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航空運輸特點范文1
關鍵詞：營改增 航空運輸企業 措施
隨著國家經濟的不斷發展，對航空運輸企業的要求也越來越高。航空運輸企業作為國民經濟發展的重點，影響著國民經濟發展的進程，因此國家特別重視航空運輸企業的發展，并出臺了營改增的政策。營改增作為國家近幾年來推行的稅制改革措施，對航空運輸企業的發展有一定的促進作用，它不僅能夠減輕企業的稅負重擔，而且能夠促進各個產業的協調發展，同時還能加強航空運輸企業的綜合競爭力。然而營改增政策并不成熟，因此它對航空運輸企業的影響還有待進一步分析，以完善營改增政策，促進航空運輸企業的發展。
一、營改增對航空運輸企業的直接影響
營改增，通俗的來說就是把營業稅改為增值稅，這樣可以避免對航空運輸企業營業稅的重復征稅。而營改增對航空運輸企業的直接影響，主要表現在稅收的管理方面，以下我就來闡述營改增對航空運輸企業的直接影響。首先，就是計稅依據的改變，由于營改增是把營業稅改為增值稅，那么相對于以前的計稅依據而言，就是由營業稅的計稅依據改為增值稅的計稅依據，營業稅的計稅依據主要是指在營業過程中所征的全額的稅，而增值稅卻是對新增值額的征稅；其次，稅率和征收率也有所改變，營改增后，適當的調整了航空運輸企業的稅率和征收率，根據不同規模的納稅人做了相應的調整；再者，稅收征管主體有了改變，營業稅的稅收征管主體是地方稅務局，而增值稅的稅收征管主體是國家稅務局；最后，應納流轉稅也有了改變，主要表現在增值稅應納稅額都小幅度降低了。
二、營改增對航空運輸企業經營的深層影響
上述所講的營改增對航空運輸企業的直接影響只是體現在營業稅與增值稅的改變上，而營改增對航空運輸企業經營的深層影響，就涉及到航空運輸企業的經濟發展的各個方面，因此有必要對航空運輸企業在營改增的影響下做進一步的分析。
（一）對企業資產和成本項目的影響
由于一般納稅人和小規模納稅人的增值稅應納稅額計算額度方法不相同，因此在營改增的影響下，企業的資產和成本項目對于兩者而言，也有一定的差距。對于一般納稅人而言，營改增后，由于增值稅的某些進稅項不在相應的資產和成本之內，其應納稅額為當期營業額乘以11%再減去當期進項稅，因此航空運輸企業的資產和成本都會相應的降低。對于小規模納稅人而言，它的增值稅應納稅額為當期營業額乘以3%，進項稅不能被抵扣，因此它不會對其資產和成本造成影響。因為它的進項稅不能被抵扣。
（二）對企業費用的影響
在對航空運輸企業實行營改增前，企業內所需要的營業費用將會是企業的一項大費用，而在營改增后，由于把營業稅改為增值稅，因此會減少營業稅的那一部分費用，而增加增值稅的那一部分費用，減少營業稅的重復征收，從而減少航空運輸企業的費用。
（三）對企業利潤和所得稅費用的影響
以上所說的航空運輸企業在營改增后，其資產和成本對于一般納稅人而言有所下降，并且企業的費用也會有所下降，那么航空運輸企業的利潤和所得稅就會在此基礎上相應的增加，企業利潤增加主要表現在營業中的進項稅額的增加與不納營業稅的項目的稅金的增加，所得稅費用的增加則是在企業利潤增加和所得稅稅率的基礎上的增加?？偟膩碚f，在營改增后，航空運輸企業的利潤和所得稅都有所增加。
（四）對企業客戶接受服務價格的影響
營改增后，由于流轉稅的特點，將會影響航空運輸企業客戶接受服務價格。營改增前，客戶接受的服務價格低，這主要是因為進項稅的影響，因為客戶在接受運輸服務后可以抵扣的進項稅為運輸費用金額的7%，而營改增后，客戶所接受的服務價格將會提高，這主要是由于增值稅與運輸費用的影響，進項稅所能抵扣的稅額為運輸費用金額的11%。有所降低。因此，在營改增后，航空運輸企業客戶接受服務價格有小幅度的變動。
三、建議航空運輸企業應采取的主要對策
以上所講述的營改增對航空運輸企業的直接影響、間接影響分別通過不同的方面來體現，而營改增對航空運輸企業的成本、費用、利潤都有一定的影響，因此要提高航空運輸企業的經濟效益，加強營改增對航空運輸企業的積極影響，就必須要建議航空企業在營改增后采取一些積極的應對措施。
（一）創造良好的納稅環境
在營改增后，航空運輸企業的營業稅主要由地方稅務局征收，而其增值稅主要是有國家稅務局征收，良好的納稅環境是促進航空運輸企業發展的一種途徑。因此航空運輸企業要加強與地方稅務和國家稅務機關的聯系，及時了解航空運輸企業納稅的相關信息，避免偷稅的行為，積極響應國家的稅收政策，促進國家經濟的發展，為航空運輸企業創造良好的納稅環境。
（二）加強相關工作人員的素質，提高相關工作人員對增值稅的管理能力
加強航空運輸企業與稅務管理工作人員的素質，是提高相關工作人員對增值稅管理能力的有效途徑，同時也是促進航空運輸企業在營改增后的又一進展。要加強相關工作人員的素質，提高他們對增值稅的管理能力，就要做好以下幾個方面。首先，要定期對相關工作人員進行稅務管理的培訓，以使工作人員了解更多的稅務管理知識；其次，要使相關工作人員熟悉稅務的管理流程和業務；最后，要加強相關工作人員的職業道德素養，并按照嚴格的稅務管理標準來規范他們的工作。
（三）進行合理的稅收籌劃
營改增后，雖然說消費者是企業增值稅轉嫁的對象，但是為了減少航空運輸企業的稅收負擔，加強航空運輸企業的競爭力，因此還是有必要進行合理的稅收籌劃。首先，要根據不同的納稅對象，來計算增值稅的應納稅額；其次，根據不同納稅對象增值稅應納稅額的多少，來申請納稅的對象，當然要申請對航空運輸企業增值稅少的對象，以減輕稅收負擔；最后，要了解稅收的變化及每年稅收的差距，以為稅收的籌劃做好準備。
（四）評價營改增對企業的影響
