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公鐵聯運的發展趨勢范文1
關鍵詞：公鐵聯運；貨運集裝化；項目管理
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A
Abstract： Due to the need of loading and unloading conversion for rail and road united transportation， efficiency and cost of the logistics conversion process is sensitive for logistics companies. Current human handling mode cannot meet common rail and road united transport graducally； part of the shipment must carry out unitized transport with loading machines. It is a high efficiency， low-cost model of transport after the unitized goods being loaded and transported. More benefit from unitized transport can be gotten by standard logistics operation， especially for goods with neatly same origin and destination. For some logistics companies， unitized transport is a kink of new business， and must be extended to the whole logistics chain. So the project management method is used for the whole unitized logistics operation design in internal operation management of a logistics company.
Key words： rail and road combined transport； concentratedly loading for goods transport； project management
在公鐵聯運的物流過程中，運輸是主要的物流活動，運輸過程中需進行兩次公路、鐵路轉換，換裝作業是完成兩次轉換的必要物流作業環節，并在一定情況下限制整個物流過程的效率和質量。目前，在換裝作業過程中人力裝卸成本越來越高，裝卸效率低下、裝卸質量不高的問題日益突出。因此，對于具備條件的貨物，物流全程實施集裝化是必然的趨勢。雖然發展趨勢如此，物流企業實施集裝化作業卻需要整個供應鏈上各方企業的通力合作，實施起來并不容易。
1 現 狀
項目管理是二戰之后發展起來的一種管理方式，指在項目活動中運用專門的知識、技能、工具和方法，使項目能夠在有限資源限定條件下，實現或超過設定的需求和期望，包括策劃、進度計劃和維護項目的進展。
對于物流公司而言，開展一項新的業務、推行一種新的管理模式或者實施一項新的生產技術，十分符合項目管理的特點。例如要由團隊和組織機構來完成，受制于有限的資源，遵循某種工作程序，需要計劃、執行、控制，受限于一定時間內等。隨著第三方物流的發展，物流企業需要足夠的靈活性和應變能力才能適應市場細分和多樣化的客戶需求。這就需要物流企業一定程度上實施臨時性和開放性的經營活動，這正是項目管理的重要特點。
目前，很多物流公司并未把日常的物流作業活動與提供特定物流服務活動也就是物流項目活動進行區分。日常物流作業活動一般按服務內容組成職能部門，并由它們分別負責運輸、倉儲、包裝和其他物流作業，物流項目活動一般按共同合作原則去組織由運輸、倉儲、包裝等專業人員組成的項目團隊共同開展作業。二者采用的管理方法也不同，前者依靠基于職能部門管理的方法，強調職能管理與指揮命令；后者依靠基于活動和過程的管理方法，強調集成管理與平等合作。
2 某公司項目管理式運營設計和嘗試
以下是某公司開展的一項物流項目，初步進行了項目設計，以白糖的公鐵聯運為背景，開展糖類等快速消費品的物流全程集裝化運營，本文僅列出了方案中的部分內容。
2.1 集裝器具選擇
成都市每年消耗白糖約30多萬噸，用于制造飲料、食品等產品，其中大部分白糖產自云南昆明，經由鐵路運至成都。某公司每年承擔了約5萬噸運量，這些白糖通過鐵路整車從運至成都，經該公司倉儲和配送后送至終端客戶，全程為公鐵聯運。目前這些白糖采用50kg袋裝，物流全程采用原產品包裝，裝卸搬運過程主要依靠人工完成，勞動強度大，效率低、費用高、安全性差、易發生貨差貨損。
針對上述情況，結合物流全程集裝化運營理念與方法，提出改進方案如下：
采用集裝吊帶（又稱噸袋）對50kg/袋的白糖進行再次打包，以18袋為一個物流作業單元，公鐵聯運全程采用叉車進行裝卸搬運作業，叉車每次裝卸搬運一個單元。
2.2 項目效果初步分析
（1）作業效率
項目實施后，從發站改變其包裝方式，經歷了裝火車—卸火車—入庫—出庫—裝汽車—配送—卸汽車—入庫8個環節，全部通過機械化作業，人工裝卸過程減少90%。以60噸整車白糖為參照對機械作業和人工作業兩種作業方式進行了費用和作業時間測算（見表1和表2），由產地到客戶的全程作業時間可節約180min，作業效率提高1.26倍，共可減少作業人員32人次。
（2）費用節省
共產生三項費用節省：
①采用機械作業后，物流費用大幅降低，每60噸白糖可節約1 759元。
②每60噸白糖占用倉庫面積由之前36平米減少到28平米，節約80元。
③經測算，貨物采用集裝吊帶在配送倉內整齊堆碼后，盤點理貨的人工費用可節約20%～30%。
（3）技術安全
采用托盤袋包裝后貨物基本無破損，包裝整潔。倉庫堆碼和裝汽車后穩定性強，車輛行駛平穩，貨物無垮塌的隱患，整體運作安全系數高。項目實施后需要的作業技術簡單，僅需增加托盤帶打包作業和托盤帶回收作業，已具備相應叉車作業技術。
2.3 項目實施方案
以下是某公司擬開展的糖類等快消品的物流全程集裝化運營項目實施方案。
（1）項目管理團隊設置（見表3）
（2）項目實施計劃
項目實施需要一項綜合各生產要素的集成計劃，本項目實施計劃如下（見表4）：
