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地鐵運營公司建議范文1
無論是早期開通地鐵的城市，還是近期或即將開通地鐵的城市，地鐵公司都十分重視運營管理的信息化建設，在運營初期對運營生產的規范化、標準化、精細化管理都起到了立竿見影的效果。
1、香港地鐵信息化建設情況。香港地鐵的信息系統應用涉及地鐵建設”運營”資源開發以及內部管理的各方面，已經成為香港地鐵日常經營管理”決策不可或缺的一部分。工務行車管理、運營文檔、運營數據管理、工作日志管理以及危害登記等信息系統涉及運營的各個生產和管理環節，貫穿始終的全成本管理以及運營資產全生命周期的管理理念，在提高工作效率、降低運營成本、提升運營服務水平方面發揮了重要作用。
2、成都地鐵信息化建設情況。成都地鐵公司從成立之初就積極推廣和應用信息技術，深入開發和利用信息資源，充分發揮信息化在公司快速發展中的支撐作用。2008年年初,成都地鐵公司成立信息中心作為公司獨立的信息化專職管理部門,負責編制信息化總體規劃,組織實施信息化建設,信息系統運行維護管理以及全員信息技術技能培訓等信息化相關工作。
二、貴陽地鐵運營管理信息化建設目標
數字地鐵的出現，是經濟全球化的必然趨勢。不論是國內還是國外，都在加快信息管理和集成處理的地鐵信息平臺的建設。整個地鐵行業的管理信息系統正朝著集成化、智能化、網絡化的方向快速發展。全國各大地鐵公司在發展的過程中意識到了信息化管理系統的重要性并提出了新的需求。貴陽地鐵將于2017年9月開通試運營，隨著工程建設與運營籌備的推進，長期的信息化規劃和統一的信息化平臺建設也該盡早提上日程。建設一個統一的信息化平臺，各系統既相對獨立，又相互關聯，數據自動、合理地流向相關工作人員，無需重復錄入數據，直接提取數據并自動進行處理，需要相互交換的數據信息，系統自動進行相互制約和協調。這樣不僅能提高工作效率、工作規范化，還能為領導決策提供依據。
三、貴陽地鐵運營管理信息化建設總體思路
貴陽地鐵的信息化建設,我們可以從易到難、由淺入深,整體規劃,分步實施。整體規劃有利于從整個企業全部應用需求的戰略角度進行全面規劃,并可以在選擇軟件系統時事先考慮好系統的集成與信息共享問題,既可以降低集成成本,又可以取得更好的系統應用效益。第一步,建立起企業信息化的基本框架,實現管理信息系統的初級應用,并開始為第二階段作數據積累。第二步,企業在管理信息系統上運作順利和積累了一定的基礎數據后,再實現各系統的高級應用。信息化建設的第一步主要是財務、人力資源等基礎管理信息系統以及運營維護、建設管理系統的建設,包括財務管理、采購與庫存管理、合同管理、工程項目管理、人力資源管理、工程設計管理、設備管理、辦公自動化、企業信息門戶等基礎系統,以有效支持貴陽地鐵各項主要業務和管理工作正常開展。信息化建設的第二步實現前期各系統的高級應用,并建設資源管理、三維仿真、知識管理、決策支持(全部)、績效監控和客戶關系管理系統；根據商業模式發展的趨勢,電子商務也在未來規劃的考慮范圍之內。
四、貴陽地鐵運營管理信息化建設建議
1、在運營籌備期（2014年-2016年）成立信息管理室根據貴陽地鐵運營分公司在籌備期組織架構，建議在技術安全部成立信息管理室（培育期組織架構中劃分到企業管理部），作為分公司信息化建設專職管理部門,負責編制信息化總體規劃,組織實施信息化建設,信息系統運行維護管理以及全員信息技術技能培訓等信息化相關工作。
2、整體規劃、分部建設。信息化建設是支撐公司發展戰略的一項重要工作，既要滿足近期的業務需求，又要兼顧企業發展的遠景目標。至上而下的統籌規劃，有利于公司管理思路的延續，從根本上做好資源整合，避免重復投資。同時，由于信息系統的實施周期長，相關系統、設備更新換代快，需深入分析實際需求，確定優先級，分步建設。
地鐵運營公司建議范文2
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至今已有11年歷史的深圳地鐵，最近頻傳“增速”建設的消息。
2015年7月29日召開的深圳市六屆人大常委會第三次主任會議上，加快推進深圳市軌道交通建設的建議被列為2015年該市人大常委會督辦的重點建議。
然而在過去長達8年間，深圳地鐵8號線的建設卻停滯不前。
快與慢共存，才是深圳地鐵建設的真實節奏。截至2014年底，深圳全市5條地鐵線路的日均客流量達到了284萬余人次，軌道交通占公共交通客運量的比例達到了27.8%。
本刊記者梳理了深圳地鐵現有的多項規劃、建設方案后發現，未來10年內，深圳地鐵即將開通、規劃或建設的線路總數，將升至16條。
這些地鐵線路中，8號線可謂“別具一格”：爭議最激烈，矛盾最突出，建設最緩慢。
高速布網下的褒貶“兩重天”
深圳地鐵的建設歷程已有11年，先是經歷了僅有地鐵1號線獨撐整個地鐵運輸的“孤獨期”，后又遭遇了覆蓋率低、線路不足的低迷期。
直到2010年，在深圳舉辦世界大學生運動會前，深圳地鐵終于迎來了井噴式的發展。此后僅兩年時間里，包括地鐵2號線、4號線、3號線、5號線、1號線在內的多條線路相繼部分或全線開通。
和國內大多城市地鐵由一家公司獨家運營的方式不同，深圳地鐵最初是由三家公司分別運營不同線路，包括深圳市地鐵集團有限公司、港鐵軌道交通（深圳）有限公司，以及深圳市地鐵3號線投資有限公司（以下簡稱地鐵3號線公司）。
一位深圳地鐵運營方的內部人士表示，多家公司并存的競爭局面，一定程度上有助于提高地鐵整體的運營水平和服務質量。
但是，這一“三足鼎立”的局面并沒有維持很長時間。2011年4月，地鐵3號線公司并入了深圳地鐵公司。
截至目前，運營中的5條線路，僅有龍華線（即地鐵4號線）屬于港鐵公司管理運營，其余4條線路的運營方均為深圳地鐵公司。
高速布網下的深圳地鐵，日益顯露出褒貶分明的“兩重天”。隨著整座城市的建設布局進入高速發展的軌道，深圳地鐵在線路設計和規劃上引發了市民的質疑和爭議。
