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鐵路建設報告范文1
泰山陽光冶金有限公司高爐煉鐵項目是新礦集團鄂莊煤礦立足企業鐵礦石資源優勢、為妥善安置原新礦集團西港煤礦破產下崗職工、提升產業發展價值而開工建設的項目。現將項目具體調研審批、進展情況及項目建設存在問題和整改意見簡要匯報如下。
一、項目調研和審批
為了妥善安置破產下崗職工、創造社會就業崗位，促進企業發展、維護社會穩定，我們緊緊把握經濟發展機遇和產業政策要求，充分利用企業鐵礦石資源儲量優勢，調研上馬了350m3高爐煉鐵項目。
1、項目優勢。
①資源優勢。高爐煉鐵所需要的鐵礦石、球團礦、石灰石、燃料焦碳、水、電、汽供應等主要原料，我們已與萊新鐵礦、牛泉鎮各關聯企業、山東九羊集團、萊蕪市泰山陽光電力等企業達成口頭或書面供需協議,所有原料均能實現"本地化"供應，并有可靠的保障。同時，項目發展互補性的資源整合，必將會帶動區域經濟的協調共同發展。
②技術優勢。我們已與有關科研院校、山東泰山鋼鐵有限公司就技術指導、技術服務簽訂了合作意向書及戰略合作意向書，并且聘請了兩位煉鐵專家。項目建設有充足的技術保障。
③市場優勢。僅就萊蕪地區而言，目前萊鋼、泰鋼不斷的擴大生產規模，鐵水供應緊張。泰鋼已具備年產180萬噸煉鋼能力，每天僅鐵水就須外購1000噸左右。我們已經與泰鋼達成銷售協議，配套性、戰略性的合作框架對于市委、市政府推進山東省鋼鐵生產和深加工基地建設也會起到積極的作用。
2、項目審批。
為了盡快使項目投產運營，實現經濟效益與社會效益的雙贏，我們于2003年9月將《高爐煉鐵項目可行性研究報告》報萊蕪市經貿委審批。萊蕪市經貿委于2003年9月28日以萊經貿投字［2003］6號文批準立項。
3、資金來源。
該項目計劃總投資1.2億元。資金來源有戰略投資公司投資、社團法人投（融）資、企業職工自愿入股、向社會籌集閑散資金四種融資渠道，沒有銀行貸款，沒有任何信貸風險。
4、產業政策。
①2003年9月28日，該項目批準立項后，設備定貨、規劃設計等后續工作我們立即同步推進。
②2003年12月23日，[2003]103號《國務院辦公廳轉發發展改革委等部門關于制止鋼鐵電解鋁水泥行業盲目投資若干意見的通知》下發執行。對照文件規定，該項目建設符合國家產業政策要求。
③2004年4月30日，國家發改委會同有關部門以發改產業［2004］746號文件下發制定了《當前部分行業制止低水平重復建設目錄》，對照文件標準，該項目立項在前，屬于限制類項目而非禁止類項目。
④2004年6月份，按照發改產業［2004］746號文件規定，在建項目由萊城區發展計劃委員會統計上報。此時項目投資已達到7800萬元。
⑤該項目作為企業發展循環經濟的產業延深，所需礦粉由萊新鐵礦供應，生產用水是萊新鐵礦井下排水，產生的煤氣輸送到泰山陽光電力發電，產生的水渣運往水泥廠加工水泥，基本無"三廢"排出，是一個資源綜合利用項目。同時，該項目的投產運營，作為煉鋼初級產品，對于彌補區域生產能力不足、改善產業結構必將起到一定緩解作用。
二、項目進展情況
該項目是牛泉鎮政府在2003年萊蕪鋼鐵招商大會的招商引資項目。目前，該項目已進入建設后期，完成投資1.2億元，計劃12月1日投產，具體工程進度如下：
1、土建工程。
該項目土建總投資3000萬元，燒結主廠房、鼓風機房、鑄鐵機主廠房、高爐出鐵場、高爐值班室等主體已完工，整個土建工程已完工。
2、設備安裝。
該項目安裝工程由河北省安裝工程公司承建，目前已完成總工作量3000萬元，高爐爐體、熱風爐爐體、布袋除塵等主體工程已完工。所有設備已基本到位，正在處于安裝階段，簽訂設備合同總額6000萬元。
3、員工招用。
目前泰山陽光冶金公司已安置原西港煤礦破產下崗人員、牛泉鎮鄉村"三農"富余人員560人，理論學習已結束，并與山東泰山鋼鐵有限公司簽訂了人員培訓協議，正組織人員分別在萊鋼、泰鋼及九羊集團現場培訓。
三、效益分析
1經濟效益：萊蕪市泰山陽光冶金有限公司高爐煉鐵項目投產后可年產生鐵36萬噸，按當前市場價計算，可實現年產值近8億元，年利稅1.29億元。
2、社會效益：萊蕪市泰山陽光冶金有限公司高爐煉鐵項目投產后可安置下崗職工及"三農"富余人員560人。同時，高爐煉鐵項目投產后還可充分發揮自身優勢建設煤氣發電和水渣生產水泥兩個附加項目，將安置380人的下崗職工和"三農"富余人員，兩項共計安置人員940多人。
四、項目建設存在問題
2003年6月，新礦集團委托鄂莊煤礦經營管理萊新鐵礦。為了滿足萊新鐵礦的生產建設需要，擬建設萊新鐵礦的輔助設施，分別建設鐵礦石儲存場、矸石儲存場、礦用物資供應站及礦用設備維修廠，由萊城區計劃局分別立項批復。先后辦理了建設用地規劃許可證等手續，報萊城區國土資源局申請建設用地，山東省人民政府對萊蕪市萊城區2003年第三批次城市建設用地給予了批復。
去年，基于企業發展循環經濟的戰略規劃，同時由于鋼鐵市場價格一路上揚，經濟效益明顯，經過組織專家論證認為，我們有萊新鐵礦的優質鐵精粉，可以拉長鐵礦的產業鏈，促進企業發展，安置更多的下崗職工再就業。因此，決定新上350m3煉鐵高爐一座。同時與牛泉鎮政府簽訂了協作征地協議，并在萊蕪市9.16鋼鐵招商大會上簽訂相關協議，同步推進了設備選型與訂貨工作。
