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汽車調度方案范文1
在機關車隊的運營管理中，汽車調度是一件非常重要的管理工作，并且其調度水平的高度會直接影響到車隊的運行效率。尤其是在當前社會發展對車隊的行車服務質量提出了更高的要求，加強車隊管理，優化汽車調度更是成為了車隊持續發展的必經之路。以下筆者就結合自身工作體會，對車隊管理和調度現狀進行分析，并探討其可采取的發展策略。
一、車隊管理和汽車調度的基本原則
機關車隊的管理具有政治性強、涉及面廣、工作量大、人員身份多樣化等特點，機關車輛必須嚴格遵照機關日常規章制度，嚴格管理，加強維護。保證規章制度在實際操作中得到有效執行。無論是車隊管理，還是汽車調度，都屬于一種系統性非常強的工作，因此必須嚴格遵守相關制度和規定，只有這樣才能更好保證車隊的運營效率。其基本原則主要可以分為以下幾點：
1、遵守車隊管理制度的原則。一般每個車隊都會制定相應的管理制度，包括對汽車的管理和駕駛員的管理。因此無論是日常管理工作，還是對車輛進行調度，都必須要嚴格遵守車隊的相關管理規定。
2、科學調度的原則。在車隊的管理和汽車調度的過程中，應該從科學的角度出發，合理調度車輛。如充分把握車輛的日常使用情況，掌握其使用規律，并盡可能的以最短的行駛距離到達目的地。另外，車輛不可一次完全派出，應該留下一定的備用應急車輛。
3、靈活機動的調度原則。在實際的調度過程中，雖然要遵守一定的調度原則，但是也不可過于拘于死板的制度。應該結合具體的情況，對于一些特殊的情況或緊急情況，應該靈活機動的調度車輛，以盡量降低車隊的損失，避免誤時誤事。
二、當前的車隊管理和汽車調度情況
“公車私用”的現象在某些部門和單位仍普遍存在，由此使部分司機價值觀出現偏差，導致公有資源浪費，一定程度上對車輛的調度工作造成了負面影響，不利于調度工作的順利展開。
從目前機關車隊的管理情況來看，車輛管理和調度工作還不是十分的理想，其中還存在一些問題需要進一步的改進。在經過筆者的認真總結后，認為存在于車隊管理和調度中的問題主要體現在四方面。
第一，車輛的供需存在矛盾沖突現象，受限于車輛自身的情況、駕駛員對車輛的控制情況以及調度工作，車輛在使用時有時會出現供大于求的現象，有時則會出現供不應求的現象，供需存在矛盾沖突。
第二，駕駛員的整體素質還有待提高，對于車隊的運行來講，駕駛員的駕駛技能和職業素養對車輛的保養水平有直接影響，若駕駛員不注重對汽車的保養維護，或者不按照規定要求使用車輛，都會給車輛的管理帶來極大不利影響。
第三，車隊與車輛的管理不完善，對車輛安全性能的重視程度不夠，駕駛員與車輛的匹配不合理，出現一人多車的配置情況，不但會形成疲勞駕駛，而且也不利于駕駛員熟悉車輛，帶來一定的安全隱患。
第四，在汽車調配上，多是根據調度員的工作經驗進行調度，并沒有科學系統的調度方案，這樣雖然方便了調度工作，但是易造成資源配置不合理現象，導致車隊四處奔波，難以滿足車輛的使用需求。
三、加強機關車隊管理 優化機關汽車調度
嚴格實行責任追究制度，對因車輛管理使用出現的違紀行為要實行連帶責任制，從而提高個人的制度意識和自律意識。要強化車輛日常登記制度和定期維護保養制度，從而強化車輛的管理方針，提高車輛調度的科學性。
1、創新車隊的管理理念。由于車隊的運行在很大程度上和人員的職業素養有關，因此在車隊的管理中，應該將以人為本的理念充分融入其中，在管理工作中處處體現人文關懷，使駕駛員能夠建立很好的歸屬感和責任感，在和諧的工作環境中更加盡心盡力，遵守車隊的管理制度，愛惜車輛，提高車輛的運行效率。
2、建立車隊管理執行力組織。把日常管理公式化，在明確分工的基礎上，加強過程管理。最重要的是加強車隊管理過程中的計劃性，這計劃不僅要具備科學性，還要具備可操作性。做到資源的合理配置，建立一個集跟蹤、反饋、落實為一體的制度。
