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地鐵運營優勢范文1
中圖分類號U239 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）85-0135-02
1 Vanguard（先鋒）扣件系統原理
Vanguard（先鋒）扣件減振減噪最高可達15dB，傳統扣件是扣緊鋼軌軌腳，而Vanguard（先鋒）扣件則通過彈性支撐件扣緊鋼軌軌腰，鋼軌的支撐點在軌頭下部，使鋼軌處于懸空狀態，該扣件垂向靜剛度低，允許鋼軌有較大的垂直變形。適用于高等減震要求地段，尤其適用于既有線線路改造地段。
2 施工工藝原理及工藝流程
2.1 施工工藝原理
本工藝為運營線施工，在保證運營線次日正常開通運營的前提下，利用地鐵夜間停運后至次日開通運營前約4個小時的天窗時間進行施工，將有縫線路換鋪成無縫線路，臨時過渡扣件更換為Vanguard（先鋒）扣件。
2.2 主要工藝流程及工序操作要點
1）施工準備
編制施組及施工方案，Vanguard扣件、過渡扣件、專用軌枕、接頭夾板和信號回流線等材料的進貨存貯，施工機具進場調試、人員進場及培訓等。
2）放散既有線路，鋸切成25m鋼軌，鉆眼、安裝接頭夾板及信號回流線，形成有縫線路。
3）抬高鋼軌、拔出既有軌枕，安裝新軌枕，灌注砂漿
（1）材料運送：在地鐵停車場，采用汽車吊將施工用機具和材料裝至平板車上，并進行裝載加固。卸車完成后回收施工更換下來的舊料及施工垃圾；
（2）所有施工人員需提前到達施工進出車站，施工要點批準后，封鎖命令下達，站務員開啟屏蔽門后進入施工地段；
（3）拆除當天施工段兩端接頭夾板，采用“隔一拆三”的方法拆除施工段除當天計劃更換軌枕以外的全部扣件；
（4）將鋼軌抬高250mm，將待更換的彈性短軌枕一起抬高拔出；拆除彈性短軌枕和扣件；清理軌枕槽內雜物；
（5）安裝普通短軌枕及過渡扣件，在坑內鉆孔植筋，植筋高度應低于道床面30mm；
（6）鋼軌復位。安裝其余扣件、接頭夾板及軌距拉桿。利用道尺及弦線檢測線路方向、水平及高低，方向及水平超標點通過軌距塊調整，高低通過枕下橡膠墊板進行調整；
（7）短軌枕底部鋼筋與植筋焊接；
（8）砂漿制備及灌注。按照設計的配合比進行特種砂漿拌制，現場填充短軌枕與道床混凝土的間隙，填充厚度不小于20mm，灌漿施工必須從一側灌注，保證排氣通順。砂漿灌注高度同既有道床面相平；
（9）砂漿收面。按要求進行收面、壓光。
（10）在新安裝軌枕兩側軌底加裝墊木，同時加裝軌距拉桿，加強軌道結構強度，以確保營業線運營安全；
（11）砂漿澆筑完畢后等強約2小時，砂漿強度達到約15MPa后，拆除過渡扣件，防止新更換軌枕受力；
（12）檢查線路狀態、對軌道方向、軌距、水平、高低等超標點進行調整。回收施工機具及更換下來的舊軌枕及扣件；
（13）經工務、電務等設備管理單位確認合格后消點開通線路；
（14）砂漿強度達到7天強度以后，重新安裝過渡扣件，拆除臨時支撐結構。按照“隔三換一”的方法進行下一步軌枕更換施工；
（15）重復以上步驟，全部完成施工段軌枕更換和過渡扣件安裝。
4）鋼軌倒運、單元軌焊接
（1）使用軌道車和平板車提前將25m鋼軌運送至施工現場，卸至線路兩側，進行加固，不得侵限；
（2）采用小型氣壓焊，將線路兩側25m鋼軌逐步焊接成長軌條；
（3）對焊頭軌腰進行打磨，高度不大于1mm，不得打虧。
5）換鋪無縫線路長鋼軌
（1）利用封鎖點拆除施工段有縫線路，將長鋼軌撥入線路承軌槽；
（2）安裝過渡扣件，回收短軌至平板車，保留兩對鋼軌鎖定焊備用；
（3）檢測線路幾何尺寸，經設備管理部門檢查驗收合格后開通線路。
6）更換Vanguard扣件，鎖定線路
拆除臨時扣件，進行應力放散，采用“插入法”完成換鋪線路和既有無縫線路連接。采用專用的Vanguard扣件安裝工具按照“自下而上”的方式將Vanguard扣件安裝在長鋼軌上。鎖定長鋼軌，完成換鋪施工。
3 結論
更換Vanguard（先鋒）扣件施工工藝已在上海地鐵8號線、9號線及10號線大面積推廣應用。通過長期的施工實踐證明，該工法技術上可行，經濟上合理，施工上便捷。
參考文獻
[1]中華人民共和國建設部.GB 50157-2003 地下鐵道設計規范.
[2]中華人民共和國建設部.GB 50299-1999 地下鐵道工程施工及驗收規范.