營改增對航空運輸企業的影響有好有壞，關鍵看航空運輸企業如何權衡它的利弊，而評價營改增對航空運輸企業的影響，有利于企業明確營改增的作用，從而適當調整航空運輸企業的發展模式。要評價營改增對航空運輸企業的影響，就要做好以下幾個方面。首先，要了解營改增對航空運輸企業的直接和間接影響，再做進一步的分析；其次，營改增對航空運輸企業影響的具體方面，做進一步的探討，比如說營改增后航空運輸企業的成本和相關費用下降，可是客戶接受的服務價格卻提高了；再者，對這些具體方面進行評價；最后，整合評價的結果，權衡營改增對航空運輸企業的利弊關系。通過評價營改增對企業的影響，有利于企業調整自己的經營模式。
四、結束語
通過營改增對航空運輸企業的影響分析，可以得出營改增對航空運輸企業的利弊影響。因此，航空運輸企業在發展的過程中，要根據自身發展的特點及時進行稅收籌劃，以防患于未然，而國家要根據航空運輸企業的發展，適當調整營改增的稅額，以使航空運輸企業和國家的發展互相協調，互相促進。
參考文獻
[1]李文，劉曉晨.“營改增”對航空運輸企業及其相關產業的效應分析[J].經濟與管理評論，2014
航空運輸特點范文2
一、國際航空運輸促進了經濟增長
1.國際航空運輸促進了世界貿易：國際航空運輸幫助各國通過增加接近主要市場的機會以及允許產品全球化來參與全球市場。國際航空運輸同時鼓勵各國發揚其有競爭優勢的業務，然后與其他國家就其他商品和服務進行交換。
2.國際航空運輸對旅游業來說是不可缺少的，特別是偏遠地區和島嶼國家。旅游業直接為航空公司和機場提供了就業機會，乘坐飛機的游客所進行的各種消費支出為旅游業創造了相當數額的就業機會。
3.國際航空運輸推進了全球經濟的生產力：得以提高了的運輸線路拓寬了公司運營的市場。因此，公司可以更好地通過降低成本挖掘規模經濟效益，更好地在其具有競爭優勢的領域發展專長。通過開放市場，航空服務使公司暴露于更加嚴酷的競爭之中，鼓勵它們變得更加有效率。
4.國際航空運輸提高了供應鏈的效率，例如，許多行業使用航空運輸，作為其及時交貨系統的一部分，來縮短交貨時間，從而使它們可以向客戶快速可靠地運送貨物的同時降低成本。
5.國際航空運輸使從一個國家或地區引進或輸出投資成為可能：可行的航空運輸線路是影響國際公司選擇投資的關鍵因素之一。
6.國際航空運輸可以刺激改革創新，通過鼓勵坐落于全球不同地方的公司進行有效的網絡溝通和協作。一個良好的運輸基礎設施也可以鼓勵公司在研發方面投入更多經費例如，擴大潛在市場的規模使得改革創新的固定成本平攤在更大的銷售額上。
7.國際航空運輸為個人提供消費者福利，這是從旅行連接點的增加和為當地機場社區方面來講的。當考慮到環境影響時，還必須要把諸如空氣質量、噪音和機場附近擁堵等考慮進去。在國際航空運輸產生的“接觸反應”影響和直接、間接以及引導性的經濟影響之間有明顯的區別。簡單的講，直接、間接和引導性影響的經濟價值與航空運輸業總收入有關，而接觸反應產生的影響是對其他行業產生的“副產品”效應。
二、國際航空運輸業對商務運營的影響
國際航空運輸業使企業能夠會晤客戶，提供服務，并提高企業進行生產組織的效率。
會晤客戶以及提供服務：航空運輸使買賣雙方可以進行更好的接觸和更有效的溝通，進而更好地幫助企業開展新的銷售或者滿足現有客戶的需求。
提高生產效率：有50%的企業依靠航空運輸提高生產效率。航空客運服務使管理人員能夠造訪海外基地或在其他國家設立的下屬機構，能夠從許多競爭者中找到最好的供應商，幫助進行新生產技術的推廣應用，以及幫助企業更方便地吸引到高素質的員工。全球供應鏈越來越依靠于針對高價值低重量產品（例如計算機組裝件）實現的快速可靠運輸。航空運輸業通過以下手段滿足企業的這種需要。
快速可靠地實現高價值產品的運輸：這一點對于當前快速發展的行業，例如醫藥制造業、生物技術業以及電信設備等行業特別重要。
擴大產品市場的范圍：電子商務的發展可以幫助企業更快地找到低成本的供應商，而航空業可以將買主與供應商緊密地聯系起來。
幫助企業更好地解決退貨及投訴的問題：例如，可以實現產品快速修復或者為用戶提供替換的產品。
促進電子商務的發展：例如，幫助企業更快更有效地將網上訂購的產品送交到不同國家的用戶手中。另外，產品能夠在大型倉庫集中存儲可以有效節約零售和配送的費用。
促進儲備管理和生產技術的發展：降低企業的倉儲成本，降低由于產品過期造成的損失，減少生產線上由于機器故障造成的生產中斷現象。
促進快遞業的發展：快遞業提供有保障的、快速的門到門遞送服務，為企業提供更好的物流支持。
三、國際航空運輸業對投資的影響
良好的航空運輸連接能力可以影響企業進行投資的決定。根據一項問卷調查，56%的企業在歐洲尋找業務落腳點時會把候選地點的國際連接能力作為一項基本條件進行考察。另一項問卷調查表明：18%的企業在以往的投資決策過程中直接受到了缺乏良好航空運輸連接能力的困擾，這一點對于高科技領域的企業尤其重要。大約28%的企業認為，在航空運輸能力受到限制的條件下，企業的創新能力和在研發領域的投資都將受到非常不良的影響。
案例：樟宜國際機場一個吸引人的地方無論從周轉量方面還是從對航空公司和旅客提供的服務質量方面考察，新加坡樟宜國際機場都是世界知名機場之一。2004年旅客吞吐量為3040萬人次。它還是全球航空網絡的一個重要組成部分，有40%的旅客在此進行轉機，另外還有10～15%的旅客需要在這里短暫經停。樟宜機場同時還承擔很大的貨物運輸量，2004年貨運量達到170萬噸比上一年增長10%。樟宜機場是新加坡主要的經濟實體之一，對當地經濟有強大的影響作用。1999年進行的一項針對樟宜機場經濟影響力的問卷調查顯示：
樟宜機場通過直接和間接的方式為GDP做出了133億新元的貢獻，相當于新加坡GDP的9.2%。
機場工作人員包括1.4萬名航空公司雇員以及來自地勤、飛機部件、特許經營商、航空貨運和新加坡民航局（CAAS）等部門的3萬名雇員。在樟宜機場，航空公司崗位與機場工作崗位之比高達2∶1，反映出樟宜機場作為重要國際樞紐機場的特點。
另有3.6萬個崗位專門為機場外的航空旅客提供服務，例如旅行社和提供機組食宿服務的機構。
通過在樟宜機場購買商品和服務等商業活動而引起的供應鏈中產生的間接工作機會，為另外3.36萬名工作人員解決了就業。
