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海上運輸方案范文1
一、關于LEG燃料動力技術
1．乙烷首次作為船舶動力燃料進入航運業視野受油價高企和國際航運法規日益嚴格雙重影響，航運業近年來積極尋求價格低廉且環境友好的船用替代燃料。在此背景下，綜合考慮安全性和經濟性等因素，LNG作為船用替代燃料的首選備受業界矚目。乙烷作為石油和天然氣中的一種重要組成成分，其物理化學特性與LNG接近，同樣具有良好的燃燒和環保性能。2014年，德國船東哈特曼船運公司（HartmannReederei）與德國奧爾登堡工程顧問公司（HBHunteEngineering）合作推出了一款全新類型的乙烷運輸船——生態星“ECOSTAR36K”輪。值得重點關注的是，“ECOSTAR36K”輪是全球首艘將LEG作為動力燃料的遠洋運輸船舶，為業界提供了一種新的船用燃料替代方案。該船外形和基本參數如圖1、表1所示。船舶載貨容積為36000m3，冷卻溫度為-104℃（LNG運輸船液貨冷卻溫度為-162℃），液艙類型為半冷半壓式。德國Hartmann與挪威OceanYield公司合作，已經在太平洋造船訂造了3艘“ECOSTAR36K”型LEG船，預計在2016年交付。該系列LEG船通過商務經營公司GasChem與SABICPetrochemicals石化公司簽署長期租賃合同，用于從美國向英國SABIC運送乙烷。2．LEG雙燃料主機可實現船舶燃料在乙烷和燃油之間進行切換“ECOSTAR36K”系列船將配備MANB＆WME-GI雙燃料低速發動機，可以使用常規船用燃料油和乙烷作為船舶動力燃料。該系列LEG船舶除了能夠像LNG運輸船一樣利用船上運輸的液貨蒸發氣作為燃料提供動力，還設計有可供船舶航行1萬海里的LEG氣體燃料箱和供船舶航行1萬海里的重質燃料油箱，船舶可以根據操作需要在氣體燃料和船用重油之間進行切換。此外，新一代的MANB＆WME-GILEG雙燃料二沖程發動機，還解決了此前LNG雙燃料發動機因甲烷氣體不完全燃燒而造成排放污染的問題，并能通過技術手段適應LNG和LEG兩種氣體燃料的應用轉換，技術和性能方面更加成熟。3．乙烷作為船舶燃料減排效果明顯作為船用燃料，乙烷的排放范圍與LNG類似。MANDiesel&Turbo指出，乙烷和船用重油相比不僅具有價格競爭力，而且在排放方面同樣具有明顯優勢。據統計，使用乙烷作為船舶燃料，除了硫排放可以忽略不計，還能降低15%-20%的CO2排放，同時還可以顯著降低氮氧化物和顆粒排放物。除了首次將乙烷燃料應用在遠洋船舶上以外，“ECOSTAR36K”還采用了多種前沿的設計及裝備，用于提高船舶運營的經濟性。如“弓形設計（Svelte-bow）”的新型船艏設計、新型“三葉星（Star-Trilobe）”貨艙設計（貨物運載量提升30%）以及MANB＆W公司最新研發的卡普爾（kappel）螺旋槳和舵球聯合系統等。根據在德國漢堡船模實驗室（HSVA）進行的船舶模型測試，證明上述技術的應用能夠降低高達6%的船舶燃油消耗。綜上，乙烷運輸船使用LEG燃料，一是可以合理利用液貨蒸發氣體作為能源為船舶提供動力；二是可以減少船舶排放滿足國際航運排放標準。技術方案具有一定的經濟性和環保性，但目前LEG燃料動力技術還僅針對乙烷運輸船而進行設計研發。
二、VLEC市場前景分析
