前言：中文期刊網精心挑選了公鐵聯運方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
公鐵聯運方案范文1
關鍵詞：EDI中心 公鐵聯程 路徑規劃 KVM
引言
公路和鐵路客運聯程運輸和集中售票是未來交通發展的趨勢，要實現這一模式，需要解決數據共享、售票軟件系統集成、硬件設備整合等問題。鐵路和公路客運數據的共享，通過省EDI中心對接所屬鐵路局客運處數據中心和省公路聯網數據中心進行數據交換；售票軟件的系統集成通過KVM設備進行鐵路售票系統和公路售票系統的物理切換；硬件設備整合通過改造省內公路聯網售票系統達到硬件設備復用的效果。公路和鐵路的聯程運輸，可以有效地集中優勢運力，發揮集聚效應，提高客運運輸效率，拉動偏遠地區交通運輸的發展[1]；公路和鐵路的聯程售票，能夠解決有中轉需求的旅客奔波兩地分別購買火車票和汽車票的麻煩，通過在單一窗口實現發售聯程票、異地售票、路徑規劃既可以有效地節約成本，還能提升公路和鐵路客運行業的服務質量。
一、公鐵聯程運輸售票方案應用
1.1公鐵聯網方案
公鐵聯網需要實時交換車站信息、車次表、余票等數據，用以支撐公鐵聯程運輸模式的實現。其中公路客運數據來源于省公路聯網數據中心，通過區域EDI中心可以直接與聯網中心進行對接，可以實時獲取省內所有汽車客運站車站信息、班次表、車站到發旅客統計、班次余票等數據；鐵路客運數據可以從所屬鐵路局客運處數據中心獲取，還是通過EDI中心打通路局數據通道，從12306路局數據中心獲取列車時刻表、車站上下車人數、票價、余票等數據。有了公鐵數據交換的職稱，公鐵聯程運輸的路徑規劃、信息查驗功能均可在系統中實現。
在售票窗口現場，公路客運站售票窗口裝配雙終端，通過兩臺售票主機和兩條網線分別連接公路聯網售票中心和鐵路專網（通過管控器接入互聯網的方式訪問鐵路專網），并連接打印機分別打印公、鐵兩種車票[2]。公路客運站公鐵聯程窗口以鐵路代售點的名義，通過鐵路總公司官方授權單位提供的一套售票終端設備以及鐵路認證的永達網絡管控器與鐵路客票系統相連接，因此火車票購票操作直接在鐵路售票系統中執行，不會改變鐵路原有工作流程[3]。若以此種方式售出鐵路車票，每張車票需收取5元手續費，按比例上交給代售點管理單位，并定期對手續費進行分成結算。
1.2路徑規劃
公鐵聯程售票方案針對的是省內出發、省內中轉的中長途旅客，公眾可選擇的出行方式包括公路直達、鐵路直達、鐵轉公、公轉鐵等幾類[4]。由于需要銜接行程或改變運輸方式，故旅客需要購買公鐵“聯程票”，即從乘車站到換乘站的車票及從換乘站到目的站的公路或鐵路車票，這就需要系統會智能規劃路線。
路徑規劃功能是為旅客提供智能出行規劃和公鐵聯運換乘方案[5]。根據用戶提供的時間、起始點、目的地等信息以及直達優先、時間短、票價低等深度優化條件，系統可以給出較優的幾種公、鐵出行搭配方案，使旅客可以基于特定情況以及舒適度選擇最合適的出行換乘方案，并可以購買相應車票，及早做出合理的行程安排。
1.3聯程售票
在公路汽車客運站的聯程售票窗口，采用KVM設備將公路售票主機和鐵路售票主機連接起來，設備包含3個VGA接口，分別連接公路售票主機、鐵路售票主機和顯示器，同時支持USB和PS/2接口連接鍵盤和鼠標，兩臺主機連接VGA接口傳輸顯示信號的同時也通過USB接口傳輸鍵鼠信號。
雖然公鐵售票主機分別放置在公路內網和鐵路專網中，但是在物理上售票員只需采用一臺顯示器、一套鍵鼠設備操作兩臺主機，公鐵售票主機之間的切換可以采用鍵盤熱鍵或物理按鍵完成[6]。
二、結論
公鐵聯程運輸和售票模式的研究，代表了未來交通一體化發展的趨勢，這種客運數據通過區域EDI中心進行交換、聯程售票通過物理設備進行切換的模式，雖然還沒有在根本上徹底實現公路和鐵路兩大運輸主體的一體化運輸，但是在形式上實現了聯程售票，并且達到了數據共享、行程規劃的效果，為公鐵聯程運輸的進一步發展提供了思路分析和實踐經驗，通過在江蘇省內揚州寶應、宿遷泗陽、鹽城等多個汽車客運站試點的實施，證明了目前這種方案是可行的，并且真正地為旅客提供了便利，在一定程度上也促進了公路、鐵路運輸優勢資源的整合，為交通一體化發展奠定了一定的基礎。
參 考 文 獻
[1] 朱彥東，單晉，李旭宏. 面向交通資源整合的大城市公鐵樞紐聯合布局模式[J]. 交通運輸工程學報，2008，（03）：86-90
[2] 王建建，趙瑜. 基于公鐵聯運的連接技術研究[J]. 物流技術，2011，（09）：24-26
[3] 楊立鵬，梅巧玲，陳愛華，肖啟國. 鐵路互聯網售票系統的研究與實現[J]. 鐵路技術創新，2012，（4）：32-34
[4] 江波. 基于物流化的公鐵聯運組織協調研究[D]. 北京交通大學，2010
公鐵聯運方案范文2
Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.