3、提高車隊職工素質。要進行充分的職業教育，并且是不斷的，讓職工保持激情，兢兢業業的去工作。同時，不忘進行組織紀律教育，讓職工服從管理，服從調度，聽從指揮，遵紀守法，安全行車。最重要的是加強思想教育，樹立對事故預防的責任感。對于管理人員，在平時的工作里要隨時關注每個司機的動態，及時發現問題，及時解決問題。對癥下藥，指出每位司機要特別注意的地方。
4、建立一定的責任考核機制。為了提高駕駛員的責任感，應建立責任考核制度，最好在車隊內部形成一定的競爭機制。例如可以把車隊的所有駕駛員按照路線等方式劃分為不同的小組，以隊長為負責人，實行責任考核，隊長應負責整個小組的所有車輛管理工作，包括隊員的思想工作、車輛技術、行車安全等多方面，定期對所有小組進行考核評價，評選出優秀小組給予一定獎勵，從而在整個車隊內形成良好的競爭氛圍，促進車隊的快速發展。
5、加強車輛管理和使用。建立車輛檔案，做好備案工作。用車實行派車單制度。各個部門領導同意簽字，乘坐者確認行車里程數。車隊把所用車輛的公里數進行登記，及時報給財務部統計核算。車輛實行定車，定人，定點停放管理、車隊所有車輛實行人庫停放，不得擅自在外停放。
6 、優化機關汽車調度。第一，車隊管理對有關用車部門的用車需要制作了數據流，這個數據流由常態化以及非常態化兩部分組成。把這些部門的常態化資料作為用車基本數量的依據，從而進行用車需求安排，把非常態化的車輛使用需要放置臨時安排表中，結合行駛路線、載量來進行研究和分析。第二，車隊管理對部門本有車輛進行考察研究，從而建立最優化的車輛運行群，依據用車群的行駛情況，分配最經濟的人員，從而建立成最實惠、最有效率的駕駛隊伍。第三，總結上述資料，擬定出調配方案計劃，且進行模擬式的演習，逐步改進方案，從而制定出多種不同類型的方案，有效解決常態以及非常態的車輛使用需求。并且累積車輛運行狀態的經驗參數，對固定常態方式和非常態方式的參數進行優化抉擇，從而慢慢建立出汽車調配的體系，并且進行計算機式的科學調度方式。
結束語
總之，在現代車隊的運行管理中，積極的采取措施創新和改進車隊管理方法，優化車輛調度模式，不但能夠極大的提高車隊的運行效率，還可以最大程度的保證車輛的安全行駛，滿足機關的車輛使用需求。
參考文獻
[1] 杜峻.車隊績效管理之我見[J].人民公交，2011（4）.
汽車調度方案范文2
摘要：
在生產線上實行員工崗位輪轉是預防職業疾病和損傷的一種重要手段．針對生產線員工崗位輪轉問題，采用在歐洲自動化工業中廣泛使用的人體工程學風險測定方法EWAS，模糊測定相應崗位的人體工程學風險值；其次，以生產線所有員工最大風險值中的最小值為目標函數，構建了崗位輪轉調度模型和求解方法，并運用啟發式算法對模型求解進行優化，最終得出崗位輪轉的最佳方案．
關鍵詞：
崗位輪轉；汽車生產線；人體工程學風險；EWAS
崗位輪轉是在保證組織工作正常開展的情況下，讓員工從一個崗位流動到另外一個崗位上工作，以改進人力資源管理的活動［1－2］．崗位輪轉是一個組織策略，有益于組織內管理工作的展開和生產線員工的工作，在生產制造系統中得到越來越廣泛地應用．崗位輪轉可避免因在某崗位上工作時間過長而出現個人資源壟斷對企業發展造成的潛在風險；同時，工業裝配線高靈活性的特點也要求每個操作者能夠勝任任何一個崗位，即員工不能只滿足于掌握單項專長，必須是多面手、全能復合人才［3］；通過崗位輪轉可以提高員工的全面操作能力、激活組織活力、促進人力資源的優化配置、提升企業業績．