1.全球乙烷產量增長，跨地域需求加大，乙烷海上運輸需求攀升。受益于美國頁巖氣開發規模擴大，近年來美國乙烷產能大幅增加。美國當前的乙烷生產能力約110萬桶/天，過剩約30萬桶/天，這部分過剩的乙烷只能作為能源被燃燒掉。在此背景下，美國國內企業對于乙烷出口業務表現出很大的興趣，美國乙烷計劃主要出口市場是歐洲，然后將擴大至南美和亞洲。目前已經有歐洲、印度和加拿大的6家化工公司正在計劃改造或新建項目，以利用美國的低成本進口乙烷作為原料。據預測，到2020年美國乙烷產量將達到210至250萬桶/天，這也就是說，屆時美國乙烷將過剩60萬~100萬桶/天可以用于出口。隨著北美烷烴資源出口量的持續增長，乙烷的海上運輸需求也將迅速攀升。目前國際航運市場上還沒有超大型乙烷運輸船，受此推動，VLEC正逐漸成為航運業關注的熱點，或將成為全球物流鏈中的稀缺資源。據預計，未來三年在全球范圍內船東或將下單訂造超過60艘VLEC。2．VLEC市場得到航運業關注，2014年全球首次出現VLEC訂單。2014年7月，印度信實RelianceIndustries向三星重工訂造了共6艘VLEC，總價7.236億美元，新船造價約為1.2億美元，這也是全球范圍內訂造的首批VLEC船。商船三井（MOL）已與印度信實工業（RelianceIndustries）簽署協議，將運營這6艘世界上最大的VLEC，MOL將成為全球首家使用VLEC專門運輸液態乙烷的航運公司?；趯Τ笮鸵彝檫\輸船市場前景的樂觀判斷，已有航運公司跟進確定或計劃下單訂造一批VLEC。作為目前全球最大的氣體運輸船運營商，英國NavigatorGas公司對VLEC業務表現出了極大的興趣，該公司首席執行官DavidButters證實，公司正與有關承包商以及船企洽談VLEC業務。Jaccar股份集團與德國Hartmann集團已在新加坡合資成立UnitedEthaneCarriers(UEC)公司，共同經營乙烷運輸船業務，并訂造了一批85000m3的“ECOSTAR85K”型VLEC，這批船與“ECOSTAR36K”一樣可以使用乙烷作為船舶燃料。繼2014年7月首次出現VLEC訂單后，全球范圍內VLEC船舶訂造情況統計如表2所示。3．乙烷運輸船向大型化VLEC發展符合市場需求和船東利益。全球乙烷產量逐步增長且跨地域需求同步攀升，但目前國際航運市場上多用途液貨運輸船多為20000-30000m3級，難以滿足液態乙烷海上運輸的需求。與此同時，船東為了進一步提高海上運輸效率及運營經濟性，乙烷運輸船舶向大型化發展是個趨勢，80000m3級VLEC的出現符合航運市場和航運企業的需求和利益。
作者：溥洋
海上運輸方案范文2
關鍵詞：海運；大件運輸；市場；前景
中圖分類號：F550.72 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）08-0047-02
隨著社會經濟的發展，人們對世界各地貨物的需求量日益增加。在航海運輸發達的今天，貨物集裝箱的運輸方式已成為最主要的貨運模式之一。同時，由于產品制造業的水平越來越高，貨物體積開始增大、質量開始增加，就產生了一種特定的船舶運送方式，也就是今天人們口中的海上大件運輸。至今為止，該運輸市場在總的海上運輸市場中還并沒有占據太大的比例，但是隨著現代科學技術的發展，海上大件運輸的需求肯定只增不減。所以，海上大件運輸市場的前景非常可觀。
一、海上大物件運輸的定義
1.海上大件貨物定義
大件貨物是指長、寬、高、重超過普通貨物的物品。與公路大件貨物（長超過14米或者寬超過3.5米或者高超過3米且重超過20噸的無法分解的單體或者成組貨物）有所區別，海上大件貨物的規定標準都遠遠大于公路大件貨物，而且隨著時間有一定的更改[1]。在20世紀60年代的時候，第一次對海上大件貨物提出規格標準，即范圍在40―60噸的貨物。那時候符合海上大件貨物規格的物品一般有發電機、導水機器、軸承等。到了21世紀，提出重大件的概念，即重量超過150噸的貨物。到了今天，海上大件貨物一般為大型的鋼材，其中包括化工業的器具、橋梁材料、船舶的建筑、海洋資源的勘察機器、軍事設備等，重量小則幾十噸大至幾萬噸，長寬高更是遠遠超出普通貨物的標準且呈無規則形狀。全球航海運輸物品開始增大增重的趨勢已經越來越突出。
