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鐵路市場化改革范文1
關鍵詞：市場化，集中供熱，供暖質量，節支降耗
Abstract: deal with heating market operation, take the central heating boiler room, strengthening the management, optimizing the boiler control system performance, water loss, improve the transmission efficiency, promote continuous operation points heating, to realize the maximum consumption expenditure
Key words: market, central heating, heating quality, reducing energy consumption expenditure
中圖分類號： TU995文獻標識碼：A 文章編號：
沈陽鐵路局管內目前除了幾個較大城市外，仍是以分散鍋爐房供暖為主，而且有的地區還在大量使用落后的手燒鍋爐。由于鍋爐房規模過小，鍋爐房單位供熱面積裝機容量過大，鍋爐長期在低負荷下運行，這樣使本來就很低的熱效率變得更低了。再加上維修費用嚴重不足，造成鍋爐設備及供暖系統常年得不到比較徹底的維護保養，跑、冒、滴、漏現象普遍存在，造成冬季供暖煤、水、電能耗大幅超標，供暖冷點長期存在。就目前這種狀況，收繳取暖費很難，而且由于我們供暖投入過大，所獲利潤也是微乎其微。如何改變這種落后局面，建立起節支降耗、提高供暖質量的長效機制，適應市場的發展，下面我就談談自己的一些看法。
一、 變分散供熱為集中供熱
要想從根本上改變這種狀況，必須有計劃的變分散供熱為集中供熱，對原有的分散鍋爐房，應結合小區改造，逐步實現連片供熱；對于新區建設，供熱規劃中必須考慮遠、近期結合，作好集中供熱與分散供熱之間的銜接工作。實現集中供熱有明顯的優越性：
1、容量大的鍋爐，有利于提高鍋爐的熱效率。
2、采用鍋爐房的合并，可以減少鍋爐的裝機容量，提高供熱能耗指標。
3、鍋爐房和鍋爐裝機容量的減少，可以大量節約初投資。
4、鍋爐房的集中，大容量鍋爐的采用，可安裝高效除塵設備，提高煙囪高度，降低煙氣中的含塵量和大氣中有害氣體濃度，有利于環境保護。
當然，全方位的集中供熱不可能一下子實現，在不能實行集中供熱的情況下，我們還可以從其它的許多方面做起，從面達到節支降耗。
二、 加強鍋爐房的運行管理，是投資少、效果顯著的節能措施
1、司爐人員及水處理人員必須經國家勞動部門或技術監督部門培訓并考試合格；
2、建立正確、完善、切實可行的運行操作規程，可以大大減少鍋爐及其附屬設備的磨損。
3、鍋爐房水處理(包括軟化水或脫鹽、除氧)設備處理后的水質，必須達到國家規定的水質標準，嚴禁鍋爐直接補自來水或河水；這是減少鍋爐水冷壁管及系統外管路腐蝕，延長使用壽命的最佳方法。也可避免鍋爐爐膽結垢太厚從而造成傳熱效率差，熱損耗大幅度提高，能耗相應嚴重超標。
4、嚴格執行定期維修，停爐保養制度，保證設備完好，杜絕跑、冒、滴、漏。
5、加強供暖期間搶修力度，做到用戶請修隨叫隨到，鍋爐及系統故障處理不過夜。以確保用戶供暖質量。
三、保證鍋爐受熱面的清潔，防止鍋爐結垢
鍋爐的水冷壁、對流管束、省煤器、空氣預熱器等受熱面積灰和鍋爐結垢是影響鍋爐傳熱的一個主要因素，據有關試驗測定，水垢的熱阻是鋼板的40倍，灰垢的熱阻是鋼板的400倍，因此要建立及建全鍋爐水質管理和定期的除灰制度，保證鍋爐用水的水質和鍋爐受熱面的清潔，以提高鍋爐效率和設備使用壽命。
四、 改善鍋爐系統的嚴密性，降低過?？諝庀禂?/p>
鍋爐的過?？諝庀禂凳窃u價鍋爐燃燒狀況的一個重要參數，只有過?？諝庀禂颠_到設計值時，鍋爐才能在最經濟的狀態下燃燒，因此要采取防止鍋爐本體及煙風道滲漏風的措施，改善鍋爐及煙風道的嚴密性，降低過剩空氣系數以提高鍋爐的效率和出力。
五、 加強管理，控制系統失水是節能和保證安全運行的重要措施