崗位輪轉對生產線操作工也尤為重要．長期工作在同一崗位，易使得操作工面臨較大的人體工程學風險．人體工程學風險是指不合理的工作環境、工作方式、工具和物料，使得作業者身體和心理出現不好結果（如壓力、煩躁、職業疾病和損傷等）的可能性．在生產線上，較高的人體工程學風險不僅會傷害操作工的身體、降低其生活質量，還會使得其工作效率低下，不合格產品數量增加，進而損害企業和消費者的利益，因此，應盡可能降低操作工所面臨的人體工程學風險．人體工程學風險不僅取決于工作崗位的設計和條件，還受到工作內容、特定任務的重復性和工作姿態的影響［1，4］，而崗位輪轉可以通過不斷調整工作內容和工作姿態，減少工作重復次數，有效地減小或避免可能產生的風險，使得一線員工處于健康的工作狀態［5］．
國外企業實踐崗位輪轉起步較早，國內也逐漸意識到崗位輪轉帶來的改變．馬勇［6］從崗位輪換目的出發，結合管理實踐，將崗位輪換分為培訓新人、晉升提拔、認識風險防范和工作豐富化4種類型．楊從杰［7］針對崗位輪換中出現的問題，引入工作崗位分享制，并分析了具體的實施模式與步驟．Viteles［8］通過工作設計研究提出了崗位輪換制度，即在不改變工作流程和工作崗位職責的情況下，讓員工在性質類似、要求相近的不同崗位間相互輪換，以減少員工長期從事單一工作的厭煩與不滿，抑制由工作專業化衍生出來的工作勞損率、疲倦感的上升和工作動力及生產效率的下降．Costa和Miralles［9］具體將崗位輪轉計劃集成于裝配線平衡問題．Keir［10］通過大量的實驗證明崗位輪轉可以減少員工面臨的風險，且提出目前觀察到的崗位輪轉效果取決于工作所涉及的肌肉群．
現有研究以崗位輪轉方法為主，但卻未從降低人機工程學風險的角度研究崗位輪轉方法，且缺乏對生產線操作工崗位輪轉的深入研究．運用歐洲議會工作表方法測定崗位的人體工程學風險，在體現生產線崗位輪轉安排計劃的基礎上，構建了基于人體工程學風險的崗位輪轉調度模型，并運用啟發式算法求解模型以得出最佳方案．
1人體工程學風險測定方法
在歐洲，測量工作場所的人體工程學風險對于制造企業來說不僅是一種常規工作，也是法律要求．EAWS［9，11］是一種非常廣泛的評估人體工程學風險的方法，該方法假設在一次轉變中，同樣的工人從事另一個工種的條件下該崗位的工效學分值．作為歐洲廣泛應用的方法，EWAS是大眾和菲亞特等汽車制造商以人體工程學為工具產生的一種有效的風險測定方法，且與其他制造業評估方法有相似的結構．EAWS的測量結果有兩個總風險值：整個身體的風險點和上肢的風險點．風險點越高，操作者患上肌肉群疾病的風險也越高．EWAS方法建議使用3個風險區域來解釋：0～25為低風險綠色區域；26～50為可行黃色區域；高于50則為高風險紅色區域．整個身體風險點（RP）由4個部分組成：RP＝PI＋MMHI＋FI＋EP．式中，PI表示姿勢指數、特殊姿勢的風險點的總和；MMHI表示人工物料搬運指數；FI表示動作力量指數；EP表示其他未考慮的風險點．
2基于人體工程學風險的崗位輪轉模型
崗位輪轉方案為：生產線上的員工依據崗位設置以合適的時間間隔依次輪轉，測定出員工在每個崗位可能面臨的人體工程學風險值，綜合某個工人在3次輪轉中面臨的人體工程學風險值所在的范圍判定此時的崗位安排是否合適．同時，適宜的崗位輪轉方案應使3次輪轉中每個工人的綜合人體工程學風險值在可行域內且較為平均．要得到可行且均衡的方案，需要不斷調整每個工人所在的崗位，使得每個工人最終都處于身心最佳狀態，減少員工患上各種生理、心理疾病的可能．如何在短時間內找出綜合風險值最小、且使所有員工人體工程學風險均衡的輪轉方案是所要討論的問題．
3基于案例的模型求解及分析
對蕪湖奇瑞汽車生產線安裝尾燈和天窗的工作崗位輪轉情況進行跟蹤分析，采用EWAS方法對員工的實際人體工程學風險進行測定，構建崗位輪轉調度模型并求解，以獲得最佳崗位輪轉方案．
3．1現有崗位安排方式及人體工程學風險測定