3 項目初步分析
項目管理的一大特征就是具有不確定性和風險性，對于上述案例，同樣存在各種風險。例如，供應鏈生產企業不愿意配合實施集裝化，造成項目難以落地，可能的原因有生產企業的生產流水性受干擾，企業需要配置打包人員和叉車，需要一定場地，出發作業時間有延長，這些有可能造成生產企業物流成本增加。這些情況說明生產企業需要參與分配項目帶來的收益，才會有合作的動機。再如，生產企業不愿意物流企業派員入駐，如果物流企業無法派員或完成協調工作時，生產企業又短期內缺乏專業技術人員提供協助，這些就屬于項目的運營管理配合方面的問題。針對可能和潛在的風險，項目設計和主導方要制定充分的保障措施或者設計風險規避和分擔的可能機制，并設置項目實施的試驗期。對已經成熟和穩定的技術或管理手段可以上升為企業制度或內部技術規范，以推動流程重組或調整，從而進一步適應新項目的實施。
某公司在推行這一物流業務的時候已經充分考慮到了上述可能問題，一方面梳理了自身資源，制定了風險防范預案，另一方面就是與客戶進行充分溝通，對項目實施帶來的收益進行共享和分配，一定程度上保證了供應鏈上各方參與的積極性。
4 結束語
某公司開展該業務符合現代物流企業發展的集中化戰略和成本領先戰略，也符合當前鐵路貨物運輸一體化經營的思路，特別是符合客戶的實際需求（該公司已經對客戶進行了調查，并達成共識，簽訂了承運合同）。同時，這種運作方式也適用于該公司的其他快銷物品，運作經驗的積累有利于企業快速擴展業務。
對于運量較大、發到較為集中的公鐵聯運貨源，物流實施全程集裝化作業是未來的發展趨勢，具有明顯社會效益和經濟效益，然而推廣實施卻面臨多種困難。目前，物流市場發展處在上升期，物流企業競爭激烈，物流成本控制是一個企業成敗的關鍵，抓住符合市場需求的物流服務并成功運作必將增強企業競爭力。因此，像某公司采用物流項目管理的方法進行公鐵聯運全程物流集裝化運營，應是一種新的經營思路。這種方式目前在某公司運作成功，并逐步在其他類似業務中拓展，一定程度上驗證了這種模式的可行性。
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公鐵聯運的發展趨勢范文2
關鍵詞：福建??；集裝箱；海鐵聯運；港口
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
1 福建省港口集裝箱海鐵聯運發展現狀
據統計，2011年末，福建省沿海港口總的吞吐量為3.77億噸，同比增長14.0%，其中集裝箱吞吐量達970.05萬標箱，同比增長11.9%，進出港船舶呈現出大型化的發展趨勢。隨著世界航運業的蓬勃興起，福建省港口集裝箱吞吐量不斷增長，集裝箱運輸發展迅猛，因而吸引著全球的目光。
福建省近年來重點推進“兩集兩散”港口建設，集中力量加快廈門港、福州港和羅源灣、湄洲灣“兩集兩散”港區大型深水碼頭、深水航道的建設，提高港口集約化水平，使港口盡快形成規模，提升競爭力。特別是廈門港集裝箱運輸發展迅猛，集裝箱吞吐量迅猛增長，成為中國重要的港口之一及福建省的“龍頭”港口。
“海鐵聯運”是福建省發揮港口優勢，為福建省山區和內陸省份服務的一項具體舉措。福建省以福州港、湄洲灣港、廈門港為海鐵聯運中轉點，形成北部、中部、南部三大海鐵聯運通道，拓展海西沿海港口與中西部、長三角和珠三角腹地大宗貨流聯系。北部福州港海鐵聯運通道包括衡州—寧德鐵路、北京—合肥—福州—合北鐵路、橫峰—福州鐵路，形成聯系浙江省、江西省、安徽省以遠腹地的海鐵聯運通道；中部湄洲灣港海鐵聯運通道包括南昌向塘—福州莆田鐵路、長汀—泉州鐵路、贛州—龍巖—泉州鐵路，形成聯系江西省、湖南省、重慶市以遠腹地的海鐵聯運通道；南部廈門港海鐵聯運通道包括昆明—津州—廈門—高雄鐵路、既有的鷹廈鐵路，形成聯系江西省、湖南省、貴州省、云南省以遠腹地的鐵海聯運通道。
近年來，隨著福建省交通體系的全面完善，通過福建省港口海鐵聯運進出的貨物快速增長，2011年福建省港口完成海鐵聯運總量達1 012萬噸，同比上漲6.6%，其中集裝箱海鐵聯運完成2.64萬標箱，同比上漲22.8%，主要由廈門港完成；煤炭完成486.48萬噸，同比上漲42.9%，其中廈門港完成267.8萬噸，湄洲灣港完成183.09萬噸，福州港完成35.6萬噸；金屬礦石完成310.8萬噸，同比上漲-6.6%，主要由廈門港完成。
雖然福建省集裝箱海鐵聯運近幾年增長迅猛，但縱觀福建省港口集裝箱運輸，仍以外貿箱為主，外貿箱與內貿箱港口吞吐量之比約為3∶1，集裝箱箱源地主要集中在沿海地區，大部分箱量的內陸運輸縱深只有400～500公里。而港口集裝箱集疏運量中，水路約占58%，公路約占36%，管道等其他運輸占4%，而鐵路僅占2%左右！鐵路在集裝箱港口集疏運中所占比重，福建省與上海、浙江、遼寧等地區相比存在明顯差距，更不要說與歐美發達國家相比了。
2 福建省港口集裝箱海鐵聯運發展中存在的問題
2.1 集裝箱海鐵聯運體系不健全
福建省公路、水路由福建省交通廳主管，鐵路卻由國家鐵道部直管，國際集裝箱運輸還涉及海關、檢驗檢疫等監管部門和金融機構，這些并行的政府主管部門在管理規定、管理方法、管理手段以及系統運行等方面的做法和特點都有明顯不同。福建省由于地理、政策等多方面原因，鐵路系統比較薄弱，長期以來運輸能力、運輸速度都有不足，特別是主要運輸通道上的“瓶頸”，使得福建省在集裝箱運輸領域上，雖有發展的意愿，發展過程卻比較緩慢。因此，應該盡快解決各部門之間的協調管理問題，福建省才能改變集裝箱海鐵聯運的這種不健全運行體系的格局，福建省集裝箱海鐵聯運才能健康持續的發展。
2.2 聯運信息交換不順暢
海鐵聯運與單一運輸不一樣，海鐵聯運增加了運輸環節以及信息的交換量，操作的復雜性比單一運輸增加了許多。目前福建省還沒有實現路、港、船、貨的電子數據交換（EDI），多式聯運承運人和客戶都難以及時掌握全程運輸信息，重復手工操作現象嚴重，而且鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償等方面明顯不一致，單據、貨票和業務信息內容等尚未統一，因此造成集裝箱海鐵聯運的效率和質量相當低下。
2.3 鐵路集裝箱運輸服務水平低
鐵路復雜的辦理手續、不透明的集裝箱信息服務、不規范的收費項目、不兌現的運輸承諾等降低了鐵路運輸服務水平，使集裝箱用戶不愿將集裝箱交付給鐵路部門運輸。對于鐵路部門，提高對港口集裝箱集疏運比例的關鍵問題是如何加強對集裝箱運輸的組織管理。
2.4 配套基礎設施建設嚴重滯后