目前局管內供熱系統失水情況嚴重，補水率高的可達循環水量的10%以上。如果沒有失水，系統補水量應不超過系統總容水量的4%。故障補水，不但增加了水處理費用，而且降低了熱源的熱能利用率。查有關資料，由于補水溫度低(即自來水溫度)，加熱同樣數量的熱媒，補水所消耗的熱量將是循環水的2-3倍。失水主要是系統管網陳舊漏水和用戶私放熱水所致。系統大量失水導致熱量丟失，嚴重影響供熱能力。而且因失水量過大，軟水處理能力不足，不得不用自來水作為熱網補水，從而造成管網阻塞和腐蝕。管路的腐蝕滲漏更加重了供熱系統的失水，如此造成惡性循環。因此，必須加強宣傳教育、
加強管理，確保用戶不放水；更主要的是在系統管路維修上下功夫，做到查遍所有管路，徹底消滅滲漏，將失水率降到正常的水平。
六、對冬季供暖鍋爐，提倡連續運行，分時供暖，節約能源
供暖期熱負荷的變化，應采用調整鍋爐運行臺數的辦法解決，即初、末寒期減少鍋爐運行臺數，嚴寒期增多鍋爐運行臺數，以避免鍋爐低負荷運行，提高鍋爐運行效率。改變大流量、小溫差的運行方式，提高供水溫度和輸送效率。目前路局管內供熱系統，都普遍采用大流量小溫差的運行方式，實際運行的供水溫度比設計供水溫度低15～25度，循環水量增加20～50%。大流量必然造成大能耗，此種運行狀態使循環水泵電耗急劇增加(50%以上)，管網輸送能力嚴重下降。
七、變低效輸送為高效輸送
供熱系統將供熱量從熱源輸送到熱用戶，沿途有熱量損失，提高熱力網的熱輸送效率，必須重視管道保溫及其敷設方式。目前以導熱系數極小的聚氨酯硬質泡沫塑料為主的預制保溫管(即BB管)的直埋熱損失小于地溝敷設，查閱有關資料，其在投資上較地溝敷設節約近三分之一，再加上不怕泡水，有一定的強度，耐腐蝕性好等優點，可以明顯提高熱力網的熱輸送能力。尤其是長期運行后，地溝管道的保溫層會產生開裂、損壞以及地溝泡水而大幅度增加熱損失，而直埋管道不存在上述問題。
鐵路市場化改革范文2
關鍵詞：鐵路改革 營銷策略 經營模式 客運市場 市場化運作
近年來，公路、民航等現代運輸方式蓬勃發展，鐵路在客運市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到沖擊。隨著鐵路改革的深入推進，鐵路政企分開后，運營企業更應在客運市場中探索出一套能順應市場的運作機制。
一、票價體系
現行鐵路運價體系是在50年代計劃經濟體制下形成的，由國家對運價的形成與執行進行計劃、組織、調節與監督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調動范圍。定價管理權限集中于國家，造成價格形式單一、結構不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經濟體制相違背的，沒有顧及到全國各地區的經濟情況、物價水平、人口狀況、承受能力、運輸方式間的競爭等因素。
而國外發達國家和地區的鐵路定價機制非常靈活，自然更能順應市場、更具市場競爭力。美國旅客客運價格就是由美國國家鐵路客運公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預，預訂系統會隨時分析市場需求而更新價格，價格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規律的。
再如德國，目前的德國鐵路客運票價體系將客運票分為三類：標準票、打折票和乘車優惠卡。標準票是按旅行速度、車廂設施等差異將主要客運產品分為A、B、C三個等級，使用不同的標準價計算方法對每個運輸產品等級的每種列車客票價格進行計算。打折票和乘車優惠卡則采用收益管理定價模式，在標準票的基礎上，按照提前購買車票時間、購票人數、出行地區和出行時段等的不同，實行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學生假期車票、兒童優惠票等多種。德鐵發售的預付費乘車優惠卡，可根據預購卡卡種的不同在標準價基礎上獲得不同程度的折扣優惠，而預購價格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。