這一時期，關于地鐵線路建設該向何處去的討論成為民間熱議的焦點，接連不斷地有深圳市民提出質疑：地鐵線路似乎要“故意繞開”某一轄區。
這其中以生活、工作在深圳南山區地鐵沿線居民的爭議聲最大?！?號線和5號線仿佛在南山畫了一個圈，以至于步行去任意車站的距離都遠，”有深圳論壇網友如此說道。
與此同時，關于深圳地鐵建設涉嫌腐敗的質疑聲也在坊間流傳。2015年5月，媒體曝出深圳地鐵腐敗窩案，再次將針對地鐵運營方的討論炒熱。
這起地鐵腐敗案事關原地鐵3號線運營方（原地鐵3號線公司）。該公司被爆出在該線路初期建設的招投標過程中，3位相關負責人存在收受賄賂的腐敗問題。最終，依照受賄金額的不同，一審法院審理認定：分別判處相關人員有期徒刑兩年六個月至十年不等。
深圳市一位關注此案的人士告訴本刊記者，腐敗窩案讓深圳地鐵陷入了嚴重的信任危機。
第六次黨代會上被關注的8號線建設
2015年6月20日，農歷端午節。上任三個月的深圳市委書記馬興瑞在未通知地鐵運營方、“不確定是否有隨從”的情況下，在深圳地鐵龍華線（即4號線）上被多位市民認出。
一時之間，多張現場圖片在深圳市民的朋友圈里瘋傳。照片上，馬興瑞身穿白色短袖襯衫，正襟危坐目視前方，表情若有所思。標題為“深圳書記坐地鐵”的相關新聞，瞬間成為當地媒體置頂的頭條。
2015年5月，深圳召開第六次黨代表會議。一位參會的黨代表告訴本刊記者，馬興瑞一上任就格外關心地鐵建設，“在第六次黨代會的會議現場，當聽說每逢節假日東部交通就堵得很厲害時，他立刻表示要找機會去看一下”。
正是在這次黨代會上，長期困擾深圳東部上百萬居民的“地鐵8號線”建設問題，被馬興瑞直接“點名批評”。
一位不愿意透露姓名的深圳市黨代表向本刊記者透露，不光是在大會上，甚至在分組討論會上，馬興瑞也反復敦促地鐵8號線的建設盡快落實。
磁懸浮是焦點
深圳地鐵8號線迄今已拖延了8年之久，目前依舊未開工。地鐵建設方、8號線沿途居民以及國內多位專家對此看法不一，地鐵建設也在爭議和僵持中越拖越久，其主要論爭集中于是否采用磁懸浮方案。
關于地鐵磁懸浮的爭論，矛盾激化最嚴重的一次出現在2013年，當時鹽田片區曾有上萬名居民以簽名方式抵制磁懸浮地鐵。
為什么反對？一份名為《蓮塘居民關于反對深圳地鐵8號線磁懸浮方案的報告》稱：“磁懸浮方案除了磁場影響居民身體健康之外，其采用的地上鋪設的形式，還會造成視覺上、聽覺上等多方面的污染，破壞梧桐山的自然景觀，使得美麗蓮塘不再宜居?！?/p>
而關于磁懸浮的輻射問題，國內專家的觀點截然不同。比如，國內磁懸浮技術領域的權威專家、北京控股磁浮交通研究中心總設計師常文森認為，電磁輻射是個偽命題，因為中低速磁懸浮列車采用吸力型電磁懸浮技術，軌道與列車底部的電磁鐵之間形成一個異性相吸的封閉磁場，在這個磁場外面，幾乎沒有輻射。
但中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕則持相反看法。他認為，磁懸浮列車的軌道上鋪設有交流線圈（即電磁鐵），在通電時，不僅列車會有輻射，軌道上也會產生電磁輻射。
專家們的觀點“針鋒相對”，加之某些部門態度不明，鹽田居民選擇了反對磁懸浮的立場。
對于地鐵8號線的建設問題，深圳市鹽田區黨代表鄢秀錦曾多次提交相關提案。
她的期待近日有了結果。2015年8月20日上午，鹽田區召開了地鐵8號線二期調整方案征求意見座談會，深圳市軌道辦征求了鹽田區人大代表、政協委員和居民群眾的意見建議。
本刊記者從鹽田區獲悉，地鐵8號線一期將于2015年底前正式開工，二期則將采用跨座式單軌的方式建設，深圳東部沿途的美麗濱海景觀將盡收眼底。至此，持續多年的地鐵8號線磁懸浮之爭或將畫上句號。
“東向”戰略的風向標
8號線的開通在一定程度上預示著深圳城市發展的“東向”戰略被提上日程。
“深圳東部有最好的山和海，為何不向東部發展？” 深圳本地多家論壇上，涉及東部發展的類似問題，被諸多網民討論和轉帖。
一位家住在深圳東部蓮塘地區18年之久的當地市民告訴本刊記者，最先拋棄深圳東部的是深圳地鐵。
鄢秀錦常下基層社區走訪，她用一句話形容家住在深圳東部居民的節假日生活――“有家出不去，出去回不來。”
一位深圳市人大代表對本刊記者分析，造成深圳東部逢節假日嚴重擁堵問題的重要原因之一，正是在于這里擁有豐富的旅游資源，是眾多游客游覽深圳的必選之地。
深圳東部囊括了仙湖植物園與梧桐山、大梅沙與小梅沙等諸多旅游景區，還有狹長的海岸線與鹽田港。
在深圳市六屆人大一次會議的分組討論會上，深圳市人大代表、鹽田港集團董事長李冰向與會領導和代表們發問：深圳東部到底被誰拋棄了？
李冰說，深圳西部現在發展得熱火朝天，東部不能成為被遺忘的角落。深圳的發展應該東西均衡，兩翼齊飛。
地鐵運營公司建議范文3
【關鍵詞】 軌道交通 建設模式 可持續發展 運營策略
中圖分類號：TG333.7 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2013）35-269-01
一、國際軌道交通建設基本模式
1.巴黎模式
（1） 軌道交通投資。巴黎地鐵投資資本金比例平均在80%以上，資本金的主要來源是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主（由于政府認為雇主是公共交通最大的受益者）均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。稅收將專項用于城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。
（ 2）軌道交通運營。項目建成后，由大區公交公司統一經營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票價定位以吸引客流為主要目標，票款收入與經營費用無法對沖，但巴黎的公交車盈利，公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損，在此基礎上實現財務的總體平衡。