當時，由于征用土地的手續比較復雜，而且是個漫長過程。我們在沒有辦理完擬建萊新鐵礦四個輔助項目供地手續、做完環境影響評價報告的情況下，擠占了萊新鐵礦輔助項目部分建設土地，開工建設了高爐煉鐵項目。目前工程建設已接近尾聲，各類設備已經進入安裝調試階段。然而，今年9月13日，省國土資源廳轉來了一張姓公民投訴"萊蕪市泰山陽光冶金有限公司非法占用牛泉耕地200畝建小煉鋼廠"的舉報信，省廳領導要求萊蕪市國土資源局調查處理，上報結果。市國土局作出了立即停止工程項目建設，暫不供應土地，按違法占地處理。對此，如上分析，我們是占用萊新鐵礦輔助項目建設用地，而非占用耕地。同時，1999年11月，山東省計劃委員會對萊新鐵礦的立項批復，礦井建設已經投產運營，但至今也未完善供地手續，照此推理，萊新鐵礦是否也在停產關井的范圍之列？因此，我們認為這樣處理非常不妥。
五、整改意見和措施
鑒于目前萊蕪市泰山陽光冶金有限公司項目建設的實際情況，資金已經全部投入到位，環境影響評價報告已經委托山東省環境保護科學研究設計院做完。為服務區域經濟發展規劃，融入區域經濟發展大潮，做大做強企業，提出具體處理意見兩條：
1、由萊蕪市泰山陽光冶金有限公司與山東泰山鋼鐵集團合作，簽訂有關戰略合作協議，作為泰鋼異地建設的一個分廠，并盡快完善一系列建設手續。
鐵路建設報告范文2
分析認為，中國鐵路經營商之所以可能虧損，原因是2月份暴風雪和5月份地震災害，導致鐵路運營商取消受災地區的運輸服務。而鐵路經營商同時正在對抗煤電、燃油價格上漲，因為鐵路客運票價格并沒有同步提高。
多數路線仍使用柴油車
據了解，國家發改委日前終于稍為放松“市場煤、計劃電”的不平衡，允許銷售電價自7月1日起調高4.7%，柴油價格提高約18%；但與此同時，仍不允許鐵路客運票價格調整，鐵路貨運價格允許在一定幅度內提高。
盡管市場大部分焦點在提高油價對航空業的影響，但瑞銀分析員衛強認為，電力成本對鐵路運營商影響更大，而柴油價格上漲對國有鐵路運營商的影響更大，因為中國的鐵路電氣化率截至去年底僅32.7%，意味著多數鐵路線仍在使用柴油機車。
中銀國際認為，這次提高銷售電價將導致鐵路運營商成本升高，令鐵路運營商的利潤率受壓。廣深鐵路和大秦鐵路的電力和燃料成本占銷售成本的20%左右。廣深鐵路約40%的火車使用柴油發動機；對此，瑞銀預計，廣深鐵路今年單位成本將增8%左右，較大秦鐵路為高，但由于占總成本的比重不大，因此，對成本的總體影響有限。
鐵路投資處上升周期
另一方面，花旗集團24日發表的研究報告稱，對于2008至2010年間的中國鐵路業投資前景評價良好，心儀的上市公司應該具備的條件包括：鐵路建設業務占業務總量的比例較大、鐵路建設收入增長明顯、市場影響力大和明顯的利潤率改善等。
鐵路建設報告范文3
以十七大和十七屆三中全會精神為指導，貫徹落實科學發展觀，按照“統籌規劃、分級管理、分工合作”的原則，實現“三個推進”，即：推進在建鐵路項目實現全線開工，推進擬開工項目實現開工建設，推進前期工作項目實現審核批復，構建快速客運通道、能源開發通道、口岸通道，提高鐵路運營能力，建設能夠滿足我市發展接續產業、區域內資源開發利用、對外經貿往來和人民群眾出行便利的鐵路運輸網絡格局。
二、總體目標
2009年完成鐵路建設總投資70億元以上；實現京沈客專、沈陽至*至錦州擴能改造線開工建設；巴新鐵路完成征地動遷、全線開工建設；巴新鐵路復線完成可研報告并獲得批復，同時開展項目支持性文件的編制工作；啟動阜溝鐵路前期工作，力爭完成預可研；推進沈彰鐵路前期工作，力爭前期工作上半年獲得批復。
三、主要任務
（一）推進在建鐵路項目實現全線開工
巴新鐵路項目。線路全長485.4公里，投資估算74億元。該項目已經于2007年11月開工建設，已經投資近1億元開展重點控制性工程實施。
1.做好項目的全線征地、動遷工作，確保4月份全線開工建設。
2.市發改委負責協調有關部門確保項目工程順利實施。
（二）推進擬開工項目實現開工建設
1.京沈客專項目。線路全長約684公里，投資估算700億元。其中，我市境內線路全長約110公里，投資估算110億元。
京沈客專要做到2月完成項目預可研報告并論證批復；4月完成項目可研報告并論證批復，同時開展征地、動遷工作和項目設計方案；6月完成初步設計并批復，同時全線開工建設。
2.沈陽至*至錦州鐵路擴能改造項目。線路全長235.7公里，投資估算40億元，其中，*境內線路全長100公里，投資估算15億元。
沈陽至*至錦州鐵路擴能改造項目爭取5月開工建設。一是做好線路和場站設計方案的比選工作，盡可能做到優化合理。配合設計單位完成項目所需資料的收集、整理工作，征求多方意見科學合理設計線路走向和場站的選址。二是做好項目征地動遷的準備工作。三是做好省以上有關部門對項目征地動遷專項資金的爭取工作。四是協調各有關部門和單位，特別促使沈陽鐵路局牽頭，吸納大唐國際、華潤電力等企業組建擴能改造鐵路合資公司，確保項目的順利開工建設。
（三）推進鐵路項目前期工作達到核準批復條件
沈陽至彰武鐵路，線路全長約50公里，投資估算20億元。巴新地方鐵路復線，線路全長485.4公里，投資估算58.93億元。*至溝幫子地方鐵路，線路全長約70公里，投資估算20億元。
1.落實鐵路項目投資主體。
2.加快項目核準批復所需各項支持性文件的編制工作，達到審核、批復標準。
3.爭取項目早日開工建設。
四、保障措施
（一）加強領導，形成合力
各相關縣區、部門和單位要在*市鐵路建設工作領導小組的統一領導下，認真貫徹落實省委、省政府和市委、市政府的工作部署，統一思想，加大工作力度，全力推進鐵路項目建設工作。該工作由常務副市長楊忠林負總責，由副市長王廣利具體負責。市發改委做為責任部門，負責項目建設各項工作的組織、協調。實行項目建設工作調度例會制度，及時協調解決建設中的難點問題和各種矛盾，各有關部門要相互配合，相互支持，相互協調、各司其職，確保項目建設順利進行。