2.海上大件運輸方式概述
海上大件運輸也分多種方式。部分大件貨物密度較小具有浮力，可以在海上漂浮，且不會因為與水的接觸對貨物造成損害，此類物品就可以由拖輪牽著到達目的地，這種運輸方式稱為濕拖。濕拖傳統的貨物一般有海洋資源勘探設備等。但在這種運輸方式之下，運輸速度小，耗費時間長，且對貨物的質量要求高。與濕拖相對的運輸方式則是干拖，即將貨物裝載在船上，與海面沒有接觸。濕拖和干拖這兩種運輸方式還可相互轉化。將貨物裝在沒有動力的船上，若船只是為配合運輸，則為干拖，若船為貨物，則為濕拖。用沒有動力的船進行貨物的干拖是傳統的運輸方式。但是從嚴格意義上來講，由于貨物從岸邊拖上沒有動力的船需要濕拖來配合，所以完成一個完整的運輸需要濕拖和干拖兩種方式。
利用沒有動力的船進行干拖的運輸方式時，由于前進阻力較小，所以速度較快。并且由于貨物不需要與海面直接接觸，所以天氣影響對干拖較小。且對于密度大、不能在海上漂浮的貨物而言，只能進行干拖[2]。
速度更快一些的干拖可利用自航式船舶進行，平均速度可達12―15節，且相對穩定（相較于之前的濕拖與干拖而言），對于天氣的敏感度也小。所以，自航式船舶干拖在海上大件運輸的市場中占領著主導地位，本篇文章也將重點介紹這種運輸方式。
二、海上大件運輸市場的特征
海上大件運輸市場的前身是傳統的雜件運輸市場，但又有較大區別。傳統的雜件運輸市場進行運輸的貨物質量較小，不像大件運輸市場的貨物，可以達到100噸及以上，甚至有超出1萬噸的物件。兩種運輸方式在進行比較后除了物件的質量有所不同之外，還有以下特點。
1.對運輸可靠性有更高的要求
部分海上大件貨物為一些大型工程原料，所以在進行運輸時需要對時間牢牢把握，若無法將物件及時得送至目的地，后果將不堪設想。
2.對運輸安全性有更高的要求
大件貨物的重量大、體積不規則給貨物的裝卸、在運輸過程中位置的固定造成了較大的困擾。且大件貨物的價值往往較高，運輸的安全性是對海上大件運輸的必須要求。
3.對運輸技術更有高的要求
大件貨物由于體積較大、中心較高，在運輸過程中，尤其碰上海浪較大的惡劣天氣時，不好對貨物進行控制，所以，對貨運的技術有很高的要求。運輸過程中不僅不能讓物件受到任何損傷，還應該保證運輸船只的安全[3]。
4.對運輸的一體式全流程服務有更高的要求
大件貨物不僅需要在海上進行運輸，在“下船”之后，還需通過陸地方式將其送至最終的目的地。所以，海上大件運輸的方式可以向陸地上的物流服務業學習，進行一定的業務拓展，將海上、陸地上的運輸融為一體，不僅為顧客提供了便利，也為海上大件運輸的服務商拓展了業務。
三、中國海上大件運輸市場前景分析
（一）市場需求分析
1.發展中國家基礎設施建設日漸完善
海上大件運輸市場之所以會出現，是因為隨著社會經濟的發展，海洋資源開發業、工業大型設備制造產業等行業對海上運輸的需求日益增大，且運輸要求越來越高。海洋資源開發業、工業大型設備制造業等行業之間都有一定的商業聯系，但由于物件運輸的限制，所以產生了較大的滯后性，即產業發展跟不上社會經濟的需求。因此，海上大件運輸市場的創新與改革受到全世界的矚目，同時也由于各產業對于海上大件運輸市場的需求決定了它的發展前景[4]。近年來，較多發展中國家的工業大型設備制造產業日益增多，基礎設施建設的腳步逐漸加快，一些陸地交通方式建設、重工業建設的開發日益加強，這些發展中國家興起的各類大型項目都成為海上大件運輸市場發展的動力源泉，所以大型工業類的海上大件運輸市場增加量大部分要歸功于發展中國家。