（3）債務資金償還。債務性資金的主要來源為銀行貸款。巴黎政府設立專項建設資金（專款專用） ，以確保地鐵的建設投資和債務的償還；采取大公交混業經營，以肥補缺，實現地鐵經營的財務平衡。
2.東京模式
（1） 軌道交通投資。東京城市軌道交通的經營主體從資本所有者的角度可以分為三類： 民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔（ 地方補貼）、受益者負擔、發行債券與貸款五大類，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款（政策性貸款，一般不超過總投資的10%） 、無息貸款和商業貸款（不超過總投資的20%） 。
（2） 軌道交通運營。城市軌道的經營由資產的所有者認定，執行地區統一票價標準。為約束軌道交通的投資、經營與建設等行為，日本專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法，以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈余， 但不足以實現滾動發展。
（3） 債務資金償還。東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時，受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段之一；票價定位相對較低，并且票價標準相對穩定，客運總量大， 因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡（不含貸款本息的償還） 。
3.香港模式
（1）軌道交通投資。政府在審批地鐵規劃時，將周邊土地（政府對周邊土地嚴格控制）開發權交給地鐵有限公司。香港土地價格昂貴，而政府對土地擁有絕對的控制權，土地出讓是通過公開競拍的方式形成，并由監察部門監督拍賣過程，確保其公正與透明。地鐵有限公司通過地產交易籌集到的資金，可以在很大程度上補充地鐵建設的需求（香港地鐵公司2001年底的負債率約為30%） 。
（2）軌道交通運營。香港地鐵票價是按照平衡經營成本反算而來的（香港政府賦予地鐵公司確定票價的自）。由于香港地域狹窄，城市空間發展余地有限，市區道路堵塞現象較為普遍，而地鐵站點布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務，因此，雖然票價較高，但多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。在2001 年底， 香港地鐵日均客流量已達250萬人次（ 香港地鐵的票款收入占地鐵公司總收入的70% ）。香港地鐵有限公司一直都保持著良好的盈利水平（資產收益率達18%） ，并倚借其業績，于2000年在香港聯交所上市，開拓了一條新的融資渠道。
（3）債務資金償還。香港地鐵建設的債務性資金全部為銀行貸款，地鐵公司通過對香港政府給予的沿線土地及物業開發與經營收益作為地鐵建設與償債的主要資金來源；充分發揮地鐵資源（周邊土地、票款收入等）在項目建設與經營過程中的作用， 并對其實行集約化管理； 通過資源整合， 實現建設目標和經營目標。
二、中國城市軌道交通建設面臨的問題
（1）投融資主體和融資方式單一。目前， 中國大多數建設城市軌道交通的城市都以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設的主體， 承擔著全部城市軌道交通項目的投融資職能， 本身融資能力有限。因為地鐵公司掌握的資源較少，主要為所屬城市的財政投資， 城軌建設投資規模的擴大偏重于依靠增加銀行貸款來實現， 除北京、上海和廣州等少數城市外， 大多數城市繼續擴大信貸融資規模的空間有限， 融資能力與城軌建設資金需求有一定差距。
（2）城市軌道交通項目市場化運作程度低。城軌建設市場化融資的載體和窗口是符合現代企業制度的各類運營公司。城軌項目市場化融資是指由各類非政府投資主體以市場方式并服從市場規律進行城軌建設投融資的操作方式。城軌市場化融資的主要方式包括TOT 、BOT、發行股票和企業債券與合資合作等。市場化融資以公司化運作為前提， 因此， 城軌建設的市場化程度與公司化運作程度密切相關。但目前， 中國各城市采用公司化模式經營的城軌建設公司市場化運作程度尚低， 拓寬融資渠道與擴大資金來源受到限制。
（3）城市軌道交通投資收益率較低。城市軌道項目普遍投資收益率較低， 投資回收期較長。由于城軌項目的投資收益率普遍較低， 一方面各地鐵公司通過城軌收費回收投資并再投入城軌建設的資金周轉速度慢； 另一方面， 非國有資本投資城軌建設一般要求回報率達到10% ， 對于投資收益率較低的項目， 如果沒有配套的優惠政策保證投資者得到合理的投資回報， 吸引非國有資本與擴大融資渠道比較困難。
（4）存在資金鏈斷裂導致的建成風險。各城市的軌道交通建設近期規劃的實施需要5～ 10 a 的時間， 多采用分段建設與分段運營的方案， 這就要求有一條大額、長期、安全、可靠、高效的資金鏈給予保證， 由于國家政策、改革、經濟與資金面存在一定的不確定性， 因此， 初期設計的資金方案可能會出現一定或較大的調整， 從而對全線能否如期建成與發揮整體效益形成一定風險。
三、運營與發展戰略
（1）近期建議。以財政投入為杠桿， 廣泛吸引商業貸款介入軌道交通建設； 在條件成熟的情況下， 利用市政府下屬綜合性投資機構的信用平臺（ 或由市政府重新搭建融資平臺） ， 發行企業債券， 或委托信托機構發行信托計劃， 以降低項目融資成本； 在條件成熟的線路引入遞延式項目融資。