當然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應旅客需求，充分利用鐵路運輸能力，自2009年起各鐵路運輸企業已陸續開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價優惠，即：旅客列車運行最后一日（含當日運行）6點以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執行優惠票價，除春運及黃金周運輸期間不實行優惠外，其余時段均實行優惠票價。在2013年10月1日，鐵路客戶服務中心（12306）網站上也了《關于短途臥鋪優惠有關事宜的公告》，涉及517個車次、區段。但是相比之下，我國鐵路客運市場中價格的彈性波動顯得微不足道，仍有很大的可波動范圍。
二、服務和廣告
鐵路改革的趨向是走向市場、適應市場，運營企業為了競爭和生存，提升服務質量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務業轉型，特別在客運業務上，各大路局都在努力提升客運人員服務水平并加強考核，也在各車站增設各類服務平臺，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業本身就是社會廣告媒體之一，許多企業都看重了鐵路運營線路長、范圍廣、客流大、信譽好所帶來的廣告影響力，鐵路運營企業也可由此得到一定的經濟收益?，F在很多細節也體現著我國鐵路正在走向市場化運作的轉型期：各等級鐵路車站，從車站站前廣場、進出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺；各路局所配旅客列車，從車廂內部、座位頭套、車廂號牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發售的車票，都陸續出現了公益廣告和商業廣告。
2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調整運行時刻，并繼續提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經濟利益。類似的，2013年11月23號，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個城市，全程運行約4小時。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點。像這樣利用鐵路自身獨有的優勢，為乘客在旅途中提供特色服務或專屬服務，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時，政府還可利用鐵路服務范圍廣的特點，宣傳公益，弘揚地方特色文化。不禁讓人想象，會不會有一天火鍋搬上成渝動車，讓乘客在享用一頓美食的時間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，居民生活水平和生活質量逐步提升，城市群效應逐步顯現，城際間往來日益密切，對于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設施方面大力推進客運專線建設提升鐵路運輸能力外，我們還需在運營管理上下工夫，打造出一系列“夕發朝至”列車、“朝發夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產品，京津城際列車就是一個成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運營模式在今后還大有推廣價值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區城際、珠三角地區城際、成渝地區城際、關中地區城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會員制、預購卡等機制，打造更多地客運品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業盈利的同時惠及旅客利益，以吸引客流、穩定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強城際交往、擴大城際鐵路帶來的經濟效益。