地鐵運營優勢范文2
隨著南京地鐵線路的不斷建設、投入運營，廣告數量不斷增長，以及地鐵廣告市場培育帶來的價值增長，較大促進了南京地鐵廣告資源業務收入的增長。
南京地鐵1、2、10號線和S1、S8線已開發的廣告資源包括平面廣告、視訊系統廣告、列車播音廣告、導向標識廣告、出入口LED屏廣告、工地圍擋廣告、車站冠名權廣告、地鐵報、DM雜志等。2014年，南京地鐵廣告業務收入約1.4億元。2005年以來，南京地鐵廣告資源開發累計收入約6.1億元。從南京地鐵廣告資源收益來看，平面廣告和視訊系統廣告資源的經營收入分別占據了廣告資源總收入的62%和28%，成為了主要收入來源。
1、平面廣告
南京地鐵1號線、2號線平面廣告由法國德高集團下屬的南京地鐵德高廣告有限公司獨家經營。南京地鐵3、10號線和S1、S8線平面廣告由南京華澤廣告傳媒有限公司獨家經營。
2、視訊系統廣告
南京地鐵1、3、10號線和S1、S8線視訊系統廣告由南京廣播電視集團獨家經營，1號線南延線及2號線視訊系統廣告由華視傳媒集團有限公司獨家經營。
3、地鐵報和DM雜志
2006年5月，南京地鐵內免費派發的報紙《東方衛報》正式發行，獨家擁有南京地鐵所有線路15年報紙派發權。南京報業市場的競爭尤為慘烈，《東方衛報》憑借自身的獨特優勢，經過約4年的突圍，發行量已從10萬份攀升至35萬份以上，躋身南京報業的“第一方陣”。此外，目前南京地鐵還在免費派發DM雜志《地鐵快線》。
二、南京地鐵廣告資源開發存在的問題
縱觀國內地鐵的廣告資源開發，目前南京地鐵廣告資源開發存在以下問題：
1、地鐵公司內部建設、運營、資源開發三個環節脫節
地鐵公司內部主要分建設、運營、資源開發三大部門，雖然“三位一體”一直被強調，但在實際工作中，重建設、運營和輕資源開發仍然十分普遍。因地鐵運營優先、地鐵建設先行的原因，地鐵建設方面的工程進度要求，往往與地鐵資源開發的細節要求相背離；地鐵運營部門的乘客至上目標，則與資源開發的媒體最大化、效益最大化需求相背離。地鐵資源開發常常面臨設計不合理、預留硬件條件不充分的制約，給日后招商經營帶來很大的困難。以南京地鐵一號線一期工程廣告燈箱為例，初期規劃設計時經驗不足，燈箱畫面尺寸不符合行業規范、廣告效果不佳，后期廣告經營單位需重新進行改造升級，影響燈箱廣告價值的實現。
2、地鐵各類資源開發，缺乏統籌規劃
廣告資源的外部和內部的無序競爭，最終將導致廣告資源價值無法實現最大化。地鐵內部資源種類繁多，廣告、商鋪等各類資源為了自身的效益最大化，極易出現各類資源間互相爭搶“地盤”的現象。這是由于地鐵車站內可供資源開發的空間有限且受限。在有限的空間內，商業價值高的空間，各類資源都希望占有；商業價值低的空間，各類資源均不愿去。此外，由于地鐵廣告分別由不同廣告經營單位經營，各個廣告經營單位為爭奪客戶也存在互相拉低報價的惡性競爭和同質化競爭的現象。
3、資源開發過度，商業氛圍過濃
因各自出發點的不同，廣告經營與地鐵運營很難和諧并存。廣告經營單位受到經濟效益最大化目標的驅動，往往以自身利益實現為出發點，總是盡可能多的開發廣告資源，對地鐵乘客而言，極易產生視覺疲勞和聽覺污染。
（1）視覺疲勞。在地鐵光線亮度較低的環境下，大尺寸的燈箱、高亮度和大面積的視覺光源以及長時間的聲光刺激，都會給地鐵乘客帶來強烈的視覺刺激，極易造成視覺疲勞。地鐵列車內移動電視的播放甚至會造成注意力的分散，乘客坐過站的現象時有發生。
（2）聽覺污染。在地鐵車廂封閉的空間里，報站信息被車內電視廣告、商業播音廣告淹沒，乘客被迫接受各類商業信息的，在嘈雜的環境中想輕易獲得地鐵報站信息都成為一種奢望。
三、南京地鐵廣告資源開發的一體化戰略設想
對于南京地鐵廣告資源的后續開發，筆者提出了如下一體化的開發戰略設想，即：站在地鐵產業鏈的視角，地鐵廣告資源開發的整體戰略可設定為一體化開發戰略，即：地鐵公司根據自身的資源優勢、技術優勢、經營管理優勢等，將各類獨立的若干地鐵廣告資源要素、不同的推進階段通過相關手段組合在一起，成為一個整體進行開發的戰略。
1、推進過程的縱向一體化
站在縱向一體化的角度來看，目標是實現地鐵廣告資源按照規劃、建設和經營管理的時序和推進過程進行有效銜接，即做到推進過程的縱向一體化。站在橫向一體化的角度來看，目標是實現地鐵車站內空間資源要素的合理配置和科學布局，即做到資源整合的橫向一體化。
（1）構建一條目標一致的價值鏈
我國內地的地鐵公司內部主要分為建設、運營、資源開發三大部門，構成一條地鐵廣告資源開發的價值鏈。由于三大部門各自利益訴求的不同，往往造成“重建設、運營，輕資源開發”的狀況。因此，建立一條地鐵廣告資源開發價值鏈的構建非常有必要，其核心是：建設為了運營，運營為了經營，經營為了效益。
（2）建立一體化的組織管理協調體系
國內地鐵公司國企背景，業務流程繁雜，難以適應市場化的運營。因此，應重新完善制訂一整套有利于地鐵廣告資源整合的業務流程，以滿足市場經濟環境下快速反應的需求。