一是運輸設備不完善，現代化水平較低。裝卸的專用設備、專用車輛和辦理場站的設備欠缺，降低了裝卸速度和效率，造成了標準箱及現有裝卸機械的嚴重損壞，使運輸成本提高。二是箱形結構和數量不合理。福建省鐵路集裝箱主要是1t、10t箱，以小型箱為主且積壓嚴重，國際上通用的20ft、40ft箱所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。箱型結構單一，特別是大型集裝箱空缺，標準化水平較低，制約了鐵路和其他運輸方式開展多式聯運，特別是國際多式聯運。專用集裝箱品種不夠豐富，不能滿足高質量、高附加值貨物運輸的需求。
2.5 鐵路運輸價格不合理
為了加快集裝箱海鐵聯運的發展，地方政府要加強投資基礎設施建設，在鐵路建設方面，國家承建的鐵路在運價方面會比地方承建鐵路低，這種不合理的運價體系，會制約海鐵聯運的發展。以福建省和江西省合建的向莆鐵路為例，在運價方面，已有國鐵的貨運價格為0.0629元/噸公里，從向塘西到寧波785公里，運費約為49.38元/噸。而從向塘西經向莆鐵路到莆田528公里，在同等運費情況下，運輸價格應定在0.0935元/噸公里，但向莆鐵路是地鐵性質，運輸價格低于0.11元/噸公里的可能性不大，雖然在距離上近了257公里，但運費上卻要高出不少。
3 福建省港口發展集裝箱海鐵聯運的意義
3.1 集裝箱海鐵聯運是擴張港口腹地的重要保證
我國沿海優質海岸線資源眾多，港口分布也相當密集，導致沿海各港口腹地非常狹小，港口之間腹地擴張競爭也愈演愈烈。隨著我國經濟的發展，以及沿海城市“以港興市、以港興業”戰略的推行，福建省港口要跟上國家的規劃步伐，要在港口的發展中走在前列，福建省港口應該注重港口腹地的擴張，加大了與鐵路的合作，建設發達的硬件設施，將海鐵聯運的聯運通道深入內陸，通過提高鐵路集裝箱運輸服務水平，帶動內陸地區外向型經濟發展，從而使得內陸地區對集裝箱的需求增加，使港口的輻射范圍進一步擴大。
3.2 集裝箱海鐵聯運是交通運輸業實現節能減排的重要手段
在完成同樣運輸需求的前提下，盡可能利用運輸成本低、能源消費相對少、環境影響相對小的運輸方式或組織模式，通過運輸組織結構的改善提高節能減排效率，無疑是交通運輸業實現可持續發展的根本道路。根據測算，鐵路集裝箱運輸每公里的耗油量不到公路集裝箱運輸的一半，因此，大力發展集裝箱海鐵聯運，是交通運輸業實現節能減排的重要手段之一，也是最有效的手段之一。加快建設發達鐵路網，積極發展快速客運專線和雙層集裝箱班列運輸，正成為我國交通領域推動節能減排的重大舉措。
福建省港口應努力調整集裝箱運輸結構，加快發展集裝箱海鐵聯運，迅速擴大中長距離鐵路集裝箱運輸規模，積極推進集裝箱樞紐港口周邊地區開展短途大運量鐵路穿梭運輸，不僅可以提高我國集裝箱運輸綜合效益，有效降低社會綜合成本，而且將顯著緩解公路交通與城市交通的壓力，并使交通運輸業節能減排工作取得良好的效果，促進綠色交通運輸的快速發展。
3.3 集裝箱海鐵聯運是企業發展的重要途徑
隨著經濟全球化進程的加快，更多企業面臨著國際化競爭，企業從傳統的生產環節和銷售環節中獲取利潤的空間愈來愈小，流通環節的快捷、低損耗、零庫存成為企業尋求利潤增長的新源泉，企業紛紛尋求運輸水平高、運輸能力充足的方式，以求實現更豐厚的利潤。而集裝箱海鐵聯運在時間、成本和效率方面都具有優勢，能為企業發展提供優質、高效的系統化服務。
3.4 集裝箱海鐵聯運是中西部經濟發展的有力保障
隨著區域經濟發展，福建省作為環臺灣海峽物流圈的重點開發地區，是我國未來經濟發展的主體之一，環臺灣海峽物流圈未來的集裝箱生成量將越來越大，需求也將越來越集中，通過加快發展集裝箱海鐵聯運和鐵路集裝箱運輸，促使區域間的公、鐵、水集裝箱運輸比例趨于合理，更經濟、更有效地把先進的集裝箱運輸方式全面輻射到中西部地區，對于支持我國中西部經濟發展具有重大的社會現實意義。
4 加快福建省港口集裝箱海鐵聯運發展的措施與建議
4.1 加強港口與鐵路的合作
福建省港口應加強與鐵路的合作，共同建設集裝箱辦理站，加快建設港區鐵路，將鐵路延伸到港口裝卸作業區，實現港鐵聯運的有效銜接。同時，建設集裝箱換裝站，開通集裝箱班列，加速集裝箱的周轉，提供“門到門”的服務。
對港口內的港站、鐵路等設施進一步優化整合，實現船舶與列車的直裝、直卸，鐵路列車在港內直到、直發的無縫連接，即構建一個“輪船—鐵路列車”的新聯運模式。這樣，節省了港口堆場面積，減少堆場建設投資和土地開發費用，減少了中間環節，提高了聯運效率和可靠性。
4.2 加強運輸通道建設，完善港口集疏運體系
通道是溝通港口與腹地的橋梁，是聯系城市與腹地社會經濟活動的紐帶。通道建設決定了港口與腹地之間相互作用的深度和廣度。因此，要加大通往內陸腹地的橫向集疏運通道的建設力度，加快聯接各大港區的疏港通道建設。要在現有鷹廈、外福、橫南、梅坎、龍廈、贛龍等進出省通道的基礎上，加快向莆、寧衢等橫向鐵路的建設，完善鐵路網骨架，提高路網等級和運行能力，加大溝通京九、京廣大動脈橫向干道的密度。要通過復線、電氣化建設，把龍廈、贛龍鐵路建設成大能力、高速度的出省主干道。同時，要加強與江西、湖南的合作，積極爭取得到中央和國家的支持，建設一條從懷化直達贛州的鐵路，使之與六株、焦柳、洛湛、京廣、京九、贛龍、龍廈鐵路連為一體，形成從福建直貫內陸中西部的快速通道。使贛南、湘南、湘西、西南地區的貨物經此通道從福建港口出海。要加快寧衢鐵路建設，使該線與規劃修建的九景衢鐵路相連接，形成一條寧德至九江的新通道。
4.3 改善口岸監管環境，提高港口通關效率
以提高通關效率為核心，以降低通關成本為出發點，盡量縮短貨物在港的滯留時間。
其一，海關可對內陸省份從福建進出口貨物采取“屬地報關、口岸驗放”和“多點報關、口岸驗放”的通關模式。對從福建進出口的集裝箱貨物或大宗散貨，要對進出口的貨物收發貨或人實行“預審價、預歸類、簡化歸類”，“提前報關、實貨驗放”，“提前預約、船邊驗放”等快速通關新模式。
其二，檢驗檢疫部門要對內陸省份出口產品實行產地與口岸一次性報檢的聯合監管模式。實行“電子監管、電子審單、電子通關”的電子政務服務；對產品質量穩定、出口規模大的企業要納入綠色通道機制，承諾給予“無假日”和24小時預約服務以及簽證“零周期”等服務。
其三，口岸查驗部門要對進出福建港口的內地省份貨物開設“綠色通道”，實行優先報關、報檢，優先查驗，優先辦理相關邊檢、海事手續。要在港口處設立綜合辦公服務中心，各港口管理單位如海關、聯檢、邊檢、海事、船務等部門在此設立辦事窗口，實行“一站式”辦公、“一條龍”服務。要建立“一次輸入、多次使用，一個窗口、全面查詢，一套系統、分類服務，一次修改、全線更新、一次交費、全程通關”的電子口岸信息平臺，為企業和貨主提供便捷的服務。