四、國際航空運輸為世界貿易做出貢獻
航空運輸業在全球化經濟體系的發展過程中扮演著重要角色。2004年，共有總價值約1.75萬億美元的商品通過空運方式進行運輸。航空運輸業帶來的經濟方面最重要的利益之一是它對國際貿易的推動效應，對處于不同發展階段的國家來說，國際貿易是推動其經濟增長的關鍵因素。航空運輸業是貿易發展的重要推動因素。它擴展了企業的全球業務覆蓋范圍，加快了產品投入市場的速度并能夠更好地滿足客戶需求，從而為提升大眾生活水平做出貢獻。
（一）航空貨運在國際貿易中的角色
絕大多數由飛機空運的貨物是已經制造完畢的成品或在生產鏈中將要使用的半成品。世界貿易增長越來越依靠于這些成品交易的增長。地區間成品貿易量的40%是通過空運的方式進行運輸。地區內部的商品貿易流通則更多的是依靠其他運輸方式，包括公路和鐵路運輸。如果將地區外的貿易也包含在內，那么國際成品貿易總額的25%要通過空運方式流通。航空運輸為某些特定行業的發展做出了積極貢獻，例如提供即日或次日快遞服務，對緊急或時效要求高的貨物進行運輸（包括郵政包裹，外國報刊，新鮮水果和蔬菜等易變質物品）等等，由此給很多發展中國家帶來了益處。
（二）航空客運業務在國際貿易中的角色
航空客運在制造商機方面作用非常顯著：企業由此可以在全球范圍尋找市場，并面對面與客戶交流。由于買賣雙方可以借助空中旅行進行更好的人際溝通和更有效的交流，因此航空業不但可以幫助企業找到新的銷售機會，還可以使其更好地滿足現有客戶的需求。
分別對智利、中國、捷克、法國和美國企業進行關于航空運輸在其運營過程中的重要程度的問卷調查后，結果顯示，在約見客戶以及為客戶提供服務方面，航空運輸業扮演了至關重要的角色。中國企業在這些方面對航空業的依賴程度最大，90%以上認為航空業對于企業是至關重要的?？偟膩砜?，85%的企業認為航空客運至少有時侯對于企業的銷售有重大意義，70%的企業認為航空客運至關重要。這種倚賴關系決定了企業有充分的動機把他們的運營部門安排在鄰近主要機場的位置。
案例：Schiphol機場貿易的關鍵許多世紀以來，貿易對于荷蘭經濟的發展有著重要意義。荷蘭已經成為歐洲重要的進出口岸，為歐洲與世界其他地區之間的國際貿易提供了門戶。荷蘭以位于阿姆斯特丹的Schiphol機場為中心建設了現代化的交通運輸網絡系統。荷蘭政府的既定目標是在2015年前將阿姆斯特丹建設成為全歐洲效率最高的交通樞紐。為實現這一目標，荷蘭政府在航空運輸和外國投資與貿易方面實行了自由政策，并且將Schiphol機場徹底按照商務環境進行建造，使其成為歐洲的“主要航空港”，這對于荷蘭Rand-stad地區未來經濟的發展也是至關重要的。
Schiphol是歐洲第三大貨運機場（占有歐洲航空貨運市場10%左右的份額）和第四大客運機場。2004年，貨物吞吐量達到140萬噸，比2003年增長了8.5%；同時旅客吞吐量達到4250萬人次，增長了6.5%。超過20家航空公司經營著從Schiphol機場出發到達87個國家的237條直飛航線上的航空貨運業務。
荷蘭政府估計Schiphol機場為GDP作出了2%的貢獻，這個數字到2015年將上升為2.8%。這個航空港提供了8萬到12萬個工作機會，其中包括幾乎6萬個直接就業機會。如果將Schiphol航空港地區所有的企業都計算在內，這個機場為荷蘭全國提供了12.5%的就業機會。該地區的就業增長率在20世紀90年代達到了7%，幾乎是全國平均就業率的3倍。
阿姆斯特丹有超過1800家外國企業，其中包括250家企業的歐洲地區總部，有超過1100家企業位于阿姆斯特丹機場周邊地區。
所有美國和亞洲企業中，超過50%的企業將其歐洲地區物流配送中心放在荷蘭。另外，EIU將荷蘭評為2004～2008年歐洲最佳商務地區。
與機場相關的商業機構中，88%是運輸與配送機構，72%是大型國際運營機構，75%經營休閑和酒店業務，46%從事商務和金融服務，還有42%是技術研究機構。
五、國際航空運輸業帶動了區域旅游發展
航空運輸業最重要的經濟效益之一是它對其他行業的帶動作用，旅游業就是其中之一。它不可避免地與航空運輸業尤其是國際航空運輸業有著緊密的聯系：旅游業依靠航空運輸業帶來游客，同時航空運輸業依靠旅游業產生市場需求。
（一）國際航空運輸業在支持旅游業方面起到的作用
國際航空運輸大大擴展了旅游目的地的范圍，因此在界定世界旅游業的規模和多樣性方面，國際航空運輸業扮演了關鍵角色?，F在大約有40%的國際游客選擇航空旅行（1990年為35%）。與此同時，WTTC估計在世界范圍的總體旅游開銷中，國際游客的開支占有25%的份額。
（二）旅游業在就業率和GDP方面的貢獻
1.航空運輸業的帶動效應直接：航空旅行帶來的國際游客直接為670萬從事旅游業的人員提供了工作。這里面必須強調海外游客帶來旅游收入以及航空運輸帶來海外游客這兩方面的重要性。這些工作機會涉及酒店、餐館、廣告宣傳、當地交通、汽車租賃等領域，但是不包括那些屬于航空運輸領域的崗位。間接：航空運輸帶來的游客還創造出了另外570萬個屬于旅游業的間接工作機會（來自旅游業的相關支持產業）。誘導：這些由航空運輸帶來的屬于旅游業的直接或間接工作機會，進一步在其他經濟領域造就了另外310萬個工作機會（旅游業員工的勞動所得可用于進行其他商品或服務的消費）。
2.航空運輸業的整體帶動效應
全球范圍內這些直接、間接或誘導產生出的旅游業相關工作總計有1550萬個。這些工作是由航空運輸帶來的外國游客產生的消費所創造的，其每年的產值可以為世界GDP做出大約3000億美元的貢獻。航空運輸業的帶動效應為旅游業內的1550萬人提供了工作機會，每年為世界GDP做出3000億美元的貢獻。