關鍵詞：涪陵地區；貨運中心；建設方案
Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1.引言
涪陵區地處重慶東部，工業基礎雄厚，經濟發展迅速，正逐漸成為重慶市中部區域性中心城市和 “一小時經濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現直達海外的江海聯運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現代物流平臺得天獨厚的條件。
隨著“疆煤入渝”戰略的實施，重慶市規劃在涪陵區布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現代化、綜合型港口物流園區---涪陵龍頭港物流園，以期發揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經濟騰飛。
龍頭港物流園區作為涪陵地區規劃建設的最大物流、資源集散地，區域內多種交通方式聯運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環路和高速路聯通，公路運輸能力較富余；區域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經濟發展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰略的實施，無疑使地區貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優化地區鐵路貨運布局，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環保高效的現代鐵路物流系統已成為當務之急。
2．涪陵地區鐵路概況
2．1地區鐵路概況及貨運站點布局
地區鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區的渝利線為地區另一鐵路主軸。如圖1所示。
2．2 主要貨運車站概況
（1）涪陵西站
該站位于涪陵區龍橋鎮境內，距涪陵城區約15km，其右側靠山，左側臨江，站區地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現有到發線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。
（2）涪陵北站
該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發區北側，距涪陵市11km。車站設到發線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。
2．3貨運設施存在的主要問題
（1）江南片區鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經濟發展。
（2）地區既有貨運設施落后，功能單一，與地區物流規劃和產業布局不匹配，難以適應涪陵區打造“大物流、大流通”的綜合現代物流平臺需求。
（3）地區內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。
3、城市規劃
3．1 城市總體規劃
按照“依托軸線，強化中心城區地位，以中心鎮帶動組團發展”的總體發展思路，規劃形成“一個全區中心，兩條發展軸”的城鎮空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。
3．2龍頭港物流園規劃
根據《重慶市涪陵區城市總體規劃（2004-2020）》，涪陵區為構建以港口為核心、鐵公水多式聯運的現代物流體系，規劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現代物流產業園區。其中龍頭港物流園區定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區。
龍頭港物流園區選址于長江南岸的涪陵區龍橋鎮，園區分為港口作業區、物流倉儲加工區、領港工業園區三大功能區及一個行政商貿中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區間)兩側規劃。園區分三期開發建設，總規劃用地7500畝，其中一期規劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。
3．3綜合交通規劃
涪陵區對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協調發展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。
4．地區運量
4.1地區既有（在建）貨場運量
目前地區辦理貨運作業車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。
表4－1涪陵地區分站貨物發到運量表單位：104t
4.2地區貨運量預測
近年來涪陵區工業發展迅速，不少大中型工業企業積極入駐，地區貨運量增長十分巨大，根據地區經濟發展規劃和工業布局規劃，預測涪陵地區鐵路貨運到發總量將達3870×104t。
5．涪陵地區貨運布局構思
涪陵地區區位優勢突出，建設發展速度迅猛，地區內貨場布局已呈明顯不匹配態勢，亟需優化調整。隨著“疆煤入渝”戰略實施和龍頭港大型綜合物流園區的開工建設，涪陵區運量還將大幅激增。釋放地區內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區鐵路貨運布局發展調整的主導向。
5．1貨運布局構思原則
（1）地區鐵路運輸需求巨大，單靠傳統意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經濟建設發展訴求，應充分利用龍頭港物流園區建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿為一體的集疏運貨運中心。
（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經濟合理。涪陵地區宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。
（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規劃，選址于地區網際交通節點、倉儲運輸基地，有利于地區貨流集結，提高貨運設施利用率，實現地區貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸的現代物流需求。
5．2涪陵地區貨運布局構思
