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城市道路施工計劃范文1
（一）石環公路輔道。全長68.5公里，共新建互通立交橋、分離立交橋和大橋各1座，改造分離式立交橋為互通立交橋8座，新建服務養護中心2處。工程共包括西環、南環和東環三部分，其中：西環設置內側輔道，規劃雙向四車道二級公路，長16.3公里，路基寬24米,主輔路間綠化帶寬10米，主輔路平均寬71米；南環、東環設置雙側輔道，長分別為32.6公里和19.6公里，寬均為13.5米，主輔路間綠化帶寬8米，主輔路平均寬78米。隨同輔道建設，同步實施綠化、照明和管網工程。
（二）城區道路連接線。共2條，全長6.89公里。其中：北斗路連接線1.99公里，主要是對既有道路進行改建；青銀高速連接線4.9公里，寬56米，設置雙向8車道。
二、征地拆遷任務
征地拆遷共涉及6個縣（市）區，15個鄉鎮（辦事處）48個行政村，新增征地2367.65畝（其中集體土地2202.87畝、國有土地164.78畝）拆遷建筑36萬平方米，共涉及323家企業和210余戶民宅。
三、工期安排
整個工程分三個階段實施：
第一階段：前期工作階段，月前完成。主要工作內容是確定規劃紅線并完成現場放線以及土地勘界、地面附著物統計評估和土地組卷報批。
第二階段：征地拆遷階段，月至月。主要工作內容是完成土地及地面附著物補償，規劃紅線范圍內實現“三通一平”具備全線開工條件。
第三階段：工程施工階段，月至年月。年內完成80%路基土方、橋涵構造物和地下管線工程，明年8月底前完成全部路基路面和橋涵管線施工，月底前完成交通設施、綠化和亮化工程，具備交工條件。
四、資金管理
該項目概算投資28.97億元，其中征地拆遷費7.41億元，工程及其它費用21.56億元。資金按照以下方式管理：
（一）征地拆遷資金的管理。按照市政府印發的《石環公路輔道征地拆遷工作實施辦法》政發〔〕33號）占地補償和地上附著物的補償費用，由市環指辦組織評估機構測算核定，并報市政府批準后，由各縣（市）區包干使用，節余留用，超支不補；公共設施的拆遷，采用一事一議的辦法，由財政評審確定。項目決（結）算前，縣（市）區征地拆遷費用撥付比例控制在95%含）以內。
（二）工程建設資金的管理。工程建設資金實行交通項目法人負責制和財政審核制相結合的辦法。對無法實施招標的單項工程（含設計變更等）以及沒有列入包干費的征地拆遷項目，由財政評審確定工程單價和資金額度。前期工作及咨詢、檢測等費用全額撥付。工程建設（含綠化、亮化、景觀及設計、科研等）按合同價的85％（含）撥付，剩余資金待決（結）算完成后再行撥付。
五、保障措施
（一）加強組織領導。調整石環公路建設指揮部組成人員（另行發文）繼續實行領導分包責任制，進一步加大對工程建設的組織、指揮和協調力度，及時研究解決工程建設中的重大事項和影響建設進度的難點問題。各有關縣（市）區也要根據工作需要，進一步完善工作機構，充實人員力量，形成強有力的工作班子，強力推進項目建設。市直有關部門和單位要各司其職、各負其責，不折不扣地做好各自工作，積極主動地為項目建設提供全方位的服務，確保工程建設順利實施。
（二）加大征遷力度。征地拆遷工作繼續實行指揮部領導，縣（市）區政府負責，項目法人委托實施的管理體制，各級政府是征地拆遷的責任主體，政府主要領導為第一責任人，對轄區內征地拆遷負總責。各縣（市）區要嚴格執行《石環公路輔道征地拆遷工作實施辦法》對征地拆遷費用要認真審核，嚴格控制，防止補償資金超出包干費用，對超出的資金，由縣（市）區自行負擔。要統一口徑、統一標準，不得亂開口子，擅自提高或降低補償標準。要堅持和諧拆遷、過細工作，把做好群眾思想工作放在首位，深入搞好宣傳教育，逐人、逐戶做好群眾的思想工作，切實維護好群眾的合法權益，避免及其他問題的發生。
城市道路施工計劃范文2
【關鍵詞】山地城市；城市道路；規劃；設計
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規劃局，現任職于重慶保稅港區開發管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學道路與鐵道工程工學碩士，注冊城市規劃師，中國城市規劃學會會員
對于城市道路規劃與工程設計，在城市規劃編制體系中，城市總體規劃階段確定交通發展戰略和城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策，確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；控制性詳細規劃階段根據交通需求分析，規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高[1]，規劃設計人員一般根據《城市道路交通規劃設計規范》等規劃規范進行規劃設計。按照《中華人民共和國城鄉規劃法》有關規定，控制性詳細規劃確定的城市道路技術參數是規劃管理部門進行城市道路項目具體規劃管理的法定依據。在城市道路工程進入項目層面進行項目設計時，需要開展城市道路設計。在開展道路設計時，設計單位依據《城市道路工程設計規范》等工程設計規范要求和控規確定的城市道路技術參數，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結構、邊坡、橋隧結構、交叉等方面進行工程設計。