案例：旅游業給明尼阿波利斯機場帶來的經濟影響一項2005年的研究分析了明尼阿波利斯/圣保羅國際機場給當地和地區的經濟帶來的影響，并估計機場為航空運輸業創造了約2.85萬個直接就業崗位。這其中的63%來自使用這個機場的航空公司。此外，還有3000個來自貨運航空公司，2300個來自地面交通公司（例如出租車和汽車租賃公司）。機場候機樓里的零售點提供了1200個崗位，剩余的4045個崗位來自機場地區的其他企業。除了這些直接工作之外：
位于機場內的企業從各自供應商處購買商品及服務所產生的消費造就了另外約1.12萬個間接工作機會；
那些直接受雇于機場的員工產生的消費進一步誘導出另外2.6萬個工作機會。然而，目前為止對當地經濟影響最大的還是來自游客的各種消費。該項研究估計旅游收入造就了總計約8.7萬個工作機會（其中6.05萬個直接機會，其余是間接或誘導出的機會）。因此旅游業制造了比航空運輸業多30%的機會。這些工作中有接近75%來自酒店、餐館、零售店及娛樂場所。
航空運輸特點范文3
【關鍵詞】PBL教學方法；航空運輸地理課程；教學
《空運地理》是我校工商管理專業（航空運輸管理）的專業基礎課，在本專業課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸的發展與自然地理環境及經濟地理環境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸的發展規律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發展規律等相關問題的能力。尋求恰當的教學方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。
1PBL教學方法分析
問題導向式教學方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。
1.1PBL教學方法的實質
PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。
1.2PBL教學方法的實施要點
基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。
2《空運地理》教學方法的選擇
課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。
3PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用
3.1《空運地理》課程內容及教學要求分析
在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。
3.2PBL在《空運地理》課程中的應用
PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。3.2.1設計問題PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。3.2.3過程引導與監督問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題?？傊?，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。3.2.5評估與總結評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。
4結束語
《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。
【參考文獻】
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航空運輸特點范文4
關鍵詞： 國際航空貨物運輸；承運人責任；責任期間
abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細 分析 國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的 研究 ，同時，隨著 科學 技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸 發展 的過程，從而使這一 問題 更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響 、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從 歷史 的角度來看，承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語 [1] 。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等 [2] 。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際 應用 中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果 [3] 。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國 臺灣 學者王澤鑒認為，責任(haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保 [4] ，而債務(schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在 [5] 。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現 [6] 。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題 [7] 。