（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。
（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。
（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區渝懷線、南涪線客運作業；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業及鐵公水專用貨場貨運作業；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業，龍頭港貨運中心以承辦地區（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸的整列貨車作業為主。
6．貨運中心站建設方案研究
6．1貨運中心站建設方案
6.1.1貨運中心布置原則
(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區按煤炭裝卸、集裝箱作業、散雜件作業進行分區。
（2）貨運中心站煤炭裝卸區、散雜件作業區滿足整列貨車到發、裝卸要求，集裝箱作業區不掛網，盡量在裝卸線組織班列直發，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發條件端咽喉掛網。
（3）集裝箱需落地驗箱，無實現水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區規劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業區布置。
（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經皮帶輸送至鐵路裝車系統裝車。
（5）采用與現代物流運輸匹配的先進信息化管理系統。
（6）裝卸選用大能、高效、環保設備。
（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。
6.1.2貨運中心站選址研究
從貨運中心站服務功能和經過地區鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區綜合運輸網、龍頭港物流園、疆煤進渝規劃協調性好，便于打造水鐵聯運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區經濟競爭力。
基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區新建貨運中心站兩大系列站址方案。
方案I：藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站方案
改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間龍橋鎮范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。
該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區高差大，無法實現集裝箱、疆煤的水鐵聯運，與打造現代水鐵聯運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。
方案II：龍頭港物流園區內新建貨運中心站
在龍頭港園區內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：
方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區設貨運中心站方案
改建藺市～涪陵西區間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。
該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。
方案II-2：貨運中心站兩端新建聯絡線與渝懷線貫通方案
新建貨運中心站設于龍頭港物流園區內，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。
該方案與龍頭港物流園規劃匹配性好，具有組織多式聯運的功能空間，且通過聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。
綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區內建設，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通。
6.1.3貨運中心站方案研究
龍頭港物流園區于龍橋鎮范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區間）兩側規劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區、物流加工區、商貿物流區，除物流加工區沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區均布置于渝懷鐵路左側。
鐵路貨運中心根據地區物流運輸需求，設置到發場、集裝箱作業區、件雜貨作業區、煤炭裝卸作業區。結合龍頭港物流園區規劃，為提高園區土地利用效率，鐵路貨運中心站到發場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業區、件雜貨作業區鄰靠物流倉儲區南側布置，橫列于貨運中心到發場北側；煤炭裝卸區縱列于到發場東端緊鄰散貨碼頭作業區。集裝箱作業區配置龍門吊進行裝卸作業，件雜貨作業區采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環保的快速定量裝車系統裝車。
鐵路貨運中心站各場、區布置受物流園規劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協調細節，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：
方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。
圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖
方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區侵入碼頭作業區，車站平面布置詳見示意圖7。
圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖