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規確定的道路規劃參數進行設計，并滿足工程設計規范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質地貌也十分復雜，規劃的道路網絡通常依山就勢，呈現出自由式和組團式布局的特點，道路在設計和實施的過程中，因為與控規編制時所依據的設計規范不同、設計深度要求不同、項目所在區域建設內容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規所確定的道路技術參數，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規劃與工程設計存在的主要差異進行一些探討。
1山地城市道路規劃與工程設計在規范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設計規范和道路規劃規范，現將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設計規范，當圓曲線半徑小于或等于250米時，應在內側加寬，其加寬值經過計算確定，并在兩端設置加寬緩和段，以適應行車轉彎時的橫向寬度需求。平面線形方面的差異，導致控規成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設計要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設計要求，從而致使道路設計與控規成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點設置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實際設計標高與規劃道路標高會有較大出入，影響規劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實際設計橫斷面可能會超越控規確定的道路寬度，或者只有縮減控規確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協調方面
在道路設計中，需要按規范進行平縱斷面的協調設計，如平曲線和豎曲線應盡量重合，以避免所產生的視線誘導突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設計小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點，否則會引起視線誘導錯誤而引發危險；在一個平曲線內，必須避免縱斷面線形的反復凹凸，即避免規劃多個變坡點等等[2]。而上述原則，在規劃規范中沒有要求，規劃設計通常沒有考慮。
1.5其他交通設施方面
道路設計規范對停車港、展寬段等設施均有直線和緩和曲線長度、轉彎半徑大小等方面的技術要求，而規劃規范沒有詳細的設計技術要求。因此，在道路設計時，這些設施的平面線位將會與控規確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規劃與工程設計在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質方面
在規劃設計階段，沒有進行工程地質勘探，也基本無法考慮工程地質對道路的影響。而在道路設計階段，因為工程地質勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區開展道路設計時，先按規劃道路進行設計（圖3中實線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產生四級邊坡，防護工程量巨大。同時，地質勘探表明該路左側山體屬于順層地質，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現滑坡等地質災害。因此，規劃道路在設計階段出現了工程量和地質等方面的問題，最后，通過調整道路平面線形和道路設計標高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設計標高與巖層標高相適應，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經濟效益。但是，調整該條道路設計，將引起該路和涉及周邊規劃道路的規劃參數調整。
2.2土石方方面
在控規階段，道路主要依據地形制定規劃標高，沒有進行道路和周邊地塊的土石方詳細測算。但是在道路設計階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進行設計，還會綜合周邊地塊開發性質進行一定區域的土石方平衡設計。比如，一般而言，對于工業倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發商的開發模式和建筑形態具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經濟考慮和工程實際需求，道路設計標高可能會對控規道路標高做出較大幅度的調整。