2.海上油氣產業日益壯大
由于人類數量的迅速增長，陸地上的各種資源都可能所剩無幾，可人們對于資源的需求卻仍然日益增長。近年來，為解決陸地資源被過度開發的問題，海上油氣開發力度已經日益增大，并在逐漸由淺入深，海上資源勘查從淺海開發至深海，現在每年都有海上油氣被開發出來，且數量不少，這就增加了對油氣開發設備的需求。而大量的海上油氣開發設備都需要借助海上大件運輸的力量才能到達目的地，由此可見，社會對于海上大件運輸市場的需求與人類對于海上油氣的需求成正比。
3.全球化日漸推進
經濟全球化使世界范圍內的生產力分布發生著巨大改變。對發達國家而言，勞動力單價不斷增長，對生活環境的要求也越來越高，一些會造成污染的重工業在不斷地向發展中國家移動；對發展中國家而言，由于發達國家重工業的遷移，對重工業原料的需求日益增加，工業上的大件貨物需要不停地在發達國家與發展中國家之間運輸移動，所以海上大件運輸市場日益壯大。近年來，中國的綜合實力不斷增強，各方面都發展迅速，對全球經濟和貨物運輸市場產生了較大的影響，成為海上大件運輸市場的直接推動力。隨著中國科學技術日新月異的發展、與全球貿易市場合作交流項目的增多，中國大型機械的出口運輸都將促進海上大件運輸市場的發展[5]。
（二）市場供應分析
1.市場準入壁壘高
海上大件運輸市場原屬于特種件雜貨市場，由于裝載運輸的大多為高價物品，因此對船舶技術有著一定的要求。面向高端市場也成為了其最突出的市場特征，由此帶來的高壁壘也不可避免。一方面，由于海上大件運輸的產品大多為高價、大型、易損物品，有著較為復雜的物品結構和較為繁多的品種集合，因此運輸公司需要配備滿足不同運輸需求的船舶、專業工作人員、管理團隊、運輸路線方案設計和資金實力；另一方面，海上大件運輸與其他海運相比，物件來源不定、不確定性大、穩定性差，必須要有更加專業化的船舶公司和管理經營人員，這樣才能使得其在海上運輸的市場上占得一席之地。由于市場上的同類競爭者較少，經常出現壟斷現象[5]。
2.通過協定商議制定運價
海上大件運輸對于技術有著特殊的專業化要求，具有較大的附加值，回報率高于一般的海上運輸水平。由于市場競爭力較低，市場的價格往往出現壟斷現象，并不受到供求關系的影響，而是通過船東和承租人協議商定后決定，若是船東的能力和財力較為雄厚，貨主的貨源較為穩定和豐富，就對最終的價格有較大的話語權。
3.對攬貨能力有更高的要求
單向性是海上大件貨物運輸較為突出的特征之一，因此，對運輸船東的攬貨能力有著更高的要求。該船貨運輸市場的不確定性和不穩定性大，在簽訂一個航次后的下個目標需要攬貨人員更加積極的洽談協商，以便找到與該航次目的地距離最短的貨源，減少取貨途中浪費的人力物力；若是同時有多個備選航線時，也會從中挑選相距最近的目的地。所以，作為海上大件運輸的船東要更為積極主動地與貨主溝通，以便組建最為節省人力物力的航線、營銷和網絡，使船舶公司的盈利最大化，提高資源的利用率。
海上大件運輸市場對運輸可靠性、運輸安全性、運輸技術、運輸的一體式全流程服務都有更高的要求。由于發展中國家基礎設施建設日漸完善、海上油氣產業日益壯大、全球日漸推進的需求市場特點，以及市場準入壁壘高、通過協定商議制定運價、對攬貨能力有更高的要求供應市場特點，我們能夠預言，海上大件運輸的需求肯定只增不減。
參考文獻：
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[2] 孟慶林.中國石油海運發展分析及政策建議[J].中國遠洋航務公告，2011，（3）.
[3] 盧江平，楊樹青，楊文勇.港口物流的研究進展與展望綜述[J].市場周刊：理論研究，2011，（6）.