汽車生產線上有3個崗位可安排輪崗，分別為a1、a2、a3，將8小時的工作時間分為3個區間，在每個時間區間內，每個工人被安排從事一項工作，具體如表1所示．同時根據EWAS方法，測得各崗位的人體工程學風險及每次崗位輪轉的總風險值如表2～表5所示．
3．2啟發式解決方案程序
基于人體工程學的崗位輪轉調度問題復雜，而啟發式算法則可以很好地求解此類復雜的調度問題［12］．啟發式算法解決問題分為兩個部分，即改進算法和平滑啟發式，改進算法是平滑啟發式的前提，其得到的方案作為平滑啟發式的初始解．在改進算法的基礎上對輪轉方案進一步優化，直至達到最優解．
（1）改進算法．假設每個工人依據崗位依次輪轉，即可得到最簡單的輪轉方案：如果某個工人在上個階段內從事最高人體工程學風險的崗位，那么在接下來的期間內該工人就會被分配到人體工程學風險值最低的崗位．同時，如果在8h內崗位a1測得的人體工程學風險值為16，那么在第一個輪轉階段的2h內崗位a1的EP值為2．具體形式如下：在階段1中，可以任意分配工人的工作，例如工人i分配到崗位i，即πt（i）＝i，根據以上原則再次分配工人到各崗位．本例中，在階段1時，將工人1分配到崗位1，工人2分配到崗位2，工人3分配到崗位3；在階段2時，將最簡單的工作1分配給目前人體工程學風險值最高的工人3，工作3分配給工人2，工作2則分配給工人1．目前的EP值分別為20、36、28，因此，在階段3時，工作1分配給工人2，工作2分配給工人1，工作3則分配給工人3．工人的分配安排可表示為｛a1，a2，a3｝，｛a2，a3，a1｝，｛a3，a1，a3｝，相應的人體工程學風險總值為40、40和53，初始優化方案如表7所示．由表7可知，工人在崗所面臨的最大風險值為E＝53，因此，輪轉方案S1明顯優于初始安排．
（2）平滑啟發式．在改進算法中得到了初始可行解，將初始可行解作為當前解，循環運用改進算法中平衡風險的方法以尋求改進．如果目標函數值變小，則當前的輪轉方案記為新的當前解．重復以上步驟直至滿足停止的條件，最后的當前方案則為最佳方案，停止的條件為：①如果在改進操作時輪轉方案沒有任何的改變，則終止程序，因為接下來的優化改進也不會改變結果；②為了避免發生重復循環，設定在目標函數值沒有改變時最多進行連續10次的改進步驟．在本例中，初始解即為在第一個程序中得到的方案S1．在不考慮階段1的情況下，工人所面臨的人體工程學風險總值分別為35、24、33．采用第一步中平衡的方法在階段1分配工作，將工作1分配給工人1，工作2分配給工人3，工作3分配給工人2，這樣即可得到新的輪轉方案S2，具體工作分配為｛a1，a2，a2｝，｛a3，a3，a1｝，｛a2，a1，a3｝，其優化方案如表8所示．由表8可知，此時的最大風險值E＝49，因此，輪轉方案S2可行且優于方案S1
4結論
以安裝汽車尾燈和天窗的生產線為對象，詳細分析了汽車生產線員工在各自崗位上不斷重復操作時可能面臨的人體工程學風險．利用EWAS對人體工程風險進行測定；依據所有員工人體工程學風險最大值最小的目標，構建了員工崗位輪轉調度模型，并采用平滑啟發式算法優化了員工的人體工程學風險最大值，以解決不同階段員工與崗位的組合優化問題．研究表明，崗位輪轉可以作為一種有效的工具來降低操作工的人體工程學風險，減緩員工的職業損失；崗位輪轉問題的求解難度隨員工數量的增多而大幅增加，啟發式算法能夠有效解決該問題．
參考文獻：
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汽車調度方案范文3
關鍵詞：職業教育；銜接；實訓課程；授課模式
一、汽車檢測與維修技術專業中高職實訓課程銜接中存在的問題