3道路規劃與工程設計存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規劃與道路設計在諸多方面存在較大差異，主要原因是設計時所依據的規范不同以及設計深度不同?？刂菩栽敿氁巹濍A段道路規劃主要是依據《城市道路交通規劃設計規范》和《城市規劃編制辦法》等規范規定進行路網系統的規劃，而這些規范規定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設計層面的具體技術性規范性要求。同時，受設計階段、編制費用、技術力量、軟硬件設施等方面的限制，控制性詳細規劃階段的道路規劃不可能達到道路設計深度。但是，控制性詳細規劃確定的道路參數相比較地塊性質、容積率、綠地率等指標，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點，在規劃管理中具有舉足輕重的作用，在規劃管理日趨精細化、精準化和程式化的今天，這就形成了目前道路規劃在山地城市中的最大問題，即規劃成果不能達到具體項目規劃管理要求的深度，導致在山地城市實際道路建設和規劃管理中，經常需要用道路設計成果來修正控規，增加規劃管理流程，并增加了修改規劃的時間成本、人力成本、經濟成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費。為了盡最大努力消除道路規劃與工程設計存在的差異，從而實現城市規劃的科學性和嚴謹性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細規劃階段增加工程設計部分內容
山地城市在控制性詳細規劃編制階段，可以增加道路網絡工程設計部分內容。該工程設計內容包括道路工程設計和片區土石方平衡設計。在道路工程設計部分，增加片區地質初步勘探，對每條道路進行工程設計，包括平縱橫設計、交叉口設計、邊坡設計等內容；在片區土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進行土石方平衡綜合考慮，修正道路設計標高。道路工程設計與片區土石方平衡兩者應緊密配合，相互協調。
3.2研究制定山地城市道路規劃規范
重點對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規劃規范，可在道路設計規范的基礎上，適當提煉簡化，并適當放寬標準，以便道路設計時有充分余地，而不致重新按程序調整控規道路規劃引起時間成本、經濟成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費部分道路沿線用地，造成用地利用不經濟，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規劃與工程設計存在的差異進行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規劃、地形適應性、建筑物與交通設施關系、濱水臨山地區等很多獨具特色的方面進行深入研究，以便于形成完整的山地城市規劃體系。
參考文獻
城市道路施工計劃范文3
論文摘要:隨著城市交通日益發展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩定和堅固,就要合理規劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業具有一定的參考意義。
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:
首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
(一)控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
(二)控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。
(三)對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:
江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。
(四)路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻:
[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).
城市道路施工計劃范文4
【關鍵詞】公路；城市道路；人性化設計；細節分析
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A 文章編號：
現代建筑工程為了更好服務于城市居民，提出一種新理念就是人性化設計。城市道路、環境和居民、車輛這四方面組成了交通體系的重要因素，他們之間是相互聯系和制約，以及互相協調存在的。由于傳統的公路與城市道路設計上主要是從車輛的指標作為交通建設的控制因素，從理論上講這種設計理念具有很強的操作性，對于公路建設涉及的計算和測量來說影響效果很大，在很大程度上保障了車輛行駛的安全性，但是為了保證行駛在公路與城市道路上的舒適性，還需要進一步的完善，由此設計師提出人性化設計這一理念，想要完美的實現這一設計理念還需要長時間的實踐證明，針對細節及時調整。