對于資源開發部門而言，不能等地鐵建設部門把地鐵車站建設好再去考慮如何去開發地鐵資源，而是要實現資源開發業務的前置，力求“四同步”，即同步規劃、同步設計、同步建設、同步開通。
2、資源整合的橫向一體化
地鐵車站空間有限，但地鐵資源種類、數量繁多，需要從一體化角度，對廣告、商鋪等各類經營資源進行合理的聚類分析，優化整合資源，避免同質化競爭，才能保證資源開發的效率和效益。
（1）不同資源間的合理布局
根據地鐵車站整體空間布局的需要，廣告、商鋪等各類經營資源應綜合各自特點、價值、對運營影響等因素，結合地鐵車站整體形象和客流動線等因素，通過有效的規劃，實現不同種類資源的合理布局，避免不同資源之間互相爭搶地盤的狀況發生。
（2）不同廣告媒體形式之間的合理規劃
在地鐵車站內，不僅廣告與商鋪等其他資源存在競爭同一空間的關系，而且不同廣告媒體形式之間也存在著競爭同一空間的關系。地鐵廣告媒體形式多樣，廣告燈箱、張貼類廣告、電子屏廣告等多種形式廣告媒體豐富了地鐵車站的視覺效果，但是如果規劃組織不得當，就將帶來視覺混亂，誤導乘客導向，打破地鐵車站空間的視覺節奏與和諧，導致喧賓奪主的視覺惡果。因此，在地鐵車站內統籌規劃各類廣告媒體資源非常有必要。
（3）不同廣告媒體形式之間的整合傳播
地鐵廣告媒體形式多樣，如果未能有效整合，則有可能造成各種形式廣告媒體間的互相互繞，影響傳播效果；反之，則可以整合各種形式廣告媒體的優勢，取長補短，使廣告受眾在多元化的廣告信息中，更好的識別和接受廣告信息，取得良好的廣告信息傳播效果。整合傳播還需注意以下兩點：
①廣告資源的適度開發
地鐵車站的空間是有限的，地鐵廣告資源開發數量的多少有個過猶不及的邊界問題。廣告資源開發過多過濫，影響了乘客導向，使乘客產生了視覺疲勞，引起乘客反感，最終導致廣告資源價值的降低。廣告資源開發過少，無法滿足廣告主需求，又會減少廣告資源收益。
地鐵運營優勢范文3
【關鍵詞】地鐵通信傳輸系統；OTN；SDH
隨著現代信息技術的迅速發展，地鐵通信傳輸系統的設計方案逐漸優化，突破傳統的通信傳輸系統局限性，具有更加突出的便捷性和高速型。地鐵的通信傳輸系統直接關系到整個地鐵是否能夠正常運行，隨著地鐵在全國范圍內大中型城市的普及，對于通信傳輸系統的要求也逐漸提高，作為一種便捷高速的城市通信工具，地鐵的通信傳輸系統需要更加符合其運行特征的設計方案，充分發揮優勢，帶來更為廣泛的社會效益和經濟效益。
一、地鐵通信傳輸系統的現狀分析
地鐵作為一種新型的城市交通運輸工具，在我國的運行時間并不長。隨著城市
生活的質量提高，對交通運輸的要求也提高，在先進的信息通信技術和科學技術的支持下，地鐵具有非常廣闊的發展和運用空間，因而對于地鐵通信技術方案的研究也越來越重要。傳統的地鐵通信技術是在光纖傳輸子系統、泄露電纜傳輸子系統和無線集群通信子系統的綜合運行下，結合中繼器、程控電話子系統及路站監控子系統等結構而形成的具有高度的指揮和管理性能的運營結構。
地鐵的通信傳輸系統是通過調度員統一信息，然后經過控制中心及無線移動交換機將發出的信號傳送到集群基站，隨后，集群基站將受到的信息指令通過光纜的形式傳送到車站的中繼器，并將其信號擴大，通過全線泄露電纜輻射到各個信息管理處，將信息有效的傳送之后，列車值班人員和司機將能在有效的時間內受到調度員發出的信息，并按照其要求進行操作。而地鐵通信中的信息回饋，則是通過相反的路徑實現，通過值班人員或者手持臺持有者將信息發出，通過泄露電纜進行接收，并及時將信息傳送到中繼器，信號放大之后，通過光合路器和光電轉換設備進行信息接收，最后信息通過光纜傳送回基站，再由控制中心將其傳送給調度員。通過這種通信傳輸系統的建立，調度員和值班人員能夠有效的互通信息，但是，隨著現代技術的不斷發展，公眾對地鐵通信傳輸技術的要求越來越高，在安全意識逐漸提高的前提下，強化公眾無線和移動通信系統的認知是現代地鐵通信技術需要加強的技術研究?，F代地鐵運營對于通信傳輸系統的建設有了更高的要求，對于信息的傳遞速度和穩定性提出了新的要求。
二、地鐵通信傳輸系統的方案設計與分析
隨著現代通信技術的不斷發展，對于地鐵的運營狀況的深入了解，促進了通信傳輸技術的進一步升級，針對不同情況的地鐵運營狀況，采取不同的通信傳輸系統方案?？偟膩碚f，現代地鐵通信傳輸系統方案根據其傳輸特點分為綜合型、開放式、彈性式和異步式等幾種設計方案。
第一，綜合式地鐵通信傳輸系統
綜合式傳輸系統是一種綜合業務式的信息傳輸形式，即SDH傳輸技術，是從二十世紀九十年代開始進行商用的同步數字傳輸。SDH傳輸技術具有比較穩定的可靠性和通用性，屬于比較基礎的現代電信網絡傳輸形式，也是地鐵通信傳輸的基礎，比較廣泛的運用于鐵路、公路、電信網、石油和電力等領域。作為一種比較標準化和智能化的現代網絡體系，SDH選用了統一的數據傳輸接口，通過多種兼容設備的鏈接，可以事先全網范圍內的高度統一協調和管理操作，保障了信息通信業務的有效調度，且具有較高的網絡自愈能力，能夠提高對于網絡資源的利用程度。綜合業務傳輸通信系統根據電時分復用的方式來實現光纖通訊，不斷的提高了傳輸速度，當前40Gbit/s的傳輸速度已經廣泛的運用在商業中，在地鐵的信息傳輸中得到了更高的速率實現，因而在地鐵運營當中，可以有效的促進綜合業務的實現，提高了地鐵中媒體業務及寬帶業務的廣泛運用。