綜合分析比較，方案一雖作業效率略低，但具有工程投資省，與物流園區規劃匹配性較好，園區土地完整性好，利用率高的優勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發條件。
6．2配套聯絡線建設方案
貨運中心站通過兩端配套建設的聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯絡線，預留上行聯絡線建設條件。重慶端聯絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據工程、技術、經濟多層面深入細致的比選確定。
7．結語
涪陵地區貨運中心站的建設是涪陵區發展港口現代物流業的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區貨運中心站的建設通過優化整合地區鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區經濟社會發展的新引擎，對區域產業提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優勢和發展潛力，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。
參考文獻
[1]中鐵二院工程集團有限責任公司.龍頭港貨運中心鐵路支線預可行性研究總說明[R].成都.2011
[2] 重慶市交通規劃勘察設計院.重慶市涪陵龍頭山港口物流綜合產業園區控制性詳細規劃[R].重慶.2010
[3]GB50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京.中國計劃出版社.2006
[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規定[S].北京.中國鐵道出版社.2008
姓名：喻濤
出生年月：1968.06
性 別：女
學 位：學士
公鐵聯運方案范文3
一、建設三峽物流中心的戰略意義
(一)建設三峽物流中心，是國家長江開發戰略的重要組成部分
黨的十七大報告明確提出：要實現一二三產業協調發展，加快建設現代產業體系。發展現代物流是推動產業結構優化升級和現代產業體系建設的戰略重點。長江不僅是中華文明的搖籃，而且是我國交通物流和經濟社會可持續發展的重要命脈。長江黃金水道內河通航里程占全國的52.5％，2007年運輸量超過11億噸，相當于16條京廣鐵路，是目前世界上運輸最繁忙、運量最大的內河。開發長江已經被提升到國家戰略的高度。2006年，交通部與長江沿線七省二市(云南、四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海共同制定了《“十一五”時期長江黃金水道建設總體推進方案》，決定投資150億元推進長江黃金水道建設。2007年，交通部和沿江七省二市又明確提出，未來四年長江流域將進入“共建”新階段，要共同將長江這一綠色航運資源打造成貫通東西的物流通道和經濟走廊。開發長江已經被列入我國“十一五”規劃，長江黃金水道進入重要的發展機遇期。
宜昌地處長江流域承東啟西的重要地位，素以“三峽門戶、川鄂咽喉”著稱，在國家長江開發戰略中具有至關重要的地位和作用。西部地區資源和產品要通過長江快速運送到中部和東部，需要宜昌來中轉；東部和中部地區產品要通過長江快速運送到西部，需要宜昌來完成。從一定意義講，宜昌通則長江通，長江通則全國通。建設三峽物流中心，暢通宜昌疏運之門，才能暢通我國西部與東部、中部對接之門，才能暢通東部產業沿江梯度轉移之門，才能充分發揮長江黃金水道對沿江區域乃至全國經濟的輻射帶動功能。
(二)建設三峽物流中心，是充分發揮長江“黃金效益”的關鍵所在
隨著我國工業經濟全面提速，各地工業企業對資源產品、能源產品以及原材料的需求不斷擴大。水路運輸成本優勢更加突出。據測算，目前公路運輸每噸公里貨物運價0.924元，鐵路運輸0.198元，而水路運輸僅0.033元，水路運輸每噸公里運價分別是鐵路運輸的1／6和1／28。業內人士將三類運輸方式形象地稱之為“塊塊錢”、“角角錢”和“分分錢”，巨大的成本優勢推動全國水路運輸蓬勃發展。2000年全國港口吞吐量僅14億噸，2007年猛增到64.1億噸，增長3.6倍。特別是隨著三峽工程建成蓄水，長江上游通航能力極大改善和提升，長江航運進入黃金時代。
以宜昌水域為例，2000年葛洲壩船閘雙向過壩貨運量1202.7萬噸，三峽翻壩轉運0.1萬噸；2007年三峽船閘雙向過壩貨運量猛增到4686萬噸，翻壩轉運1364.2萬噸，貨運總量增長4.03倍。長江航運需求高速增長，一方面極大促進了長江經濟帶經濟社會發展，另一方面對長江航運條件，特別是處于“咽喉”地位的宜昌長江水域通過能力提出了新的更高的要求。
據中科院三峽航運課題組預測，2010年三峽船閘雙向過壩貨運量將達到9000萬噸，2020年達到1.85億噸，2030年達到2.48億噸。按照三峽船閘設計年通過能力雙向1億噸測算，宜昌水域翻壩轉運貨物量2010年為1239萬噸，2020年為8500萬噸，2030年為1.48億噸。就目前運行情況來看，從2003年至2007年，三峽翻壩貨運量增長2.54倍，年均增長37.12％；翻壩轉運在三峽過壩貨運總量中的比重從18％提升到23％。初步預計未來10至15年，翻壩轉運占三峽過壩貨運總量的比重將超過50％。翻壩轉運已經成為三峽航運必不可少的重要組成部分，為三峽工程服務，與三峽船閘配套，共同服務長江航運發展。交通部已經明確提出，要建立三峽工程翻壩轉運長效機制。
但目前三峽壩區翻壩轉運基礎設施很不完善，物流體系尚不健全，服務功能無法滿足日益增長的翻壩轉運需求?！叭龒{工程無小事”，翻壩轉運問題直接關系長江航運功能發揮和三峽工程效益評價，已經引起國內外航運業廣泛關注。三峽壩區一旦出現大規模船隊和物資滯留，將不僅造成三峽區域交通阻滯，經濟受損，而且直接影響長江航運效益和中游上游經濟社會發展。建設三峽物流中心，就是要著眼長遠，未雨綢繆，構建功能齊全、暢通有序的現代物流體系，構建翻壩轉運長效機制，從根本上解決日益緊迫的翻壩轉運難題，充分發揮長江黃金水道的“黃金效益”，更好地服務長江流域和全國經濟發展。
(三)建設三峽物流中心，是推動東中西部協調發展的重要舉措
宜昌地處我國中部腹地，是全國重要的二類交通樞紐城市，是全國67個比較重要的節點城市之一，在生產力布局由東向西推移中發揮著承東啟西的重要作用。長江黃金水道流經宜昌230多公里，焦柳鐵路縱貫全市，宜昌港是長江港口之一，枝城港位居全國四大煤炭轉運港之列。特別是近幾年來，國家、湖北省在宜昌規劃建設了一批重大交通基礎設施項目。荊宜高速公路已經建成，宜萬鐵路、漢宜城際高速鐵路、滬渝高速公路宜萬段、江南翻壩高速公路等正在抓緊建設，滬蓉高速公路宜巴段、十堰至宜昌鐵路即將開工，宜昌區域交通樞紐地位更加突出。近幾年來，中西部地區特別是重慶、四川通過宜昌的貨運中轉量逐年上升。2007年宜昌港口貨物總吞吐量中本市貨物僅占29％，重慶四川云南貴州等西部省市占60％，鄂西北地區占5％，其它省份占6％。目前重慶90％以上的進出口物資通過長江水運來完成。