一. 構想饋縮式的路緣石
1.1路緣石的設計細節
路緣石是指設置在路面邊緣上的，是與其他道路設施分界的條石。各個國家在公路設計上均有相同的要求，就是在下車的一側的路緣石標準是25厘米，交通事故發生時，乘客可以從各個方向安全撤離。公路上路緣石小于標準的25厘米，會增加交通的不安全事故的發生；但是如果路緣石的設計大于25厘米，就造成了公路建設成本的增加，另一方面給交通應急救援也帶來了不必要的隱患。我國第一個開展道路橋梁路緣清理工作和城市道路，以及超過六米以上高路堤排查的相關工作是重慶市，例如：公路上由于客觀原因而不能設置路緣石的，橋梁欄桿位置應該加裝鋼筋混凝土作為公路的防撞護欄；如果橋梁高度是25米以上，橋梁下公路或者是道路的路緣石的高度不能超過40厘米；橋梁設計高度在25米范圍內的，路緣石的高度應該高于30 厘米。
1.2饋縮式路緣石
根據國外先進的設計理念我國提出梯步狀饋縮式的路緣石設計，目的是增加路緣石的有效高度，可以將其建設到40厘米以上，發生交通事故時不但可以保障人員安全，又可以在很大程度上解決復雜的救援措施，在緊急情況下也可以開啟車門。公路與道路設計上實現梯步式的饋縮能在很大程度上減少車輛損失程度，避免了車輛由于猛烈的撞擊，造成車輛的嚴重變形甚至是損壞，這種設計結構現已應用到高擋墻段的公路與城市道路上了。
二.公路與城市道路的線形設計
道路建設線性的人性化設計主要包含的內容有：平面線形與立體線形的設計。線形設計中應該考慮以下四點：第一，在視覺效果上應該在自然條件下引導駕駛員視線。道路的平曲線的起點建設是在豎曲線的頂點之前建立的，并且在道路的急彎或者是反向曲線、挖方的邊坡處都應該注重駕駛員的視線誘導因素，避免在駕駛過程中遮擋視線。第二，道路縱坡度與橫坡度的選擇問題。合理選擇道路鋪設的坡度會保證雨水季節的排水通暢，坡度的設置一般是8％以下比較合理。第三，道路的同一個平曲線范圍內要注意的問題是避免同時出現凹形或者是凸形的豎曲線，減少道路駕駛的顛簸程度，保障行駛安全。第四，在道路設計上避免凸形的豎曲線頂部或者是凹形的豎曲線底部，在急轉彎插入平曲線。
三.人行地通和天橋的設計細節
天橋和人性地通是城市通行中的重要組成部分，城市居民在日常的橫穿公路上考慮的重要因素就是安全性和快捷方便，以及生活習慣的養成。我國科學技術和經濟得到快速的發展，對城市交通的要求也變得很高，不但要求設計規范，還要有很強的使用功能，還要注意人性化設計，例如：對地和墻面進行裝飾；在人行地通的兩側或者是上方設置照明系統，方便行人夜間過道；對人行天橋實施綠化改造；進一步完善道路行人的誘導系統，使整個城市道路的發展更趨于人性化。在此基礎之上與當地的地理環境相適應，增設景觀設計。
四.公路和城市道路的照明設計的細節
公路與城市道路是人行和各種車輛進行流動載體之一交通運輸行為主要是通過道路環境的正確掌握和準確判斷從而采取適當的駕駛行為，如果當駕駛員的視覺受到周圍黑暗環境的影響，產生識別能力不強的判斷力，很容易造成交通事故。有案例顯示：公路與城市道路有良好的夜間道路照明，會有效的降低城市交通事故的發生概率至少30％，以及45％鄉村的交通事故的發生概率，30％高速公路的交通事故發生概率。
其次就是道路利用率的效果分析，良好的道路照明在很大程度上提高了交通速度與交通的良好引導性，從而改善道路通行能力與利用效率，有效緩解城市交通的日?，F象——擁堵。
最后一點就是照明設施的人性化設計細節，公路與城市道路設計照明設施，不但提高了夜間行駛的駕駛員的安全性，還提高了駕駛的視覺距離，如果在夜間發現交通危險，設計照明設施能促使駕駛員在危險發生之前及時的作出反應，減少潛在威脅的發生。不但如此，交通照明設施的設計也改善了城市的舒適度與美化效果。
公路與城市道路照明設計的注意問題有以下兩點：第一點，布設路燈。公路與城市道路上設置路燈包含的主要項目有路燈間距的確定，路燈安裝高度的測量和路燈亮度的掌握。路燈進行合理化的布置對于提高公路與城市道路的照明效果上起著重要作用。根據道路情況和路面的反射特征進行照明燈配光設置，是道路的設置更加合理。在設計中需要注意的細節還有燈桿設置，其設置原則是城市道路寬度和道路兩旁綠化帶設置而進行的，一般情況下會采用雙側的對稱布置或者是單側布置、雙側但是非對稱的布置、中心對稱布置方式。第二點，路燈光源、燈桿或者是燈具的選擇。在公路與城市道路上進行照明設計，還需要考慮城市景觀要求，需要選擇美觀的燈具造型，并且要遵守技術規范。具體細節是路燈的光源一般選用發光屬于高效率，并且使用壽命長和透霧性較高的高壓鈉燈，在燈具選擇上使用截光或者是半截光和防眩光的高利用的產品。在防護等級上一般使用 IP65，其次應該注意的是整流器和電容器觸發的元件都應該按照規定裝于燈桿內。
結束語：
在公路與城市道路上實現人性化的設計，在現代化的設計理念上還要根據規范要求，在長時間的研究調查、試驗和實踐進行靈活性的完善或者是選擇設計指標和參數，并且要求體現在設計注重每一個細節上，真正意義上實現人性化設計的城市交通發展理念。
參考文獻：
[1]張興來；鐘云健. 公路與城市道路人性化設計中的幾點細節[J]. 重慶交通大學學報:自然科學版. 2008（09-17）.