第二，開放式的通信傳輸系統方案
開放式的通信傳輸系統，即OTN傳輸系統，是在西門子研究的分復用技術基礎上實現的，利用雙光纖和雙向的通道環路實現通信系統的網絡拓撲結構，并以光纖鏈路為網絡節點實現互聯，形成反向循環的環路光纖結構。通過開放式的通信傳輸系統，將同一個環網上的信息實現數據幀的不斷傳遞，實現結構中各節點的通信數據得到有效的傳送。在開放式的通信結構中，以順時針傳輸數據環為主環，而逆時針的數據傳輸環則是次環。一般情況下，地鐵的信息數據都是通過主環傳送，次環為備用，并對主環數據傳輸進行監督和控制，根據信息傳輸的實際情況，在必要的時候代替主環傳輸，從而保障信息不中斷。因而主環和次環共同形成的雙環網結構，保障了地鐵在數據傳輸過程中信息的有效傳輸，保障每個節點都能正常的收集信息和發送信息。
第三，彈性式的通信傳輸方案
彈性式分組環通信傳輸技術，即RPR傳輸技術，是在IP為業務核心的基礎上設計的適應網絡需要的地鐵通信傳輸系統方案，支持傳統業務的同時，有利于互聯和管理。彈性分組環技術是在環狀的拓撲結構基礎上，在每個分組環中配備同一邏輯的節點，實現節點的二層轉換，通過發送時鐘分組信和和晶振時鐘信號，實現最高優先級別的通信傳輸方式，并對多余部分進行及時的悲憤，保障通信網絡的統一同步。并且彈性式的系統方案的另一個優勢是在分組環路中，保障了多個節點在系統中的同時傳輸，且相互之間沒有影響。
第四，異步式通信傳輸系統方案
異步通信傳輸系統，即ATM技術系統，在以寬帶綜合業務的數字網實現為核心技術的現代通信傳輸系統，通過多種電路仿真和數據承載，有效的將圖像和聲音進行數據傳送，在寬帶傳輸技術的基礎上，實現各種信息的接入和交換。這種傳輸系統的突出優勢表現在能夠實現異步分復數據傳輸，在標準化的鏈接方式基礎上，保障其它通信傳輸系統的連接，并有效的實現統計復用，靈活的進行用戶寬帶分配，實現虛擬電路的網絡連接。同樣，異步通信傳輸系統方案也支持多媒體的應用，具有較高的網絡可靠性。
結語：綜上所述，地鐵通信傳輸技術隨著信息技術的不斷改革而有了多樣化的發展，在不同的城市交通運輸需求下，利用不同特征的信息通信傳輸方案可以有效的加強地鐵運營效率。隨著研究的不斷深入，運用于地鐵交通的通信傳輸系統也不斷完善，提高了數據業務，加強了網絡傳輸的可靠性和穩定性。今后，在現代技術的不斷發展下，地鐵的通信傳輸系統將有更大的發展，地鐵運營商根據其運營特點，結合自身發展實際，可以選擇最優方案。
參考文獻
[1]崔茂迪.北京地鐵8號線通信傳輸系統銜接方案探討[J].《鐵路通信信號工程技術》.2011年03期 ,2011.
地鐵運營優勢范文4
關鍵詞：地鐵 經營與管理 現狀 途徑
1 當前我國地鐵企業經營管理的現狀
城市經濟的快速發展，使得人們越來越關注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優勢，在城市交通建設中正處于的快速發展時期。在“十一五”規劃中，我國制訂了興建1500公里地鐵路網的目標，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于地鐵建設項目投資大、周期長、技術復雜、質量要求高、運營票務收益有限等原因，地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補貼的行業，一般只能由政府用公共財政去投資建設和維持運營。在世界各國已建成運營的地鐵公司中，只有香港等少數城市的地鐵盈利，其它均有不同程度的營業性虧損。那么作為國內的地鐵企業如何實現盈利已成為當前大家研究的重點。
2 提升經營管理，實現盈利目標的有效途徑
2.1 提升地鐵企業經營管理中的成本控制
2.1.1 實行人工成本控制戰略，提升地鐵企業運營效率
地鐵運營企業的人工薪酬成本占總運營成本的比例是最多的，在運營總成本的35%到50%之間，在地鐵運營的初始階段所占的比例很大。具體的人工組成中：地鐵客服人員占45%，資產管理人員約占45%，資產維護、維修的人工費用占運營總費用的50%。盡可能地提高維護人員的專業水平和技術水平，優化維修團隊的人力構成是提高企業運營效率的有效手段。在地鐵運營企業資產運作水平高、維修人員設備控制力強、修程制定科學合理、地鐵故障很少發生、應急事件不多的情況下，可以適當地減少一線客服和維護人員，降低企業運營成本，提高運作效率。需要特別強調的是，必須培養一批技術專家或專業工程師，切實提高設備運作效率和故障預測水平，提高設施檢測自動化水平，一步一步地減少人工巡查次數，全力打造專業維修隊伍，優化人員組織結構，提高企業管理水平，最終實現企業利益最大化。
2.1.2 實行節能降耗戰略，降低地鐵企業運營成本