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務 [8] 。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現 代 法 學 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其 英文 表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務 [4]36 。從給付義務主要是基于 法律 明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同 [10] 。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律 問題 展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在 分析 承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大 影響 。
筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長 [11] 。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著 經濟 與 科技 的 發展 ，航空運輸 企業 逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的 [12] 。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素 [13] 。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任?？傮w來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間 [14] 。
如果從 歷史 的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》 [15] ，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約?！?[16] 此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用 [17] 。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注： 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李?！?與旅客死亡與傷害一起規定?？梢钥闯觯?999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管 發展 到 法律 上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸 企業 對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是 歷史 發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學 理論 上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] ?？疾焱斫乃椒òl展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋 [19] 。如果說21世紀是人類更為進步的 時代 ，這其中必然包括著基于 社會 實質公平和正義對弱者的傾斜性保護 [20] 。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來 分析 和解釋承運人對貨物照管的責任期間 問題 上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋 [21] 。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的 方法 確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務 [22] 。
筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止 [23] 。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(citeja)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證推翻該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結論：
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里， 科學 技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理 [24] ，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念，是領?；€向陸一面的水域 [25] 。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
參考 文獻 ：
航空運輸特點范文5
【關鍵詞】服務；相關性；企業市場
一、航空運輸服務工作的特性