（二）落實責任，務求實效
鐵路建設項目的主要工作是項目前期工作，包括落實項目投資主體、各類支持性文件的編制并核準批復、征地動遷和爭取項目所需征地動遷政策性資金。各相關部門鐵路建設項目的主要工作是：
發展改革部門負責制定和編制全市鐵路建設相關規劃、實施意見，配合鐵路部門合理調整路網布局；協調各有關部門做好項目的前期工作，解決項目設計、征地、動遷進展中的問題，要積極爭取國家、省有關部門對*項目的政策資金的支持。
規劃建設部門按照城市發展規劃，配合做好鐵路線路走向和場站選址的規劃設計工作。
國土資源部門負責指導鐵路沿線縣、區政府受理鐵路建設用地申請、搞好勘測定界、制訂不同地類的補償標準、協助做好建設用地征用報批的相關事項。
林業部門負責做好征占用林地報批手續和林木采伐許可證的協調工作。
水利部門負責組織、指導水利設施恢復及水土保持工作。
交通部門負責保障工程運輸暢通,協商解決鐵路與公路交叉互通問題。
環保部門負責依法督促鐵路建設單位制訂環境保護方案,采取有效措施保護生態環境。
公安部門要創造良好的施工環境,對破壞、干擾、阻止鐵路施工的行為,及時依法處理,并加強民爆物品的安全管理。
電力、電信、廣電部門積極配合鐵路施工單位做好線路遷改工作,保障工程施工用電的需求。
文物部門依法做好鐵路建設中的文物發掘和保護工作。
鐵路建設報告范文4
今天上午，我們察看了××鐵路幾處征遷現場，發現問題還比較多，進展也不快，征遷的壓力非常大。分析原因，主要有以下幾方面：
一是思想不夠重視。有的縣市區認為鐵路是國家的、是區域的，與自己關系不大，缺乏長遠打算、整體意識、大局觀念和“一盤棋”的思想，沒有拿出足夠的精力和力量推進這項工作。
二是行動不積極。有的過于強調地方利益，瞻前顧后,行動遲緩，拖了全市后腿。有的認為鐵路建設是項目公司的事，沒有作為自己份內的事來辦，不僅沒有煥發動力，反而成了阻力。
三是落實不到位。鐵路建設是全市頭號交通工程，市委、市政府反復向上做工作，才爭取到今天的結果，但有的地方行動不迅速，對市委、市政府交辦的工作沒有立刻就辦、馬上落實，其中原因需要深入反思、查擺和整改。
四是作風不扎實。缺乏雷厲風行、真抓實干的勁頭，沒有真正沉下心來、鋪下身子干工作。
鐵路建設是對各級執政能力的嚴峻考驗，從上到下都肩負著重要責任。下一步，我們將采取一切可行措施來加強和調控這項工作，各級的力度必須加大、責任必須落實、進度必須加快、任務必須不折不扣完成。
一要及早通過房屋評估報告審核。這項工作由各縣市區政府負責落實，市府辦、監察局、發改委、鐵路局負責督辦，對完不成任務的要通報批評。市鐵路局要會同國土、住建、物價、財政部門，認真審核各縣市區上報的房屋拆遷安置補償意見，為評估報告通過審核提供政策依據。
二要竭盡全力爭取拆遷資金。經過有關部門積極努力，省發改委、省鐵投已表示全力保障××段征遷資金供應。但各方面變數很多，我們不能高枕無憂，要靠扎實的工作贏得支持、贏得信任、兌現承諾。市發改委、鐵路局要繼續加大力度，靠上去做工作，確保資金及時落實到位。
三要全面開展房屋拆遷工作。要認真總結拆遷工作的經驗教訓，立即開展拆遷動員、測算安置等工作，做好大范圍拆遷的準備。評估報告審核通過后，有關縣市區要抓緊簽訂補償協議，并立即開展拆遷，成熟一個拆除一個。對拆遷工作，各縣市區行政首長要始終抓在手上，加強調度，親自推進，干出成效。市直部門要服從大局，積極配合做好拆遷工作，不得以任何借口影響工程進度。
四要抓緊撥付征遷滯留資金。各縣市區要高度重視，按照審計署整改要求，抓緊將滯留資金逐級下撥，及時發放到群眾手中。
鐵路建設報告范文5
經過最近幾年的大規模建設，中國正躍升為全球運營線路最長的高鐵大國，進一步的建設還在展開。
無獨有偶，在2011新年之際，美國總統奧巴馬在國情咨文中明確提出，要在未來數年加大對美國高速鐵路的建設投資，爭取25年內使高鐵覆蓋全美80％人口。
在中國，隨著數十條高鐵線路投入運營，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運時間成倍縮短，客貨運力明顯提高。
但較快的建設速度與上萬億元的投資規模，亦引發外界對相關債務隱患的擔憂。
業內人士也普遍指出，圍繞高鐵項目的動輒數千億元投資的監管與審計，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。
此外，為確保重點線路高鐵運行而調整或停運部分普通列車，給沿線乘運帶來不便。在非高峰時期，部分核心線路高鐵票價偏高造成的運營壓力，也頗受關注。
爭議“被高鐵”
按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網規劃，“九省通衢”的武漢位勢關鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點。
2009年12月26日，武廣鐵路客運專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經湖南，終點?？繌V東廣州站，列車最高時速350公里。高鐵拉近了三個省份間的時空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個小時縮短到3個小時。
目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財經》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認為票價偏高。