當前職業教育仍然是我國教育事業的薄弱環節，中等和高等職業教育在專業、課程與教材體系、教學與考試評價等方面仍然存在脫節、斷層或重復現象，職業教育整體吸引力不強，與加強技能型人才系統培養的要求尚有較大差距。中高職有效銜接的問題已成為職業教育熱點話題之一，作為職業教育實訓課程的銜接更是話題的重中之重，尤其是汽車檢測與維修技術專業的實訓課時在整個培養方案當中占了很大的分量，該專業對學生的要求不僅是理論教學如此簡單，其更加注重的是專業動手能力培養，以及在操作當中的綜合思維能力的培養。如何做好汽車檢測與維修技術專業中高職實訓課程教學銜接的問題，如何對中升高職學生在實訓課程中因材施教，是個引人思考的議題。
二、改革創新，實行新教學模式
對于中職升高職的學生來說，只上了初中就開始接觸專業知識，那么使得他們在語言組織及表達方式上較為單一。調整之后的授課方式，更為注重“技師”與“前臺”和“前臺”與“客戶”的交流，在校生往往初出社會，存在一定的溝通交流問題，尤其在自身專業性知識方面存在著“會做不會說”的情形，然而經過一定時間的“角色扮演”（學生扮演客戶、學生扮演前臺接待、學生扮演維修技師）的實訓課程就能很好地解決這一問題，完善學生語言組織及語言表達能力，從而能更好地與客戶及相關工作人員溝通交流。
對于中職升高職的實訓課可試著大膽地更換教學模式。學生在中職當中已掌握一定的專業技能基礎，對于簡單汽車各系統原理構造和汽車拆裝與調整已經略知一二，高職在這些課程當中大可不必大費周章教授基本知識，對該類學生我們要更為注重綜合素質和多崗位適應能力的培養，更易于學生適應企業模式，正是考慮到這問題提出了“四位”角色扮演教學模式。
三、“四位”角色扮演教學模式
“四位”當中“位”指的是崗位，即4S店（維修廠）當中售后部門的崗位；對于汽車檢測與維修技術專業在4S店（維修廠）當中能勝任的崗位有三種，這三個崗位分別是：前臺接待（SA）、維修車輛調度、維修崗位，另外還有一個“崗位”就是客戶。教學當中脫離教師演示學生跟著做的模式，以新穎的角色扮演的模式教學。這四個崗位分別由不同的學生進行扮演，在此過程中學生方可了解該崗位的工作要求及細節。
以汽車故障診斷與維護該門實訓課為例，7位學生扮演車主來到該4S店做保養（同時有7輛扮演車主的學生設好故障的轎車在實訓室），那么再由7位學生扮演的SA接待，此時SA要根據車主的癥狀以及對車輛的檢查初步判斷車輛故障現象，同時與車主進行車輛交接，教師也以SA搭檔參與到其中，引領SA（學生）對車輛車輛漆面、內飾、燃油油量、發動機艙等進行檢查，并完整地填寫派工單后將車輛和派工單交給維修車輛調度，同時安排客戶到休息室等待并照顧好車主，在此崗位當中不僅能讓學生了解這一崗位作業要求，同時也鍛煉學生與客戶交流溝通的能力，以較為得體禮貌地接待客戶。
由4位學生作為維修車輛調度小組商量決議根據7輛不同難易度故障的車輛分配給不同能力的維修技師團隊對車進行故障排除，并跟進各個車輛的維修進度，該崗位需要了解7組維修技師的維修能力，以很好地利用人力資源，整合提高整個車間故障維修效率，鍛煉了學生整合資源、掌控大局的能力。
7組維修技師團隊分別由3～4位學生組成技師團隊，將車輛調度分配的故障車進行故障排除，在排除過程中車主要到工位觀察排故，同時教師需引導各組技師團隊對故障進行排除，并要求學生在排除過程所用的方法和操作必須規范得體，養成良好的操作習慣。查明故障原因后，技師團隊及時聯系負責該車輛的SA告訴其實情，由SA轉述與車主和教師并征求是否同意維修方案（如故障原因正確車主方可同意，不正確時教師應進行指導）。車主同意維修方案后技師團隊可對車輛進行修復，待技師團隊維修完故障車輛后聯系車輛調度將車輛檢驗清楚后轉交于SA，由SA與客戶進行車輛交接。