地鐵運營企業都是能耗很大的企業，能耗成本非常高，約占總成本的25%-30%。因此，在進行資產管理的時候，必須從投資建設的初期規劃、運營發展中的技術改進、運作過程中的更新換代等各個環節做好節能降耗的工作。盡可能地將節能降耗理念融進地鐵建設的每一個環節，為后續的節能減耗工作做鋪墊。在具體的地鐵運營過程中，要特別注意牽引用電、通風空調用電、照明用電等方面的節能減耗，制定相關使用規則，盡可能地將能耗降至最低。在進行新線建設的時候，設計方必須和建設方充分溝通，相互協調，從源頭開始做好節能減耗工作。
總之，從資產管理全過程的角度來說，成本控制是地鐵運營企業實施企業管理的關鍵。實際上，在新線建設過程中，可以向設計方提出必要的節約投資、減少運營成本方面的意見和建議，使得運營要求在設計方案中充分地體現出來，盡可能地減少地鐵運營籌備的時間和試運營期間需要整改項目的數量，降低資金投入，提高地鐵運作效率。在地鐵運營階段，要努力通過各種方式優化維修隊伍，提高維修效率及資產利用率，盡可能地減少日常維修材料的損耗和巨額人力資源成本。因此，將成本管理的理念融進地鐵運營管理的每一個環節是地鐵運營企業管理工作的重中之重。
2.2 創新地鐵企業運營管理方式
2.2.1 轉變管理理念，開發配套業務
一方面，從建設轉向運營管理。隨著地鐵建設的進程，北京、上海、廣州等地鐵已經形成一定規模?？梢灶A見未來的十到二十年之內，多數軌道交通企業工作重點將逐漸從建設轉向運營管理，如何實現軌道交通運營的網絡化、規?；?、集成化是上述企業面臨的主要挑戰。另一方面，增加客運量、開發新業務。要解決地鐵票務收入與地鐵運營費用的差距，可以通過提高地鐵票務收入，逐步提升其在企業經營業績中的比例。與發達國家相比，中國軌道交通所承擔的客運量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業+地鐵”的模式，在地鐵線路設計階段則應考慮配套的地鐵沿線地產開發、地鐵商業等業務的開展，從而進一步提高地鐵配套資源的開發利用效率和經濟回報。
2.2.2 提高管理水平，構建內部激勵機制
一方面，目前對于國內的軌道交通企業而言，其專長更多是地鐵建設和地鐵運營的本業。雖然國內很多城市軌道交通主體在建設和運營核心業務方面都積累了一定經驗，但其對商業資源運作模式的了解、商業運作的技能、專業團隊的建立等方面都存在較大的差距。國內的軌道交通企業對于如何以企業化的方式運作，對于管理出效益的理念和認識還需進一步提高。另一方面，企業化的運作方式需要軌道交通建設企業首先明確自身的發展訴求和經營目標，并以此為源頭，建立起從公司的發展戰略到每年的年度經營計劃、預算并最終落實到每個單位、部門、員工績效管理體系的閉環，從而確保所有的部門及員工都是圍繞公司的共同目標在努力，并輔之以有別于傳統事業單位的用人機制和獎懲、分配體系以充分激勵員工。
3 結語
綜上所述，地鐵建設項目投資大、周期長、運營票務收益有限，已成為一個高虧損、高補貼的行業。地鐵企業要想實現盈利目標就需要通過提升地鐵企業經營管理中的成本控制，創新地鐵企業運營管理的方式以及開發地鐵企業自身更多的業務增長點，以此來有效地提升經營管理效率，降低經營運行成本，進而可以使我們地鐵企業創造出更好的社會效益與經濟效益。
參考文獻：
地鐵運營優勢范文5
如果留心觀察，你會發現：自6月11日歐洲杯打響，幾乎一夜之間，這條地鐵線路上的24個地鐵站分別被貼上了參賽的24支球隊的銘牌，比如：西單站對應西班牙，而北京南站的站名上方多了意大利隊。
這是地鐵4號線的運營商北京京港地鐵有限公司（以下簡稱京港地鐵）策劃的，一項名為“在一起，在現場”的歐洲杯主題公益項目。隨著比賽的進行，被淘汰球隊的銘牌會稍顯落寞地從車站謝幕，然后出現在人民大學站北站廳的一個特設區域里，在這個幾平方米的角落，地面被繪成一個微縮足球場，三面墻完整呈現出4號線的運行線路圖，隨著賽程進入尾聲，圖中的留白已經不多。
“我們希望借此給乘客帶來賽事的資訊，同時增加乘車的趣味感?！必撠煷舜喂骓椖坎邉澋木└鄣罔F車站商務主管康伯然說。除了車站的球隊銘牌，他們此次還和騰訊體育合作，制作了以和親人、愛人、朋友一起看球為主題的3款平面廣告，放置在目前由京港地鐵公司運營的4號線、大興線和14號線，同時，還會在車站和地鐵上播放由騰訊提供內容的歐洲杯視頻節目。
這不是京港地鐵第一次把體育賽事“搬”進地鐵站，從2010年世界杯開始，2012年的倫敦奧運會、2014年巴西世界杯，一直到今年的歐洲杯和即將開幕的里約熱內盧奧運會，這家公司不愿錯過任何一個可以和乘客一起high的機會，李娜首次澳網奪冠、北京金隅男籃兩次贏得CBA冠軍的時候，他們還連夜趕制了相關的燈箱廣告。
“北京每天乘坐地鐵出行的客流上千萬，我們希望他們有更愉悅的心情，讓大家在不經意間，看到一個燈箱廣告，聽到一個主題報站，都能有所觸動，或者是有一些感受。”京港地鐵公司公共關系總管楊苓 說。