4.4 加強省內港口的聯盟，提高港口競爭力
由于海上運輸的發展和港口腹地巨大的變化，港口的競爭已經加快步伐，這在世界經濟最具活力的東亞地區尤其突出。然而，福建省港口組合港搞了多年，仍是組而不合，仍在地方利益驅動下，搞自相殘殺，阻礙了福建省經濟和港口的發展。福建省要把握國際運輸的發展趨勢，對港口進行正確定位，并制訂相應的投資政策，尤其是要注意培育、扶植、發展具備有利條件的重點港口，通過樞紐港與喂給港的戰略同盟，提高區域性樞紐港和全球性樞紐港的國際競爭力。應該盡快從整體利益出發，對福建省的港口進行統籌規劃，對港口進行更合理地規劃和布局，避免重復生產，擺脫地方利益的干擾，齊心協力，發展壯大福建省港口，共同挑戰來自省外甚至國外港口的競爭。
4.5 合理制定向莆鐵路貨運價格，適當出臺優惠政策
鑒于向莆鐵路屬于地方鐵路的性質，貨運價格在一定程度上要高于國鐵，因此，建議省政府相關部門（發改委、工信委、商務廳、海關等）與鐵路部門聯合成立福建省海鐵聯運工作推進小組，將海鐵聯運提升到省級戰略層面，積極向國家相關部委尋求政策、資金支持，指導協調全省海鐵聯運工作，在貨運價格上給予支持，并出臺一些運費補貼政策，盡量使得向莆鐵路貨運價格控制在0.09元/噸公里以內，確保向莆鐵路的健康發展，以促進福建省海鐵聯運的快速發展。
建議湄洲灣港和福州港加快港口群及其配套設施（堆場、倉儲等）建設，尤其是港口鐵路支線、疏港公路建設要與向莆鐵路建設同步完成，以便及時發揮向莆鐵路巨大的綜合優勢。
建議相關部門針對向莆鐵路海鐵聯運制定具體的優惠政策，對港口服務、海關報關、報檢、商檢、通關放行等提出相應的要求，使江西大宗貨源在向莆線開通后能夠及時轉向湄洲灣港及福州港進出。
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公鐵聯運的發展趨勢范文3
關鍵詞：公路班車；客運安全；建議
1 公路班車客運安全狀況
本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故數據，并對其進行分析，發現有以下特點。一是營運客車十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為64.6％，比例較高，公路班車客運是我國預防重特大事故的重點。二是超長途班線營運客車十人以上特大道路交通事故占營運客車十人以上特大道路交通事故總數的平均比例為36％，而目前超長途客運班線占公路客運車輛班線比例僅為25.1%。三是超速和疲勞駕駛是超長途客運班線特大道路交通事故預防的重點違法行為。四是三級以下山區公路事故數占營運客車事故總數的平均比例為52.33%，比例較高。五是超速、操作不當、機件故障是引起通行三級以下山區客運班線特大道路交通事故的重要原因，合計比例超過83％。六是湖北、四川、貴州是預防超長途客運班線特大道路交通事故的重點區域。云南、四川、貴州是預防三級以下山區公路特大道路交通事故的重點區域。
2 公路班車客運安全管理建議
2.1 長期建議
（1）加快發展鐵路運輸，逐步取消超長途公路客運班線。
國家應加快鐵路網的建設，根據人們遠距離出行的需要，合理增加鐵路網的分布密度和覆蓋范圍，切實提高廣大農村地區與鐵路站點的連通度，盡量保證鐵路運力和客運需求的匹配，在此基礎上有計劃地取消1000公里以上的超長途公路客運班線。在完善鐵路網的同時，國家還應對車票票價等配套工作進行適當的調整和引導，進一步改善鐵路運輸服務能力，提高人們乘坐火車出行的便利性和舒適性。
（2）以安全營運為首要目標整合客運企業，實現集中、高效管理。
在目前航空運輸、鐵路運輸的運力無法滿足人們長距離出行需求的情況下，國家應充分發揮宏觀調控作用，指導各地扶持發展內部安全管理制度完善、安全生產責任制得到有效落實的大型公路客運企業，鼓勵兼并規模較小的客運企業，徹底消除個體掛靠營運模式，帶動整個公路客運業的發展。
2.2 中長期建議
（1）完善公路客運市場準入政策，提高客運資質準入門檻。
目前，客運企業的準入門檻較低，這也是目前客運企業多、小、散的源頭，而且隨著取消掛靠經營模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小規?？瓦\企業，給今后客運市場的安全管理又埋下了新的隱患。
交通部門應盡快修訂相關文件規定，完善公路客運市場準入政策，提高客運資質的準入門檻，嚴格客運駕駛人的準入資質，禁止、取締沒有經營規模的客運企業從事客運，逐步推行班線客運的集約化經營。
（2）發展“公鐵聯運”，為長距離公路客運實施“截流”、“分流”。
各級政府及建設、交通主管部門應立足長遠，根據未來人口增長速度、城市發展規模、鄉鎮發展趨勢等因素科學合理地規劃當地的火車站、汽車站、地鐵、公交等交通站場和站點，合理確定站場數量和規模，統籌考慮公路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，力爭實現公路、鐵路、地鐵、城市公共汽車等運輸站場的“無縫隙”連接，從而實現各種運輸方式之間的“零距離”換乘。有條件的地方可以嘗試進行“公鐵聯運”聯合售票制，鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，保證換乘過程“零等待”，這樣可以將公路超長途客運的大部分里程“分配”給鐵路運輸來承擔，從而大大縮短公路長途客運的通行里程。
2.3 短期建議
（1）交通部門完善客運班線的申請、審批制度。
交通部門應完善客運班線的申請、審批制度，嚴格客運班線的申請、審批流程，嚴防有較大安全隱患或安全系數低的線路列入營運范疇。對于新申請的客運班線，交通部門應要求客運企業提交全面、真實、完整的可行性報告，可行性報告應包括企業資質、線路技術等級、客源情況、安全保障措施等內容。
（2）政府牽頭，聯合交通、公安交管部門對現有客運線路進行實地審核，取締、撤消不安全客運班線。
各級政府應對客運班線的安全通行狀況引起足夠重視，近期應組織對轄區內客運班線進行徹底的調查和分析，對于經常發生事故的班線，應責令交通部門采取停運或站站聯運的方式，撤消或取代高風險的超長途班線。
今后，各級交通部門應將客運班線安全狀況分析和安全審查作為重要工作來開展，要求客運站和客運企業對自己的營運線路定期做出安全分析，交通部門核實分析結果后，要深入研究轄區內的客運班線，如發現安全隱患，應及時做出調整。
（3）交通、公安交管部門內外結合，加強通行三級以下山區公路管控力度。
交通部門和運輸企業、客運站應嚴格執行現有的三級以下山區公路的交通管制措施，禁止客運車輛在晚上22時至凌晨6時時段通行。