當前，上海正在建設國際航運中心，南京重點發展龍潭物流基地，武漢建設武漢新港以打造長江中游航運中心，重慶建設長江上游航運中心。如果把長江黃金水道比作一條巨龍，上海、南京、武漢、重慶則分別為“龍頭”、“龍頸”、“龍身”、“龍尾”。在這一經濟長龍中，上海至南京300公里，南京至武漢600公里，而武漢至重慶1000多公里。宜昌西距重慶700多公里，東距武漢300多公里，處在區域性節點的特殊位置。建設三峽物流中心，將充分發揮宜昌承上啟下、連接東西的紐帶功能，形成上海―南京―武漢―宜昌―重慶“五點一線”的長江黃金水道開發利用新格局，更好地服務長江經濟帶乃至整個東中西部經濟社會發展。
二、建設三峽物流中心的目標定位
(一)主要目標
應該緊緊抓住國家長江開發戰略機遇，依托長江黃金水道和宜昌獨特區位優勢，著力打造水公鐵空多式聯運格局，以流通業帶動加工業，構建功能完善、布局合理、管理科學、運行高效的現代物流體系，建設三
峽航運中轉中心、區域通中心、鄂西渝東商貿中心和三峽旅游集散服務中心，服務鄂渝川湘云貴陜等中西部地區乃至全國經濟社會發展。
一是建設三峽航運中轉中心。以太平溪、茅坪、云池、田家河、紅花套、枝城等港口為依托，加快建設現代化宜昌新港，通過三峽船閘、翻壩轉運等途徑，構建暢通有序、快速便捷的三峽航運中轉系統?！昂竭\”是依托，要通過港口航運及配套設施建設，充分發揮長江黃金水道的功能和效益。“中轉”是核心，無論是直接通過船閘、翻壩轉運還是水公鐵空聯運，都要通過中轉傳遞，承上啟下，通江達海。
二是建設區域陛交通中心。加強交通基礎設施建設。著力構建公路主骨架、鐵路大動脈、水運大通道、空中大走廊、港站大聯運的交通新格局。積極運用現代物流信息系統，實現各種運輸方式無縫銜接，為區域內客貨發送、集散、聯運提供條件、場所、信息、環境等綜合服務，使宜昌真正成為承東接西、通南達北的區域通樞紐。
三是建設鄂西渝東商貿中心。立足三峽宜昌，輻射鄂西渝東，大力發展現代服務業。壯大市場主體，優化產業布局，把宜昌建成具有較強產業服務能力和流通輻射能力，服務品牌和商貿城市形象鮮明的區域性綜合商貿中心。
四是建設三峽旅游集散服務中心。緊緊依托三峽旅游核心品牌，整合資源，打造精品，提升層次，打造三峽旅游龍頭，加快建設三峽國際旅游目的地城市。完善旅游目的地集散功能，建設三峽旅游服務中心，構建集旅游交通集散、旅游信息咨詢等服務于一體的公共平臺。
(二)發展定位
要立足三峽、呼應漢渝、多式聯運、服務全國。
一是立足三峽。緊緊依托三峽―宜昌的特殊區位，抓住國家開發“長江黃金水道”的戰略契機，以打造長江航運低成本運輸鏈和便捷高效的翻壩中轉體系為核心，以水、公、鐵、空等多種運輸方式為主體，高起點規劃，高強度投入，高水平建設，構建集運輸、倉儲、加工、包裝、配送等于―體的現代物流體系。
二是呼應漢渝。宜昌是鄂西生態文化旅游圈的核心城市，東聯武漢“兩型社會”改革試驗區，西聯重慶統籌城鄉改革試驗區。建設三峽物流中心，要在服務功能方面與武漢、重慶形成配套，充分體現宜昌的中轉服務地位。重點是合理配置物流功能，與武漢、重慶在發展上相呼應，在功能上相配套，在產業上相銜接，實現地盡其利，貨暢其流，人暢其行，一體化發展。
三是多式聯運。充分發揮三峽物流中心服務功能，以長江航運為主體，同時充分發揮水、公、鐵、空聯運優勢，宜水則“水”，宜公則“公”，宜鐵則“鐵”，宜空則“空”，構建水鐵聯運、水公水聯運、水公空聯運等綜合運輸格局，使宜昌由單―航運樞紐向綜合型物流樞紐轉變。
四是服務全國。以宜昌為中心，以泛三峽區域、鄂渝川湘云貴等中西部地區為服務半徑。著力增強三峽物流中心輻射功能，不斷拓展服務范圍，把宜昌建成中西結合部最大的集裝箱中轉基地、最大的滾裝船中轉基地、最大的大宗散貨中轉基地和最大的旅游集散基地，立足三峽，依托長江，服務全國。
三、建設三峽物流中心的基本思路
(一)政府引導，協力推進
站在服務流域、服務全國的高度，切實把建設三峽物流中心擺在經濟社會發展的重要位置，在發展規劃、基礎投入、政策支持等方面充分發揮政府主導作用。科學編制三峽物流中心規劃。探索建立政府、企業、社會多層次合作平臺。按照區域經濟一體化的要求，統籌建設交通網絡，統籌開發重大項目，統籌對外推介和招商引資。積極向國家、省爭取政策扶持，力爭將三峽勿流中心建沒列入國家物流發展規劃以及國家、省“十一五”和“十二五”規劃，力爭進入國家一級愛物流樞紐城市行列。結合宜昌實際研究制定鼓勵三峽物流中心發展的政策措施，在稅收、信貸、土地出讓、港口岸線轉讓收益、港口建設費等方面出臺具體扶持政策，推動三峽物流中心加快建設步伐。
(二)突出重點，完善功能
一是加快港口建設。著力建設宜昌新港，力爭到2030年年吞吐能力達到1.5億噸，集裝箱吞吐量達到200萬標箱。近期重點建設太平溪、茅坪、云池、田家河、紅花套、枝城六大港區。推進太平溪港、茅坪港有效整合，按照5000萬噸年吞吐能力規劃建設；云池港、田家河港分別按照2000萬噸年吞吐能力規劃建設，紅花套港、枝城港分別按照1000萬噸和3000萬噸年吞吐能力規劃建設，完善基礎設施，形成水公鐵空聯運體系。
二是加快物流通道建設。著力構建南北分流、高效運轉的翻壩轉運體系。南岸盡陜形成“一路兩港”格局，“一路’’就是江南翻壩高速公路，“兩港”就是大壩上游茅坪港和下游紅花套港。一路連兩港，形成水公聯運、水公水聯運格局。北岸盡快形成“三路三港”格局?！叭贰本褪且税透咚?、十宜鐵路和三峽專用公路，“三港”就是大壩上游太平溪港和下游云池港、田家河港。三路連三港，形或水公聯運、水鐵聯運、水公水聯運和水鐵水聯運格局。
三是加快信息中樞建設。充分利用物流資源，建設現代物流信息中樞系統，力求以最短的流程、最快的速度、最低的成本，實現水公鐵空等多種物流方式有效對接，推動三峽物流中心健康有序、便捷高效運行。
(三)市場運作，培育主體
充分發揮市場對資源配置的基礎性作用，在項目投資、經營服務等領域發揮市場主體功能。以政府投入為引導，吸納社會資本，搭建投融資平臺。創新投融資方式，拓寬投融資領域，擴大對內對外開放，大力引進戰略投資者，鼓勵各類經濟成份投資三峽物流中心建設。按照“一城一港”思路，通過購買、入股、托管等多種方式，推進港口資源整合，推動港口資源向核心企業集中，對岸線資源實行統一規劃、統一開發、統一經營、統一管理，打造核心競爭力。
公鐵聯運方案范文4
關鍵詞：貨運機車；管理優化；對策
隨著科學技術的突破，帶來了社會發展的日新月異，鐵路貨運也呈現快捷化、信息化、物流化的發展趨勢。通過優化機車管理模式：創新運輸模式、提高運行速度、發展多式聯運、提高信息化水平等來鞏固鐵路機車在貨運中的地位，來擴大其市場份額，使競爭力有所提高。特別是近年來，鐵路相關行業多次創新管理，優化運輸組織，將一系列新點子、新舉措應用到實際中來，進一步釋放了鐵路貨運的發展潛能，為鐵路的優化結構、推進管理改革起到了重要作用。
