集散中轉、倉儲配送、貨運、空運快遞及服務等也會隨著產生變化。該區域與蘭州北站貨場相鄰，適合規劃建設生產資料物流園區。功能定位為生產資料的集散地、交易、倉儲配送、流通加工、貨運、物流信息管理及服務，形成連接生產資料生產企業、服務蘭州、輻射周邊的生產資料流轉基地。
2.物流大通道建設。蘭州可以以隴海鐵路和柳溝河一口高速公路、蘭臨高速公路、蘭新、蘭青鐵路和西出口高速公路、蘭白高速公路和蘭包鐵路為重點構建通向我國主要省區的物流通道。
3.物流中心建設。蘭州可根據專業人、規模化服務的思路，按照整合與新建并舉的原則，規劃建設專業化的物流中心?？梢劳刑m州的糧油市場、張蘇灘蔬菜瓜果批發市場、張蘇灘糧油市場，重新整合市場資源，按照“整合、搬遷、改造、提升城區蔬菜、瓜果、水產、糧油、副食品等農副產品批發市場”的思路，可建設區域型的農副產品交易配送物流中心。依托酒鋼渝中基地和酒鋼宏順鋼材物流中心，充分利用鐵路和公路運輸的便利條件，建設鋼材物流中心。依托西固石化工業基地和“十一五”規劃的蘭州石化物流中心項目，充分利用蘭州市的資源、區位和交通優勢，整合現有資源，可建成以石化產品交易、配送和信息服務為主要功能的專業性石化物流中心。
三、物流中心節點城市構建的主要環節
（一）加強基礎設施建設
物流基礎設施是建設蘭州物流中心的重要保障。今后，蘭州物流基礎設施的建設應抓好交通樞紐建設和物流信息平臺的建設。
（1）交通樞紐建設。一是公路物流樞紐，首先搞好干線公路網建設，提高蘭州物流業區域配送能力，降低運輸成本。二是鐵路物流樞紐，加強地方與鐵路部門間的協調，結合物流園區的布局，合理規劃調整鐵路貨運場站布局，特別是新高速鐵路車站的布局。
（2）物流信息平臺建設。物流信息網絡系統在物流活動中具有主導性作用，對于蘭州而言，首先要加強行業物流信息系統建設，重點建設和完善全市智能交通管理系統中的區域物流管理服務系統、公路貨運綜合信息系統、鐵路貨運綜合管理信息系統，完善的行業物流信息系統，保證并支持物流公共信息系統正常運轉。其次是物流企業信息系統建設，加快物流信息技術的推廣應用，重點培育幾家成長性強、帶動力強的骨干物流企業，建設好內部信息系統，積極應用條形碼、地理信息系統、客戶關系管理等先進適用的信息技術，帶動全市物流企業信息化水平盡快提升。同時，本地企業應積極主動參與到信息技術背景下的社會經濟大流通中去，與供應鏈中的物流企業、先進的生產、營銷企業主動結盟，不僅可以信息共享，而且可以利用信息網絡建立自己的網點、配送體系等，形成一個跨地域的物流信息網絡，從而提升物流中心節點城市建設的運營內涵與效率。
（二）擴大物流需求
區域物流中心構建的基本支撐在于物流需求的開發，從傳統流通渠道的角度分析，商流主要包含從制造商經批發、零售到消費者的物品流轉，與之相對應的物流則是從制造商經倉儲運輸等企業到批零企業再到消費者的。目前，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為了適應顧客需求的這一變化，商流渠道發生了大規模重組，進而帶來物流需求的變更，及物流渠道的重組，其結果是在商流領域出現了多級經銷制、多級代銷制、多級制及配送制。在物流領域出現了物流中心、配送中心，傳統倉儲企業所提供的簡單的儲存、包裝等服務在物流渠道的重組中逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流服務所取代，新興的非國有物流企業逐漸出現并正在占領物流市場。從這個角度，現代物流企業有必要隨著顧客需求的變化及時進行調整。
（三）培育物流市場主體
物流市場主體培育主要針對物流市場的供給者，從蘭州市物流市場供給來看，層次不清晰，主體結構較為混亂。大部分物流企業由傳統的倉儲、運輸公司轉型而來，物流功能較為單一。未來蘭州市的物流主體培育應主要在新興物流企業的發展和大型物流企業的引入方面下功夫。一方面，對于新型物流企業的培育，政府應放寬市場準入，取消對物流企業經營范圍的限制，鼓勵有條件的企業進入物流領域。促進現有運輸、倉儲、貨代、外貿、批發、零售企業的功能整合和服務延伸，加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變。鼓勵民營資本進入物流業，發展第三方物流企業。鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運、多式聯運等企業通過參股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式進行資產重組，擴大經營規模，努力培育一批現代物流龍頭企業和骨干企業。另一方面，通過加強各物流區域、各物流園區、各物流中心的相互協作，實現物流設施、信息資源共享，以提高物流的速度和效益。爭取更多的境外物流企業在蘭州設立分支機構，建立中外合資、外商獨資物流企業、采購中心，吸引外資投向蘭州市的物流領域。引進一批國內外知名物流企業和先進的物流運行系統。通過物流園區和物流中心的規劃建設，營造良好的物流發展環境，帶動蘭州市現代物流業的快速發展。