鑒于目前三級以下山區公路客運班線的交通安全形勢依然嚴峻，公安、交通部門應進一步采取有效措施，加強源頭管理和通行時段的交通安全管理。
（4）政府牽頭，公安交管部門、交通部門、客運企業聯合建立交通安全檢查服務站。
以?。▍^、市）為單位，由轄區政府在超長客運班線沿線建立統一標識的交通安全檢查服務站，服務站由通行此線路的客運企業、交通部門、公安交通管理部門的人員共同組成，實行24小時工作制度，開展對長途客運車輛的安全檢查。為防止轉運等情況的發生，在交通安全檢查站進行固定檢查的基礎上，公安交通管理部門還應采取巡查等靈活多變的檢查方式。
（5）公安交管部門負責、交通部門配合建立超長途客運班線運行日志制度。
各?。▍^、市）公安交管部門應統一制定超長途客運班線車輛運行日志，日志中明確駕駛人姓名、駕駛車輛牌號、車輛運行線路、發班時間、駕駛人的駕車時間及通行里程、車輛實際載客人數、車輛技術狀況檢驗報告，并由車輛始發地公安交通管理部門填發運行日志。沿線所有的交通安全檢查服務站必須檢查運行日志與實際情況是否相符，并加蓋安全檢查印章后方可放行。
公鐵聯運的發展趨勢范文4
長江和烏江帶來了第一批鹽客，誕生了第一個水碼頭，聚集起了第一個集市，最后促成一個城市。
可以說，涪陵的歷史幾乎就是一部水運史。
它曾是涪陵這座江城的標志和招牌，人來客往，各個港口碼頭繁忙至極。
可一個時期以來，因為上有重慶，下有萬州，涪陵的水運陷入尷尬。
“爹不疼娘不愛”，有人戲謔涪陵的水運發展。
但很快，人們驚訝地發現，在交通部的“十三五”規劃中，最初只是區級戰略的涪陵龍頭港項目被寫入其中，上升為國家戰略。
這當然不是天上掉下的餡餅。
“這是我們干出來的結果。”龍頭港物流發展有限公司總經理殷德東說。
岸線留白
2003年6月，135米。
2010年10月，175米。
…………
隨著三峽大壩蓄水的進程，涪陵，這座雙腳伸在長江里的城市，不得不從水中抽出身子，連連向后跳躍騰挪。
和涪陵人聊涪陵，他們十有八九會說：“我們涪陵是水碼頭嘛！”
談起涪陵以前的水運，有個讓涪陵人驕傲的段子：
如果瀝青船停運，全市的高速公路建設將停工；
如果?；反＿\，全市的加油站幾乎無油可加，重慶機場的航班將無法正常起飛；
…………
可因為三峽大壩的修建，涪陵沿著長江的九個碼頭全部被拆除。
那時，人們為涪陵航運的未來憂心忡忡。
可福禍相依，這也為涪陵帶來了機遇――
三峽大壩蓄水后，就是在長江枯水期，5000噸單船及萬噸船隊也能順利停靠涪陵。
而涪陵也成為在枯水期內，5000噸單船及萬噸船隊能沿江而上到達的最遠的一個城市。
與此同時，最佳的岸線資源也呼之欲出――距離涪陵城17公里的龍橋街道一帶的長江岸線。
“這是涪陵重振水運雄風的絕佳機遇?！泵恳粋€看到這帶岸線的人都會贊不絕口。
水域條件優越，可用岸線3.3公里；陸域空間廣闊，總規劃用地可達7500畝……
不過，人們發現，很長時間，這帶岸線一直沉寂著。
其實，有很多企業想和涪陵區一道開發，但最終都被拒絕了。
“當時的一些企業提出開發，但意圖都偏離港口建設?！币蟮聳|說。
在條件不成熟的時候，涪陵區決定“先等等”。
守著黃金水道卻主動留白，這樣的發展策略會不會讓涪陵錯過發展機會，影響到當地的經濟發展？
提前卡位
“先等等”，有兩種等法。
其中一種是死等，等到一切條件成熟。
比如，有一個漁民，有一天搖著船出去捕魚。
他先是觀察有無魚群氣泡，再潛到水底確定魚群的存在。
待他覺得萬無一失時，終于撒下網后，才發現魚網里空空如也。
為什么？
其實馬云的一番話可以解釋：“干事業不要等到什么條件都成熟了再去做。”
顯然，涪陵深刻領悟到這句話。
2010年，涪陵籌備成立了龍頭港建設領導小組。
此時，龍頭港建設并無上級支持，項目招商也并不順利，但領導小組決定：盡管港口建設的條件并不完全成熟，但既然認定了方向，很多可以干的事，就要提前動起來。
動起來的有拆遷，因為“拆遷越早越有利”。
從區委領導到鎮街干部，第一時間被動員起來。
促遷干部為北拱社區20組百歲老人張開淑一家跑遍蒿枝壩、龍橋、藺市鎮，才給他們找到搬遷過渡房。
搬家時，由于老人坐不得車，促遷干部又找人用滑竿把老人家抬到十多公里外藺市的過渡房。
動起來的還有港區回填工程。
“部分回填區域的水位線在160米以下，施工必須和三峽水庫蓄水和汛期洪水搶時間、爭速度，如果被江水倒灌，就會耽誤一年的時間，造成的損失難以彌補?！币蟮聳|說。
龍頭港現在已完成集體土地征收1462戶，占總數的98.7%，建成安置房1597套；完成國有土地征收491戶，占總數的91%。
“如果沒有當年工作的提前卡位，也就不會有后來港口建設的加速度?！币蟮聳|說。
戰略忍耐
2013年1月14日，是新疆入冬以來最冷的一天。
但在國家電網新疆電力公司調度控制中心，卻是一番熱火朝天的景象。
當班的調度人員望著大屏幕上的實時數據，臉上不由流露出絲絲笑容。
截至當年1月14日，新疆電網累計外送電量136.2億千瓦/時，相當于向內地輸送標準煤456萬噸。
這發生在遙遠新疆的故事，卻給龍頭港的建設帶來陣陣寒意。
為什么？
這看似無關的事，其實悄然反映了疆煤外運的趨勢。
在龍頭港的初期規劃中，大部分貨源將來自疆煤入渝。
而隨著新疆特高壓輸電線路建設的突破，疆煤開始更多地用于就地發電。
猶如蝴蝶效應，這件表面上看來毫無關聯的事，卻很可能最終決定龍頭港未來的命運。
因為按照趨勢發展下去，很可能龍頭港建成之后，由于沒有貨源，只能在那里曬太陽。
于是，涪陵區委、區政府果斷決定：暫時停工。
“其實，如果真的按照原規劃，以后造成的浪費會更大?！币蟮聳|說。
“龍”舞長江的夢想暫時擱淺，但顯然，適時的蟄伏，是在積蓄更大的力量。
果斷調規
“最近看見涪陵重量級工程北拱龍頭港工地野草遍地，讓人十分心痛！”
2013年，涪陵當地論壇上，一個網友的一個帖子激起千層浪。
“這就是個‘爛尾工程’?！?/p>
“原來曾經轟轟烈烈的龍頭港建設也只是一個美好的傳說！”
…………
一些網友的跟帖言辭異常犀利。
其時，涪陵區委、區政府承受著巨大壓力。
不過，在如潮的非議中，龍頭港的建設卻在暗中與自己較著勁。
涪陵區交委派人大量調研市內外先進港口，積極研判未來港口發展趨勢。
很快，龍頭港的新藍圖呼之欲出。
擴大龍頭港輻射服務范圍。除輻射烏江流域的渝東南及黔北、湘西等地區外，還服務川東南、陜西部分地區，功能上從以前規劃的以件雜貨、散貨為主調整為以集裝箱和件雜貨為主，散貨為輔。
“集裝箱運輸既是以后內河航運的趨勢，也是為了方便江海聯運。”殷德東說。
進一步加強龍頭港鐵公水多式聯運優勢。緊鄰龍頭港港口作業區布局鐵路集疏運中心，引進成都鐵路局投資建設，與渝懷鐵路“零距離”接軌，無需建設支線鐵路即可接入港區。