（2）遠期建議。在軌道交通形成網絡， 國內投資市場發育成熟后， 可利用已經成型的信用平臺， 加大債券發行力度； 擴大信托發行計劃數量和規模； 對建成項目經營權進行轉讓； 對新建項目普遍推行項目融資、固定回報等融資手段， 降低政府投資比例。
①票務市場化。資本運作要求對票價放寬管制， 政府應提供軌道交通指導票價， 由運營商根據市場情況確定票價。國外地鐵為了增加票務的收入， 多采用靈活的票種最大限度地吸引客流量， 主要包括不同的時間段采用不同的票種、不同的用戶群采用不同的票種、旅游票、家庭票、團組票、周末票與節假日票等形式。在票價方面則采用不同的優惠方式吸引客流量， 包括月票、單次票優惠與團體票優惠等。②產權明晰化。對于已投入運營的軌道交通項目經營期進行轉讓， 要做到產權明晰。經營者交納租金后， 承擔軌道運營成本， 并在經營期間根據需求購置車輛， 但不承擔項目負債， 資產歸屬政府。經營期間， 應允許經營者在不影響運營的條件下， 對經營方式進行調整， 并允許其在征得政府同意條件下， 對剩余經營期進行再轉讓。③政府補貼。將來， 為使存量資產更具備投資價值， 政府還可以建立適當的補貼制度： 在項目經營期間， 如遇到不可預見災害， 使軌道項目經營收入明顯下降， 政府將根據統計數據， 對經營者進行一定程度的補貼， 以保證經營者的利益。政府補貼可以包括資金補償、開發土地補償與
特許經營權補償等優惠措施。但是， 由于軌道交通行業投資額大， 回報低， 社會效益高于經濟效率的特點， 項目本身不足以吸引投資者， 因此， 還應提供以下優惠政策。
參考文獻：
[1] 秦國棟.新時期城市軌道交通發展的思考[J].城市交通，2006，4（2）
[2] 朱軍.按照科學發展觀要求做好城軌交通建設規劃[J].都市快軌交通，2005，18（1）
地鐵運營公司建議范文4
1、推行財務預算管理是地鐵公司企業管理的迫切需要。伴隨著地鐵建設的蓬勃開展,各地鐵公司都面臨著建設、運營、資源開發等多種業務,多元化的業務對企業管理的要求也不斷增加,財務預算管理作為企業管理的重要組成部分,是企業實施戰略目標管理的重要手段。以西安地鐵為例,隨著首條地鐵線路的通車試運營及網絡化運營的開始,西安地鐵公司已逐步發展成為一個集建設、運營、資源開發三位一體的擁有多個子公司、分公司的集團化企業。將西安地鐵視為一個整體,注重內部綜合協調管理,強化企業管理的計劃、組織、控制和協調職能,才能讓所有職能部門和所屬單位的子目標與地鐵公司整體目標趨同,從而使得戰略決策與管理行為相一致。這無疑需要在企業管理中把預算管理作為一條主線,將管理工作與生產經營活動貫穿起來,從而提高整體的管理效率和經濟效益。
2、推行財務預算管理是地鐵公司增強國有資本營運安全性和有效性的必然需要。作為國有企業,保證和增強國有資本運營的安全性和有效性是各地鐵公司財務管理和企業管理的一個重要目標,這就要求地鐵公司建立對資金有效管理、控制和運行的機制。財務預算管理是在科學經營預測與決策的基礎上,圍繞企業戰略目標,對一定時期內企業資金的籌集、使用、分配等財務活動所進行的計劃與規劃,使生產經營活動按照預定的計劃與規劃進行流轉和運動,以實現企業財務目標的有效管理機制。
3、推行財務預算管理是促進地鐵公司提高經濟效益的有效途徑。財務預算管理可以在管理的過程中堅持以成本費用控制為重點,更加合理配置各項內部資源,從而為提高經濟效益奠定了堅實的基礎。財務預算管理實行程序化管理,通過自上而下、自下而上的過程,將財務預算指標層層分解并落實,將經濟目標落到實處,為提高經濟效益提供了可靠的保證。財務預算管理將管理的重心從經營結果延伸到經營過程,并進而擴展到經營質量,為提高經濟效益提供了廣闊的空間和時間。
二、加強地鐵公司財務預算管理的措施
為更好地加強地鐵公司財務預算管理工作,結合幾年來的財務預算管理實踐,具體提出以下幾點建議:
1、樹立全員參與意識,提高內部人員對于科學預算管理的認識。財務預算管理涉及企業管理和生產經營的各個環節,而這些環節都是由不同部門和員工分擔執行的。這就需要各內部人員的協調配合、共同參與到財務預算管理中。樹立全員參與意識,提高內部人員對財務預算管理的認識,尤其是加強公司管理層財務預算管理的觀念,取得公司高層管理者對推行財務預算管理的支持,是保障財務預算管理順利有效實行的必要條件。
2、建立健全地鐵公司財務預算管理制度。財務預算管理制度是實行財務預算管理的方法和依據。地鐵公司應結合自身實際情況,明確財務預算管理的原則、內容、管理體制、權限、業務流程、預算指標等。然后制定出預算編制、審批、執行、調整、監控、考核等各環節的工作流程和內容,使財務預算管理過程規范化、制度化、程序化,保證財務預算管理的準確有效運行。
3、加強地鐵公司財務預算的內部控制管理。地鐵公司應根據自身的業務特點和管理要求從各個環節加強各項基礎管理工作,明晰各種人員的權、責、利之間的關系。設立獨立的監督機構,監督檢查財務預算管理的全過程,對預算編制的合理性、審批程序的合規性、實際支出項目的真實性、執行的規范性等問題進行審查,分析執行環節、體制機制等方面存在的問題和原因,提出解決問題的方法及建議,不斷完善預算管理體系。
4、制定科學合理的財務預算指標。制定科學合理的財務預算指標是提高財務預算可操作性的基礎。制定科學合理財務預算指標,應該建立在科學分析的基礎之上,科學分析則依賴于大量運營性數據,這就要求在預算執行中有針對性地采集經營過程中財務預算執行的基礎數據。同時,加強對這些基礎數據的管理,參考行業經驗指標數據制定出與地鐵公司戰略目標相符的財務預算指標。
5、完善地鐵公司財務預算的執行、分析與考核機制。預算執行過程是財務預算的關鍵環節。保持預算執行的嚴肅性,使每一項業務的發生都與相應的預算項目聯系起來,才能達到預算管理控制的目的。同時應及時總結分析預算執行情況,在預算期末通過財務數據與預算指標的對比,進行預算執行情況分析,召開預算執行情況分析會,分析查找預算執行結果與預算指標的偏差,分析差異形成的原因,屬于預算偏差的及時調整預算指標;屬于執行偏差的,要正確分析問題所在,及時提出改進措施。最后,嚴格執行財務預算的考核機制,嚴格執行考核需要肯定成績,找出問題,分析原因,改進以后的工作。此外,嚴格考核還可以調動員工的積極性,確保財務預算管理的順利實施。