四、結語
蘭州市作為西北地區和全國的重要物流節點城市，具有發展現代物流業，建設區域性物流中心城市的條件和基礎，大力推進蘭州物流中心節點城市的建設對蘭州市經濟的可持續發展具有重要的現實意義。未來，蘭州應抓住西部地區經濟發展的機遇，利用自身的區位優勢，交通便利條件，在物流系統建立和區域物流中心節點城市建設上下大功夫，力求在未來十年里將蘭州建成西部地區有重要影響力的物流中心節點城市。
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高速鐵路調查報告范文4
大阪世博會如何取得如此大的成功？中國如何應對2010年上海世博會？能否實現超越？筆者擬探討大阪世博會的成功根源，以期能對上海世博會有所啟發。
一、世博會場館及其相關設施建設
為確保世博會的圓滿成功和舉國民外交之實，日本政府及有關方面作了長期的準備和精心的籌劃，并采取了一系列切實可行而卓見成效的措施。
1．場館等基礎設施建設
日本政府為了搞好世博會場館及配套設施建設特地撥出巨額?？?，資金共計524億日元 [1] [P179]。在1967年6月會場用地全部整理完畢后便著手進行建設，到1970年3月14日全部交付使用。
2．相關設施建設
除與世博會相關的各種設施外，日本政府還對交通、住宿、公園、城市下水道與河道等進行了大力改造。為建設上述這些與世博會相關的基礎設施共投入資金6378億日元[1] [P180]。在此需要著重談論的是日本對交通與住宿設施的建設措施。
（1）交通設施建設。
鐵路方面，對國營鐵路的原有設施進行了改良和復線改造（如對東海道干線京都——草津段進行雙復線化），并新建了一些鐵路（如大阪環狀線天王寺—今宮段）。另一方面，將私營鐵路北大阪急行電鐵與地鐵1號線對接。由大阪市政府修建新大阪至江坂間鐵路（2.9公里），北大阪急行電鐵修建江坂至世博會會場間鐵路（9公里），由此實現了不同部門間鐵路的貫通和大阪市內地鐵網改造；機場方面，耗資99億日元，為大阪國際機場新建了跑道和改造停車場等原有設施；港口方面，分別向大阪港與神戶港撥款20.68億日元與31.48億日元，用于護堤和棧橋以及道路等方面的擴建與改良[2] [P568]。
（2）住宿設施建設。為謀求住宿方面工作的完善，日本政府對興建標準飯店的企業給予了大力扶持，通過日本開發銀行及中小企業金融公庫對其進行融資，金額共計約為80億日元[2] [P569]。重點用于京阪神地區與京濱地區的住宿設施建設。到世博會開幕前夕，包括業已注冊的飯店、旅館在內，京阪神地區和京濱地區所擁有的符合國際旅游飯店標準的住宿設施分別達到35家（約8600間）與45家（約1.1萬間）[2] [P569]。整個近畿地區各飯店、旅館所提供的客房數量約為9000間。
總體上說，日本用于會場建設、相關投資和消費支出的總費用達到3.3萬億日元，遠遠超出了1964年東京奧運會時的費用（2.7萬億日元）。這對以京阪神為中心的近畿地區的經濟，特別是交通與住宿等基礎設施的建設產生了非常重要的作用。
二、世博會應對措施
1．積極開展對外宣傳
為搞好對外宣傳工作，國際觀光振興會自1967年至1969年每年年度預算額達到1.1億日元[3] [P569]，不僅制作發行了各種宣傳品，而且向各國派遣了宣傳隊，開展積極的宣傳和攬客活動。以此為契機，對日本的文化與旅游勝地作了一次全面推介。
會場運作。在準備出展物品的同時，還就警備、消防、醫療、救急、清掃等作了布置，以求萬全。
2．交通對策
客運方面的對策主要有：（1）鐵路方面 國營鐵路為世博會運輸，在新干線上投入216節新型車廂，增發臨時列車共計2023趟，與上年度相比運輸能力增強約35%。另外，計劃在原有線路投入了備有空調的新型客車328節，電氣化列車160節，臨時列車共計3096趟，同時對茨城何大阪站進行改造，增設野州和網干等停車基地。如同年7月下旬至8月份，由于赴會人數急劇增加導致部分列車出現擁擠，緊急決定在新干線567號和普通線173號線加開臨時列車[2] [P170—171]。（2）航運方面，改變以往定期航班優先、限制包機的作法，對于運送世博會貨物及赴會旅客的包機，根據“對外國航空公司為世博會而包機的處理辦法”執行。（3）汽車運輸方面，為滿足運輸需求和在盡可能短的時間內將大量觀眾世博會舉辦現場，日本有關方面為往返巴士安排了4條專線。同時，為周邊地區（省市）設置了通往會場的公共汽車路線，以便能直接和定期地接送旅客。另一方面，運輸省在大阪市區增置了585輛的士，同時在京都市區與阪神地區分別添置了338輛和251輛的士，在會場周邊地區也配置了3.17萬輛 [2] [P569]。