就航空運輸服務工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一標準?！翱罩小本褪呛娇者\輸服務的環境特性。這種特性對航空部門的從業人員提出了一系列的要求，其中最核心的是要保證飛行安全。因為在運輸旅客的過程中，一旦發生安全問題，將會對國家、對人民帶來巨大的影響和傷害。所以，這種特性就決定了安全是航空企業的生命。
1.2廣泛性：航空企業屬于服務性行業。航空運輸服務質量是設備、設施、運輸組織、人員素質和企業管理水平等諸方面質量的綜合反映。航空運輸具有服務過程長、服務部門多，與旅客直接接觸多且過程連貫的特點。即從旅客購票、住宿、用餐、乘車、辦理值機、購買機場建設費、安全檢查，一直到旅客上機到達目的地為止，每一環節都與旅客發生關系，都包含著服務的內容。不難看出，這種服務活動的質量是眾多部門互相協調配合的結果，其中某一工序，某一環節的質量都影響著整體的服務質量。
1.3復雜性：航空運輸服務的對象是旅客，是具有不同特性的個體，提供服務時需要考慮的地方也相對較多。由于航空服務同時具有地域和空間的廣泛性，服務的對象來自天南地北，加之自然條件的多變和社會環境的不同，這就決定了航空運輸服務工作的復雜性。
二、航空運輸服務工作存在的問題
2.1：航班延誤：調查數據顯示，其中78%的消費者表示曾親歷過航班延誤，有45%的消費者對航空公司在航班延誤后采取的補救措施不滿意。消費者認為，航空公司應及時告知延誤的真實原因，并提供相應的應急服務，不應以“不可抗力”來推卸責任。，而且在航班延誤后處理過程中，服務人員的態度以及公司處置時間都飽受消費者的詬病。
2.2：知情權缺失：消費者知情權的極度缺失阻塞了正常的維權途徑，激化了矛盾。目前，航空公司的“運輸總條件”并未明示給消費者，航班延誤后，航空公司常常不能及時告知延誤的原因，常一概歸為不可抗力，消費者認為其告知的信息不真實，由此激化了矛盾，一定程度上導致了“罷乘”、“霸機”等過激行為在一段時間內時有發生。
2.3：賠償問題：當航班發生長時間延誤或者因航空公司原因照成旅客行李丟失或損壞時，航空公司給出的賠償與旅客期望值偏差較大，特別是針對《航空運輸服務質量不正常航班承運人服務和補償規范》中有一條：“由于非承運人原因造成航班不正常，航空公司不承擔補償責任，機場或航空公司協助旅客聯系餐飲服務和休息場所，相關費用由旅客自理”。許多旅客意見很大。
三大原因：
原因1：惡性競爭：航空行業的惡性競爭造成航班延誤數量的上升與服務質量的下降。近年來，航空企業滿負荷地制定客運計劃，一定程度上導致了服務質量的下降。有關資料顯示，目前因機票超售、計劃調度、飛機故障、機務維護等航空企業自身可控因素造成的航班延誤已占到延誤總量的相當比例。
原因2：服務欠缺：長期以來，民航運輸業處于相對壟斷地位，盡管競爭日益激烈，但在引進先進的服務理念，為消費者提供“以人為本”的服務方面尚有欠缺。消費者投訴反映，航空消費過程中不尊重消費者的現象隨處可見。
原因3：法規不完善：《中國民用航空運輸法》等規章實施時間較長，一些條款已不適應航空市場發展的需要，應加緊完善相關的監管法規和監管手段，進一步將強與國際間的交流，通過不斷完善規章制度，進一步營造良好的運營氛圍。
三、國航服務理念
3.1放心、順心、舒心、動心：服務理念是公司全部服務工作的行為標準和目標。國航為全面提升服務品質，提出“放心、順心、舒心、動心”的服務理念，并已經在實踐中推行和取得顯著成效。四心服務既是要求，又是標準；是服務過程，又是結果。四心服務適用于國航整個服務系統。我們要把四心服務作為打造國航品牌的核心內容。
國航前總裁李家祥指出，在當今激烈的市場競爭中，我們要想取得乘客和貨主對國航的認可和選擇，就必須以最好的服務爭取人心、打動人心。服務水平最終決定我們市場的份額和效益的高低?！八男摹惫こ蹋褪亲屄每秃拓浿髟谶x擇國航和享受國航產品的全過程中，感到放心、順心、舒心、動心。
“放心”就是要讓旅客、貨主感到國航的安全有保證，旅途無擔憂；使旅客、貨主感到，一旦選擇了國航就選擇了踏實、輕松。國航在服務工作中把安全放在首位，始終樹立“安全第一、旅客至上”的觀念，視安全為服務的第一要旨。服務工作中盡量簡化旅客、貨主參與乘機和運輸貨物的程序，增加服務的公開度、透明度，打消旅客和貨主的一切不必要的股顧慮。
“順心”就是保證航班正點和整個服務流程的順暢，使旅客、貨主的服務要求事事順利如愿，體現在國航的服務工作中就是使每一個環節間的服務鏈條通暢、無間隙。要求國航服務的每一個細節，都能盡量達到旅客、貨主獲得“順利”的心理滿足。
“舒心”就是讓乘客在旅行過程中感到舒適和愉快。為此，要繼續突出航線特色，突出更加人文化的體貼入微的服務；全面提高配餐質量，盡快創建具有國航特色的配餐服務品牌；繼續提高頭等艙、公務艙綜合服務水平；積極改善機上娛樂系統，為乘客提供更多新穎的娛樂電視片。
“動心”就是根據旅客的特殊要求和其他具體情況，及時提供打動人心的特殊服務。為此，今后將繼續為各種具有特殊需要的用戶提供到位的特色服務，也要主動設想和落實各類特色服務。
“四心”服務工程既是國航服務的內容，又是國航服務的目標；既是服務工作的起點，又貫穿于服務的全過程?！八男摹币髧皆诓粩酀M足旅客、貨主現實需求的同時，關注旅客、貨主的潛在需求，努力成為比旅客更了解旅客、比貨主更了解貨主的航空公司。
通過創新服務滿足顧客的各種個性需要，用動心打動顧客和貨主對國航的認可和支持。在近幾年的服務工作中，國航通過服務的系統管理，進一步改變理念，優化服務流程，確定服務的要求和標準，并完善了服務管理的制度與建設。
結 語
限于篇幅和自身理論水平有限，本文顯然是存在不足的，所研究范圍受限，與現實仍有一定距離，但是，我始終認為做這個方面的相關分析是必要的。因為在我國經濟多元化、中國特色市場經濟情況下，發展民航業是很有必要的，這一研究也為我國現階段民航發展提供參考，民航業的發展對于優化我國交通資源的配置具有一定的現實意義。
【參考文獻】
[1]李家祥.在國航開通北京-慕尼黑、迪拜新航線新聞會上講話.2004-7-7.