城市道路施工計劃范文5
關鍵詞 黑化施工；瀝青路面；關鍵環節
中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）49-0122-02
1 正式攤鋪前現場應具備的條件
土方工程和人行道施工應全部結束，以免和攤鋪作業交叉進行時對路面造成污染；站臥石安裝完畢；舊砼面的病害（如板面裂縫、錯臺、脫空、坑洞等）處理完畢，并對路面進行彎沉實驗，達到設計標準值方可進行攤鋪作業。
2 鋪工藝流程
路面清洗清縫補縫灑布粘層油鋪設土工布瀝青砼攪拌瀝青砼運輸瀝青砼攤鋪瀝青砼碾壓接縫處理開放交通
2.1 路面清洗清縫補縫
在瀝青砼攤鋪施工前對現路面的縱、橫向接縫及路面裂縫全部進行清縫，縫中的舊填料、雜物、塵土應清理干凈，灌縫要飽滿，灌縫料采用聚氨脂類或聚氯乙烯膠泥，接縫寬度在15mm以上時采用瀝青砂或細粒式瀝青混凝土填縫。
2.2 灑布粘層油
為了保證瀝青面層的層間結合力，對舊路面改造時，砼表面和瀝青間層均要灑布粘層油。粘層油采用SBR改性乳化瀝青，品種一般為PCR。用于現有砼路面的灑布量為0.5L/m2，用于瀝青間層的灑布量為0.4L/m2。
2.3 鋪設土工布
粘層油灑布完畢后開始土工布的鋪設，土工布采用聚脂長絲單面燒毛土工布。
2.4 瀝青砼的攪拌
1）集料堆放
不同級配的集料分倉堆放；運輸到倉位的集料應及時用裝載機由邊向中攏料，以減小集料的離析。細集料倉采用油布覆蓋防雨，避免下雨后造成含水量過大。
2）瀝青砼設計配合比及生產配合比
在整個后臺攪拌環節中，配合比的確定至關重要，為關鍵環節。瀝青砼配合比分設計配合比及生產配合比，兩者相輔相成，缺一不可。
3）瀝青混合料的拌和溫度
項目名稱 石油瀝青標號
間歇式拌和機振動篩的等效篩孔（℃）
2.5 瀝青砼的運輸
運輸車輛使用前應先打掃干凈，在車廂側板和底板上涂一層薄油水（導熱油和水的比例為1:3）混合液，車廂側板和底板不得有余液積聚。瀝青混合料在運輸過程中應用雙層帆布覆蓋，用于保溫、防雨、防污染。
2.6 瀝清砼的攤鋪
作業前先在攤鋪機前方地面上灑一條灰線，直接灑在皮尺上，皮尺拿開后地面兩側各留有1cm左右的直線，攤鋪機沿此線內側行駛即可控制線路方向。開始攤鋪時應檢測混合料溫度，溫度達不到要求的不得用于攤鋪。攤鋪時應保證連續供料，對攤鋪機履帶下進行清理，保持履帶下干凈，以免對平整度造成影響。
2.7 瀝青砼的碾壓
現場配備雙鋼輪壓路機2臺，膠輪壓路機1臺，小雙鋼輪壓路機1臺。瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓（包括成型）三個階段進行。初壓由進口雙鋼輪震動壓路機完成，靜壓、振壓各一遍。復壓的順序與初壓相同，碾壓遍數應經試壓確定，不少于4遍~6遍，以達到要求的壓實度，并無顯著輪跡。復壓時輪胎壓路機應緊跟鋼輪壓路機高溫碾壓，以達到碾壓密實度。終壓緊接在復壓后進行，采用一臺雙鋼輪震動壓路機完成。應在混合料溫度仍能保持充足以消除碾壓輪跡時進行。
2.8 接縫處理
1）縱縫的處理：攤鋪時應重疊在已鋪層上5cm~10cm，攤鋪后用人工將攤鋪在前半幅上面的混合料鏟走，并采用灑布細料的方法對縫進行修補。上面層的縱縫應順直，且留在車道的中部畫標線位置上；
2）橫縫的處理：相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均錯位5m以上。鋪筑接縫時，可在已壓實部分上面鋪設一些熱混合料使之預熱軟化，以加強新舊混合料粘結。
2.9 開放交通
瀝青砼面層應等完全自然冷卻，表面溫度低于50℃后，方可開放交通。需要提早開放交通時，應灑水冷卻降低混合料溫度。新鋪筑的瀝青砼棉層在開放交通初期應嚴格控制交通流量、車速、嚴禁急剎車、急轉彎，做好保護保潔工作。嚴禁在路面上堆放土、砂石、磚等建筑材料；嚴禁停車檢修、漏油；嚴禁在路面拌和水泥砂漿。
3 平整度控制的關鍵
平整度是衡量路面質量好壞的重要指標，結合實踐經驗，淺談施工中平整度控制的幾個關鍵環節：
1）輸車車廂頂起后最低點須高于攤鋪機料斗5cm~10cm；