海上運輸方案范文3
關鍵詞：水運 交通 安全 示范區
近年來，伴隨國民經濟的快速發展和人民群眾生活水平不斷提高，水路客、貨運輸需求日益旺盛，船舶流量和港口吞吐量迅速攀升，沿海沿江涉水工程項目增多，船舶碰撞、翻沉、撞橋、礙航斷航、水域污染等事件時有發生，特別是群死群傷事故屢禁不止，水上交通安全保障壓力日益增大。為了改善我國水上交通安全形勢，減少水上交通安全事故發生，優化水上交通安全管理服務水平，我國部分省市先后開展了水上交通安全示范區建設，初步取得了成效。
我國水上交通安全示范區建設特點
分析各地在建設水上交通安全示范區及開展各類水上交通安全專項活動的組織模式、建設內容等，總結其主要特點如下：
1、創建名稱不同，活動本質相同
通過現場調研與書面調研，各地區開展示范區建設名稱各不相同，如：舟山開展“海上運輸安全管理示范區”建設，湖南開展“水上交通安全示范區”建設，河南開展“水上交通安全監管示范庫區”遼寧開展“陸島運輸管理示范區建設”。雖然各地示范區建設名稱不同，但是其內涵本質是一致的，均是通過示范區建設，帶動整個轄區的水上交通安全形勢好轉，提升水上交通安全管理水平，降低水路運輸事故發生率，保障交通安全。
2、牽頭單位不同，組織模式多樣
由于各地建設活動的背景不同，牽頭單位和組織模式亦不相同，主要包括地方政府、交通運輸主管部門以及海事部門等牽頭的組織模式。如：舟山市海上運輸安全管理示范區以地方政府牽頭、遼寧陸島運輸示范區以海事部門作為牽頭單位開展。從實施效果分析，各種組織模式各有優勢，屬地政府牽頭的模式，能夠有效調動各方的積極性，便于建立各方銜接順暢的溝通協作機制；交通運輸主管部門牽頭的模式，能夠有效充分發揮行業主管部門的管理優勢，有效協調港航、海事、船舶檢驗等部門，形成水上監管合力；海事部門牽頭的模式，凸顯行業安全監管專業優勢，有利于強化海上安全監管。其中，省部共建的模式，具備前幾種模式的綜合優勢，既能夠充分發揮部行業指導作用，又能依托屬地政府調動各方積極參與，確保創建活動的貫徹落實。
3、建設內容各異，目標趨于一致
由于各個地區地理位置不同，經濟發展水平、水域環境、通航條件、船舶狀況、人民群眾出行需求等存在較大差異，需完善的安全管理制度和整改的安全隱患各異，因此水上交通安全示范區建設內容及相關專項活動各不相同。舟山市海上運輸安全管理示范區針對轄區內“四客一危”船舶眾多的情況，以客運企業和危險貨物運輸企業為出發點開展示范區建設；河南省考慮到省內庫區多，渡口渡船數量的、分布廣等特點，將渡口渡船安全為重心開展示范庫區、示范渡口建設，遼寧則以提升陸島運輸安全為主要任務，目前各省市開展示范區建設的內容多種多樣，但其目標均統一于完善安全管理機制法制，夯實安全監管基礎，促進水上運輸安全發展這一中心目標。
4、建設成效初現，形勢有所好轉
通過水上交通安全示范區建設，各地水上交通安全生產規章制度得到了完善、水上交通安全基礎設施得以改善、安全監管能力不斷加強，安全發展的基礎逐步夯實，水上交通事故件數和死亡人數均呈下降態勢，水上交通安全生產形勢持續穩定好轉。例如 2012年舟山市水上交通事故件數和死亡人數兩項指標同比分別下降23.1%和80.8%；2013年湖南省重大以上水上交通安全事故較2012年明顯下降，群死群傷等重特大水上交通事故得到有效遏制。
我國水上交通安全示范區建設的啟示
浙江、山東、湖南等省市都結合各自實際，開展了各具特色的水上交通安全示范區創建活動，在示范區建設的組織模式、重點建設內容、方法步驟等方面進行了有益探索和實踐，積累了經驗并發現了問題，可為深入開展水上交通安全示范區建設提供經驗和啟示。
1、結合各地實際，系統制定建設方案是前提
各地經濟社會發展基礎、航運發展形勢、水路運輸特點、人員安全素質以及水域通航條件等各不相同，水上交通安全形勢、重點對象以及管理措施具有顯著差異。各地在水上交通安全示范區相關創建活動中，充分結合各自水上交通安全監管特點，因地制宜，制定了各具特色、符合實際的創建活動方案。舟山市水上交通安全示范區從完善管理制度、提升基礎設施水平以及建立應急救援體系三個方面開展建設。湖南省則以基礎設施建設、信息化監管水平提升為出發點開展示范區建設，河南省針對轄區內擁有45個重點庫區及眾多的渡口渡船的實際實際情況，從加強全省庫區、渡口水上交通運輸安全管理，到提升、規范庫區、渡口海事現場執法監督管理水平，創建了水上交通安全監管“示范庫區”活動。各地通過制定符合實際的創建方案，目標明確，重點突出，措施得當，提高了示范區創建活動的針對性、有效性和可操作性。