3．住宿對策
住宿對策分為國內觀眾與國外觀眾住宿對策。國內觀眾住宿由財團日本世博會安排；而外國客人住宿問題則由運輸省有關部門負責解決。運輸省為保證外國人都有棲身之所采取了一些必要措施。如1968年7月指令已經注冊的飯店與旅館在博覽會舉辦期間優先向外國來客提供其客房的70%與50%。在具體操作上實行住宿預約制度（需上繳預約金），以消除空房、提高住宿設施的利用率。其對象為近畿地區[①]的飯店和旅館以及東京地區的飯店。1969年12月又就會展期間的安全與接待等問題對飯店、旅館和旅行社等相關部門進行指導。
4．針對外國客人的特別措施
作為世博會的特別措施，除優先保證外國人的住房外，還有如下幾個方面：（1）稅制上的優待措施。對參展國在參展后擬出口的物品（日本境內調配），依據《租稅特別措施法修正案》（1967年法律第42號）減免其物品稅。另一方面，仿效1964年舉辦東京奧運會時的作法，根據地方稅法第113條對住在飯店或旅館的外國客人限時（從1970年1月1日起至同年12月31日止）免除其住宿與餐飲等方面的消費稅；（2）開展善意口譯運動。為消除博覽會期間外國客人語言上的障礙，國際觀光振興會組織開展了“善意口譯（Good Will Guide）運動”，即廣泛聘請具有外語會話能力的本國人充當業余翻譯兼向導，讓他們在火車站、街頭或車上無償地為外國客人提供服務；（3）運輸省指示交通運輸和住宿等相關行業開展對外國客人的“親切運動”。鐵路部門為此在運費方面對訪日觀光團實行優惠措施，即對15人以上的訪日觀光團實行15%的運費折扣）。（4）實施餐館推薦制。1965年5月成立了國際觀光餐館推薦協會，向外國人推薦適合其使用的餐飲設施。
三、大阪世博會對日本的影響
綜觀大阪世博會的歷程，不難發現：它之所以能取得巨大成功，根源就在于日本政府及有關方面進行了長期精心的籌劃和采取了一系列切實可行、卓有成效的措施，從而保證了大阪世博會的成功舉行，并使之成為了國際上和世博會歷史上最負盛名的大會。入場人數高達6421.877萬人，成為世博會史上參觀人數最多的一次盛會。日均人數達到35.0922萬人，到大會后期進而增至56.9192萬人，人數最多的一天（9月5日）居然達到83.5832萬人。在會展期間，共有6251.6萬日本觀眾（約占總量的97.36%），外國人合計為170.3萬（2.64%）。其中，有52.3萬在日外國人（0.8%），境外來客達到118萬（1.84%，占外國客總數的69.4%） [2] [P568]。按客源地分，來自北美的人數最多（64.7萬，為境外來客總數的38.1%），其次是亞洲（30.1萬，占17.7%），再次是歐洲（14萬，占8.2%）及其他地區（9.2萬，占5.4%）[3] [P200]。觀看此次會展的日本人約達2500萬人（共計6251萬人次，入場次數人均2.4次），即全國每4人中便有1人離開自己的日常生活圈來到會展現場。如此多的觀眾給當地交通住宿等部門造成極大影響。
1．對住宿業的影響。
世博會舉辦期間（1970年3月至9月間），全國客房利用率（見表1）普遍升高（平均增長3.1%，總體達到87.1%，69年為84%）；京阪神地區增幅更大（平均增長8.1%，其中7—9月分別增長13.7%、18.7%和15.6%，），平均水平達到93.4%（69年為85.3%）。與1969年相比，1970年在京阪神地區飯店住宿的人數大增（從221萬升至352萬），客房利用率大大提高[4] [P408]。
這與住宿設施的大量增加有很大關系（如京阪神地區到1969年3月底為止所擁有的客房數量，與1967年尚未動工興建時客房數相比便增加了大約2倍）。由此可見，賓館和青年旅館等設施的大量增加，一方面大大減輕了住宿方面的壓力，但同時也降低了現有客房的利用效率，由此反映出因住房增加過快、過多導致部分客房閑置從而造成浪費的狀況。
2．對交通運輸業的影響
交通運輸部門以世博會為契機不僅對其原有設施所進行的全面改造，而且由此建立了大量運輸的體制。世博會舉辦期間，國營鐵路東海道新干線“光號”和JR“子彈頭號”列車每天往返次數共計104次，運送旅客達到12.1238萬人次。與上年度同期相比，運輸量每天增加了35%。
四、大阪世博會對上海的啟示
從上述情況來看，大阪世博會的確稱得上世博會史上最成功最富有影響力的（上述成果足以證明）。那么，其成功的秘訣在哪里？筆者認為，它之所以獲得成功，主要原因在于日本政府及有關方面所采取的切實有效的一系列措施。