故障排除是一項很煩瑣的工作，對汽車綜合專業知識要求較高，要有較為清晰的診斷排故思路，將學生置身于該崗位即可鍛煉他們的診斷排故思路，又可鞏固其在中職所學的汽車電器原理、發動機構造與原理、汽車底盤構造與原理、汽車電控原理與維護等課程的知識。如下圖所示。
在整個過程當中，學生在其崗位各司其職，認真完成其工作任務。待此次扮演結束后，教師組織學生進行角色互換，爭取每位學生都能在不同的崗位上進行輪換。
四、“四位”角色扮演教學模式優勢及成效
對于中、高職實訓課程銜接來說傳統實訓教學模式存在較多的弊端，學生始終處于被動學習狀態，且教學內容重復性較多，為改善傳統實訓教學方式弊端，我們采取了讓學生全過程參與實訓的實訓教學模式。在整個實訓過程中，學生為主要參與角色，教師作為指導角色，以引導為主、授課為輔，即全過程參與“四位”角色扮演教學模式。
學生在“四位”角色扮演教學模式下，能身臨其境地認識4S店（修理廠）的接待車輛和維修車輛的全流程，加強自身的表述溝通能力，鍛煉動手操作能力，理清對車輛的診斷思路。最為重要的是，實訓教學更加貼近于企業模式，學生能在實訓課中提前找到適合自己的工作崗位，避免學生在實習工作當中走不必要的彎路，立志于培養學生成為企業所需求的綜合能力較高的更能適應企業的高技能人才。
參考文獻：
[1]吳津宇，馬傳剛.汽車檢測與維修專業中高職實訓課程銜接整合[J].科學時代，2014（21）.
汽車調度方案范文4
今天這次會議主要是研究部署汽車站周邊環境秩序的綜合整治工作，由于前期大家都已經做了很多工作，因此今天既是一個動員會，也是一個協調會、調度會，希望大家能多發表意見，共同把工作干好。在這里我講三點。
一、要充分認識綜合整治的重要性
集中行動活動開展以來，各有關單位密切配合，做了大量的工作，我市的環境秩序得到進一步優化，對此，領導和市民是滿意的。但是，作為實事之一的汽車站周邊環境雖然采取了一些措施，但效果還不明顯，還依然存在著許多問題。
大家知道，汽車站是城市的窗口，通過它可以看出一個城市的內涵，可以看出市民素質的高低，看出環境秩序的好壞，是展示城市形象非常重要的載體。然而我市的汽車站存在著周邊車輛亂停亂放，小攤小販占道經營，出租車搶客、搶貨現象嚴重，電話、電力線路混亂等許多問題，嚴重影響了我市的整體形象，影響了我市的環境秩序，群眾反映非常強烈。對此，市委、市政府非常重視，集中行動領導小組將車站周邊環境整治作為要辦的實事之一，就是決心要把這個“老大難”問題治理好、整頓好，進一步樹立###良好形象，打造城市品牌。
二、整治工作的主要任務
###汽車站結合創建一級汽車站的達標活動，拿出200萬元用于改造和周邊環境綜合整治。市規劃局已制定出改造方案，即啟用原售票大廳、侯車大廳，對其進行高標準室內裝飾，使上下車旅客購票、侯車、進站、乘車一條龍，大廳內可設公廁等配套服務；對車站綜合大樓進行外立面改造，外貼高檔次鋁塑板，并高標準實施亮化工程。修建高檔次的站前廣場，在保證廣場人流集散、疏散的要求下進行鋪裝、綠化、美化；對原南大門進行改造整治，結合攤販進店的要求改造傳達并新建部分平房、商店，在院內原圍墻上開一處18米的出站口，并拆除院內原有公廁，在站前廣場以北、汽車四場商住樓南建公廁一處。
方案已經完成，汽車站要按照規劃要求，抓緊按照規劃保質保量按時搞好車站的維修改造，實現站前的綠化、硬化、亮化和美化。車站的維修改造要在9月底前結束。
在汽車站改造的同時，也要大力開展周邊環境的綜合整治。需要各有關單位的協同配合，努力工作，徹底改變站前秩序混亂，環境“臟、亂、差”的現象，推進集中行動工作的深入開展。
市行政執法局、市交通局、市公安局要規范站前三輪車、出租車的停放行為，嚴厲打擊搶客、搶貨行為，嚴禁大客車占道待客，亂停、亂放等現象，保證道路暢通。