2）運輸到現場的瀝青砼料必須符合規范要求，特別是不能產生推移；
3）運輸車卸料時不得碰撞攤鋪機；
4）選擇性能良好的攤鋪機（如ABG）；
5）攤鋪機行走路線不得偏離、不得隨意停車、調整行駛速度、調整振頻和振幅；
6）攤鋪機履帶下須平整，不得有散料；
7）攤鋪機初始壓實度必須達到85%；
8）注意碾壓方式、順序、溫度和遍數；
9）檢查井、臥石邊、展寬段、單位出入口等細節位置派專人負責，指導補料及缺陷修復；
10）初壓后及時檢測平整度，不滿足要求的用壓路機修復；
11）溫度未達到開放交通要求時，嚴禁上車上人，派專人守護。
4 結論
以上為瀝青路面施工過程中的工作程序和關鍵環節，應結合工程本身的實際情況，不斷總結修改，使之完善，確保瀝青路面施工質量。
參考文獻
[1]公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）.
城市道路施工計劃范文6
關鍵詞：城市建設；道路景觀；設計；施工
Abstract: as an important part of urban roads, road landscape construction of comfort and safety residents has an important safeguard function, must get full attention and specifications, the development of science. This paper, from the urban road landscape on the main function, combining with the working experience, of urban road greening of landscape design and construction points are analyzed in order to enhance the effective control of landscape construction projects, and promote the progress of urbanization, environmental benefits and ecological value realization.
Keywords: the city construction; Road landscape; Design; construction
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1 城市道路綠化景觀工程概述
作為城市道路的重要組成部分，道路綠化是指利用植物及輔助材料進行合理設計和科學規劃，在城市道路兩側、立交橋周邊等位置創建的各種生態景觀。隨著城市化進程的加劇，人口增加導致的環境惡化、交通污染等問題也越來越凸顯出來，人們開始認識到道路綠化建設對居民生活舒適度和安全性的保障作用。在這一背景下，道路綠化工程得到了迅速的發展，道路綠化景觀在改善城市面貌的同時，也提高了道路建設的環境效益和生態價值。
城市道路綠化景觀的作用主要包括：（1）凈化空氣、隔音降溫。在交通污染嚴重的城市道路環境下，植物可以發揮其吸收SO2、NOX等有毒氣體的功能，使附近環境得到有效凈化。而闊葉喬木、灌木綠帶等也都是極優質的防塵材料，能通過降低風速，將道路上的鉛塵、粉塵等截留在葉面上以減少污染的擴散，對于城市的衛生防護具有極其重要的作用。此外，城市交通運輸產生的噪音對周邊居民的生活干擾強烈，設置合理寬度的綠帶則可大大降低噪音的影響，保證了居民的身心健康。而在降低夏季陽光直射與路面溫度，保持道路空間濕度等方面，植物也都真正體現出了綠色、節能的氣候調節功能。（2）保護路面，疏導交通。夏季陽光的直射常會使城市道路路面溫度高于氣溫10℃以上，高溫對路面結構的影響較大，綠地內的遮陰效果使光照度降低，氣溫下降，有利于道路的養護管理。而綠化分隔帶、安全島綠化景觀的設置，也有利于減少車流間的相互干擾，并能達到引導駕駛員視線、緩解駕駛疲勞等作用，具有一定的交通組織功能。（3）反映城市風貌。道路綠化景觀的設計從一個角度反映了城市的個性和品位，景觀可通過植物的色彩搭配與季相變化調節周邊環境氛圍，豐富城市藝術形象，是創建文明城市的不可或缺的一個關鍵環節。