強化岸線資源統籌管理。規劃將涪陵黃旗碼頭的功能調整到龍頭港，做大做強樞紐港，淘汰小、散、弱和污染較大、效率較低的碼頭，置換出來的土地收益等再投入龍頭港建設。
…………
調整了方向的龍頭港建設，在2015年開始加速。
“因為科學的規劃，龍頭港項目被納入交通部的‘十三五’規劃。”殷德東說。
聚能加速
2015年1月，年產30萬噸再生塑料加工項目落戶龍橋工業園。
2015年4月，重慶首個3D打印技術項目落戶龍橋工業園。
2015年11月，四川網麥科技有限公司落戶龍橋工業園。
…………
在談論龍頭港的時候，怎么在說龍橋工業園？
其實，當我們在談論龍橋工業園的時候，正是在談論龍頭港。
龍頭港在規劃中，就規劃為“前港后園”。
“在龍頭港的初期規劃中，我們沒有孤立地考慮港口的建設，而是和產業統籌在一起，構建了‘5+1’的臨港產業體系?！币蟮聳|說。
現代物流業集聚區。圍繞港口裝卸物流主業，大力發展鐵公水聯運和江海聯運，配套發展倉儲、保稅、貨代等形式的現代物流業。
化纖紡織產業集聚區。依托蓬威石化PTA項目，大力發展化纖紡織產業。
臨港加工貿易產業集聚區。以鋼龍渝東工貿商城、津濱再生塑料加工等項目為基礎，重點發展臨港加工貿易產業。
精細化工產業集聚區。以龍海石化重油深加工和中化涪陵化工（整體搬遷）項目為基礎，重點發展石化及精細化工。
現代裝備制造產業集聚區。重點發展汽車整車及配套產業、現代裝備制造產業。
電子信息產業集聚區。重點發展與兩江新區電子信息產業相配套的電子信息產業集群。
離龍頭港最近的龍橋園區，目前已入駐世界500強所屬或控股企業3家，中國500強下屬企業3家，現有工業產能近300億元，商貿成交能力近200億元。
“港口的快速建設吸引了產業聚集，同時也倒逼港口建設的加速?！币蟮聳|說。
公鐵聯運的發展趨勢范文5
【關鍵詞】 鹿特丹港；轉變運輸方式；上海港；集裝箱；水水中轉
0 引 言
港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中或疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，并由鐵路、公路、城市道路和相應的交接站場組成，不僅是港口與廣大腹地相互聯系的通道，還是港口賴以生存和發展的主要外部條件。任何現代化港口都必須具有完善和暢通的集疏運系統，才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。[1]從發展趨勢看，一般大型或較大型港口的集疏運系統，均因地制宜向多通道、多方向和多種運輸方式方向發展。為緩解公路擁堵現象，解決環境污染問題，鹿特丹港提出“轉變運輸方式”的計劃，旨在將貨物從公路運輸向水路、鐵路等清潔運輸方式轉變。
1 鹿特丹港集疏運體系和“轉變 運輸方式”計劃
1.1 鹿特丹港集疏運體系
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港除了擁有優越的地理位置、良好的水深條件以及高效的港口管理模式外，發達的集疏運系統是其重要的支撐。
鹿特丹港現擁有500多條班輪航線，與世界上多個港口通航。港口便捷的集疏運條件，使貨物實現門到門運輸。其集疏運系統內連各港區碼頭，銜接港口工業區和市區，外通歐洲綜合交通網絡（內河、高速公路和鐵路網）。
1.1.1 內陸水運
鹿特丹港80%的港口吞吐貨物發貨地或目的地均不在荷蘭，大量貨物通過一流的內陸運輸網進行中轉，最后運抵歐共體各成員國。尤其是被稱作“ km長的傳送帶”的萊茵河和其他內河航道，構成了四通八達的運輸網。眾多貨物通過駁船運往荷蘭上游以及德國、比利時、法國、瑞士和奧地利等眾多目的地。
1.1.2 近海運輸
鹿特丹港的近海直線船運發展迅速，目前已為歐洲各地150個港口進行班輪運輸服務，因此航次頻率高。近洋和支線運輸服務成為替代公路運輸有吸引力的方式。
1.1.3 鐵路運輸
鹿特丹港的鐵路線路直接延伸至港口作業區，實現海鐵運輸無縫銜接，減少了海公鐵聯運的起吊裝卸環節，降低了海鐵聯運的成本。港口鐵路編組站采用先進的調度設備，進一步提高了鐵路運輸效率，從而保證了鹿特丹港集裝箱集疏運方式結構中鐵路運輸方式10%的比重，并將不斷提高。目前已建成的貝吐威貨運專線，自2007年起為鹿特丹港與德國之間提供直達運輸，每周900個班次。此外，還有連接歐洲100多個港口的近海、支線定期班次。高頻率的班次在一定程度上代替了部分公路運輸，其相對于公路運輸的環保效果，得到了歐盟的推廣。
1.1.4 公路運輸
對于短途運輸而言，公路運輸仍不失為一種快捷的方案。鹿特丹港與歐洲高速公路網直接聯通，公路運輸可將貨物直接送達客戶的大門口。目前，45%以上的集裝箱是通過公路運輸實現的，未來幾年內比例將減少到35%。公路運輸對環境影響較大，同時為了減少空駛，優化物流系統和采用先進技術顯得尤為重要。
1.2 鹿特丹港“轉變運輸方式”的計劃
2009年，鹿特丹港集裝箱集疏運體系中，公路運輸占比相對較大，為47%；水路運輸占39%；鐵路運輸占比最少，僅為14%。
計劃到2035年，將優化公路、水路、鐵路在多模式運輸中的分擔比例，適當調整公路運輸方式，將比重減少至35%；增加水路運輸和鐵路運輸的占比，使鐵路運輸成為集裝箱運輸的主要方式。
由以上可以看出，在鹿特丹港的集疏運體系中，公路運輸占很大比重。為緩解頻發的公路擁堵現象，解決環境污染問題，鹿特丹港提出了“轉變交通運輸方式（Model Shift）”的計劃，旨在將貨物由公路運輸方式向水路、鐵路等清潔運輸方式轉變。在政策方面，實行鼓勵內河運輸的獎勵計劃，對于符合規范的內河運輸船舶給予經濟補貼；開通來往鹿特丹港與德國的貨運專列，以增大海鐵聯運比例；出臺“減少高峰車流”政策，對早晚高峰不通過專用A15高速公路出港的乘客進行獎勵，以緩解公路交通運輸擁堵。
2 鹿特丹港集疏運網絡集裝箱 吞吐量預測
2.1 預測模型
影響集裝箱吞吐量的因素很多，有些在預測中難以定量描述或影響因素較模糊，有些甚至是不可預知的。因此，集裝箱運輸發展屬于典型的灰色系統。利用灰色系統理論建立預測模型，能夠獲得較為滿意的預測效果。本文以灰色預測模型為基礎，構建鹿特丹港水水中轉集裝箱吞吐量預測模型。
2.2 原始數據
本文利用20092012年鹿特丹港水水中轉集裝箱吞吐量（見表1）作為預測模型的原始數據，對灰色預測GM（1，1）模型進行檢驗。
2.3 鹿特丹港水水中轉集裝箱吞吐量預測
經計算，利用簡單的GM（1，1）模型預測的精度很低，因此，有必要對該模型進行改進。采用對原始序列進行2次累加生成的方法，得到改進的GM（1，1）模型：