市行政執法局要對出租自行車業戶進行劃線停放管理，對季節性冷飲攤點實行定點安放，禁止亂搭蓬布現象，對車站周邊不符合市容標準的戶外廣告牌匾進行清理，達到整潔美觀的效果。加大對車站周邊擺攤設點的管理力度，保證站前整潔衛生。
市供電公司、網通公司、鐵通公司要對經營戶亂拉、亂扯的電力、電話線路進行徹底清除。
三、工作要求
1、密切配合，形成合力。汽車站周邊環境綜合整治是一項比較復雜的工作，牽扯到方方面面的人和事，需要各有關單位增強大局意識，明確目標，各司其職，各負其責，協調配合，多動腦筋，多想辦法，采取切實有效的措施，扎扎實實解決好這個問題。
根據集中行動領導小組市級領導干部聯系實事主要責任單位制度要求，由我負責聯系車站周邊環境綜合整治工作，希望在工作中能多聯系、多溝通，遇到問題多商量，共同把實事辦好。
2、加強領導，精心組織。各有關單位要統一思想，端正態度，增強責任感，加強對這項工作的領導，制定切實可行的工作方案，將任務細化、量化，明確責任到人，具體深入地開展工作，要規范管理，依法行政，執法要嚴格、規范、文明，把實事辦好，使各項任務落到實處。
3、加大督促檢查力度。領導小組辦公室要加大督導力度，采取每天巡查、定期調度的方法，及時掌握工作動態，對發現的問題進行研究，幫助制定解決方案。對行動迅速、成效顯著的單位要給予表揚，對工作不認真、不落實的單位要進行批評、曝光，提高工作的積極性和主動性。
汽車調度方案范文5
2006年夏天，一位快餐公司的老板心急火燎地找到我，請我給他的公司做營銷策劃。
這位老板說：“我這是一家做寫字樓盒飯的公司，目前有兩家分公司，每天中午向外銷售我們的盒飯；我計劃再招聘50人做銷售，因為我還想再開一家公司，但是我們的銷售情況并不是很樂觀?！?/p>
于是我就問他以前的那兩個公司都是如何經營的。
他說，他們每開一家公司都要在報紙上做宣傳。要么在《武漢晚報》，要么在《武漢晨報》，估計要花30000元廣告費。
我再問他：“請問你公司從早上九點到十一點半，在兩個半小時內最多能產多少盒飯？請問你公司的盒飯配送是怎么計劃的？”
他也一一作答：“根據現在條件，估計每兩個半小時能生產兩千份盒飯，配送有汽車一輛、摩托車五輛、自行車十輛?！?/p>
我對他的回答表示贊賞。于是又問他：“你知道在中午十一點半開車從你這個公司出發向漢口方向一個小時最多能走多遠嗎？”
他說不知道。
于是我給了一個提議，他起初很不能理解，但是當我們做了之后，他就明白了。
我們于第二天中午十一點半開著餐車從公司出發了。十二點半，我們停了下來。由于當時道路改造，我們無法繼續前進，只從關山到長春觀，還沒走到武漢城市的四分之一的直徑。此時我提出我的要求，老板還不是很樂意，但當我把我的策劃方案做出來后，他方才如夢初醒，欣然接受。
我花了一個晚上做出了這個盒飯公司的戰略營銷方案。
方案如下：
1、取消做廣告，節約三萬元。原因是《武漢晨報》上面的廣告會覆蓋武漢三鎮，而當時的公司在關山，如果有漢口的客戶打電話要送餐，公司是沒辦法完成服務的，如果這樣，廣告做得越多，問題越大，公司形象受到的損害越大，試想，漢口的客戶如果訂了餐，公司在一個小時不能送過去，客戶中午是吃飯還是不吃飯？所以這個廣告絕對不能做。
2、做一個以公司為圓心，以中午十一點半汽車能走到的最大距離為半徑畫圓的地圖，并把這個范圍內的寫字樓及路徑全標出來，分成三個環，外環用汽車配送，中環用摩托車配送，內環用自行車配送。
3、安裝一個免費訂餐電話。
4、招人無需太多，培訓20人即可，并從中選出10人到各寫字樓做信息收集和宣傳單發放。
5、特別培訓一名接電話的調度員，一邊接電話一邊調度送餐人員的行程，并在地圖上作好記錄。
汽車調度方案范文6
中國汽車電子市場預計在2012年已超過美國。到2015年，中國汽車產量規劃達到2500萬輛，車聯網的市場規模有望突破1500億元。