在廣東花都經營一家箱包廠的趙先生告訴《財經》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元－1800元之間，購買二等車票來回一趟，要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領，對高鐵票價也覺得難以承受。
最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車，一時坊間眾議洶涌。不少民眾認為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。
事實上，高鐵開通后，停運部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運營后，原有老線路的不少北京至天津點對點的列車就被取消，只剩過路車。對于一些小站點而言，高鐵的高速優點反而成為一種缺點。
相關部門對于這些反對聲早有預見，亦有相應安排。武廣高鐵通車前，國家發改委和鐵道部曾聯合下發《關于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關問題的通知》，明確要求武廣高鐵運營后，“現行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少、服務標準不降低，繼續執行國家規定的運價政策”。
在業內人士看來，這更像一個文字游戲，因為文件中沒有注明實際的運量調整。在具體執行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規定。而對乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價去乘坐高鐵。
在中國，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路（包括直線化、軌距標準化），使營運時速提高到200公里以上；二是全新建設的“高速新線”，通常營運時速超過250公里。最近兩年在中國，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統在異軍突起，逐步成為新的運營主力。
但在美國，高速鐵路并非都是時速200公里或250公里以上。根據奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃，全美高速鐵路網將被劃分為三個類別：一是最高時速達400公里的“核心快車”；二是時速200公里的“區域干線”；三是時速144公里的“新興路線”。
顯然，在中國的建設和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運的特快、普快列車的時速，按美國的標準，事實上也是一種類型的高鐵。
無奈高票價
面對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？
首先是高昂的建設成本。據鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠高于該數字。
按照估算，目前建設一條普通煤運專線每公里造價2000萬－3000萬元，普通客運鐵路造價為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高速鐵路（如客運專線）的造價則為每公里1億元左右。
建設之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設論證時判斷，全部投資稅前內部收益率為10.07％，稅后內部收益率為7.98％；自有資金稅后內部收益率為8.39％，應在12年左右收回成本。
在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設投資公司，出資464億元，持股比例為83％；地方投資者為三家，分別是湖北省客運鐵路投資有限公司、湖南省發展投資集團有限公司和廣東省鐵路建設投資集團有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3％、4.2％和7.5％。
上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運營凈虧損7億元。
運營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。
高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。
據了解，京津高鐵最初預計投資是123.4億元，設計時速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加，再加上提速后不得不采用的先進技術（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。
部分媒體和學者則質疑這條線路建設未考慮線路經濟性，全程運行中僅2分19秒的時間能達到300公里/小時以上的高速，卻致使建設成本翻倍。在這條線路運營一年以后，有媒體報道了京津城際運營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內銀行貸款利息。