（1）（k+1）=9 771.727e0.042 k-9 391.738+
（k-1）15.373e0.042 （k-1）
其中， （k-1）=
根據改進的GM（1，1）模型計算得到20092015年鹿特丹港水水中轉集裝箱吞吐量的預測值如表2所示。經檢驗，原始數據與預測數據的關聯度為，因關聯度大于60%，模型精度檢驗較滿意；后驗差檢驗中方差S1=，方差S2=，計算得出后驗差比值C=S2/S1=，小誤差頻率P=1，當C0.95時，后驗差檢驗模型精度為1級；由表2計算得到平均相對誤差值僅為。因此，該灰色預測GM（1，1）模型預測精度很高，模型可用。
2.4 結果分析
由表2可知，未來3年鹿特丹港水水中轉集裝箱吞吐量將平穩上升，預計到2015年將達528.88萬TEU。因此，在集疏運體系中，水路集裝箱運輸比例將穩步上升。由于水路運輸可減少公路運輸帶來的擁堵和環境污染，鹿特丹港2035年水路集裝箱運輸分擔比例達45%的計劃有其合理性，且由預測結果可知，實現該目標指日可待。
3 鹿特丹港“轉變運輸方式”計劃對促進上海港集裝箱水水中轉的借鑒
水水中轉是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式，也是最經濟、最環保的運輸途徑，其水運成本僅為鐵路的1/4，公路的1/5。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛普等國際大港的水水中轉比例均在50%以上，內河集疏運量也占到總量的20%以上。水路運輸在集疏運體系中有著舉足輕重的地位，其有利于港口集疏運體系向著綠色化、低能耗、可持續的方向發展，有效緩解公路擁堵現象，解決環境污染問題等，有利于引導世界港口向著低碳方向發展。
鹿特丹港“轉變運輸方式”這一集疏運戰略計劃的實現，將改善現有的集疏運體系現狀，緩解公路集疏運壓力，優化集疏運體系，促進港口的可持續發展。水水中轉的集疏運模式使鹿特丹港形成以水路集疏運為主體，公路集疏運為輔助的低能耗、低污染、高效率的綜合集疏運體系，為建設國際航運中心奠定基礎。
上海港水水中轉集疏運體系的完善，應借鑒鹿特丹港集疏運體系發展模式，并采取以下措施：
（1）在政策方面，實施鼓勵內河運輸的獎勵計劃，對于符合規范的內河運輸船舶給予經濟補貼；同時注重促進海鐵聯運發展的研究，實現與江浙兩地的鐵路互通。
（2）上海港內河航道大部分處于自然狀態，應借鑒鹿特丹港對航道整治的做法，加強內河航道的開發整治。
（3）上海港應注重近海運輸，可根據自然條件和政府決策的引導進行開發。
（4）在國際中轉方面，實施類似于鹿特丹港“境內關外”的海關特殊監管政策，采取簡化通關手續、優化查驗流程、完善服務功能等措施，不斷提高上海港的競爭力和國際集裝箱中轉量。
上海港需要加強規劃研究，引導港口根據經濟腹地、主要貨種和各種運輸方式的特點向清潔、經濟、合理的方式發展；大力發展水水中轉，推進內河航道建設，努力提高海鐵聯運比例，從而減少公路運輸。
公鐵聯運的發展趨勢范文6
【關鍵詞】物流園區；物流規劃；SWOT分析
0 引言
物流園區（Logistics Park）是指在物流作業集中的地區，在幾種運輸方式銜接地，將多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，也是一個有一定規模的和具有多種服務功能的物流企業的集結點[1]。港口物流園區是物流園區總概念下一個具有港口特征的物流經濟區域，如今物流發展已經成為南京現代服務業發展中的一個重點。
龍潭國際綜合物流集聚區是《南京長江國際航運物流中心規劃》中確定的四大集聚區之一，也是物流要素最為集中的集聚區，龍潭集聚區的發展面臨著國家大力發展水運和長江12.5米水深航道上延至南京等重大機遇，但也必須面對如何進一步整合港口、綜合保稅區、物流園區、鐵路貨運中心、公鐵水聯運中心等存量和增量優勢資源[2]，如何提升物流產業層級實現物流高端化發展，如何構筑多式一體化物流樞紐等挑戰，為此有必要對龍潭國際綜合物流集聚區發展進行研究，充分發揮規劃的引領與協調作用，進一步整合各種資源，分析發展現狀，預測物流需求，明確集聚區總體發展目標和功能定位，優化空間布局，提升產業層級，為實現龍潭集聚區跨越發展創造條件。
1 龍潭物流集聚區物流發展環境的SWOT分析
SWOT是英文Strengths （優勢）、Weaknesses （劣勢）、Opportunities （機會）、Threats （威脅）的縮寫， SWOT分析就是將企業內外環境各方面條件進行綜合和概括，分析企業自身的優劣勢，面臨的機會和威脅，在此基礎上，將企業內部的資源因素與外部因素造成的機會與風險進行合理的、有效的匹配，從而制定良好的戰略，以掌握外部機會，規避威脅[3]。
SWOT分析法是一種能夠較客觀而準確地分析和研究一個單位現實情況的方法，用SWOT方法分析龍潭物流集聚區發展環境，有助于更好的探索龍潭物流集聚區物流發展實施策略。
1.1 優勢
（1）港口區位優勢明顯。龍潭港區是南京港建設江海轉運綜合運輸樞紐的重要支撐，緊鄰龍潭港區建設的龍潭物流基地定位為國際物流平臺、臨港工業基地和國際貿易窗口，內設龍潭保稅物流中心，已與龍潭港區已形成互為依托、相互促進、聯動發展的良好格局，為龍潭保稅港區的建設創造了條件。
（2）擁有保稅功能和其他優惠政策。首先，龍潭保稅物流中心和出口加工區是享有海關特殊監管政策和保稅功能的物流運營載體，是龍潭國際物流集聚區區別與其他港區的突出優勢。其次，南京市政府高度重視物流業發展，在物流用地、稅收、重點項目建設等方面給予優惠的政策。
（3）腹地制造業基礎雄厚。制造業物流需求是物流市場容量主要支撐，近幾年南京經濟技術開發區制造業物流呈現快速增長趨勢，其他帶動腹地制造業也發展迅速，物流需求也逐年攀升。
1.2 劣勢
（1）行政主體眾多，職能交叉重疊。龍潭港區、龍潭物流基地、龍潭保稅區和開發區出口加工區等重要物流結點，但由于各自的行政主體、利益主體不同，制約了港區、基地和保稅區聯動發展，運營效率低。港區與保稅區相互獨立，缺少整合，設備利用率下降，難以形成集聚效應。
（2）物流企業“小、散、差、弱”現象普遍存在。大多數物流業務單一，整合物流資源的能力不足，服務水平不高，不能適應各類工業企業和大型工商企業轉型升級對物流服務的需求。
（3）物流基礎設施尚未完善，物流裝備設施較落后。集聚區具備相對完善的港口集疏運網絡，具備一定的物流基礎設施條件。但由于大交通樞紐建設和長江深水航道建設周期較長，從建設長江三角洲連通國際的物流大通道層面來看，由于缺乏以無縫銜接多式聯運體系[4]為中心的樞紐型綜合物流園區，還不能在功能載體及政策服務上形成各類物流企業和物流服務功能的集聚輻射效應。物流裝備設施還比較落后，難以滿足大進大出的物流需求。