可見，鐵路客運在市場化運作中還大有作為，涉及票價、服務、廣告、品牌打造等多方面，對鐵路客運的市場化運作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實現中。
參考文獻：
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鐵路市場化改革范文3
一、鐵路企業文化的基本現狀
鐵路企業文化集中體現在管理文化、安全文化、服務文化和經營文化四個方面。
（一）管理文化強調集中統一
鐵路管理文化強調集中統一，保障運輸效率最大化，這是由鐵路行業特點決定的。從自然結構看，鐵路點多線長、縱橫成網，具有規模型、范圍型經濟和網絡結構的特點；從運輸管理上看，涉及機、車、工、電、供、通、客等多部門聯勞協作；從社會職能上看，鐵路作為國民經濟的大動脈，擔負著國計民生重大運輸任務，還承擔著專運特運等特殊任務。由此，鐵路企業文化深深烙印了本行業的特色，即強調全路“一盤棋”、高度集中、統一指揮。每一名職工都是整個運輸生產過程的中的重要一環，聽從集中統一指揮，服從企業安排管理，遵守安全規章制度，養成了標準作業的行為習慣。
（二）安全文化高度重視安全
安全是鐵路的生命線，鐵路企業如果失去了生命線，就等于丟了立身之本，這是長期生產實踐的經驗。鐵路企業歷來注重安全理念熏陶，在繼承已有的安全文化理念的基礎上，提出了“在崗一分鐘，安全60秒”“安全責任大如天”“安全第一”等口號；在作業過程中培育聯防互控的“你錯我糾”聯控理念；在安全典型選樹上挖掘身邊事例，形成對安全、對生命的敬畏意識。同時，隨著高鐵時代的到來，高鐵“高標準、嚴要求”的安全意識和新疆反恐維穩的特殊區情，也給鐵路企業的安全意識注入新的元素，在繼承的基礎上不斷創新機制，依托互聯網＋安全風險管理，利用微信平臺延伸安全管控觸角。
（三）服務文化立足以人為本
鐵路企業服務文化建設立足以人為本。從旅客視角看，以往鐵路部門列車運行圖編排主要考慮方便運輸組織，現在考慮方便旅客出行；從貨主角度來看，為滿足企業特殊需求開設貨運專線班列等，鐵路服務文化日趨人本化，這種人本化從根本上講就是要不斷滿足市場需求多樣化，這也是新時期“人民鐵路為人民”服務理念的重點所在。比如開發了“坐著火車游新疆”“大美新疆”旅游專列，整合交通、旅游、區域等多方資源，實現一線多景、車沿景走、車隨客行的新模式，出行時間編排更合理，極大滿足了旅客長途便捷游的需求，體現了以旅客為導向的顧客本位理念。
（四）經營文化凸顯市場導向
企業文化與企業經營密不可分，先進的企業文化可以推動企業的生產經營。鐵路企業文化建設的一個重要目標，就是建立與鐵路改革、發展相適應的經營理念、道德規范和行為準則體系，經營文化就是企業文化實質內容的動態反應及綜合體現?！蛾P于深化國有企業改革的指導意見》提出了新一輪國企改革的基本目標。值得注意的是，在推進市場化改革、向現代企業轉型過程中，鐵路運輸企業和非運輸企業的經營文化表征稍有不同。
1．鐵路運輸企業風險意識強，但缺乏市場意識
鐵路運輸企業文化建設的傳統理念是把重點放在安全文化建設上，從而形成了較強的風險意識。當前，買方市場不斷擴大，但航空、公路交通運輸行業擠壓市場份額，新型業務競爭激烈，這些帶來的新挑戰、新問題仍然不少，這勢必要求鐵路企業進一步面向市場、擁抱市場。有部分企業職工不能適應市場主體角色轉變，從“以鐵路為中心”到“以市場用戶為中心”的角色轉換滯后，存在市場調研參與性不夠，新業務開發積極性不高等問題。
2．非運輸企業對運輸企業依附性強，競爭意識較弱
鐵路非運輸企業生產經營還留有計劃經濟時代的烙印，對運輸企業依附性強。在經歷了依附站段、區域重組、回歸站段、專業重組的調整后，沒能夠完全轉變經營理念，仍然需要依托運輸業資源、依靠運輸企業扶持，缺乏核心競爭力，存在市場競爭意識弱、發展后勁不足等問題。由此可見，鐵路企業在市場化改革進程中，既有對原文化理念“集中統一”“重視安全”的繼承，又有人本化、市場化現代企業文化新模式的形成和發展，同時還暴露出運輸企業缺乏市場意識，非運輸企業夾雜著依附性、競爭意識淡薄等問題。鐵路這種傳統和現代因素并存的企業文化，與歷史傳統、現行體制、企業職工等因素密不可分。
二、傳統與現代因素并存的企業文化成因
1．宏觀層面———歷史傳統及行業體制的影響