6、建立有效的激勵約束制度。有效的激勵約束機制對于財務預算管理有積極的推動作用。在制定合理的預算指標的前提下,通過制定合理的獎懲制度,對于責任人進行獎懲,將經濟責任與績效考評、薪金相掛鉤,對于超額完成預算或預算執行好的給予獎勵,而未完成預算或預算執行情況不好的不發甚至扣發獎金,這樣才能加強員工的參與感和積極性,確保財務預算管理的順利進行。
三、結束語
地鐵運營公司建議范文5
關鍵詞：城市軌道交通；屏蔽門系統；應用；建議
屏蔽門系統是上世紀80年代出現的應用在城市軌道交通中的一種安全裝置。它設置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區域隔離開來，在列車到達和出發時可自動開啟和關閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環境。我國部分城市的地鐵已經安裝了或即將安裝屏蔽門系統，作為一項新技術的應用，地鐵屏蔽門系統在城市軌道交通中發揮了非常重要的作用。
1，屏蔽門系統的類型
1.1 全封閉式屏蔽門。它是一道自上而下的玻璃隔離墻和活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設置，能把站臺候車區與列車進站?？繀^完全隔離。這種屏蔽門系統的主要功能是增加安全性、節約能耗以及降低噪音等。
1.2 半封閉式屏蔽門。它是一道上不封頂的玻璃隔離墻和活動門或不銹鋼籬笆門。與全封閉式相比，安裝位置基本相同， 但結構簡單，高度低，空氣可以通過屏蔽門上部流通，造價也低。它主要是起一種隔離的作用，提高站臺候車乘客的安全，同時它也還能起到一定的降噪作用。
2，國外屏蔽門系統介紹
2.1 新加坡于1988年在NEL地鐵線上成功安裝了世界上第一套全封閉式屏蔽門系統。當時主要考慮了經濟與安全等以下幾個因素：
2.1.1 充分考慮了乘客乘車的安全性。
2.1.2 為了節約能源。由于新加坡常年氣候炎熱，空調運行費用在地鐵運行成本中占較大比重，安裝屏蔽門系統后其空調節能效率達到50%左右。
2.1.3 既有較高的可靠性，又滿足了地鐵的運營需要。
2.2 在新加坡地鐵第一個裝設了屏蔽門系統后，世界許多國家不少城市如倫敦、吉隆坡、曼谷、香港地鐵等，為了增加地鐵乘客的安全，也紛紛采用了屏蔽門這一系統，取得了良好的運行效果。
2.3 在保證乘客安全的前提下，為了降低地鐵的運營管理成本，日本在東京地鐵南北線和東京多摩線上安裝了半封閉式屏蔽門。在東京地鐵南北線上，站臺幾乎都設在400m～500m半徑的曲線上，這樣從車頭或車尾都無法看到列車全長，如果采用站務人員人工監視列車的方法就必須增加車站工作人員。設置了屏蔽門之后，站臺上無需站務人員維持秩序，只需司機一人操作就可保證安全，減少了站臺上的工作人員，降低了地鐵的運營成本。
3，屏蔽門系統的特點分析
3. 1 優點
3.1.1 安全
地鐵列車在隧道內運行時會產生強烈的活塞效應，當列車進入站臺時會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。裝設屏蔽門后，由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當列車?？空九_，并且列車門與屏蔽門完全對正時，屏蔽門才同時打開，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。另外，屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器，一旦有障礙物存在，傳感器發出的信息將使屏蔽門再次作出開閉動作，這樣有效地減少了車門挾人、挾物的事故。如廣州地鐵二號線安裝的屏蔽門，是全國第一套地鐵屏蔽門系統，也是目前世界上最先進的第三代屏蔽門系統，它采用了高科技和人性化技術，技術水平已超過目前香港、巴黎和倫敦等地鐵使用的屏蔽門系統。廣州地鐵二號線自開通運營以來，沒有發生一起乘客跳軌或落軌的安全事故。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統，致使乘客意外進入軌道而發生的事故已達40多起，死亡人數超過20人。
3.1.2 節能
由于地下車站和區間隧道是長條形的地下建筑，除車站的出入口、通風亭和隧道洞口與室外溝通外，基本上與大氣隔離，因此需要環控系統來保證乘客安全、舒適和設備使用安全。設置全封閉式屏蔽門系統后，車站候車空間與列車運行空間完全隔開，避免了大量空調冷氣進入隧道，減少了列車剎車時所散發出的熱量進入候車區，并減少站臺出入口由于列車活塞作用吸入大量新風所帶來的負荷。既減少了冷量消耗，又減少了空調設備的容量及空調設備方面的投資。
3.1.3 降低人工成本
在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽門后，可以減少甚至不需要站臺工作人員，這將減少地鐵的日常運營管理費用。在日本由于人力資源成本較高，東京地鐵南北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮，大大節省了人工成本。
3.1.4 環保
列車行駛時會產生噪聲。安裝全封閉式屏蔽門系統之后，在站臺和軌道之間形成了一個隔音屏障，大大降低了地鐵候車區域中的噪聲，能夠降低約20dB(A)～25dB(A)。安裝半封閉式屏蔽門，也能減少噪聲約10dB(A)～15dB(A)。同時還可以把活塞風從隧道中帶來的垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使候車區域保持良好的衛生環境。