航空運輸特點范文6
【關鍵詞】臨空產業 臨空經濟區 空港經濟 區域經濟
一、引言
近幾年來，我國經濟發展十分迅速，在這種環境之下，各種新技術、新工藝層出不窮，而我國的航空運輸業抓住機遇，不斷更新技術，創新發展，取得了不小的進步.如今，航空運輸發展的趨勢仍然沒有減緩。從世界經濟的角度來看，經濟一體化趨勢日益明顯，現代化進程與工業化進程也不斷加快，在這一背景之下，具有時間約束的產品及其生產方式在經濟發展中的比重逐漸增大，進而涌現了諸多的周期較短的產品。對于這類短周期產品而言，它們往往具有附加值高、體積小、質量小等特點。而企業要想將這些產品銷售出去，就必須對客戶與市場兩個角度進行充分的考慮。除此之外，在原先的經濟發展模式之下，資源分布對企業的布局造成一定程度上的限制，而在新技術的不斷發展之后，這種限制與束縛逐漸被打破，進而促使企業的區位選擇發生了一定程度上的變化。就航空運輸而言，它本身具有快速、安全的優勢，正是憑借這兩大優勢，促使企業的區位選擇目標指向機場。隨著區位選擇的明確，逐漸形成了以大型機場為核心 ，以服務于航空運輸相關產業和具有航空樞紐指向性的產業組成的具有強大集聚力和輻射力的經濟體系。這種經濟體系除了發揮自身的功能與作用以外，還能夠對與之相關的產業起到一定的吸引作用，而這樣一來，產業與產業之間關系日益密切，并有效形成產業鏈，再由線到面，最終形成臨空經濟區。
二、臨空經濟與臨空產業
對于臨空經濟而言，它又可以被稱作為空港經濟，在航空運輸不斷發展的背景之下，這種新型經濟發展模式依托于機場設施逐漸興起。改革開放之后，我國經濟發展十分迅速，人民生活水平有了很大程度的改善，這些因素無疑都促進了民航事業的發展，無論是服務水平還是發展規模都有了很大的進步。在拉動區域經濟不斷發展的同時，并向外輻射，形成一個經濟交流區。
機場的建設與發展在很大程度上促進了臨空產業的發展，主要表現在兩個方面：一方面，機場的客貨運量大幅提升，航線網絡業在全球的范圍之內不斷擴展，在這種形勢之下，機場對周邊的土地利用模式長生一定程度的影響，并使得經濟與產業結構發生相應的變化；另一方面，機場本身也具有著一定的積聚效應以及擴散效應，在這種效應之下，經濟空間的資源要素向周邊地區發生聚集，并相互滲透、發展與融合，并最終形成一個臨空經濟高度集中的區域。
三、臨空產業的發展類型
對于臨空經濟區的產業而言，其結構與特點會受到諸多因素的影響，但在這些因素當中，起到主要作用的機場的影響力，正是因為這一因素，使得臨空經濟與其他經濟模式之間有著較為鮮明的差別。針對這一情況，可以結合產業在空港相鄰地區內吸引集聚程度的不同，對臨空經濟進行一定程度上的分類，主要分為三類，分別是高度集中產業、中等集中產業以及呈現集聚趨勢的產業，具體情況見表1。
（一）臨空工業區
在臨空工業區當中，又可以進行進一步地細分，主要有臨空配套工業區以及高新技術產業區。臨空配套工業區主要是對航天科技、航空相關產業以及制造加工業進行一定程度的發展，國際上，存在著很多這樣的臨空配套工業區，例如法國的索菲亞安蒂波利斯科技園區、愛爾蘭香農由貿易區等。而對于高新技術產業區而言，它主要針對以空運為依托的高新產業進行發展，例如美國北卡羅納州研究三角園區的產業包括了生物工藝/生物制藥、計算機硬件和軟件、信息技術、微電子等，愛爾蘭香農自由貿易區的產業涵蓋了醫療設備、軟件開發等。
（二）物流園區
物流園區主要針對物流服務業務進行發展，目前狀況下，主要有倉儲、運輸、中轉、配送、包裝和流通加工等。例如法蘭克福物流城在機場附近，存在著很多數量的物流運輸公司，而這些公司促進了世界與德國之間的經濟交流。以機械設備為例，德國是世界最主要的機械設備出口國，世界各國使用的大量的機械設備常年需要從德國進口各種零配件。正是因為如此，再加之較為密集的物流公司，使得德國的機械配件遍布在世界各地，極大的促進了經濟的發展。
四、臨空產業對區域經濟的影響
（一）創造新的經濟增長點，提高區域經濟平衡性
一般情況下，機場的設置不可能出現在鬧市區，而大多遠離市區，久而久之，機場周圍就變成了一個經濟空白區域。但是，自從臨空經濟出現以后，這種尷尬的局面被打破。在機場周圍進行關于臨空經濟區的建設，在建設的過程之中，基礎設施逐漸發展與完善，突出表現在交通、通訊等方面，同時，在臨空經濟區建設后，機場區域的經濟與腹地經濟得到了有效的溝通與交流，并緊緊的聯系在一起。除了基礎設施的完善之外，臨空經濟對于區域經濟的影響還表現在促進區域區域就業崗位的增加以及人口規模的擴大，而一旦人口規模擴大，各種商業交流與社會服務也增加，進而促進商業及社會服務的出現與繁盛。臨空經濟出現的同時，也帶來了大規模的開發建設，進而促進臨空經濟區的經濟發展，并逐漸成為區域開發中的“活躍分子”。當然，臨空經濟還擔任了區域與區域之間的橋梁，使得與之相鄰的幾個區域之間的聯系日益密切，無論是交通還是信息網絡，都得到了較大程度上的發展。