我國鐵路實行半軍事化管理。從貨運來講，需要優先保證關系國計民生的能源、原材料、糧食等重點物資運輸，運價低，有限的運能用于重點物資。鐵路總公司成立以后，鐵路企業兼顧公益性與經營性決定了鐵路企業文化中傳統與現代因素共存。
2．中觀層面———現行經營管理方式的制約
當前我國國企改革進入深化期，鐵路企業文化的形成和發展仍需要一個長期的過程。在長期的經營管理過程中，運輸企業和非運輸企業被分離為“主業”和“輔業”，“輔業”即輔助運輸業，依靠主業的業務往來，“坐等靠”思想突出，加之部分資產劃分不清，產權不明，給運輸企業帶來沉重的負擔。與此同時，“輔業”為了適應市場化發展，也需要減員增效，接納安置運輸業富余人員與其自身減員存在矛盾。實際上，這種粗放的經營管理方式、不合理的運行機制、模糊的資產權限及清算方式等因素使鐵路企業經營文化夾雜著傳統因素。
3．微觀層面———部分職工思想觀念保守封閉
企業文化是在繼承基礎上的整合，由于計劃經濟體制下的思維慣性，大部分鐵路職工在思維方式上更多地傾向求穩、強調求同，在鐵路這個小型社會里，思想相對封閉保守，不易接受新生事物、不愿尋求新的經濟增長點。有的鐵路企業管理者認為，企業文化屬于思想政治工作范疇，把企業文化建設歸納到政治工作上，沒有與市場經濟因素相聯系，或者雖然不叫思想政治工作，但是把企業文化工作劃分到黨團組織工作中，依然帶有政治色彩，市場意識、競爭意識不足。
三、鐵路企業文化建設的實現路徑
1．企業文化建設應適應國企改革變化
首先，鐵路企業文化建設應強調管理文化、安全文化、服務文化和經營文化的有機統一，以安全理念為基礎、以人本化服務為創新點、以市場化經營為核心突破口，人本化促市場化，市場化反作用帶動人本化，以符合社會、經濟及企業自身發展的需求。其次，消除“主輔分離”“孰重孰輕”的認識，運輸企業和非運輸企業是一個有機系統，都是鐵路局的經營單元，進一步賦予鐵路運輸企業與非運輸企業的自主經營權，加快對非運輸企業轉型的扶持力度，實現運輸業與非運輸業優勢互補。具體來說，規范運輸企業與非運輸企業經濟關系，以協議形式明確雙方權責利界限，完善生產經營配套制度，規范財務核算操作，建立規范的資產投入和回報制度；實施集約化管理，把經營成本壓下來，減少鐵路系統內耗，“省下就是賺了”的市場經營理念要融入企業全過程管理。
2．完善企業文化建設的支持體系
從外部支持來看，應該爭取政府公益性運輸補貼。鐵路企業實際承擔公益，包括以國土開發、消除地區經濟發展差距、加強和鞏固民族團結、滿足軍事需要、運輸搶險救災物資等非經濟性的鐵路建設項目和運輸服務，這些服務難以從市場中獲得正常經營收益，因此，應該爭取政府公共產品公益補貼。從內部支持來看，面對鐵路企業經營文化薄弱、市場競爭意識不足的問題，按照循序漸進的原則，繼續推進企業文化建設的支持體系，這種支持不僅在硬件方面要完善鐵路服務設備設施、提高服務產品開發能力，而且還應該在軟件文化方面，完善與企業文化相適應的獎懲制度、人事制度，健全與經營服務相關的措施和應急預案，加強企業文化落地的制度保障。
3．充分注重“人”的因素
鐵路市場化改革范文4
縱觀鐵總這一年來的表現，鐵路建設及改革的浪潮洶涌澎湃，對未來中國鐵路貨運發展產生了深遠的影響。在此，我們試著梳理、盤點這一年來發生在鐵路貨運領域的“大事件”。
鐵總正式成立
近些年，我國鐵路實現了跨越式發展，保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設。
2013年3月10日，根據國務院機構改革和職能轉變方案，實行鐵路政企分開。將中華人民共和國鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。2013年3月14日，《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》（國函〔2013〕47號）正式下發。
2013年3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌成立。2013年5月21日，與國家鐵路局“三定”編制同時進行的中國鐵路總公司機構編制敲定，改革后部門不減反增。
改革后，中國鐵路總公司負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。