一、貨運機車管理優化策略
（一）發展快捷運輸，提高貨物運輸速度。近年來，人們不僅對貨運本身的要求越來越高，對貨物送到時效、送達的質量也有了越來越高的要求，因此，各國都在致力于高速貨運列車的研發，希望提高貨物送達的速度。
法國的貨運列車多采用“夕發朝至”模式進行貨物運輸，平均時速由以往的120～140km/h普遍提高到了160km/h，高速郵政列車有TGV高速旅客列車改造而成，時速高達270km/h；德國貨物列車時速平均為160km/h，從95年開始，德國在23個重要經濟中心之間開行70列貨運快速直達列車，使得貨物可以在18h內可以到達1200km內的任何地方，36h以內到達所有地方；日本的貨運機車可以實現全部直達，直達列車可以達到110km/h以上，在窄軌鐵路上最高速度可以達到160km/h；美國有包含160個大城市在內的貨運快速運服系統，在整個系統中大部分路段時速可達125km/h，最高可達145km/h。
我國機車貨運作為起步晚發展快的后起之秀，要結合市場發展，實事求是來針對性的發展社會主義市場下的高速貨運機車管理體系。針對市場需求，結合自身特點開發不同層次，不同特點的鐵路快運產品；加強調度指揮中心的管理，保證高速貨運列車的正點率；改進運輸管理，創新思路，保證五定班列等高速貨運產品的正常開行，使得貨運速度進一步提升。
（二）多式聯運、建設綜合物流基地。歐美國家大力發展一站式物流服務，將航空、公路、鐵路、水運等方式聯合起來，簡化運輸流程，使得一次托運，一次收費就可以享受全部運輸的快捷運輸方式，這種做法協調各個運輸行業，使他們配合起來，提高國家綜合交通運輸水平，得到了市場的認可，滿足客戶需求。
法國已建設了覆蓋全國的聯運貨運網絡，以首都巴黎為中心，開行了與27個省會之間的134列聯合貨運列車，利用集裝箱將鐵路與公路聯合起來，大多數貨運列車晚上開，有利于二者之間的更好對接；德國鐵路聯運系統由于受到了政府投資，所以更為完整。以駝背運輸、集裝箱運輸和托盤運輸為主要形式的聯合運輸業務遍布歐洲大陸；美國以多式聯運的大型企業為主體，包括總統輪船公司和海陸聯運公司等大型國際聯運公司為主的海鐵聯運業務，在內陸以公鐵聯運為主，鐵路負責800km以上的遠距離運輸，公路負責更近距離的運輸。
為了節約成本，增強行業競爭力、提高運輸效益，西方國家將中小型貨運站進行整合，建立規模適當、設備先進、布局合理的物流集散中心和物流園，集成運輸、包裝、裝卸、搬運、存儲、流通和信息處理等功能，減少各個環節的連接成本，實現集約化的經營理念。
我國幅員遼闊，西部地區地廣人稀，東部地區人口稠密，應該參考美國的方式，在東部地區進行公鐵聯運和海鐵聯運，在西部地區加快鐵路網建設，加快公鐵聯運步伐；在鐵路“兩整合一建設”的基礎上，考慮實際需求，規劃合理的物流中心，注意選址和配套設施的完善，并根據物流中心定位來規劃建設規模，使得公路、水運、航空、鐵路聯合起來，發揮各自優勢，協調統一保障好貨運物流。
（三）提高信息化水平、完善貨運服務技術支撐。發達國家的的貨運服務系統，主要是以現代通信技術和電子信息技術為支撐，實現國內外的不同種運輸方式聯運信息的一體化，用戶可以實時掌握貨運信息，查詢和處理相關業務，實現了運輸業務的票據無紙化、電子信息化，大大提高了貨運服務的效率和質量。
法國、德國、日本依靠國內相關產業的發展，對貨運采用人工智能技術、綜合信息采集技術、電子商務技術，使貨運服務信息系統由靜態轉變成動態的信息，實現了交互式管理，實時式，使客戶可以通過服務中心隨時查詢、申請和辦理相關業務，順暢的連接了公鐵?？章撨\。
我國信息技術，互聯網行業突飛猛進，極大的促進了各個行業的智能化發展。我們要提高信息化水平、完善貨運服務技術支撐，建設一體化聯運辦理平臺，推廣貨運集中辦理工作，實現互聯網加功能，在網上平臺進行訂單接受、貨物查詢、車輛信息、運費結算等業務辦理，并歲理賠、投訴等業務實施網上理賠，使貨主可以明明白白自己的一切相關流程；建立健全大數據系統，為全國貨運提供全面支撐，推行層層客服體系，注重對大客戶的服務于培養，掌握其基本動態、情況、歷史記錄等信息，改善貨運中存在的不足，切實提高服務質量，增強市場競爭力。
（四）完善管理，加強市場推廣。完善市場管理，重視市場的推廣，以大客戶需求為導向，以貨物運營部門為核心，從產品設計、價格制定到對大客戶的激勵方面切實提升營銷部門的獨立運營權限；在運價方面，實行針對不同客戶的多種層次價位，包括大客戶優惠價、速度差異價、獨立運價、線路差異價、混裝價等多個方面；在成本方面，制定明確的成本計算方法，以固定成本和可變成本為價格制定依據，并將其進行嚴格區分；在產品組合方面，加大創新力度，開發多種產品，增強客戶選擇性，可以根據鐵路貨運路線、運價、實踐等不同條件組合進行產品開發，加強營銷部門的權利，使其可以與客戶協商定價，協商列車運行時間等；借鑒國外成功經驗，將貨運產品品牌化宣傳，提高其市場認可度，在推進大客戶戰略的同時，還要加強新客戶的挖掘，使人性化、高質量的服務得以推廣。
（五）增強列車牽引質量，實現貨運重載化。隨著科技的發展，新材料、新工藝、計算機技術、互聯網技術在各行各業開花結果，世界鐵路發展也步入一個新的臺階，貨運列車也向大功率交流傳動牽引發展、向大軸重發展、制動向同步控制發展，使得國際重載協會不得不對鐵路重載標準一再提高，將列車質量由1994年制定的5000t變為2005年的8000t。
目前俄羅斯、澳大利亞、加拿大、巴西、印度、南非、瑞典和美國等國都已開行重載列車，使得重載運輸的記錄一次次被刷新。2001年6月澳大利亞創造的牽引質量最高紀錄為99734t，而在實際運營中牽引質量一般為1萬到3萬噸。
我國東部地段狹長，人口稠密，發展重載運輸勢在必行。我們可以增加直達貨運列車的運輸比重，加速車輛周轉，減少解編作業環節，切實提高運輸效率；針對那些布局集中，相對穩定的貨源，選擇最佳方案進行列車編組；完善貨源中心的管理，提高回空車的利用率；提高大秦線成套技術在其他繁忙干線的推廣，提高整體線路的貨運能力；加強相關設備的應用，包括翻車機、裝車機，使裝卸過程盡量少占用時間。
二、結語
本文從貨運機車的管理優化著手，本著取其精華去其糟粕的原則，結合國際上先進的實際案例，結合我國發展情況，對我國貨運列車優化進行了啟示性的策略探索。我們首先要加強技術裝備的自主創新，使得大功率電力機車、大噸位火車的運營成為常規運輸；提高信息化水平、完善貨運服務技術支撐，便捷人們的貨運；多式聯運、建設綜合物流基地，豐富貨運方式的相互連接，提高貨運的速度和范圍；發展快捷運輸，提高貨物運輸速度，提高人們運輸的高質量需求；完善管理，加強市場推廣，增強鐵路快運的市場競爭力。
參考文獻：
[1] 胡輝.我國鐵路運輸系統節能問題的研究分析[J].華東交通大學學報，2011（06）.