1．改善交通狀況。具體措施為：自1970年2月下旬開始將東海道新干線“光號”列車從原來的14車廂增至16節；對“子彈頭號”，除定期的外還加開臨時列車。同時，在大阪周邊地區河瀨——姬路間增開了“萬博號”快速臨時列車（由11節組成，通常為7節，每天往還3次）；高峰時期，京都——茨木段則加開2趟臨時列車。對于其他普通鐵路線與主要干線，則根據運輸需求增加臨時列車。另一方面，為減輕國營鐵路的運輸壓力，日本政府將大阪市營高速鐵路1—6號線（除3號線外）作為世博會相關事業加以對待；對私營鐵路與地鐵實行特殊政策使之得以貫通，如將北大阪急行與大阪地鐵1號線相連接，使其貫通之后發揮了主要干線的作用。如此一來，乘客通過該線或地鐵6號線從大阪市中心區便可直達世博會現場。私營鐵路方面對所屬鐵路進行了必要改造（如新設車站、延長線路和敷設復線路軌等），并采取了一些較為靈活的措施，如允許其他鐵路企業使用自己的路軌等鐵路設施。
2．改善住宿條件
為滿足博覽會舉辦期間約78萬外國客人的住宿需求（日本世博會協會預測），日本運輸省爭取了相關團體的支持，并通過財政融資獲得70億日元建設資金，重點用于京阪神（即京都、大阪和神戶）地區與京濱（指東京與橫濱）地區的住宿設施建設。從1967年開始歷經3年才完成其預定計劃。到世博會開幕前夕，包括業已注冊的飯店、旅館在內，京阪神地區和京濱地區所擁有的符合國際旅游飯店標準的住宿設施分別達到35家（約8600間）與45家（約1.1萬間）[2] [P569]。整個近畿地區各飯店、旅館所提供的客房數量約為9000間，從而極大地滿足了外國客人的需求。需要指出的是，日本政府為謀求住宿方面工作的完善對興建標準飯店的企業給予了大力扶持，通過日本開發銀行等政府金融機構對其融資，金額高達約80億日元[2] [P569]。
另一方面，大阪世博會的成功舉辦與下列因素也有密切關系：
1．舉辦時期。大阪世博會是在日本經濟高速發展時期國民收入和生活水平普遍提高的情況下舉辦的。從當時的情況看，日本完全有實力和條件舉辦大型國際會議或會展，而且容易獲得國民的支持?？梢哉f，這是日本成功舉辦世博會的根本保證。據日本經濟計劃廳所作的《國民收入統計》顯示，1969年國民總生產為62.4333萬億日元（與上年度相比，實際增長12.6%）；個人消費支出達到31.6906萬億日元，實際增長了9.2%。從家庭收入與支出方面看，也呈現出順利增長的勢頭。據總理府《家庭經濟調查》顯示，1969年全國上班族家庭實際收入全年達到117萬元，可支配收入為108萬日元?？鄢M物價上漲部分，實際收入增加了6%，可支配收入增加了6.2%（以1965年為標準）。家庭支出方面，1969年達到87萬日元（月均7.2603萬日元），與上年度相比實際增長了5.4%。從農村情況來看，據日本農林省所作的《農民家庭經濟調查報告》表明，1969年農民家庭收入因額外收入劇增而有較大增長。全年達到125萬日元（月均10.42萬日元，名義增長11.1%）。因而，消費支出也隨之增加（月均9.2萬日元），以致家庭人均消費額與市民家庭大致相當[3] [P1]。由此可見，日本城鄉地區居民收入與支出普遍較高。從對全國所作的調查結果來看，與會家庭比率達到52.7%（與會人數每戶約為1.38人）。按職業分類，農戶中與會家庭比率達到52.5%（同上，每戶約1.36人），職工家庭為51.7%（同上，每戶約1.32人），個體戶及其他家庭則達到了54.9%（同上，每戶約1.52人）[3] [P1] 。
2．舉辦時機（環境）。隨著本國經濟的高速發展，日本國民的生活意識日益發生變化，到1970年已經發生了根本轉變，日益追求豐富多彩的生活。其表現主要有以下兩個方面：第一、開始注重個人生活。第二、中流階層意識日漸普及。中流階層意識自上世紀50年代末開始迅速浸透到日本人頭腦當中。它隨著人們對個人與家庭生活的重視而成為其日益追求豐富的消費生活的原動力。隨著生活意識的變化，人們開始將工作與休息（游玩）分開，并明確地把余暇（即自由時間）作為其生活的重要組成部分（人數占40.3%）。因而，隨著自由時間的增加[②]，日本人的活動空間日漸擴大。以往一般人不太愿開展的賽馬等賭博活動和旅行、驅車兜風等也開始風行起來。從余暇活動中所占比率看，旅行、驅車兜風在1967年僅為3.8%，到1970年便增至6%，增長了1.6倍[3] [71P14]。從全國觀光休閑情況來看，1970年共計4.42萬人次（人均4.3次），消費總額共計15263萬億日元（約占個人消費支出的4.1%）[3] [P18]?？梢哉f，家庭收入和自由時間的增加以及交通條件的改善，使人們出外旅游成為了可能。正是由于廣大日本民眾具備出游的各種要件，世博會才有了大量日本觀眾。