成立于2006年的京港地鐵，是北京市第一家以公私合營方式組建的地鐵運營公司。其中，北京市基礎設施投資有限公司出資2%，北京首都創業集團有限公司和香港鐵路有限公司各出資49%。
“港鐵更多負責運營和工程，也在地鐵文化方面提供了借鑒，另外兩個股東在資金和對政策的熟悉度上給予支持?！睏钴哒f。
你很容易在它運營的3條地鐵線路上找到港鐵的影子。比如，車站的站名會用特大號的字寫在一面純色的墻上，出站口盡可能多地連通（或接近）購物中心，以及，那種活潑的氛圍―它會用朗朗上口的順口溜宣傳新開通的地鐵線，用土豆、茄子洋蔥等蔬菜的卡通形象提醒乘客乘坐地鐵時應當注意的安全事項。
還有一些不那么一目了然的相似點：站務員會每隔兩個小時輪換一次崗，而非一直守在站臺或坐在售票的玻璃房子里，這有利于打破倦怠保持工作的熱情；另外一個細微而重要的細節是，洗手間基本上永遠有紙。
每天乘坐地鐵4號線上班的丁菲菲過去很少在意地鐵的運營商是誰，但今年5月26日，著名翻譯家楊絳去世的第二天，4號線地鐵通道里紀念楊絳的燈箱廣告讓她立刻對京港地鐵產生了好感，“這地鐵文藝、有情 懷?！?/p>
同樣令公司人印象深刻并心生共鳴的還有“大師言”和今年年初的新年“迎面”系列，前者讓人在擁擠負重的生活中找到一絲安慰―“生活自會消化一切，既不要人幫忙，也不要人同意?！边@是契訶夫說的；后者則順應了臨近春節，公司人渴望回家團聚的心理―煮一碗最簡單的面，個中卻是家鄉的味道，暖心又暖胃。
這些成功引起乘客注意的廣告事實上是不會為地鐵貢獻收入的公益類廣告，京港地鐵非票務收入部總管高翔告訴《第一財經周刊》，“一般的地鐵廣告追求的是商業（廣告）上刊率越高越好，比如達到70%，但我們的定位是51%的內容，49%的商業。商業廣告是要有一定比例，但點到就好?！?/p>
這聽上去好像和他所在部門的職責有點兒矛盾。
顧名思義，非票務收入部的職責是為京港地鐵獲得票款以外的經營性收入，包括廣告收入、地鐵商業、地鐵通訊和紀念品開發及銷售。在線路和客流相對固定的情況下，非票務收入的多少一定程度上決定了這家公司能夠獲取多少商業回報。
由于北京市的政策規定地鐵空間內不允許經營商鋪，地鐵商業的發展受到限制，廣告收入成了非票務收入里重要的一部分。 01 地鐵4號線平安里站曾上演過一幕行為藝術，倡導“不要沖撞安全門”的安全乘車習慣。 02 2016年6月15日，京港地鐵公益項目M地鐵?影廊在4號線國家圖書館站啟動。 03 4號線每個地鐵站都各具特色，此為動物園站。 04 歐洲杯開始，4號線上的24個地鐵站都被冠上參賽球隊名稱。
京港地鐵當然明白這個道理，降低商業廣告的上刊率，把更多位置用來做公益內容，實際是這家公司用以退為進的方式為自己找尋機會。
在北京市已投入運營的18條地鐵線路中，北京地鐵占了15條，在規模上，作為后來者的京港地鐵沒有任何優勢。4號線雖然覆蓋了大學區，能獲得大量且穩定的客流，但北京地鐵運營的9號線同樣能覆蓋到這一區域，在物理條件上，京港地鐵依然缺乏優勢。
“車站里能夠提供的媒體形式也基本大同小異，出于競爭和商業目標，我們希望用更有品質、親和力和號召力的內容來形成乘客群體的喜好和認同，從而帶動商業閱讀率，提升商業廣告的好感度?！备呦枵f。
從一開始，這家地鐵公司就很明確自己的優勢和劣 勢。
根據香港地鐵（MTR）的年度業績簡報，作為內地業務之一的京港地鐵自2009年9月4號線和2010年12月大興線先后投入運營以來，“乘客量強勁，營運及財務表現良好”。
港鐵的數據顯示，2010年，即兩條線路投入運營不過一年，京港地鐵就已經實現了盈利，為港鐵帶來稅后利潤100萬港元（約合87萬元人民幣）。2015年，京港地鐵為港鐵貢獻稅后利潤達2.36億港元（約合2.02億元人民幣）。
京港地鐵認真分析過自己的客流屬性：4號線穿過大學區，以及IT業集中的區域，這個群體比較年輕，且以男士居多，年輕化、人文化的內容更容易受到關注，因此，像歐洲杯這樣的體育賽事類公益項目會在這條線路上投入更多的筆墨，而長期的公益項目包括4號美術館、4號詩歌坊等。
而14號線的主要乘客是30歲左右、有大學背景的年輕上班族，工作節奏快、通勤壓力大、知性、有自己的生活主張和追求，加之14號線經過798藝術區，中央美院等藝術氣息濃厚的區域，運營商試圖將這條線路營造出一種知性的文藝范兒。
“京港明顯有它設計的感覺，你一看就知道它是京港做的?！痹洺３俗?號線的公司人于洋說，“一個小細節是，不清楚是從哪一年開始，他們會做地鐵線路上的美術館，那種小小的展廳，感覺有人在負責他們marketing或branding的事情?！?/p>
為了維持地鐵線的風格和調性，這家公司對商業廣告的投放有著很多篩選條件，所有出現在地鐵內的廣告，都需要經過公司的審核，私立醫院（男科、整容等）、金融P2P、彩票等行業的廣告不允許刊登；出現大面積的深色調和紅色調不可以使用；文案也不可以為了吸引眼球而過于勁爆。
對商業廣告的嚴格標準令京港地鐵的廣告商頗為辛苦，“幾百萬元的一個單子，畫面老是通不過?！?/p>