公鐵聯運方案范文5
綜合運輸體系規模顯現
湖北省交通運輸部門立通職能，發揮綜合交通運輸優勢，積極為現代物流發展提供基礎和保障，促進現代物流發展。
織密路網。據了解，截至2012年底，湖北省公路里程超過21萬公里，鐵路營運里程達3340公里，內河通航里程8988公里，開通國際國內航線188條。全省正在形成以京珠、滬蓉高速等國道為構架的“四縱四橫一環”公路網，以京廣、京九、武合鐵路等為依托的“三縱二橫”鐵路網，以長江、漢江港口等為主要節點的內河航運網，以武漢、宜昌、襄陽等機場為支撐的“1+3”航空運輸網。
“一港雙園”聯動發展。物流園區是當前交通運輸部門物流工作的核心和運輸市場整合的基礎，特別是財政通資金支持的園區，其發展模式是關系到建設成敗的重要前提。為此，湖北圍繞構建綜合運輸體系，依托重點港區，形成了港口開發、臨港產業園和物流園一體化發展的“一港雙園”聯動發展模式。 該模式將港口布局與綜合運輸通道相互銜接，在項目建設上將路網銜接、園區配套作為項目建設的前提，密切港口建設與物流園區、產業園區、公路、鐵路等建設的配合，優先建設港區公路、鐵路集疏運條件具備和后方與工業園、物流園、貨運站場聯為一體的港口項目。按照這種模式，區港聯動，拓展港口功能，延伸航運服務產業鏈，進一步吸引了大批國內外行業龍頭企業進鄂投資，50多個與工業園區、物流園區配套的港口項目日漸成型。
多式聯運為湖北物流再提速。連點成線，結線成網，各種交通運輸方式只有無縫銜接，才能提高物流效率、降低物流成本。據介紹，為降低物流成本，湖北省交通部門大力推進多式聯運，每年投資20億元物流項目，為貨運提速。江海直達目前有長江公司、泛亞公司、浦海公司共投入9艘船舶開展武漢至洋山直航，每周進出口艙位供給量4200TEU。
據武漢鐵路局有關負責人介紹，鐵路實行政企分開后，由交通運輸部統籌各種交通運輸方式的政策和規劃，有利于加快建設綜合交通運輸體系，根據不同的運輸方式，實現合理布局，提高綜合運輸效率、效能。湖北著力推進鐵水聯運，努力實現長江、漢水“黃金水道”與鐵路的無縫銜接。目前，湖北境內公有鐵水聯運的鐵路或鐵路專用線有9條，形成了武漢新港林四房港區、宜昌枝城港區、襄陽余家湖港區和荊州港江陵港區“一主三輔”的分布格局。據統計，2012年，管內主要港口里通過鐵路運輸的貨運量近1000萬噸，占港口吞吐量的5%。
鐵水聯運、公水聯運的成功運行，助推武漢新港遠航。2012年，武漢新港集裝箱年吞吐量刷新至76.48萬標箱，同比增長7.11%，繼續位居中部第一。武漢至上海洋山江海直達，正逐步成為長江中上游通江達海優質航線；武漢至烏拉巴托國際集裝箱班列成功開行，貨運時間從過去的18天縮短到10天；“漢新歐”鐵路專線橫跨亞歐六國，直插歐洲“心臟”捷克，比以往海運出口提速1倍。
近年來，湖北省快遞服務快速發展，2012年，快遞業務量突破億件大關（1.16億件），連續七年保持年均30%以上的增長速度。快遞服務網絡已通達國內縣級以上城市和港澳臺地區，連通世界大部分國家。今年4月2日，湖北省交通運輸廳與湖北省郵政管理局在武漢座談調研全省快遞業發展之策，商定雙方進一步加強合作，依托湖北及武漢綜合運輸體系優勢，搶抓電子商貿物流發展機遇，重點理清湖北快遞業發展戰略和定位，明確發展思路及支持政策，力爭把湖北武漢建成中國的“孟菲斯”。
多式聯運為湖北、為武漢增添吸金砝碼，越來越多的物流企業將總部設在武漢。TNT中國區總部、德邦物流華中區總部、國家郵政局華中區域物流集散中心、順豐快遞全國陸運集散中心等一批國際國內大型物流企業和項目落戶武漢。截至2012年8月，武漢市在建或洽談簽約、投資額5億元以上的重大物流項目有60個，投資規模達666.5億元。
存在的問題和壓力
當前湖北交通運輸部門物流工作面臨著三大壓力：
物流成本“高”。我國全社會物流成本中，運輸費用占53%，道路運輸費用又占全部運輸費用的60%。這些數據足以說明，在發展現代物流方面，交通運輸行業，尤其是道路運輸潛力巨大，同時壓力也巨大。
運輸車輛盈利“低”。據統計，載重貨車交通事故中有60%以上是由于超限超載運輸引起。但是，超限超載運輸為什么屢禁不止？根本原因在于運輸車輛盈利能力差。
運輸市場“散”。據悉，我國道路貨運經營業戶有近600萬戶，個體業戶超過88%，缺乏有效組織，技術落后，服務質量不高。貨車平均實載率只有60%左右，而發達國家達80～95%。
物流基礎設施投資建設、企業引進培養等方面吸引力不夠。