同時將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司，將原鐵道部所屬18個鐵路局（含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。
首次貨運改革
鐵總成立三個月后，即推行了首次鐵路貨運組織改革。
2013年6月15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場。這是中國鐵路總公司成立后推出的首項改革，旨在實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。
此次改革，鐵路總公司向廣大客戶做出“簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務”的“四句話”承諾。是對以往貨運組織工作的全面改造，內容主要包括四大方面：
一是改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。
二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率。
三是清理規范貨運收費。對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。
四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實現“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
此次鐵路貨運組織改革具有重大意義。原有的鐵路貨運組織復雜、收費不夠透明、運價不能隨行就市等弊病，是鐵路為客戶所“拋棄”的一個重要原因。此次改革提出的“簡化貨運手續”、推行“門到門”全程物流服務與“一口價”收費等舉措，為客戶提供更直接、更方便、更快捷的市場化服務，將有利于打碎傳統貨運桎梏，吸引更多的貨運量回流，改善鐵路企業經營現狀。
鐵路運輸納入“營改增”
財政部和國家稅務總局2013年12月13日聯合印發《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》，明確從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政業納入“營改增”試點范圍。
《通知》在“營改增”應稅服務中增加鐵路運輸服務、郵政業服務、收派服務的范圍注釋，明確航天運輸服務按照航空運輸服務征稅，標志著交通運輸業已全部納入“營改增”范圍;明確納稅人提供的鐵路運輸服務或郵政業服務適用11%稅率，規定鐵路國際運輸服務、航天運輸服務適用零稅率;按照“營改增”試點過渡政策的處理原則，延續鐵路運輸服務、郵政業服務原營業稅優惠政策。
有業內人士擔心鐵路行業將受到“營改增”負面影響。主要原因是鐵路運輸業的人力成本、折舊等主要成本都無法享受進項稅沖抵。從國家“營改增”的初衷來看，實施改革主要是理順稅制，降低稅負。因此，判斷鐵路行業“營改增”總體原則應為不增加鐵路行業稅負。
有分析稱，鐵路運輸實行“營改增”后，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，鐵路運輸費用的抵扣率將從7%提高到11%，物流企業的稅負會有所降低，是直接利好。
據了解，在鐵路運輸沒有納入“營改增”試點時，接受鐵路運輸服務的一方，只能取得鐵路運輸結算單據，并按照運輸費用結算單據上注明的運輸費用金額和按7%的扣除率計算的進項稅額從銷項稅額中抵扣。在鐵路運輸納入“營改增”之后，對鐵路運輸業一般納稅人來說，將開出稅率為11%的增值稅專用發票。這樣，對購進鐵路運輸服務的物流企業來說，就可按11%的稅率計算進項稅額并從銷項稅額中抵扣。
鐵路貨運再提價
國家發改委醞釀已久的鐵路運價改革方案于近日破繭而出，中國鐵路總公司決定自2014年2月15日起，對貨物運價進行調整，平均每噸公里提高0.015元。這意味著，全國鐵路貨物運價從0.13元/噸公里提高至0.145元/噸公里，漲幅達11.53%。 這是近十年來，鐵路貨運價格第九次提價，也是繼去年提價1.5分之后再度大幅提升貨運價格。預計本次貨物運價上調能為中國鐵路總公司增加超過300億元的收入。