（二）拉動區域臨空產業的發展，進一步優化區域產業結構
臨空經濟的發展是以機場為依托的，具體而言，它是有效運用了機場快速安全的交通方式以及涉及范圍廣泛的航空網絡，正是這種資源的利用，使其逐漸形成了自身獨特的優勢，進而吸引其他先進產業與之形成相應的產業鏈，并在機場周邊逐漸聚集，主要表現在如下三個方面：（1）航空產業中的細分產業。在航空產業之中，又可以細分為多個更為具體的產業，例如航空制造業、航空運輸服務業等，而這些產業往往對航空運輸具有較大的依賴性，尤其是對于航空制造業來說，它只有借助航空服務才能發揮出本身的功能，因此，只有將其設置在機場的周邊，才能有效提供準確而及時的服務；（2）高科技制造業。在高科技制造業當中的很多環節，都需要用到航空運輸，例如原材料、零部件的采購以及產成品的銷售等。這主要是因為高科技制造業中所用到的材料或者生產出來的產品都具有附加值高、市場變化快以及體積小等特點，因此選擇快速安全的航空運輸是最為理想的，這樣一來，高科技制造業也逐漸形成了對于航空運輸的依賴，進而導致電子及通信設備制造業具有十分明顯的臨空指向性；（3）國際會展業。近年來，國際會展日益流行，并逐漸形成了一個具有一定體系的產業，而機場所提供的便捷交通對國際會展業具有很大的吸引力，因為便利的交通以及良好的通訊必然能夠對參展商的運輸成本以及時間成本進行一定程度的降低，除此之外，還能夠對展品的安全。準時以及可靠性進行有效的保證。（4）除了上述的三種典型產業之外，還存在著其他的一些產業能夠被臨空經濟所吸引，主要有國際商務、綜合物流、高新技術、 現代服務及休閑旅游等知識密集型和高端服務型產業。將這些產業進行一定程度的比較，不難發現它們都具有低消耗、高產出、高附加值的特點，而這些特征能夠對區域經濟的轉型起到有效的促進作用，進而帶動區域內產業結構的優化升級，并在此基礎之上對區域經濟的發展潛力進行一定程度的提高。
（三）創新產業價值鏈，帶動區域經濟增長
航空運輸本身具有快速、安全的優勢，正是憑借這兩大優勢，促使企業的區位選擇目標指向機場。隨著區位選擇的明確，逐漸形成了以大型機場為核心 ，以服務于航空運輸相關產業和具有航空樞紐指向性的產業組成的具有強大集聚力和輻射力的經濟體系。這種經濟體系除了發揮自身的功能與作用以外，還能夠對與之相關的產業起到一定的吸引作用，而這樣一來，產業與產業之間關系日益密切，并有效形成產業鏈，再由線到面，形成集聚化、多樣性的產業集群。而對于高科技產業來說，要想在激烈的競爭中占據腳跟并取得有利位置，就必須加強創新，創新的來源主要分為兩類，分別為緘默知識以及粘性知識，而這種知識的溢出具有較為強烈的地域性與時間性，環境氛圍對其傳播能夠產生較大的影響，因此，要想取得較好的傳播效果，需要面對面地進行交流，并重復接觸與聯系。而在臨空產業的集群之內，因為產業得到了一定程度的聚集，因此在知識的傳播一擴散上，也更為“得心應手”，進而對產業鏈的創新起到了較大的促進作用。除此之外，在臨空產業集群之內還存在這學習效應與效應，因此產業與產業之間可以通過交流、合作、競爭激勵等促進整個產業鏈的創新能力得到增強，并有效推動區域經濟的發展。
（四）與全球經濟產業鏈接軌，促進區域經濟全球化進程加快
在國際企業的競爭中，存在著一個“時間競爭”模式，它主要指的是企業的競爭重點集中壓縮在從產品研發、生產、銷售直到交付在內的整個價值鏈的每一個環節的時間，以獲取競爭優勢。而對于航空運輸來說，它具有高效性與安全性的特征，較之于其他運輸方式，它更能適應一些企業的發展需求，通過航空運輸，可以對運輸時間進行有效的縮短，進而促使供應鏈突破距離的限制，促進區域全球化進程的加快。對于臨空經濟而言，它具有較高的科技含量，除此之外，它還具有開放程度高、國際合作度強的特征，尤其是構成臨空經濟重要組成部分的國際大型樞紐機場、 國際航空運輸公司以及外向型的高科技公司，其運作要符合國際慣例和準則 ，市場和客戶要面向國際，正是因為如此，它對區域經濟的全球化發展起到一定程度的推動作用。
五、結束語
本文通過臨空產業發展對當地經濟促進作用進行研究與分析，得出在區域經濟發展遇到瓶頸的時期，利用臨空經濟是拉動區域經濟增長的一個重要手段，而臨空產業可以作為經濟發展的有力抓手，推動區域內產業集聚，產業融合及擴大對外貿易，促進區域經濟對外開放，為區域經濟的發展起到助推作用。
參考文獻
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