也有學者認為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運行里程較長，運輸總收入會更高。
按照目前武廣高鐵票價，每年的客流量至少需要達到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。
建設成本高、運營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價，而高票價在民航競爭機票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務性質，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵面臨的一個難題。
高鐵繼續猛進
從國家和地區分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區，總計2.5萬公里，其中中國高鐵運營里程達到8358公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。
按照鐵道部的規劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時，全世界高速鐵路網一半是在中國，這是國外任何一個國家都無法比擬的。
以美國為例，自奧巴馬上臺以來，美國政府對高鐵建設項目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個零頭。今年2月8日，美國副總統拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發展高鐵網，這一金額也僅相當于中國半年的高鐵投資規模。而在未來一年里，美國的高鐵投資僅為80億美元。
但在國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發展并不超前，相對而言起步還有些晚，目前進行的是補賬式發展。
上世紀90年代初，國際上有一股高鐵建設熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。
據悉，1993年鐵道部向國務院報告建議修建京滬高鐵，按當時測算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計劃遭到了很多學者和官員（其中包括部分鐵道部官員）的反對，認為將拖垮中國經濟。
京滬高鐵計劃在擱置十年后重啟，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，批準建設京滬客運專線。這份規劃還提出一個規模龐大的鐵路建設計劃，其中包括建設“四縱四橫”客運專線。
中國高鐵的發展起步于此，在這個龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長上任不久，他便提出鐵路要跨越式發展。2004年1月7日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》后，鐵路建設駛入快車道。
據介紹，這份規劃主要針對國內鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現客貨分線，解決客運快速與貨運重載難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網布局不合理的狀況，例如西部地區路網稀疏、運能不足。為此，當時提出一系列建設目標，例如到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里。
孰料規劃的目標里程數四年后即被調整。2008年為緩解危機帶來的沖擊，國務院出臺經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》順勢調整，規劃的目標里程數被大幅上調，如快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期要在2012年前完成。
和上一個五年計劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎設施的投入不再局限于公路領域，鐵路尤其是高速鐵路建設迅猛推進，成為新特點，龐大的投資計劃史無前例。
2008年8月1日，中國首條高速鐵路――京津城際高鐵通車運行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金（投資總額的50％）中占41.75％。
2009年12月，武廣客運專線通車運行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計1069公里，投資總額達1200億元（包含了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、新廣州站項目投資），由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國鐵路建設投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項目資本金中占83％。
在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時速380公里，是實際上運行速度最高的鐵路。據介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。