3.1.5 不會減少候車面積
由于安裝屏蔽門系統只需要25cm～30cm的寬度，而在沒有屏蔽門系統的車站，乘客候車的安全線距站臺邊緣的距離有50cm～60cm，因此安裝屏蔽門后不會影響車站的有效候車面積。
3.2 缺點
屏蔽門系統的最大缺點就是投資大，安裝后還會增加維修費用。如香港地鐵公司在它的30個車站的74個站臺上安裝了屏蔽門系統，總投資達到20億港元；悉尼地鐵的Wynyard 車站和Town Hall車站共有14個站臺，安裝屏蔽門初期投資需要1310萬澳元，年維修費用約134萬澳元；廣州地鐵光購買屏蔽門每個車站就花了人民幣800多萬元，這也是當時國內許多城市在地鐵建設中為了節約成本而不得不放棄采用屏蔽門系統的主要原因。上海地鐵一號線于1994年建成，在規劃設計中已經采用了屏蔽門系統作為其環控模式，但由于當時壟斷屏蔽門技術的兩家國外公司報價每個車站高達3000萬元等原因，屏蔽門建設被迫擱置。
4，對我國在建造軌道交通屏蔽門系統的建議
4.1 由于屏蔽門系統會給城市軌道交通提供一個安全的候車環境，為了防范候車乘客跌入軌道，應該在軌道交通車站推廣安裝屏蔽門系統。
4.2 由于在地面和高架上軌道交通車站的環控系統都采用開放式的，對這些車站以及對環境、溫度要求不太高的車站，可以考慮設置安全門系統。它與屏蔽門系統的區別是：安全門只能避免乘客落入軌道，不能節約能源，但造價僅是屏蔽門的三分之一。如上海地鐵五號線安裝的安全門系統，其高度約為1.2米。
4.3 在那些常年需要空調進行環控的地鐵車站，考慮長期利益，應安裝全封閉式屏蔽門。
4.4 由于地域的關系，各地地鐵的屏蔽門系統要因地制宜。在南方城市可以考慮選擇全封閉式屏蔽門以節約能源；而對于北方城市則可以考慮選擇半封閉式屏蔽門以節省投資。
4.5 在設計和建造地鐵線路時，就應該同時考慮建造屏蔽門系統，否則，等到將來再進行改造，其施工改造的難度非常大，還會耗費更多的物力和財力。如上海地鐵一號線在改造中就遇到了非常大的困難，而且工期很長。
綜上所述，屏蔽門能夠給地鐵車站增加安全性、降低能耗、減少噪音等，但其資金的壓力也不小。要針對不同的線路與車站，考慮是否安裝屏蔽門及安裝哪種類型的屏蔽門，使軌道交通在給我們帶來便利的同時，也帶來安全和環保。
參考文獻
1、蔣玉琨.東京地鐵南北線的站臺屏蔽門系統[J].地鐵與輕軌，1994，(1)
地鐵運營公司建議范文6
政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當的保障收回其向地鐵項目提供的貸款；而從投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩定和適當的投資回報，運用PPP模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。
城市軌道是一種依托軌道運行、借助電力驅動，以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具，是城市公共交通的重要組成部分。城市軌道交通系統包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統等多種模式。
城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。從學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-PrivatePartnership”簡稱PPP）。由于地鐵項目具有投資額大、專業技術復雜以及關乎民眾日常生活等特點，所以該領域的PPP實踐非常具有挑戰性。本文擬從操作層面上對地鐵PPP實踐中各種可供選擇的結構進行，文章結構安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結構，闡明風險在政府和民間部門之間分擔的本質；第二部分討論了地鐵項目中實行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實踐中應重要考慮的因素；第四部分重點分析地鐵領域可供選擇的PPP結構的種類及各自優缺點；第五部分為結論。
一、PPP的定義和基本結構
1、定義
PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的是為了完成某些有關公共設施、公共交通工具及相關服務的項目而在政府機構與民間機構之間達成伙伴關系，簽署合同明確雙方的權利和義務以確保這些項目的順利完成。
采用PPP模式建設項目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項目建設的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因為這兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實施的地鐵工程及服務項目要達到相應的質量要求，且公眾的利益要得到相應的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當的保障收回其向地鐵項目提供的貸款；而從投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項目的適當支持和協助，確保從其所投資的地鐵項目中取得穩定和適當的投資回報，運用PPP模式進行建設的項目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項目會有不同的答案。