“物流業，特別是運輸業，其發展的溢出負效益，已經不是市場和經營者自身、單個地區和城市所能解決的，應上升到國家和省級層面，出臺一系列的措施，加以引導化解。因此，如何采取有效措施，引導運輸企業轉型發展，如何發揮大型企業的龍頭作用，整合運輸市場，盡快改變延續幾十年的粗放經營模式，已經刻不容緩?！焙笔〗煌ㄟ\輸廳尤習貴廳長在座談會上提出。
努力構建中部乃至全國重要的物流基地
為進一步加快推進湖北省現代物流業持續、快速、健康發展，湖北省交通運輸廳召開了全省交通物流工作推進會，并成立交通物流推進工作領導小組，堅持“政府主導、企業主體、市場運作”的思路，突出規劃、引導、服務三項職能，發揮湖北發展物流的區位優勢和管理體制優勢，加快把湖北建設成為全國重要的現代物流基地。
加強規劃部署。加緊組織編制全省交通物流基地布局方案，組織主要大中城市開展交通物流基地布局方案編制工作，開展《湖北省促進現代物流業發展辦法》前期調研工作。
加強市場監管。探索物流企業誠信評價機制和方法，發揮物流協會作用。
加強重點項目建設。推進交通物流基地布局，重點推進若干家臨空、臨港、臨鐵的大型交通物流園區示范工程建設。力爭建成襄陽光彩汽車產業物流園、宜昌三峽物流園等2個公路貨運樞紐項目，重點推進建設武漢集裝箱轉運中心、三峽茅坪貨運（物流）配送中心等10個物流園區或配送中心。
加強龍頭示范。進一步發揮和提升武漢作為全國性物流節點城市功能，與商務、供銷、郵政等部門加強對接，探索建立深度合作機制，將武漢建成全國物流產業示范區。
加強市場主體培育。加強同國際國內先進物流企業的合作與交流，加緊培育具有示范效應的省級交通物流示范企業（園區）。
加強物流信息平臺建設。以物流信息服務需求為導向，探索構建區域物流公共信息服務平臺和道路貨物甩掛運輸信息平臺。
公鐵聯運方案范文6
在各方的共同努力下，我國的物流業呈現出快速發展的良好局面。物流業已成為國民經濟的支柱產業。但我們也要清醒地看到，我國物流業發展的整體水平還比較落后。與發達國家相比，物流總費用較高，運行效率較低，一方面是因為我國還處于工業化的初級階段，產業結構和生產能力有待優化升級。另一方面，我國的綜合運輸體系尚未完全形成，不同的運輸方式之間的銜接不夠，也影響了物流的效率。我國是物流大國，但遠不是物流強國，轉變物流業發展方式，全面提升物流業發展水平仍然任重道遠。
交通運輸是現代物流的重要環節和實體依托。沒有運輸，物流服務就無從談起，而交通運輸在物流的發展中則起著很強的基礎作用。沒有交通運輸的現代化就談不上物流的現代化。現代物流的發展也創新了運輸發展的理念，拓展了運輸發展的空間，豐富了運輸服務的內容，提高了運輸組織的效率。
為加快推進物流業的發展，發揮好交通運輸的基礎和主體作用，今年，交通運輸部出臺了《交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，在《意見》中，交通運輸部把提高運輸效率、提升服務水平、降低物流成本作為主要目標，把優化運輸組織、提升裝備水平、整合物流資源作為工作的著力點，明確了今后一段時期五個方面的工作：
第一，加快綜合運輸體系建設，特別是重要運輸通道和物流樞紐建設，優化鐵路、高速公路、高等級航道、機場等規劃布局，促進各運輸方式之間的有效銜接，完善綜合運輸的服務體系，繼續推進物流樞紐、物流園區的建設，統籌考慮內陸公路港、口岸物流園區、快遞分撥中心等樞紐節點的建設，盡快形成全國性的物流節點的實體網。
第二，大力發展多式聯運，推動貨物運輸無縫銜接和一單制，繼續推動集裝箱鐵水聯運等示范工程，擴大示范通道覆蓋和服務的范圍。在總結已有成果的基礎上，研究制定渤海灣、長江沿線等區域公鐵聯運、甩掛運輸聯盟等試點工作方案，積極引導運輸向網絡化、社會化方向發展。
第三，積極推進國家交通運輸物流公共信息平臺的建設。我國物流信息化的發展已經進入到整合信息資源、實現多方聯動、促進互聯互通的新階段，加快全國交通物流信息平臺建設是轉變交通運輸發展方式，推進行業轉型升級的重要抓手。
第四，大力發展面向民生的物流，結合新時期城鄉一體化的發展要求，加快構建農村物流和城市物流的發展，促進交通、郵政、商務、供銷等物流資源的整合和業務的聯動，盡快完善縣、鄉、村三級服務網絡，加快物流鏈條向農村地區的延伸。目前我部正積極協調國家發改委、商務部、公安部、工信部等部門加快貫徹落實《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》，研究城市配送管理辦法，及相關車輛的技術標準，努力改善物流車輛的通行環境，提高城市配送效率，緩解城市交通的壓力。