一個令雙方都滿意的商業廣告案例是14號線和1號線換乘通道里的Kindle廣告。包含了春蕾計劃和受助小學生作文的元素，這個鋪滿近400米長通道的廣告看上去很公益?！斑@是一個巧合，”高翔說，“它的調性和我們既往的追求很合拍，但完全是一個商業投放模式下的公益內容的廣告。”京港地鐵界定公益和商業廣告的標準是―是否有明確的商業訴求。 京港地鐵線路業務進展
公司的非票務收入部分為廣告、商業、通訊和紀念品4個團隊，除了長期和即時性的公益項目需要跨團隊合作，成員們平日都是在自己所屬團隊，完成合作商的日常管理、內外部協調、經營的指導和參與等事 務。
做內容對這個經營部門來說更像一個“錦上添花”的事情，畢竟，公益廣告不會貢獻利潤，還需要花費大量的時間和精力。最重要的是，要在零投入的情況下找到合作伙伴。
這聽上去有些不可思議，但一組數據可以作為解釋：負責地鐵廣告效果評估的新生代市場監測機構在2012年對北京地鐵乘客的調查顯示，在北京，人們平均每周至少乘坐6次地鐵，每次平均乘坐30分鐘，而用于觀看廣告的平均時間達到11.1分鐘。
地鐵作為可以聚集大量人流的公共空間的特殊屬性，對合作方來說，還是具有很強的吸引力。
合作“迎面”系列之前，一條視頻就曾和京港地鐵有過其他公益項目的合作。即便按照京港地鐵的要求，最終只能在廣告的角落里露出小小的logo和二維碼標識，一條還是愿意承擔“迎面”大部分的細節策劃和全部的拍攝制作。
“除了看中京港地鐵的風格和調性，這個系列是在地鐵站這樣的公共設施傳達正能量，我們覺得值得去做，”一條副總裁范致行告訴《第一財經周刊》，“對我們的品牌也是好的，而且肯定會有品牌的曝光度?！?/p>
“雖然微信平臺目前還沒有辦法獲知到底有多少新增的粉絲是通過地鐵廣告關注到我們的，但后臺確實收到不少留言，說是在地鐵站看到了我們的內容?！彼f。
某種程度上，“以退為進”的商業策略已朝著理想中的方向發揮作用了。盡管目前只掌握3條線路運營權，京港地鐵的廣告合作商忠誠度卻很高。一位經常搭乘4號線上班的從事公司品牌傳播的公司人甚至表示，如果其公司再選擇廣告投放渠道，一定會選擇京港地鐵。 2009年至2014年京港地鐵非票務收入業務部公益文化類項目
對合作商來說，京港地鐵的思路其實很像許多互聯網公司在做的事情，先免費或者低價提供服務讓你去體驗，在收獲了口碑和認可之后，在接下來的商業合作里就可以獲得更多的主動權。
但對于乘客，這家公司更愿意建立一種“熟客”的關系。正因如此，除了提供讓人產生共鳴的車站廣告，它會以多種形式與乘客互動。
歐洲杯期間，有身為英格蘭球迷的乘客發微博表示不滿：為什么要把海淀黃莊與英格蘭對應，是說英格蘭晉級要黃嗎？小組賽英格蘭對陣斯洛伐克出線后，京港地鐵公益及文化項目的官方微博“in地鐵”立刻轉發編輯的微博告訴英格蘭隊的球迷：可以睡個好覺啦，英格蘭不再“一黃到底”，斯圖里奇拯救了海黃！
愛好收藏地鐵周邊產品的劉春利去年參與過14號線西段的新線開通活動。當時恰逢園博園開幕，活動的主題就叫“地鐵開，園博來”?！坝行〖o念品、抽獎、蓋紀念章，收集齊了蠻有意思的?！彼貞浀?，“還有主題包車，車廂外壁的繪畫跟站臺的裝修還有紀念票都是呼應的，是自閉癥兒童畫的天空、小鳥和鮮花?！彼呐笥烟匾馄鴷r間去體驗那趟車。
他自己收藏了京港地鐵從虎年開始到今年的每一套紀念票，以及其他一些周邊產品。與全國范圍內的其他地鐵公司的紀念品相比，劉春利認為：京港地鐵在設計、發行、溝通宣傳，以及站在藏友的角度考慮問題等方面都做得十分周全，“就是紀念票的價格有點兒貴?！?/p>
紀念品是京港地鐵逐步開始重視的一項業務，出于對收藏者的需求的考慮，非票務收入部去年成立了紀念品團隊，專門負責紀念品的設計開發和銷售。
“我們沒有那么功利，不是說要把能變現的東西都推給乘客?！备呦枵f，地鐵站不允許設商鋪，紀念品的銷售渠道主要是天貓和微店。沒有線下店，紀念品的銷量并不算高。
“整個地鐵紀念品規模還沒有產業化，還不像故宮淘寶那樣具有高產值、大批量的概念，所以目前定位的業務和產品，更多是希望建立起跟乘客的關系，不求賺錢?！彼f。
從2011年發行第二套紀念票兔票開始，每一年發行紀念票之前京港地鐵都會做一個叫做“@屬×的同學”的廣告。仿佛是一種友善的提醒，讓對方知道今年是自己的本命年―或是讓人想起今年是某位朋友的本命年，人們可能會因此買一套紀念品送給自己或朋 友。
“IN地鐵”的官方微博平臺時常會收到與之相關的小故事，比如，有一個祖孫三代都屬龍的家庭，龍年的時候，做兒子的特意跑到地鐵站排隊買龍票，送給自己的父親和兒子。這位乘客感覺，這樣一張小票讓地鐵和他產生了另一層關系，不僅僅是公共交通運營商和乘客的關系，更多了文化上的關聯和情感上的連接。
港鐵帶給京港地鐵的運營團隊很多可借鑒的經驗，除了詳細到細枝末節的員工手冊，港鐵將地鐵更為場景化的做法給了京港很多啟發。
“歐洲的地鐵因為投資的局限性，更多是工具化，港鐵卻能把地鐵、商業、房地產等關聯起來，既成為巨大的城市產業又關照到城市的藝術文化。港鐵在這些層面給了我們很多貢獻和借鑒?！备呦枵f。