PPP的關鍵因素是，在不損害項目經濟平衡的前提下，必須分別根據政府和民間各自不同的風險管理能力來分配項目風險。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業的私有化，兩者的區別主要在于民間和政府投資在項目中的參與度和主導地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項目運作完全通過市場由民間資本主導，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項目運作中占據重要的地位，往往不僅是項目的投資者，而且還是項目建成后運作中的監督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。
2、2、基本結構
PPP本身其實是一個內在結構相對靈活的模式。它可以通過各種不同的結構安排來加以實施。我國現有一些外商直接投資項目已經通過特許權以及共擔風險的安排引入了PPP模式。PPP的基本組織結構如圖2，當然在具體實施過程中，由于項目的差異性，還要視具體情況而定。通常情況下，雖然采用的均為PPP模式，但具體到不同項目時，其結構或多或少存在差異，我們將在本文第四部分詳細分析地鐵PPP實踐中那些常見的結構。
二、PPP模式的優勢
PPP模式下，政府部門和民間部門可以取長補短，發揮政府公共機構和民營機構各自的優勢，彌補對方身上的不足。PPP可以以最有效的成本為公眾提供高質量的服務，其優勢如下：
1、有利于轉換政府職能，減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來，從過去的基礎設施公共服務的提供者變成一個監管的角色，從而保證質量，也可以在財政預算方面減輕政府壓力。
2、有利于提高項目運作效率，主要體現在以下幾個方面。節約成本：規模經濟，創新技術和富有靈活性的項目程序可以幫助降低成本。共享風險：當地政府可以和民間機構共同分擔風險，而且風險將通過項目評估時的定價而變得清晰。收入增加：政府民間合伙制可以引進一些在傳統體制下沒有的創新性收入。項目執行更有效率：將項目設計、建造、營運、管理有效的結合起來可以提高項目執行效率。資金籌集：可及時籌集所需資金，提高效率。從協調性來看，有些大規模的投資，特別是初期投資非常大，在這種情況下，通常采用PPP模式較好，分散在一個比較長的時間內做各種各樣的投資安排。
3、提高公眾的社會福利，有利于公共設施服務質量的提高。民間機構以實現盈利為目的，只有提供優質的服務才可能贏得顧客。
三、地鐵項目PPP的特殊考慮
1、區域規劃考慮
地鐵交通需求通常被定義在“區域結構規劃”之內的最高水平。這些規劃指出了城市社會和經濟情況并包含了諸如就業和人口趨勢、開發區域（住宅的和商業的）；以及支持這些規劃所需要的現在和未來基礎設施的詳細情況。規劃的各個方面都對地鐵PPP項目的成功有直接。PPP公司需要了解政府長期規劃是否繼續支持或者允許地鐵的增長。發展區域將影響地鐵現有布局和延伸?，F存的或其他計劃的交通方案也會影響地鐵布局和效益。一般來講，PPP公司不能接受這樣高的風險，并且會尋求政府補償以應對“區域結構規劃”變化對地鐵造成的影響。政府需要檢查其實際情況并決定是否能夠和愿意按此執行。
2、政府投資考慮
關于PPP沒有硬性死板的準則，實踐經驗使PPP方法不斷完善，框架結構中也引入了更多的風險分配方案。幾乎在所有的地鐵項目中都不能期望憑借運營系統的車票收入來滿足地鐵的建設、維護和運行。對于大多數的地鐵項目，可以用于運營和維護的車票收入在建設成本的0%-20%之間[3]。因此不可避免的，需要有一些政府資金投入，不同國家的公共采購制度將制定這筆資金可以用于工程項目的種種方式。這可能會影響PPP方法的可行性或者至少在其建立和運行時制定限制因素。
PPP不是僅僅將項目建立起來。它需要以可行性報告為依據制定政府發展規劃并據此明確界定要求。PPP方法的最終目的是提供一個有效率的體系，使特許經營期內的服務水平可以測量，同時服務成本低于傳統方法。
3、政府補貼考慮
地鐵項目一般不適合完全由PPP公司全額投資，因為其建筑/采購成本一般比特許期的車票收入要高很多（雖然對于一些輕軌或者有軌電車來說建造成本較低，全額投資可能可行）。特許期的價值可能會通過授予車站或地面周邊的開發權來增加，但是這需要一個合理的比例。還可以以票價補貼形式提供支持。實行任何與地鐵或政府提供土地相關項目的稅收減免也是常見做法。地鐵開發貸款可以由PPP公司或者政府安排，享受優惠利率。
四、可供選擇的PPP結構
1、公司化結構
政府與社會投資者通過談判組建由政府控股的地鐵公司，政府授予地鐵公司特許經營權。整個地鐵項目的投資建設和運營都由一個公司實體承擔，該公司實體可以在市場籌集資金，并通過單獨的供應、咨詢、建設等合同引入專門的設備供應商、建筑承包商以及其它社會專業技術顧問（圖3）。這種結構的典型案例就是香港地鐵公司和2004年5月1日剛改建而成的東京地鐵公司。
香港地鐵有限公司前身為香港地下鐵路公司，是1975年根據地下鐵路公司條例成立，在香港建造、經營集體運輸鐵路系統。99年3月3日財政司司長在《財政預算案演辭》中，宣布政府計劃透過出售香港地鐵公司少數股權并將其股份在聯交所上市。2000年4月26日香港地鐵有限公司(以MTR Corporation
Limited名稱)正式注冊成立。根據2000年6月30日正式生效的新地下鐵路條例，香港地鐵有限公司在上和原香港地下鐵路公司為同一實體。私營化公開招股香港地鐵有限公司法定授權股本65億港元(每股面值1港元)，已發行并繳足股本50億港元，其中財政司司長法團持有4999999999股份（擁有100％投票權），俞宗?。ǜ蹘靹站志珠L）持有1股份。財政司司長法團和俞宗恰以信托形式為政府持有該等股份。
改制后的東京地鐵公司資本為581億日圓，中央政府持有53.4%的股權，東京地方政府46.6%的股權，2003年的營業額為32360億日圓。負責東京市內8條線路的運營和新線的建設。的運營里程為183.2公里。