3．舉辦地點。根據對東京、大阪和名古屋等三大都市觀光休閑情況所作的調查顯示，1969年9月至70年8月期間進行“一日游”的比率大阪達到82.1%，名古屋和東京分別為73.9%與60.8%（人均次數大阪為4.3次，名古屋4.1，東京為4.5次）。參觀世博會的比率大阪與名古屋分別達到71.5%與43%，占絕對多數，東京僅為2.2%[1] [P23]。從會展客源地來看，近畿地區2府4縣共計3075萬人次（占總數6251萬人次的49.2%），其他地區為3176萬（同上50.8%）[3] [P202]。其中，“一日游”占59.1%，“多日游”則相對較低（達到40.9%）。這些情況表明，“一日游”客多為大阪及周邊地區居民。這些來自本地區的觀眾在很大程度上烘托了會展的氣氛；而外地客則不僅增添了現場的氣氛，而且給當地帶來了一定的收入，由此促進了當地相關產業的發展。
綜上所述，大阪世博會給日本帶來了前所未有的歷史性機遇。日本政府及有關方面正是因為充分利用了此次機會才使竭盡所能，采取了一系列切實有效的措施，終于使之取得了史無前例的巨大成功。這不僅表現在日本國際影響力的提高與外匯收入的增加方面，還突出地表現在日本以此為契機對各種相關設施的大力改造和對服務行業的整頓等方面。不僅使交通和住宿及其他市政設施大為改善，而且極大地促進了相關產業的發展，同時使各服務行業的管理與接待水平有很大的提高。特別是日本以此為契機所進行的大規模的城市飯店建設與大量運輸體制的構建，為今后旅游業的大發展奠定了堅實基礎。在此需要指出的是，日本廣大國民通過世博會大開了眼界，增長了見識，使日本從此邁入了大眾旅游的時代。但另一方面也將拉大城市和地區間的差距。因為這些客人的消費對大阪等發達城市及周邊發達地區來說可謂錦上添花，而其他相對落后的城市和地區卻無法獲得如此大的歷史機會。促進了相關產業的發展與就業。
上海方面為了成功舉辦這次世博會，未雨綢繆，做了大量準備工作。根據規劃，上海用于世博會園區建設的直接投資將達到30億美元，而由此帶動的產業結構調整、商業、舊區改造等延伸領域投資約是直接投資的5至10倍。同時，世博會的需求將催生一大批中外合資的融資、商業、旅游、管理以及法律咨詢等專業服務公司，海內外客商參與的市場看見非常大。
據統計，上海有星級賓館248家，其中五星級賓館有14家，涉外客房大5萬個床位。預計到2010年，星級賓館將擁有超過7萬間客房，社會各類賓館將會有40萬張床位，而且距上海90分鐘車程的江浙兩省周邊城市中約有15萬張床位接待能力，完全可以滿足世博會的需要。有關部門預計，在今后的10年中，上海旅游住宿的接待能力將增長20%——30%。根據“十五”計劃，上海還準備投資200億元人民幣，進一步完善道路、交通、電信、供電、供水等基礎設施，確保在世博會展覽期間每日30萬——40萬人次的外來游客住宿、飲食、交通和通信等需要。根據未來10年的發展規劃，上海市將進一步強化區域配套設施建設，并開通滬杭與京滬高速公路，在外高橋建設4個萬噸級的碼頭，有13條高速公路通往世博會會場。浦東國際機場第二期工程將開始興建4條新的跑道。
業內人士認為，世博會的舉辦將為上海會展業帶來新的機會。上個世紀90年代以來，在上海舉辦的會展數量以每年20%的速度增長。2000年占會為200個，其中50個是已有相當知名度的國際展會，當年占會成交額超過450億元。2001年上海展覽業的直接積極帶動效益達到了172億元。
有人曾經預測，北京申奧成功后，中國在未來幾年中，將因此新增200萬個就業崗位，經濟增長速度每年將額外增加0.3%；上海申辦世博會的成功，對國內生產總值的拉動將超過0.3%。2010年上海世博會的直接銷售收入將達到90余億元。世博會將為“旅游消費鏈”的形成推波助瀾，對旅游及相關產業起到巨大拉動作用。據世界旅游組織推算，旅游每增長直接收入1元，相關行業的收入就能增長43元。除此之外，世博會還將給上海帶來持續的無法計算的后續效益。上海世博會的舉辦必將產生顯著的周邊聯動效應，輻射華東地區，甚至帶動全國經濟的發展 [7]。
主要參考文獻
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[2] 日本運輸省編：《交通年鑒》1971年 第568頁。
[3]日本總理編：《觀光白皮書》1970年大藏省印刷局。
[4]日本運輸省編：《運輸白皮書》1971年大藏省印書局 第408頁。
[5]日本交通公社編：《觀光讀本》[M]日本 東洋經濟新報社 1994年 第30頁。
[6]日本總理編：《觀光白皮書》1973年大藏省印刷局 第202頁。
[7]上海翹首以待世博會大餐[EB/OL]HTTP：//WWW.CCTV.COM/1M/888/62/70143.HTML
高速鐵路調查報告范文5
關鍵詞：人民 滿意 法治 政府 標準
2004年3月，國務院了《全面推進依法行政實施綱要》，明確提出了建設法治政府的奮斗目標。2010年10月10日，國務院又下發了《關于加強法治政府建設的意見》，對法治政府建設提出了具體的建設意見和要求。
這是我國政府對建設法治政府的標準要求。然而，筆者認為法治政府標準的內涵還遠不止此。從本文的標題可以看出，法治政府的標準至少應當滿足兩個層次的要求：一是政府自身對法治政府滿意的標準；二是人民對法治政府滿意的標準。前者是法治政府標準的基本要求，后者是法治政府標準的最終目標。