更大的質疑是針對不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區，部分欠發達省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。
1.3萬億債務隱憂
地方政府也對高鐵表現出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設計劃。但是，高鐵建設之快、數量之多，以及過度追求高速度導致建設成本之高，引起質疑。官學兩界不少人士更擔憂鐵路建設的籌資壓力和負債風險。
來自鐵道部相關文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，其中長期負債增加較多，達到0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。
按照上述相關財務數據測算，2009年鐵道部資產負債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負債率或突破56％。從2009年的數據來看，鐵路債務尚且可控，但由于負債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財務壓力吃緊。
中國民生銀行的《中國交通運輸業發展報告（2010）》認為，日積月累的巨額債務將令鐵道部的利息費用快速增長，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
報告認為隨著日后債務融資的巨額增長，預計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。
從鐵路建設的資金來源看，每年用于鐵路的財政預算內資金數量有限，鐵路建設基金和銀行貸款一直是鐵路建設的兩大主要資金來源，其中鐵路建設基金扣除營業稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。
在債券市場（主要包括鐵路建設債券、中期票據、短期融資券）大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規模較小，從2006年開始大規模發行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務融資4650億元。
事實上，鐵路行業財務風險并非建設期的資金募集，而是運營期的入不敷出。
從時間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時2012年后國家《中長期鐵路網規劃》項目陸續投入運營，運營初期虧損額度勢必擴大，財務狀況堪憂?！奥肪W全面建成之日，就是全面虧損之時。”國家發改委綜合運輸所研究員董焰說。
由于受到運價管制、客運專線尚未相互連接等因素制約，短期內難以大幅增加營運收入，單純依靠這項收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運營且能還本付息，每公里票價至少要達到0.7元。
鐵路系統人士則認為，目前社會上對一條鐵路線路財務狀況進行短期評估的做法并不恰當，高鐵作為基礎設施收益回報至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進行評估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定價），京九鐵路在其運營第十個年頭收回成本，實現了收支平衡。
鐵道部運輸局綜合部主任李軍告訴《財經》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節節攀升，高鐵財務狀況將會改善。
即使目前1.3萬億元債務尚在可控范圍，但外界仍然擔心，隨著債務的繼續累積，債務失控風險潛存。學者提醒政府部門應提前考慮，調控鐵路建設節奏。
但這一建議并未得到更多決策呼應。一些支持中國繼續投資高鐵的學者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認為這是全球性的新一輪基礎設施投資浪潮，中國不應錯過，相對于較為發達的東部地區，中西部交通建設仍大有潛力。
鐵路建設報告范文6
關鍵詞:鐵路建設項目 管理;組織;設計;監理;施工
Abstract: the railway construction management is railway construction is an important part of each stage, it includes quality, safety, time, investment benefits, environmental protection and technology innovation six functions, management of the key lies in the design, construction, supervision, the coordination management etc, better reinforce railway construction management, can satisfactorily completed construction tasks.