這種結構的優點主要體現在以下幾個方面：1）吸引資本進入軌道建設領域，減少了項目對政府財政的資本需求；2）通常情況下政府在地鐵公司占有絕對控股地位，保證了政府部門對地鐵這種關系公眾利益的公共事業的控制權；3）地鐵公司可以通過招投標的方式確定項目的設備供應商以及土建承包商，便于與協調各方利益的各種制度安排協調，具有較高的靈活性；4）使采購成為“最佳模式”，有利于降低項目建設成本。
這種結構的缺點在于：1）向社會投資者轉移的項目風險很少，主要的風險仍由政府來承擔，對社會投資者的激勵不足；2）資產仍保留在政府部門的資產負債表上，對政府財政仍具有顯著的；3）社會上專業技術和技能向項目的轉移有限。
2、設計－建設－融資－運營（簡稱“DBFO”）結構
政府將地鐵線路的設計、建設、融資和運營都特許給社會投資者進行。這可能是世界各國地鐵PPP模式中最為普遍采用的模式（見圖4）。是對某一線路或系統的設計、建設、融資和運營進行綜合的、長期的特許經營。相對于公司化結構，DBFO結構在發揮社會投資者的作用方面更加進取。這種結構的典型案例就是英國的輕軌項目，包括曼徹斯特、克羅伊登、諾丁漢等地[4]。
這種結構的優點主要體現在以下幾個方面：1）就責任和接觸點而言，政府部門只面向單一對象，即DBFO特許經營項目公司，便于監管和控制；2）具有透明和相對簡單的結構；3）便于工程采購的組織和實施；4）有較多的市場先例可供。
這種結構的缺點在于：1）缺乏靈活性，例如無法解決不同特許經營期安排；2）從機構的角度看，項目公司融資屬于“項目融資”，沒有股東的擔保，只能以項目未來收益作抵押，風險較高，因而導致融資成本更為昂貴；3）社會投資人的目標和觀點可能有所不同－例如土建工程承包商持短期觀點；而運營商持長期觀點，容易產生利益沖突。
3、分割特許經營結構
政府部門將地鐵項目的建設和運營分別授予兩個單獨的專業公司，由雙方相互協調完成項目的建設。通常基礎設施建設公司由政府控股，負責項目的土建工程和信號系統的建設；運營公司由社會投資者控股，負責地鐵的運營和維護，并與基礎設施建設公司協商公同進行車輛設備的投資（見圖5）。比較典型的案例就是曼谷的地下藍線項目，全長20公里，政府（MRTA）負責基礎設施工程建設，社會投資者負責車輛及設備投資（約占總投資20％），并負責運營和維護。還有馬尼拉輕軌3號線項目，MRTC負責設計、融資、建設輕軌3號線工程，并在完工后將工程移交給DOTC，DOTC負責輕軌3號線的運營，MRTC負責特許期內的維護及其他商業業務開發，DOTC以租金形式在特許期內償付MRTC的建設資金投入，MRTC以租金形式與DOTC共享商業開發收入（50年）。
這種結構的優點主要體現在以下幾個方面：1）向合適各方分配風險和激勵，充分利用專業化分工優勢，提高了項目風險管理的效率；2）建設和運營特許實施具有相對獨立性，不會由于一方面的變更而影響另一方面的實施，模塊式特許經營管理有利于制訂基準和擴展，提高項目運作的效率；3）政府部門和社會投資者控股的運營公司之間存在更緊密的聯系和控制關系；4）具有較高的靈活性，公共部門可以保留基礎設施公司或運營公司的作用。
這種結構的缺點在于：1）政府部門承擔了建設公司和運營公司協調風險；2）使項目的采購和實施更為復雜；3）無法對基礎設施的支付轉移市場風險（或至少需要政府支持）
4、混合結構
這種結構類似DBFO結構和分割特許結構的混合體，即政府部門將地鐵的建設和運營一起授予一個特許經營公司。但該特許經營公司隨后在下一合同層次上將基礎設施和運營授權再作拆分，分別由不同的專業公司進行運作（見圖6）。這種結構綜合了DBFO和分割特許機構的優點，比如像DBFO一樣政府只面向單一接觸點，便于監管；同時又像分割特許結構那樣，實現了向不同專業公司分配風險和激勵的目的，而且還具有較高的靈活性。但是這種結構也存在一些缺點：比如政府可能需要向資產提供融資支持，建設和運營部門的協調風險仍然存在，但政府卻對其控制力減弱，而且這種結構目前在實踐中還不常用，很少有可供借鑒的案例。
參考：
[1]CliffordChanceLimitedLiabilityPartnership，theLocalGovernment(Contracts)Act1997:PavingtheWayforPublicPrivatePartnershipswithLocalAuthorities.
[2]RaminaSamii，LukN.VanWassennhoveandShantanuBhattacharya，INSEAD，Fontainebleau，France，AnInnovativePublic–PrivatePartnership:NewApproachtoDevelopment，WorldDevelopmentVol.30，No.6，pp.991–1008，2002.
[3]HouseofCommons，PrivateFinanceInitiative(PFI)，21OCTOBER2003，researchpaper03/79
[4]曹遠征《公共民營合作制及其在的》天則所公共事業研究中心。
[5]王俊豪《英國城市公用事業民營化改革評析》作者系浙江財經學院副院長，教授，經濟學博士，天則公用事業研究中心特約研究員。主要研究領域是產業組織與政府管制。本文是作者主持的國家社會基金項目的成果。
[6]王灝《關于北京軌道交通投融資的研究與建議》專題研究報告，2003年。
[7]王灝《關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議》，城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集，2002。
[8]王灝《加快PPP模式的研究與應用推動軌道交通市場化進程》，《宏觀經濟研究》2004年1期，第47-49頁。