一、政府自身對法治政府滿意的標準
概括起來，政府自身對法治政府滿意的標準具體應當包括以下幾個方面：
1、法治政府是一個有限作為的政府。由于受傳統計劃經濟體制的影響，一些政府機關和工作人員總認為政府的作用是無所不能的、全方位的。而這樣做的結果當然是可想而知的了。政府既管了許多不該管、管不了、也管不好的事，同時有些本來應該屬于政府該管的事，政府又沒有管或沒有管好。
當前，政府的作用應當是為市場主體和市場競爭創造公平寬松的制度環境和提供良好的服務，為社會民眾的民主自由權利提供可靠有效的保障，而不是處處插手為人民做主。
2、法治政府是一個善于服務的政府。以"政府中心主義"為理念的政府機關和人員，將政府與民眾的地位和關系簡單的理解為管理與被管理，管制與服從的關系，因此往往習慣于"管"字當頭，"罰"字墊后。只要民眾不服管，就是與政府作對，就是政府的敵人。
殊不知，我國《憲法》明確規定："中華人民共和國的一切權力屬于人民。"人民才是政府的主人，而政府只不過是人民的仆人。政府存在的唯一職責就是服務人民。因此，民眾向政府反映問題只不過是在行使其作為國家主人所應享有的權力，而政府這個仆人又有什么權力來這樣對待民眾這些主人呢？可見，一個法治政府必須是一個便民、高效、親民、服務的政府。
3、法治政府是一個廉潔高效的政府。一個貪污賄賂泛濫，腐敗成風的政府絕對不是一個法治政府。而防止貪污受賄，杜絕腐敗的唯一有效可行的方法就是依靠法治。在各種權力類型中，政府的行政權力往往是最強大和最集中的。如果政府的權力得不到有效的約束和制約就很容易導致權力被濫用而產生各類腐敗現象和腐敗問題。因此，法治政府的一個最有力的標準和最鮮明的特征就是杜絕腐敗，這是法治政府內涵的應有之義。
4、法治政府是一個以人為本的政府。早在黨的十六屆三中全會時期，黨就提出了"堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟、社會和人的全面發展。"的科學發展觀理念。這個理念的提出使得"以人為本"成為了法治政府的一個重要標準。
"以人為本"和科學發展觀也使我們認識到，經濟發展不是發展的最終目的，社會進步和人的全面發展才是我們追求的終極目標。因此，建設法治政府必須堅持"以人為本"，堅持把實現最廣大人民的根本利益作為各項工作的出發點和落腳點，而"以人為本"也就順理成章的成為了法治政府的一個重要標準。
二、人民對法治政府滿意的標準
如同經濟發展不是發展的最終目的，讓政府自身滿意也不是建設法治政府的最終目的。建設法治政府的最終目標不僅是讓政府自身滿意，更重要的還是讓人民滿意。那么，讓人民滿意的法治政府標準有哪些？是否達到了政府自身對法治政府滿意的標準，就自然而然的達到了讓人民對法治政府滿意的標準呢？
對此，筆者認為，"一方想要獲知另一方對該方行為的態度和看法，該方首先必須將其置身于對方的角度和立場，然后才有可能得出相對客觀正確的結論。"同理，政府一方想要判斷其所建設的一套法治政府標準，究竟是否能夠得到人民群眾的認可和贊同，首先必須將其自身置立于人民群眾的角度和立場去探究人民群眾最關心什么，最需要什么，然后以此標準來重新檢驗自己所設定的法治政府標準究竟是否符合人民群眾的愿望和意愿。在得到相對客觀正確的結論后，最終才能實現政府和人民滿意標準的統一。
1、人民滿意的法治政府是一個能夠保障食品（藥品）安全的政府。
在探討中國的食品（藥品）安全問題之前，我想有必要先了解一下國外一些國家是如何對待食品（藥品）安全問題的（包括動物食品）。先來看美國的一則由"貓狗寵物糧回收令"所引發的一系列動物食品回收事例：2007年3月16日，美國的一家叫作"菜單食品公司"了一個"回收令"：收回這家公司在寵物糧市場上的6000萬罐貓狗糧，原因是已經確認有16只貓狗死于這家公司所生產的一種寵物糧。后來由這件事情引發了一系列動物食品回收事件，最后竟有一百多個品牌的動物食品被回收，而且竟然連美國政府部門的FDA（食品藥物管理局）也參與了進來，美國參議院于5月2日還通過了一個議案，要求對動物食品的生產程序和標簽內容做出更嚴格的規定。
這里之所以要先舉美國的這則動物食品回收事件例子，主要是為了對比國內外政府對待生命態度的差別之大。一方面是卑微至阿貓阿狗的生命和權利都能夠得到基本的尊重和愛待；而另一方面卻是連"貴為國家主人"的人的最起碼的生命和權利都得不到應有的珍惜和尊重，甚至是連嬰幼兒的生命都能夠漠視如斯，究竟孰優孰劣，一目了然矣！正如有些國人所說：美國人真是小題大做，這才多大個事啊，不就是幾只阿貓阿狗的事嗎？值得這么大動干戈嗎？然而，換個角度來看，一個連阿貓阿狗的生命和權利都能夠得到保護和尊重的國家，人的生命和權利還能得不到應有的尊重和保護嗎？