1.3 機會
（1）宏觀層面更加重視，政策優勢愈加凸顯?！堕L三角地區區域規劃》將南京定位為區域中心城市、全國性物流節點城市和交通樞紐城市，并明確南京為科技創新中心和長江航運物流中心，而龍潭物流集聚區作為南京長江航運物流中建設“四區十節點”中的重中之重，宏觀戰略優勢進一步加強。
（2）綜合保稅區申報，助力港區競爭力提升。綜合保稅區和保稅港區一樣，是我國目前開放層次最高、優惠政策最多、功能最齊全、手續最簡化的特殊開放區域。目前，龍潭綜合保稅區正在申報，屆時，龍潭綜合保稅區以及出口加工區、保稅物流中心的布局和功能將進行整合，這對做大做強現代物流業，實現港口吞吐、保稅物流、倉儲中轉、研發服務、客戶、金融配套等各業蓬勃發展，建設面向長江中上游的生產性物流樞紐具有重要意義[5]。
1.4 威脅
（1）周邊港口同質化競爭加劇。隨著城市港口管理權下放到地方后，利用港口資源進行以城市為單元的競爭加劇。鎮江港、江陰港、太倉港、南通港等將帶來最為直接的近距離同質化競爭；正在興建的和縣港、擴建的蕪湖港、新投產的合肥港等將縮減南京港的傳統腹地，南京航運物流中心的要素集聚將面臨周邊分散化趨勢的嚴峻挑戰。
表1 物流園區發展環境SWOT分析表
（2）腹地物流需求彈性系數下降。隨著南京及周邊腹地經濟發展不斷發展，服務業所占比重逐步上升，經濟增長方式轉型升級后，經濟發展對航運物流的需求彈性系數下降，航運物流需求增速有放緩的可能，同時南京都市圈腹地經濟發展相對滯后，特別是在外向型經濟上，與南京下游城市的差距更為明顯。
（3）土地資源、環境等約束加劇。隨著城市的發展，用地緊張的狀況已成為城市發展的普遍約束，物流產業由于投資回報效率較低，其用地約束更加嚴峻；于此同時，我國已確立了控制溫室氣體排放行動目標，作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃，大力發展“綠色物流”將成為產業發展的必然趨勢。土地、環境等約束是龍潭國際物流集聚區發展過程中不得不面臨的挑戰。
2 龍潭物流集聚區物流發展對策及建議
2.1 完善現代物流支持體系
現代化的物流基礎設施和高效的公用物流信息平臺，是綜合物流園區建設的基礎。需要立足現有條件，強化港口（園區）資源整合，增強綜合服務功能，完善以信息化為支撐的物流運作體系。
一是，整合資源。建設綜合型物流產業園和國際物流運作基地，需要港區之間政策資源和區位資源的整合提升。
二是，完善體系。要使鐵路、公路、港口碼頭以及保稅區相互間做到“無縫鏈接”，要從“方便轉運，經濟合理”上進行考慮，打破部門（單位）界限分割和“地界”劃分，形成“樞紐”的整體性。
三是，發展貿易。充分依托綜合保稅區的優勢、港口優勢、周邊產業發展優勢，以及未來趨勢，大力以國際貿易和國內貿易，通過發展貿易進而帶動國內、國際物流發展，構建現代物流體系。
四是，推動信息化建設。綜合物流產業園對信息化的需求，涉及行政性部門監管和控制、物流產業園區的監管、業務統計、金融物流質押監控、財務結算等需求、各專業物流系統的管理、指揮和調度、各企業的運營全過程的管理、監控、指揮、調度等復雜的信息化要求，是一個龐大復雜的工程，須早做安排。
2.2 培育現代物流經營主體
培育現代物流主體，是促進現代物流業發展的關鍵。根據開發區制造業物流需求快速增長，尤其是電子物流需求規模擴張趨勢，結合港口為依托的進出口貿易保稅物流功能建設，加速培育現代物流主體，完善服務體系。
一是，鼓勵制造業分離發展現代物流業。鼓勵制造業企業在開展自營物流業務基礎上，根據自身定制化物流經營特色，剝離、分立或外包物流業務，向外擴大業務，拓展市場，形成核心競爭力。
二是，培育第三方物流企業。積極鼓勵和引導企業形成現代物流理念，轉變經營方式，大力提倡和鼓勵物流企業通過聯合、兼并、重組等途徑發展大型“第三方物流”企業，組建跨區域的大型物流企業集團。
三是，培植物流增值服務功能。針對目前多數物流服務企業只能簡單地提供運輸和倉儲服務，重點引導物流企業發展專業運輸，提高運輸的專業化、高效化、規?；托畔⒒?，實施從傳統運輸、倉儲等單項服務向以現代科技管理和信息技術為支撐的綜合物流服務轉型。
2.3 完善口岸管理服務體系
口岸管理工作涉及中央、地方眾多部門，各部門聯動協作，共推口岸物流發展十分重要。這需要我們進一步理順和完善管理體制，建立強有力的工作協調機制，充分發揮口岸功能優勢，創新口岸管理模式、監管方法和措施，提高區域口岸資源的配置效率，形成互連互動、優勢互補、協調發展的區域口岸開放與運作格局。
一是，建立健全共建共享機制。根據口岸實際情況和發展需求，加大口岸各相關部門（單位）信息資源整合力度，積極支持、推進各沿江口岸之間、口岸查驗單位之間、口岸運營企業之間開展多種形式的合作，推動建立“點對點”的合作機制，增強口岸“一站式”服務功能，建立集口岸通關執法管理和相關物流商務服務為一體的大口岸服務機制。
二是，擴大和延伸口岸功能。積極利用南京市赴內陸地區建立具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心和建設“無水港”契機，推動跨關區口岸部門協作，加強橫向聯合，進行優勢互補，優化口岸資源配置，通過口岸部門的服務延伸和口岸查驗單位之間的無縫銜接，實現從口岸查驗、港航陸路運輸到物流企業之間整個物流鏈條的順暢運轉。
三是，推進電子口岸建設。與港口、鐵路、中外運、金融保險企業等部門（單位）合作，建設綜合運輸信息平臺、物流資源交易平臺、商品交易平臺、金融物流服務平臺和能連接大企業、面向中小型企業的物流信息化平臺。
根據對龍潭物流集聚區物流發展環境的SWOT分析，筆者認為，該物流園區雖然存在“小、散、差、弱”等問題，但是總體發展趨勢是明朗的，優勢大于劣勢，機會多于威脅。
3 結語
本文結合南京市實際情況，運用SWOT方法綜合分析了龍潭物流集聚區目前所具有的優勢、劣勢、機遇和挑戰，由于資料、時間、篇幅等原因，本文只從完善現代物流支持體系、培育現代物流經營主體、完善口岸管理服務體系三個方面提出了龍潭物流集聚區的發展對策建議。一般來說，物流園區的目標定位可分為政府部門、物流企業、服務對象三個方面，我們應該繼續堅持“取其精華去其糟粕”的原則，積極吸取國內外物流園區的發展經驗教訓，從這三個方面出發，以期打造出更利于發展的龍潭國際綜合物流集聚區。
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