2 城市道路綠化景觀的設計要點分析
2.1 城市道路綠化景觀的設計原則
首先，道路綠化必須與交通系統相適應，規劃時應根據道路的級別、性質、用地情況、以及市政工程設施的不同要求等因素確定綠化的布局形式。其次，應以生態學理論為基礎，合理配置植物，選擇以本地樹種為主的植物群落，并確保氣溫、水分、日照等條件能滿足植物的生長，配置中還應綜合考慮綠化與地下管道等其他市政設施的關系。再次，景觀應與道路空間尺度及城市歷史文化背景相協調，在色彩、布局、節奏等創意上提升城市的審美品位。此外，還應立足于環境的和諧，保護好建設范圍內的古樹名木。
2.2 設計階段應注意的問題
規劃前應對綠化區域內的地形特點、氣候條件進行詳細勘察和科學分析。分析的主要內容包括：周邊綠化現狀，土壤的理化性質，空中、地下管線的位置及走向等，為道路綠化設計打下良好的基礎。
植物的優選與配置是設計階段的關鍵環節，設計中用針對不同的干道類型進行規劃。如干道兩側密集分布著高層建筑的道路多面臨著噪音及有害氣體的污染問題，應選擇雪松、桂花、夾竹桃等滯塵降噪功能顯著的植物，并由喬木向灌木草坪過渡；對高速道路的綠化，則應重視中央隔離帶的建設，中央隔離帶一般不成行種植喬木，避免干擾司機視線。隔離帶內可種植修剪整齊，具有豐富視覺韻律感的大色塊模紋綠帶，綠帶內樹種選擇不宜過多，色彩搭配不宜過艷；對立交橋周邊的景觀應運用平面、坡面與垂直綠化相結合的設計方法，通過復層混交的形式增加綠量；而針對主要用于游憩的道路，則應以林蔭帶的形式進行規劃，突出植物群落的自然性，運用高大的女貞、香樟等喬木配以各色花草灌木，體現步道的觀賞功能。
3 城市道路綠化景觀的施工要點分析
3.1 施工準備階段應注意的問題
施工前，應充分熟悉、審查施工圖紙及相關設計資料；認真設置消火栓，確保水電、道路、通信的通暢；并做好場地清理工作，清理中不但要將雜物清除干凈，還應進行場地的平整和雜草的去除，現場土質不適宜植物生長的，還必須針對設計圖中的植物類型進行土壤理化性能的改良。
3.2 苗木的運輸與栽植管理
對于常綠樹種，移栽時必須帶土球。土球直徑為樹徑的8～10倍左右，土球完好、平整，用蒲包或麻繩捆綁緊。運苗時，高大苗木應保持一定的傾斜角度放置。為防止下部枝干折傷，應在運輸車上做好支架。栽植時，栽植深度應略高于原地坪，以防止積水爛根。帶土球苗木剪斷草繩，取出蒲包或麻袋片，邊埋土邊夯實。裸根樹木栽植時，要求根系舒展，不得窩根，當填土至坑的1/ 2時，將苗木輕輕提幾下，再填土、夯實。樹木栽好后，做好三角支架或鉛絲吊樁，支柱與樹干相接部分要墊上蒲包片，以防磨傷樹皮。
3.3 綠地的透氣鋪裝
城市道路兩側由于埋設有多種市政管線，因此給道路綠化留下的營養面積較小。因此，地面鋪裝應采用透氣、滲水材質的鋪裝材料、嵌草鋪裝材料或增大樹池的面積。如樹池略低于路面，可建設略高于路面的池墻，以避免行人踐踏對綠化造成的損害。
3.4 苗木的定向培育和新品種的引進
道路綠化施工中往往需求苗木數量、苗木規格偏大、品種較多。若使用不同品種、不同規格的植物，又會影響到整體的施工質量和景觀效果。因此，應鼓勵科研人員有計劃地開發新品種，培養多品種大規格的苗木；并使用新方法搞好苗木儲存，保證反季節施工，作到四季植樹。同時做好新品種的引種馴化工作，使新品種盡快適應城市道路綠化的新環境。
4 結語
城市道路綠化不但反映出現代城市的品位和風貌，其工程設計施工中賦予景觀的生態價值和環境價值也體現著城市整體的綜合建設水平。為提高城市的環境質量，相關工作人員應遵循城市道路綠地規劃的基本原則，合理配置植物群落，并安排好各階段的施工工作，使綠化工程與城市道路的交通管理、養護管理等工作相互配合，為市民營造和諧、健康、人性化的生活空間。
參考文獻
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