在此背景下，各大運營商紛紛在此領域布局。中國電信依托技術優勢，其在車聯網領域的服務已經涉及到民生、物流、客運等多個領域。
車聯網基地落滬
中國電信布局車聯網的措施從2012年起便強勢啟動。
8月7日，在上海市政府與中國電信集團公司（下稱中國電信）簽約儀式上，中國電信車聯網服務基地同時揭牌。中國電信計劃將其建設成為中國電信在車聯網服務“智慧城市”方面的標桿。這也是三大運營商中，首個以“車聯網”命名的創新業務發展基地。
應用示范方面，中國電信將以乘用車、商用車、新能源車車載服務作為切入點，合作開展上海地區車聯網與車載信息服務項目的探索，爭創國家車聯網創新示范工程。
產業合作方面，中國電信希望加快信息通信技術與汽車電子、汽車安全、周邊生活信息服務之間的融合，將上海打造成為全國車聯網與車載信息服務產業的高地，并輻射全國。
創新應用方面，中國電信計劃通過推動車聯網的普及應用，進一步推進城市整體“智慧交通”等更多創新應用。
中國電信之所以選擇上海作為車聯網基地的落地點，自有其深層次考慮：上海市“十二五”規劃已明確，發展車聯網業務是建設智慧城市的關鍵任務之一，同時上海是全國最大的汽車生產和銷售基地，目前總部在上海的汽車企業的汽車產量約占全國1／3份額。
護航校車安全
早在2009年，中國電信就與上汽合資企業“安吉星”合作，率先在通用汽車上推出了基于中國電信CDMA網絡的“onstar”服務，通用車主可以通過“onstar”與遠程客服取得實時聯系，無論是人工導航、還是遠程救援，都非常貼心，目前用戶數已經超過40萬。2010年的上海世博會上，雙方在世博新能源汽車上也共同并實施了“Telematics”車聯網解決方案。
而隨著校車安全正日益成為一個令家長和社會越來越關心的話題。2012年上半年，中國電信上海公司（下稱上海電信）又與上汽集團旗下的上海汽車商用車有限公司合作，在全球首發“InteCare行翼通”解決方案。該方案將物聯網技術、云計算、3G技術綜合應用于校車等商用車上。11月11日，“行翼通”車載信息業務產品和服務已正式宣布上線。
“行翼通”的工作原理是這樣的：它通過車輛衛星定位終端、3G無線視頻監控終端、對車輛各種信息進行全面采集，數據通過中國電信CDMA網絡傳輸到服務平臺。平臺可實現車輛定位、軌跡路線管理、視頻監控管理、乘客信息管理、車輛狀態管理等功能。監管和運營單位可實時查看車輛的行駛位置、運行軌跡、車內視頻、乘客上下車等信息。
當遭遇碰撞事故時，與整車電子聯動的車載終端立刻自動發送報警求助信息至服務平臺，由中國電信號百專職服務座席協助提供緊急救援服務。當駕駛員在行車過程中遇到緊急情況，可一鍵向服務平臺發送救援請求。
“行翼通”還特別針對校車的特殊需求，設計出一系列個性化信息服務：乘坐安全校車的學生，在上下車時進行刷卡簽到，而報平安的短信會在第一時間通知家長。
智能公交漸行漸近
2012年4月，上海電信已和巴士集團達成合作共識，計劃讓WiFi進入公交車，并已在萬周專線上展開了內部測試。所謂wiFi公交車，指的是利用在公交車上裝置的wiFi轉換設備，把沿途的3G信號轉換為WiFi信號。憑借中國電信良好的網絡覆蓋，車輛全程實現了WiFi上網，車上20多名乘客都可以同時瀏覽網頁、刷微博，中心城區速率約為2Mbps左右，即便車輛通過隧道時，車載WiFi上網速率也可達到119.28KB／s。
除了WiFi無線局域網的布設，智能公交的典型需求包括公交調度指揮和車隊管理、公交出行信息服務以及公交安保服務等。
公交運營公司可以利用該系統實現公交運行數據的實時采集與上傳，幫助公交調度中心及時掌握相關公交車輛、站亭和服務人員的工作狀態，并據此進行動態的資源調配；還可以通過安裝在車內的攝像頭，實現對運行中的公交車輛進行視頻監控。