在香港接受培訓期間，港鐵西港島線堅尼地城站的車站藝術讓他很受觸動。那是一個巨大的，兩瓣蘋果形的藝術裝置，名叫“城，果”，與眾不同之處在于，港鐵將這個藝術品被放置在站廳的最中央。
“這代表港鐵在車站藝術上的最新突破和發展，它已經滲透到了最中心的運營地帶，”高翔說，“它對運營來說最有挑戰，兩瓣分開的蘋果既占據客流動線，其邊緣也帶有安全的風險―再怎么圓角處理，邊緣總有鋒利的地方?！?/p>
京港地鐵希望在滿足乘客交通需求的同時，也越來越多地滿足乘客的非交通出行需求，創造現代城市的出行空間。它的下一步的商業籌劃是把車站變得更加擬人化，紀念品團隊已經設計了大望路先生、大望路小姐的紀念戳，期望用產品、廣告的方式打破陌生，建立社區的感覺。在他們看來，人們每天在同一個車站出入，某種意義上地鐵就是社區，互相不認識的兩個人或許會因為一枚大望路先生或者大望路小姐的徽章而邂逅，甚至產生其他的故事。
這些努力對于未來京港地鐵能否拿到更多線路運營權來說不會產生實質性幫助，但這家公司認為，讓地鐵變得更友好和有趣，會帶來更有價值的長期回報。
地鐵運營優勢范文6
關鍵詞：地鐵電視 電視傳播效力
北京目前開通運營的地鐵線路已經達到了9條,日均客流量已經突破500萬人次。目前負責運營北京地鐵電視的主要是有北廣傳媒對節目進行提供,華視傳媒對廣告業務進行運營。在傳輸技術上主要是通過無線傳輸和定期更新兩種。通過對乘客的觀察顯示,目前地鐵電視所播放的內容與乘客的期望還是存在較大的差異。本文試圖從北京地鐵電視節目內容的現狀進行分析,對北京地鐵電視內容的優化進行探討,以達到提升地鐵電視傳播效力的目的。
1 地鐵電視受眾群體分析
來自央視市場研究公司CTR數據顯示地鐵人群以公司白領、政府機關干部、私營企業主等為主體;地鐵人群年齡跨度主要集中在18歲到45歲,其中26至35歲占據最大比例;地鐵人群大專以上學歷占71%,其中碩士學歷占地鐵總體人群2.8%;地鐵人群擁有較高的收入,白領占到41%,2000元以上的收入人群占地鐵總體人群67%,收入3000元以上的人群占地鐵總體人群的36%;地鐵人群大多又有固定的乘坐習慣,較高的乘坐頻次。面對如此龐大的一個受眾消費群體,如何將流動的乘客轉化為有效的購買力是在商業定位中需要給予高度關注的內容。對于這個轉化提升地鐵商業價值的重任,地鐵電視在信息傳播中起到的作用是至關重要的。
央視市場研究公司 (CTR) 在2009年完成對數碼媒體集團 (DMG) 地鐵視頻媒體上海、南京、天津、重慶、深圳5個城市的大規模專項地鐵乘客習慣調查結果顯示:在地鐵環境中,地鐵視頻媒體到達率96%以上,最高達到100%,乘客明確表示喜歡這個媒體,平均留意觀看達到74%,最高達到97%,而同環境中其它媒體留意觀看平均為16%,最高只有33%,同時,表示愿意接受地鐵視頻上播放廣告的人數超過50%,成為最受歡迎的媒體。
2 北京地鐵電視內容現狀分析
目前北京地鐵電視節目內容主要由北廣傳媒進行提供;華視傳媒對廣告業務進行運營;地鐵公司對播放的內容進行監管。
由于所采取的電視傳輸方式的差異,以及2009年華視傳媒并購數碼媒體集團(DMG)的影響,北京地鐵線路所播放的內容也存在著一定的差異。但是就目前播放的內容來看,通過無線自動傳輸技術的線路,目前接收的信號是與公交移動電視相同的節目,在節目內容的多樣性上還是比較豐富的,但是節目內容的吸引力還有很大的提升空間。通過半自動傳輸的地鐵線路,由于沿襲數碼媒體集團節目的風格,在節目內容的吸引力以及時尚型都占有比較大的優勢,但是在節目內容的量上要比無線自動傳輸的線路要差一些。當地鐵乘客在一定的時間內對這些電視內容不是太喜歡以及在一周之內節目內容更新不滿意的情況下產生逆反心理是必然的。這樣對地鐵電視的傳播價值將大打折扣。
在地鐵電視廣告方面,由于華視傳媒構建了廣告聯播網,擁有北京地鐵公交電視的廣告權,并且運營北京地鐵所有線路的廣告權,所以在廣告方面不做太多的分析,主要還是在廣告檔次方面華視傳媒自身進行把關。
3 地鐵電視節目內容的重要性
地鐵電視作為移動新媒體的一個重要分支,在傳播影響力上將在市民生活中起到越來遠大的作用。地鐵電視將以是政府的公共信息平臺、城市的應急服務平臺以及百姓的生活資訊平臺。地鐵電視要扮演好這三個角色,充分發揮該媒體的作用,就必須加強地鐵電視內容的建設與創新。
地鐵電視與傳統的電視不同,在車廂內沒有選擇頻道的余地,屬于被動接收移動電視節目,在這種電視接收狀態下,如果不能很好的保證收視效果,那么乘客就會對地鐵電視產生強烈的逆反心理,對于地鐵電視廣告運營商以及廣告主無疑是巨大的損失;不僅如此,地鐵電視的傳播效力也會受到巨大的影響。因此,只有提供優質的電視節目,讓廣大的地鐵乘客對地鐵電視的認可,才能順利實現地鐵電視媒體的真正價值。另外地鐵電視廣告運營商在對廣告的選擇上不僅僅是廣告主是“上帝”,更重要的是地鐵電視受眾才是廣告主的“衣食父母”。
4 地鐵電視內容改進重點分析