反觀中國的食品（藥品）安全狀況，不要說改革開放前的中國，就連當前的中國也幾乎很少聽說有哪家企業會因為產品的安全問題而回收產品的，更不要說會發生企業"因為沒有在產品標簽里說明含有花生成分，或者寵物糧會導致阿貓阿狗死亡等原因而回收產品"的可笑事件。但是，我想中國人民肯定希望在中國看到有更多這么"可笑的"產品回收事件發生。因為只有在這么多"可笑的"產品回收事件發生的社會里，人民才會覺得吃得更加放心，活得更加有尊嚴，而這恰恰是一個法治政府義不容辭和不可推卸的責任。
2、人民滿意的法治政府是一個能夠保障人民衣著便捷舒適的政府。
如果說改革開放之前，中國人對穿著的追求還僅限于穿暖就行的話，那么改革開放30多年后的今天，中國人對穿著的追求早已經不能止步于穿暖就行的程度了。隨著全球化、國際化進程的加快，國人對衣著舒適美的追求也逐漸與國際趨同。然而，國人在追求衣著舒適美的同時，其付出的代價相比其他一些發達國家卻要大得多。比如，現在在國內購買一些稍有名氣的所謂國際名牌服飾，其價格往往都高的嚇人，更勿論那些被冠以"奢侈品"稱號的所謂世界一線品牌的服裝產品了。
但如果僅僅是價格虛高也就罷了?？蓺獾氖峭@些所謂的國際名牌產品實際還是"MADE IN CHINA"的國產貨。據一些到國外有購物經歷的朋友講，他們對比十幾種同樣是"MADE IN CHINA"產品的國內外價格，發現差價最大的竟然超過50。
同樣是中國制造的產品，為什么到了國外價格反而更便宜，而在"原產地"的國內價格反而更貴，這不是與社會主義市場經濟規律相違背嗎？筆者以為原因大致包括以下幾方面：
（1）產品運輸中的亂攤派、亂收費增加了產品的運輸成本。國內的產品雖然沒有經過國際長途運輸，但是其經歷的國內重重運輸關卡，運輸成本加上各種亂罰款、亂收費、亂攤派等費用累積起來，總成本比走國際運輸路線還要昂貴。收費站的密集發展擠壓了原本作為公共產品存在的免費公路的空間，提高了商品的運輸成本。更有甚者，一些職能部門濫用權力，動輒對運輸車輛敲詐勒索，所有這些成本最后都轉嫁到了消費者身上。
（2）產品銷售過程中的各種進場費增加了產品的銷售成本。國內的產品無論進入商場還是超市，都面臨著上架費、廣告費、促銷費、條碼費、端頭費等等。以上各種層出不窮的攤派費用無形中也增加了國內產品的銷售成本。由于國內商場、超市收取了遠高于國外同業者的費用，獲得了更高的利潤，而廠家為了維持其產品的利潤，只能將這些費用轉嫁到消費者身上。
（3）國內普遍存在的誠信缺失成本無形中也增加了產品的信用成本。目前，中國全社會普遍存在誠信缺失的情況，對商家而言這種誠信缺失會帶來潛在的額外成本，主要表現為欠債不還，再加上司法公信力和執行力的缺失，商家往往面臨著產品賣出去了，貨款卻無法追回的風險。為了避免這種風險和損失，廠家一般都會提高商品價格，而這些成本無形中也轉嫁到了消費者的身上。
（4）被嚴重高估的人民幣匯率是國內產品比國外產品價格虛高的最重要也是最根本的因素。截止2010年11月份，中國的廣義貨幣供應量（M2）已經達到令人瞠目結舌的71.03萬億，比美國已高出20多，成為自人類有文字記載以來，貨幣總量最多的國家。這意味著，同樣的商品在國內購買所需要的貨幣量比在國外購買更大。換言之，人民幣對美元的匯率其實是被嚴重的高估的。當高估的人民幣兌換成相對低估的美元等外幣去購物，就會感覺到物價極其便宜。正是由于匯率的扭曲，使得出國后以人民幣兌換成美元后購買的商品價格反而更加便宜。因此，人民幣的升值實際只是個虛幻的泡影，他所帶來的唯一效果不是在國外購物更便宜了，而是在國內購物更加昂貴了。
正是由于國內購物的價格虛高，再加上國內產品到處充斥著以假亂真，以次充好，山寨橫行的情況，使得老百姓欲購一件真正質量有保證，穿著舒適的服飾產品而不可得，才會出現上述的國人到國外瘋狂購物的畸形現象。對此，一直以建設法治為目標的"人民政府"，難道都無動于衷，無所感悟嗎？
3、人民滿意的法治政府是一個讓老百姓生有所住，死有所葬的政府。
中國老百姓面臨的住房和房價問題早已是一個公認的社會問題。用老百姓的一句話來說："在現在的中國，老百姓不但生不起，而且也死不起！"老百姓的這種感嘆不但是中國政府的悲哀，而且也是中國人民的悲哀。而反觀我們歷來謂之"吃人的資本主義"國家老百姓的住房狀況又是怎么樣的呢？
2007年3月，我國政府了一份"美國人權紀錄"，其中列舉了美國的種種人權劣跡，其中有一條是關于美國的貧困問題的描述是這樣的："據美國人口普查局2006年8月29日公布的數據，2005年美國有3700萬貧困人口，占總人口的12.6，有770萬個家庭生活在貧困線以下，平均每8個美國人中就有1個生活在貧困線以下……"
咋看之下，一般人首先想到的是：這則信息真實嗎？難道號稱世界上最強大最富有的美國人民的生活竟然貧困如斯，比中國人民猶有過之而無不及？要知道，發展中的中國同期的貧困人口也才8而已?？磥磉€是社會主義比資本主義更加有優越性，這是我國政府這則信息的真實意圖。然而，事實是否真的如此？