2、強化部門協調聯動，營造齊抓共管的安全格局是基礎
水上交通安全生產涉及多個部門、多個領域、多個環節，影響因素復雜，協調難度大。各地在示范區創建中，積極創新工作機制，努力構建各級政府及有關部門各司其責、協調聯動、齊抓共管的安全格局，為提高水上交通安全監管水平奠定了堅實基礎。浙江省舟山市將水上安全監管責任層層細化到相關單位，構建了多部門協調機制與安全管理責任網。
3、健全責任體系，全面落實安全責任是根本
實現安全發展的根本是建立橫向到邊、縱向到底的責任體系，確保監管與生產兩個責任落實到位，要將安全責任落實到基層、落實到現場一線。各地在示范區創建活動中，積極探索通過制定地方法規、細化職責分工方案等措施，加快完善制定責任落實制度。湖南省積極推動《湖南省水上交通安全管理條例》的地方立法進程，以法規的形式進一步明確各級管理部門，特別是市、縣、鄉等屬地政府的水上交通安全監管責任。浙江省舟山市堅持“政府統一領導、企業全面負責、部門依法監管”的責任體系，通過試點及推廣全面落實企業安全責任。各地通過狠抓安全責任落實，推動了安全生產各項工作，提升安全生產效率和水平。
4、創新安全管理舉措，解決突出問題是關鍵
水上交通安全管理水平，關鍵在突破傳統安全管理手段的局限，勇于創新安全管理新手段、新方法、新措施，加快安全監管方式轉變，提升安全監管能力。浙江省舟山市以水上客運和港口危險貨物裝儲安全作為其安全管理的重點，通過重點中選典型，以點帶面的形式推進全市行業安全水平的提升。湖南省針對轄區渡口渡船面廣量大、監管難度大的特點，通過建立客渡船舶制度與落實客渡簽單員兩手抓的方式，顯著提高了渡口渡船安全防范能力。
5、分階段推進建設，穩步開展是方策
水上交通安全示范區在全國尚無成熟的經驗和措施，各地區積極探索，不斷總結經驗、發現問題、及時解決。浙江省舟山市采取“先試點，后推廣”的方法，通過對試點建設的總結，繼而在全市海上客運企業、港口經營單位和危險貨物運輸企業全面推廣試點經驗成果，從而帶動行業的安全水平。
6、改善安全基礎設施，提升安全裝備設施水平是保障
開展示范區建設的省市均高度重視提升設施裝備安全水平，加快港口、碼頭、船舶等更新改造，有效減少了事故隱患，積極推進安全信息系統建設，強化科技興安，大幅提升了監管效率。湖南省制定并認真實施了《湖南省渡口改造規劃》、《湖南省錨地總體布局規劃》等規劃，為安全保障提供了硬件支撐。
海上運輸方案范文4
【關鍵詞】石油安全 經濟安全 機制 保障
一、我國石油安全戰略的現狀
1、我國目前石油儲量現狀
在我國非再生能源資源中,石油資源相對不足,品質較差,開發利用條件也差。據統計,我國石油可采石油資源總量約為100―158億噸。2000年累計探明石油可采儲量為61.3億噸,除去已采量,剩余24.9億噸。而人均石油開采儲量僅有2.6噸,是世界平均值的11.1%。如果沒有新發現的油田或者沒有石油替代技術的重大革新,按目前生產能力只能繼續開采14年。據統計,國內石油總庫存量包括民間企業石油庫存在內的石油儲備僅能夠維持不足20天的石油消費。
2、我國目前石油運輸安全的現狀
我國目前石油的運輸方式主要采用海上運輸和火車運輸兩種。從中東、非洲、東南亞等地進口石油都需要海上運輸。從運輸線路來看,石油海上運輸80%以上都要通過馬六甲海峽。因此,馬六甲海峽就成為我國石油海上運輸的命脈。而在航線結構中,中東航線我國船東承運的比例僅3.78%,西非航線承運比例為零,東南亞航線的比例為52.43%?？梢娢覈M口原油的規模由于石油海運運力總體能力不足而導致遠遠不能滿足國內石油運輸的要求。2003年,中國開始成為世界第三大石油消費國,進口的渠道有大約60%是來源于中東地區,25%來源于非洲,約不到5%的來源于中亞和俄羅斯。
3、我國目前石油供應安全的現狀