不過，相比較漲價的幅度，行業更敏感于此次漲價的措辭變化。據國家發改委的《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，稱調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。
所謂政府指導價，依照《中華人民共和國價格法》規定，由政府價格主管部門或者其他有關部門，按照定價權限和范圍規定基準價及其浮動幅度，指導經營者制定的價格。這個措辭的改變，意味著國家發改委開始向鐵路放開定價權，助推鐵路市場化。
鐵路市場化改革范文5
【關鍵詞】鐵路信息化；市場營銷；鐵路運輸；
一、實現鐵路信息化的主要作用
隨著我國社會主義市場經濟的不斷完善，鐵路交通運輸也在不斷發展。為了滿足人民日益增長的市場需求，實現鐵路信息化已是一件順應鐵路走向市場的重要關鍵。在市場競爭激烈的當代，要想提高鐵路的競爭能力，推進鐵路信息化則是一項重要手段。
由于原有鐵路經濟吸引區域、貨物發到量、地區經濟結構等信息資源已經不能滿足現在的市場需求，有時還會對運輸組織決策起到誤導作用。所以，我們必須要加快鐵路信息市場化，提高關于信息容量的刪減、檢索以及分析，相關運輸信息和國民經濟宏觀信息的搜集、吸納、分析等過程的要求。但是，現在鐵路運輸和市場之間信息連接不緊密，以往的客運售票和貨運計劃方式并沒有達到根本上的改變，使得和現代社會旅客的要求之間不能協調一致。
因此，我們首先要做的就是加強先進的信息技術的發展，然后加快電腦售票系統的建設，提高鐵路售票功能的工作效率。除此之外，我們還需要使用電子信息技術設置更多的便捷項目，方便旅客乘車和買票等等。這些所做的具體策略對鐵路走向市場是十分有利的，并且具有重要的現實意義。
二、鐵路運輸開展市場營銷的重要性
鐵路目前是一種非常重要的交通工具，是聯系我國國民經濟體系的重要紐帶，鐵路的使用是適合大多數人民的生活所需的，因此我國鐵路運輸在所有的運輸方式中是絕對具有統治地位的。但是，最近幾年隨著社會市場經濟的迅速發展，運輸市場逐漸轉入了賣方市場，鐵路客運部門的功能已經不能滿足社會市場經濟的發展需要。除此之外，鐵路運輸具有壟斷性，運輸方式也并不發達，鐵路分局的客運部門和站段的客運計劃業務部門主要只負責接受上級下達的運輸任務，然后將任務分配給下級，這使得鐵路運輸生產脫離了市場，不能適應如今的需求。主要市場模式中存在的弊端有以下幾個方面：缺乏市場預測和研究，缺乏調整運輸產品結構的功能，缺乏正確定價的功能，缺乏檢查考核經營工作的功能。正因為這些問題的存在使得鐵路運輸在國內市場中沒有發揮優勢，而且還被市場“擠兌”，使得市場份額逐漸下降，發展不順利。
因此，我們必須要想盡辦法克服上述弊端，通過大力發展市場營銷，使鐵路部門能夠適應當前市場競爭激烈的新形勢，盡快解決問題，走出困境。
三、探討鐵路信息化建設和鐵路市場化建設
（一）加快開發鐵路運營管理信息系統的進程
實現鐵路信息化的基本部分就是建設鐵路運營管理信息系統，所以，想要實現鐵路信息化建設首先應該實現鐵路運營管理信息系統的建設。該系統涉及到運營管理很多領域，不僅包括鐵路運輸管理信息系統，鐵路調度指揮管理信息系統，鐵路車票發票和預定系統，還包括計劃、財務、電務和工務等管理信息系統。所以，鐵路部門應該加快運營管理信息系統的開發進程，為鐵路運輸企業提供必要的物資流通信息。
（二）充分發揮鐵路市場營銷信息系統的作用
市場營銷信息是市場信息的主體部分，它反映了當前的市場動態和運動形勢，它在市場管理中有十分重要的作用，影響著市場營銷活動的整個過程。所以，市場營銷信息是決定市場營銷的關鍵因素，所有鐵路客貨營銷部門都應該充分發揮鐵路市場營銷信息系統的作用，完善市場營銷信息系統。該系統主要包括四個子系統：內部報告系統，營銷情報系統，營銷調研系統，營銷決策支持系統。
內部報告系統主要作用是反映鐵路部門當前各方面的工作情況，還有就是提供營銷決策所需企業的內部信息。
市場營銷情報系統主要是為了確保鐵路企業競的爭地位和服務策略的目的和其面向以市場營銷為主導的機制一致，主要作用是給市場營銷人員提供關于外部環境發展變化的信息來源的程序。
調研系統主要是先收集和該企業面臨的特定市場營銷問題相關的信息，然后通過調研，掌握其他企業相關的營銷信息和營銷策略，最后建立自己的獨特運輸檔案。