Keywords: railway construction project management; Organizations; Design; Supervision; construction
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
鐵路是關系國民經濟命脈的基礎設施，“十二五”鐵路發展規劃中鐵道部投入大量資金進行路網建設。當前鐵路建設形勢發生了較大變化，既有嚴峻挑戰的一面，也有難得機遇的一面。鐵路建設工作只有不斷總結過往工作的經驗和教訓，正視存在的問題，尋找改進的方法，才能促使鐵路建設項目管理上一個新臺階，從而科學有序推進鐵路建設。
一、目前我國鐵路建設項目管理存在的問題
1．設計方面
勘察設計是工程建設的靈魂和龍頭，勘察設計對工程項目的質量、安全、環境保護、節能、先進性、適用性、經濟性、投資經濟和社會效益起了決定性作用，它貫穿工程項目的全過程，因此建設管理中必須高度重視勘察設計工作。
但是許多項目實踐證明，沒有控制好設計，后患無窮。過去建設管理與設計是在特定歷史背景和特定環境下的合作關系，現在是合同關系，這種關系的轉變，使建設單位對設計管理責任更加重大。
設計文件是指導建設過程各階段的重要文件，設計文件應是完整齊全，但目前勘察設計工作內容、深度還存在著一些問題。一是設計前期調查工作不細致，造成設計與現場出入較大。二是地質資料提供不夠準確。三是設計意圖與使用功能脫節。四是施工圖供圖不及時。五是設計為現場服務意識不強。六是“三邊”（邊設計、邊修改、邊施工）突出。
2. 前期工作方面
鐵路建設項目是一個復雜的系統工程，鐵路建設指揮部需要協調地方政府取得規劃選址、土地預審、環評、水保、地質災害評估、防洪評價、壓覆礦產資源、文物評估、開工報告等一系列的文件批復。需要協調政府征地拆遷實施協議、三電遷改、市政配套設施、道路綜合規劃等一系列問題。
鐵路建設前期工作存在著簽訂協議困難；鐵道部與地方政府的工程建設步調不一致；文件批復周期長；鐵路工程工程建設與地方政府市政設施匹配不及時；超概（預）算投資較為普遍；擅自改變計劃，沒有按照程序進行審批調整，隨意修改投資項目；招投標組織不嚴密，標書泄密，監督不到位，出現“暗箱操作” 等問題。
3. 監理管理方面
建設單位與監理單位單位是委托和被委托的關系，現場監理機構監理單位是項目建設管理機構建設單位在施工現場的代表，其監理工作是建設管理工作的延伸。單位依據委托監理合同或項目建設管理機構項目管理機構其他的授權開展工作。
但是目前按招標文件、投標承諾、合同和項目管理機構的要求上場監理人員不足，有的沒有聘請工程監理中介機構，管理單位缺乏工程管理專業人員，導致無人監理；監理工作力度不夠，監理工作不履職，對工程質量、計量、變更事項、進度和投資控制把關不嚴，個別監理業務能力欠缺；現場配備檢驗檢測設備不能滿足工程建設需要；現場監理人員年齡結構不合理合理、缺少專業配套；未經建設單位批準，更換主要監理人員等一些問題比較突出，有的建設單位聘請了監理單位就撒手不管，建設單位對監理的監管不力；簽證不規范，簽證不及時，甚至弄虛作假。
4.施工方面
施工單位是工程建設的主力軍，但也是利益的主體，施工單位往往以謀求利益最大化為出發點，合同簽訂后主動權在施工單位手中。開工后為了追求利益最大化往往偷工減料，以次充好，魚目混珠；不按技術規程施工；現場管理人員和技術人員素質不高，業務不精；分包商拖延工期；施工單位對監理單位指令置之不理；施工單位安質部門弱化；施工單位資質虛假，施工單位出錢“借牌子投標”普遍，建設單位對投標施工企業資質審查把關不嚴。施工單位 “圍標”“串標”較為常見，同一施工企業分別代表幾家施工企業投標，人為控制投標價。
二、解決問題的思路和對策
1.針對設計方面
一是進一步加強和深化施工圖審核工作，施工圖審核單位要嚴格執行法律法規和規章，嚴格按照有關程序、規范和初步設計批復意見對施工圖進行審核，并對審核質量負責，嚴禁“老好人”現象。
二是建設單位加大對勘察設計單位、施工圖審核單位的考核力度。對施工圖提供、施工圖審核質量、施工圖實施質量、設計單位施工現場配合服務在合同中進行明確，確保設計、審核質量。