根據國家海關統計的數據表明,2003年,我國原油進口量中中東占50.9%,非洲占24.3%,亞太地區占15.2%,其他地區占9.6%。由此可見,我國石油進口50%左右來源于中東。而國內的石油供應增長狀況日趨明顯。根據國家計委數據統計顯示,近10年來我國石油消費年均增長5.77%,而石油供應年均增長僅為1.67%。隨著我國市場經濟發展的需求,原油供求日益增長,從1993年的石油產品凈進口國變為1996年的原油進口國。此外,根據IEA國際能源機構統計,中國在1998年到2003年的石油需求累計“凈增長量”占亞太地區總增長量的64%。2002年,我國從中東地區進口的石油量為6940.64萬噸,占總進口量的50.99%,排位于世界原油進口國第七。2003年,中國、日本、韓國這三個國家的石油進口量達到4.97億噸,占亞太地區石油進口總量的57.6%和世界石油貿易量的22%。2004年,我國石油年產達到1.72億噸,原油消費量卻也增長了14.4%,進口量增加了34.1%。2005年,我國石油產量增長19.5%,進口原油2964萬噸。因此,有專家估測在未來世界的六大石油消費國中就包括中國。
二、我國石油安全戰略面臨的法律缺失
1、石油立法的局限
我國目前在石油方面的立法相對落后,《海洋石油安全生產規定》的立法并不能完整的代表所有的石油生產作業方式,其他的方式目前并沒有一個完善的立法。特別缺乏與國際配套的具有戰略意義的石油戰略儲備法及商業石油儲備戰略法案。石油目前在經濟發展中的作用是不可忽視的,盡管替代能源在不斷的完善與研究之中,但仍舊不能替代石油在現實生活中的作用。因此我國的經濟在高速發展時期不能被石油的戰略地位所引導,在油價受到世界時局影響的時期,戰備的狀態有利于免受沖擊或者減小經濟遭受的損失。
2、節能立法對我國石油安全的局限性
我國于2008年4月1日開始起已經實行了新的節能法,這部法律的實施涉及了能源的計量、節能產品的進出口、能效的認證、安全監察以及節能標準等各類質檢標準。盡管這一法律規定對于節約石油能源的使用在一定程度上起到了一定的作用,但是現行立法并不能有效解決我國在石油需求量不斷增大的趨勢。根據最新數據顯示,2009年我國的石油需求量已經取代了美國,成為沙特最大的原油出口國。海關總署有數據顯示,我國在2009年累計進口原油2.04億噸,已經超過了需求量的50%,這些數據都顯示了我國強勢的需求能力。目前的節能方案并不能平衡我國經濟的需求。
再者,節能立法的執行問題仍然是困擾多年的問題,很多地方在執行上仍不配套,這與現行的法規以及要求是背道而馳的。在建筑、交通、能源效率等方面節能法目前仍然沒有有效率的按照要求去做?！毒┒甲h定書》在某種程度上帶來了環境保護的立法以及法制的沖擊,但在具體實踐和操作上仍說明了節能法對于石油安全戰略的影響尚未達到我國經濟發展的要求。
最后要說明的是,《節能法》尚未形成統一有效的可再生能源法的法律體系,因此并不能和石油安全戰略地位相配套,特別是相對行業性專業立法就顯得過于籠統,不便操作。相關法律部門的配套措施和制度保障的搭配不一致,顯得該法過于蒼白。
三、國外石油安全戰略的法律保障
1、日本
(1)頒布日本企業節能法案,提高能源使用效率。日本《節約能源法》要求企業在保證同等產出的情況下,每年必須以1%的速度遞減能源消耗。1998年修改的“節能法”還提高了汽車、空調、冰箱、照明燈、復印機、計算機等產品的節能標準。如,到2004年,冷暖空調機能耗必須比1996年降低50%;到2006年,復印機的能耗標準必須比1997年降低31%;到2010年,轎車的平均能耗必須比1995年降低22.8%。在政府多種措施的鼓勵和督促下,日本企業節能成效顯著。
(2)立法建立國家石油儲備。從1971年4月,日本規定從事石油進口和石油提煉業務的企業必須儲備相當于自身需求60天的石油。此后,日本又制定了《石油儲備法》,規定政府必須儲備可供90天、民間必須儲備可供70天消費需求的石油。經過30多年的不斷完善,日本石油儲備制度已經成為能源安全的重要保障。目前,日本政府擁有的儲備量為92天,民間79天,加上流通領域的庫存,所有的儲備量足夠全國使用半年以上。
(3)立法促進石油進口。1958年,日本設立了阿拉伯石油公司,專門負責在中東地區的石油開發,日本因此獲得開采權,在其沙特阿拉伯海上油田正式投產之后,日產原油30萬桶,相當于當時日本進口石油總量的5%。數十年來,日本在許多國家不斷獲得石油開發權,建立起龐大的海外石油開采基地。日本政府還制定《石油公團法》,設立了專門在世界各地尋找和開發石油的公團。目前,該公團的注冊資本高達150多億美元。
2、德國