首先，這則信息的內容毫無疑問是真實的。美國人口普查局的確出臺過這些數據。根據這些數據顯示，美國有12的貧困人口，而同期的中國才8左右的貧困人口。其次，那是否意味著美國人真的比中國人更貧困？答案當然是否定的。那為什么會出現數據如此反差的情況，關鍵在于美國對貧困線的標準定義與中國截然不同。
中國人觀念中關于貧困的定義大致是如此情景："一群衣衫襤褸、面容憔悴的人，住在一堆破破爛爛的房子里，有的干脆連住的地方都沒有，直接露宿街頭，吃不飽，穿不暖，大人沒工作，小孩沒學上，生病沒錢看等等。"而美國人關于貧困的理解是這樣的：據2005年美國出版的一則調查報告顯示："美國46的貧困戶擁有房產，一個典型貧困戶所擁有的房子平均有三個臥室、一個車庫，一個陽臺；美國貧困戶的人均住房面積超過巴黎、倫敦、維也納、雅典等城市的人均住房面積。97的貧困戶家里有一部彩電，50有兩個或更多彩電；76有空調；75有一輛車；30有兩輛車；73有微波爐；62有有線電視；33有洗碗機?！?
美國這樣的貧困標準還僅是1960年代制定的標準，而這樣的貧困線計算標準還僅僅是貧困家庭的現金收入，尚不包括貧困戶所享受的其他各種福利項目。在美國擁有大量的扶助貧困戶的項目，其中的住房選擇券項目，就是為了專門解決低收入家庭的房租問題的，其目的就是由住房和城市發展部從貧困戶申請人中選出一部分，代表他們與其房東簽約，為他們支付70的房租，從而解決他們的住房問題。
至此，相信任何一個有理性的人都不會再認為美國是一個貧困人口比中國更多的國家。當然，美國也存在著發展中國家意義上的真實貧困問題，但美國這樣的人數畢竟比中國要少。按照世界銀行統一的購買力標準，2005年中國有9.9的人口日均購買力低于1美元，34.9的人口日均購買力低于2美元，而美國等其他發達國家的日均購買力低于2美元的人口比例少于2。可中國政府竟然以一個35人口日均購買力不足2美元的國家，去嘲諷美國一個同類人口不到2的國家的貧困問題，是不是有點太自欺欺人、自以為是了呢？
4、人民滿意的法治政府是一個讓老百姓出行方便、出入平安的政府。
近年來，中國發展速度最快的恐怕是車輛的增加數量。截至2011年8月底，全國機動車保有量達到2.19億輛。其中，汽車保有量首次突破1億輛大關，占機動車總量的45.88%。隨著車輛數量的猛增，伴隨而來的是交通事故的發生率也不斷上升。根據公安部2011年5月份全國道路交通事故統計情況，單5月份全國共接報道路交通事故就達313964起。其中，涉及人員傷亡的道路交通事故達16988起，造成4431人死亡，19495人受傷，直接財產損失0.7億元。
如果說道路交通事故的頻發還僅是中國交通車輛發展過程中不可避免的副作用的話，那么發生在2011年7月23日的"7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故"則無疑是給過快發展的中國交通安全隱患敲響了一記沉重的警鐘。
2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，后車四節車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。2011年12月28日，國務院召開常務會議，認定"7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故"是一起因設計缺陷、把關不嚴、應急處置不力等因素造成的責任事故，、光負主要責任。
然而，當初建造高鐵的時候為什么沒有人對存在的這些安全隱患提出任何的異議或質疑呢？相反，還處處以標榜"創造了高鐵建設速度記錄"等虛名為榮。比如最初的高鐵鋪墊工期預計是五年，后來實際壓縮到僅用了兩年七個月就完成了。而實際上，按照這個時間，在國外建設高鐵時，還不足以留給路基自然沉降的時間。其實，當時就已經有鐵路工程師曾說過這樣的話："我這輩子出門堅決不坐高鐵。因為這已經不是一般的快，而是那種'大干快上'的快。"可這樣的聲音在當時隨處充斥的"提速"熱潮中，又有幾個人能夠真正清醒地聽得進去呢？
事故發生后，中國政府以一貫漠視生命的態度和處置公共事務的方式再次讓國人"心冷"。鐵道部發言人的一句"反正我信"至今仍然成為政府無法抹去的時代笑柄。在事故處理中：是誰在事故遠未查清之前，就下達了清理現場、掩埋出事車廂的命令？是誰在指示對車廂進行"破拆"？又是誰在事故還未處理完畢之前就急于下達了"盡快通車"的指令？特別是在"7?23"事故發生后不久的時間內，又是誰在京滬高速鐵路不斷出現電源短路的情況下，仍然堅持高鐵繼續運營？難道這些所謂的領導們就完全都不考慮"7?23"甬溫線事故極有可能會在京滬線重演嗎？