三是計單位要落實配合現場包保制度，實行專人分片進點包保，增強現場技術力量，加強施工現場配合，及時向施工單位進行設計交底，詳細介紹設計意圖、技術關鍵和控制難點。設計總體要定期參加建設單位組織的質量分析會和建設例會，主動參與現場技術難題的研究，為確保工程質量提供有力的技術支持。
2. 針對前期工作方面
一是地方政府應加大對鐵路建設的政策支持力度，鐵路建設是我國國民經濟大動脈的基礎設施，在其發展前期應加大支持力度，政策上有所傾斜，以使鐵路建設能有良好的工作環境，從而發揮鐵路建設的社會效益。
二是加強鐵路建設管理人才的培養，培養不同層次的管理人才。使管理干部具有較高的技術應用和實踐動手能力，加快鐵路建設管理人才庫建設。培養和選拔一批能夠擔負起重任的管理和科技人才。
三是提高管理人員的素質。作為指揮部工作人員必須具備高于一般人的溝通能力和駕馭能力；必須具備思想超前的決策能力。
四是嚴格執行建設程序、建設標準和施工組織設計方案，保證勘察設計的深度和質量達到要求。尊重工程建設客觀規律，科學合理地確定工期，不許隨意壓縮或推遲工期。強化建設過程控制，實行標準化管理，清除包工隊。
3. 針對監理管理方面
一是鐵路建設要堅持“小業主、大咨詢、大監理”模式，要充分發揮建設監理在建設管理中的作用，要把監理職責范圍內的工作，特別是安全質量管理工作，委托監理公司全權負責。監理工程師是建設單位唯一的現場施工管理者，要保證項目管理指令的唯一性，建設單位管理人員一般不能越過監理工程師直接向承包商指令或接受承包商的意見，建設單位管理人員的意見和決策應通過監理工程師貫徹執行。杜絕建設單位在施工中忽視監理單位的存在的問題，不能直接向施工單位下達各種指令，越過監理直接管理施工過程。
二是監理單位確保監理工程師數量，提高監理單位履約能力。建設單位要按照法律法規要求加大對監理單位的檢查，對不達標的監理單位將發文公布，限期整改。
三是切實提高監理人員素質。監理單位要制定針對現場的質量卡控措施，組織所有監理人員學習，制定嚴格的內部考核辦法，按月考核，建立淘汰機制，對達不到要求的將予以清退。
四是監理單位要加強過程監理，對施工過程中發生的質量問題。及時給予糾正、解決。對關鍵工序、關鍵部位以及接合部施工，要做到旁站監理，加大監控力度，總監要盯在現場。
4.針對施工方面
一是建設單位要嚴肅查處施工單位管理制度和體系不健全、不完善，責任不落實，投標承諾不兌現，進場隊伍資質、人員資格不符合要求，轉包、違法分包，“架子隊”管理模式不規范，技術管理薄弱，現場失控，偷工減料，降低質量和驗收標準，內業資料弄虛作假等問題。
二是確保實體工程質量。重點抓好原材料、隱蔽工程、主體結構的質量，減少或克服質量通病，杜絕質量較大及以上等級事故。
三是抓好施工安全。突出抓好既有線、隧道、高空作業、大型機械設備施工安全和火工品、爆破器材管理，減少安全生產較大事故，杜絕安全生產重大及以上等級事故。
四是要求在施工現場主要工點設置舉報箱，公布舉報電話，并高度重視，舉報一起，查實一起，建立完善的質量監督體系。
五是在合同中詳細指明材料材質、性能參數等，現場嚴把材料關，堵住分包商的空子，進行現場動態檢查。
六是合同中嚴格制定施工單位技術能力、人員素質；施工前，采用樣板工程引路的辦法，實際考察，防止低素質隊伍進入。
七是努力營造公平的市場競爭機制，真正形成優勝劣汰的局面，使優秀企業獲得長足發展。政策上提高施工單位資質要求，將較差的施工企業直接清出市場，減少競相壓價等惡性競爭現象。
結語
鐵路建設事業方興未艾，擺在我們面前的任務還很艱巨，中國的鐵路事業要發展，中國的高鐵事業要發展。作為鐵路建設工作者感到身上責任重大，在日常工作中牢記“四個不留”為己任的思想理念，即：主體優質，附屬優美，不給工程留缺陷；優化設計，源頭控制，不給安全留隱患；以人為本，服務運輸，不給用戶留遺憾；規劃先行，制度引導，不給沿線留麻煩。以上只是筆者自己的一點見解，不妥之處望專家學者多多批評指正。
參考文獻:
[1] 《關于推進建設單位標準化管理工作的指導意見》（鐵建設[2008]45號）
[2]《鐵路建設項目施工現場設計配合管理暫行辦法》（鐵建設[2009]47號）
[3]《關于推進鐵路建設標準化管理實施意見》（鐵建設[2009] 154號）
[4] 《鐵路建設管理辦法》（鐵道部令第11號）
[5] 《鐵路建設項目管理機構管理辦法》（鐵建設[2007]177號）
[6]《關于建設單位提前介入并做好建設項目前期相關工作的通知》（鐵建設函[2007]560號）