營銷決策支持系統由三個部分組成：軟件和硬件支持下的數據、系統、工具，再利用先進的計算機科學技術分析市場營銷信息，最后作出相關的決策。
（三）培養鐵路市場營銷人員的信息情報能力
在市場營銷工作中，鐵路企業對營銷人員的素質要求也是相當高的，營銷人員不僅要具有專業的知識基礎，還應該了解信息情報研究工作的具體方法，具有較強的情報處理能力。在工作中，營銷人員應該持有科學嚴謹的工作態度，具有管理、宣傳市場營銷信息的知識基礎和工作能力，平時有較強烈的工作動力，對運輸市場行情十分敏感。只有擁有仔細的觀察力、創造性的想象力、熟練的實踐能力以及高度責任感，才能更加有保證的提高鐵路運輸市場營銷的成績。
營銷人員每日都要與形形的人打交道，一定基礎的社交能力是必須要有的，這也就方便了他們與各領域的人員進行溝通交流，到社會上調查客流貨源，吸引旅客乘車或者運貨，為更多具有運輸需求的人們提供方便。所以，鐵路企業應該加強培養鐵路市場營銷人員的信息情報能力，進而推動鐵路市場化的進程。
結語
隨著公路、民航和其它運輸方式的快速發展，它們以獨特的優勢打破了鐵路運輸多年的壟斷地位，現今激烈的市場競爭使得鐵路運輸部門不得不適應當前的市場形勢，制定切實可行的市場營銷戰略，積極推進鐵路信息化發展。只有這樣，鐵路運輸才能在整個市場中站得住腳。以上主要講述了鐵路市場化建設和鐵路信息化的重要性以及開展鐵路市場營銷的戰略和意見。
參考文獻：
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鐵路市場化改革范文6
在航空改革做出實質行動—各大民航集團分立掛牌十年之后，鐵老大依然屹立不倒。它有自己的法規，自己的警察，也獨立于交通部，儼然是一個壟斷資源的龐然大物。
這些年來關于鐵道部即將改革的消息一直不絕于耳。日前，有媒體援引消息人士說法稱，鐵道部改革這次可能真要到來，將拆分為投資、建設、運營三大集團，并將其劃歸國資委管理，鐵道部自身只保留行業監管和法規政策制定職能，而且最快可能今年10月就會落 定。
但是這一說法很快被鐵道部定為“謠言”。
不管怎么說，在一系列動車事故及腐敗事件之后，鐵道部改革已經是遲早的事。
我們還不知道上報到國務院并最終獲得審批的將是哪一版。但顯然，這個流傳出的拆分為三大集團的方案并不是那么理想。
這種分拆其實是最有利于鐵道部的一種辦法，只是把一個大家伙，變成了三個大家伙，沒有相應地引入競爭，所以壟斷的實質并沒有改變。對鐵道部來說，這樣做的好處可能是有機會把巨額債務丟給國資委。
要討論鐵道部應該變成什么樣，就要知道它的主要問題在哪。說起來，那大概就是它不能像一個公司那樣運作，它的內部管理過于集中了。
“領導們”把持了一系列管理權。首先就是票和錢。這不光是指客運，還包括鐵路運輸的價格管理權。中國的鐵路運作模式還處在計劃經濟時代，由國家統一管理鐵路運價，中央定價，集中管理。而不是按照市場競爭的原則，做到物盡其用，實現資源的合理分配。
除了運價外，它的一些協調體系也是高度集中。
鐵路是一個網絡，但它并不是所有東西都要實行全路的集中統一調度指揮。很多交通領域的專家都提到過這一點。比如，像車流調整，涉及到管理列車的裝車數量和去向調整，對空車進行調整，并能夠科學變更車流運行經路。在一個競爭的市場中，這種調整是為了適應自發性的裝車需要，對空車進行調撥，但在中國的鐵路運行中，運輸管理都是計劃制的，那么車流調整就得以月度計劃為基礎，并不是那么有效及時。
這種調度指揮和調整的管理被交給了更高的一層，這就讓很多領導具備了批條子拿車皮的權力，由領導來決定鐵路車皮的分配和使用，而不是按照市場和實際分路運營情況科學有效調節。
實際上，關于政企分開、路網分離的建議，早在十年前就有類似的呼聲了，但最終沒有獲得通過。按照條塊來拆分鐵道部可能會是個更好的做法，讓鐵路局變成集團公司，互相之間存在競爭，并放低市場準入門檻，讓更多民營公司進來。對于那些地方鐵路局來說，這其實是一件好事，通過市場手段實現自負盈虧。
最近上海鐵路局就有類似的跡象，比如首次下調了京滬高鐵的票價，并在滬杭等路段進行著較為市場化的實驗。
當然，分拆必然會涉及到各個體系的資產、債務及人事關系的重新分配，難度不小。而鐵道部面臨的另一個比較嚴峻的問題是，它缺乏商業人才。多年的計劃經濟體制以及實際上只有一個決策中心的集中體制，其運營能力可能遭受考驗。