(1)加強化石類能源立法減少石油需求率。上世紀70年代全球面臨有史以來的首次能源危急,導致德國經濟面臨全面停滯。政府因此開始制定化石類能源立法以促進可再生能源替代石油能源的需求。2000年,德國頒布了《可再生能源促進法》,這部法律頒布以后,德國在非化石類能源的利用方面取得了顯著的成果。2003年,全國對建筑物的房頂進行了改造,全部實行太陽能發電。此外,德國使用風能的發電量也達到全國電力總量的4%。目前,又推行海風的風能進行發電。預計在25年以后能夠提高全國電力發電總量的25%。
(2)用立法手段強制提高能源利用率。由于各個生產、消費等領域對石油能源利用的需求有增無減,除加強化石類能源立法促進革新以外,對石油等能源利用效率的提高也是保障能源安全戰略的重要舉措。因此,2002年,政府出臺了《節省能源法案》,該法案強制性規定了建筑物必須符合低能耗標準。隨后,德國又頒布了關于促進供熱供電一體化的法規。該法規強調提高能源利用的效率,重點在于能源公司將供熱與供電并行以及各家電商品都被貼上節能標志,以減少企業在生產、銷售領域對非化石類能源的依賴程度。而在依賴石油程度較高的汽車行業,德國使用行政法律的政策性法令,規定強制新車的上市必須達到規定的節約耗油標準才能夠進入市場。
四、建立我國石油安全戰略的法律對策
1、建立《石油法》以及《石油儲備法》
《石油法》以及《石油儲備法》的缺失對我國石油安全戰略的影響較大。我們設立《石油法》不僅可以保護現有我國已經發現的地下石油以及存量的石油,甚至對于可以將來儲存、開發以及在我國海域內發現的石油,甚至是石油的勘測、保護、開采、加工、運輸、儲存和銷售等各個方面都可以進行保護。而《石油儲備法》不僅應當規定石油儲備的專項資金以及儲備金,還應當在法律上規定賦予專設機構的監管職能,應當在法律上確立企業承擔石油安全戰略的義務。
2、出臺《反壟斷法》
民營企業作為我國石油儲備體系的一個重要組成部分,用法律規范保障其儲備力量是實現石油安全的重要舉措。因為,民營企業在對外的商業活動中比國企機制具有更加靈活的機制。因此更容易被國外合作方接受而具有相對的優勢。但是,民營企業因其組建、資金來源等問題在參與國際石油市場競爭的時候很難有這樣的資金實力去參與。出臺一部《反壟斷法》不僅能夠使民營企業獲得與公有制經濟相同的企業待遇,而且使民營資本能夠進入石油能源市場,形成競爭局面,打破傳統壟斷。
3、其他法律規章制度
我國目前與石油安全相關的法律缺失,因此,盡管有參與開發、勘探的事實,但并沒有相關的政策以及法律制度的規定促進以及保護中國的大型跨國公司、企業自由地參與國外的能源勘探開發。我國應盡力完善相關法律規章制度,不僅僅包括稅收上的優惠制度,還應當包括銀行信貸上的支持以及投資保險的風險防范。這些都很有利于防范在外匯匯兌上的風險以及被對方利用,甚至沒收、國有化、戰爭問題等事件所帶來的風險。同時,國內的金融機構、會計師等中介機構也必須配合行動,只有協同合作才能保證商業活動的正常運作以及投資利益與我國在能源需求上的戰略安全地位。
【參考文獻】
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[6] 毛潤琳:中國可再生能源的法律框架之建構[D].武漢大學,2004.
[7] 王俊峰:中國能源?經濟?環境協調發展的研究與政策選擇[D].中國社會科學院研究生院,2000.
海上運輸方案范文5
在環保呼聲漸高的大背景下，中國當選為北極理事會觀察員，這一新身份將為中國以及一貫對其支持的挪威帶來怎樣的積極影響？為此本刊采訪到挪威駐華公使尼爾斯（Nils Martin Gunneng）先生，他與我們詳細探討了兩國未來合作關系的走向。
問：挪威對中國獲得北極理事會正式觀察員地位有何看法？
答：我認為中國及其他諸國獲得觀察員地位一事是對北極理事會重要地位的肯定，確立了其作為國際論壇在探討北極事務方面所起的作用。挪威外相用“重要突破”四個字來形容他對中國成功加入理事會的看法。我們對于中國能加入進來感到由衷的高興，這為雙方后續合作提供了便利。
問：中挪兩國能以何種方式就北極地區的發展進行合作？
答：我認為可能有很多種。首先是科學研究領域，其次是政治合作與商業合作。目前需要將三者有機的結合才能進一步在北極地區展開合作。就科學研究而言，由于中國及其他亞洲國家擁有的相關專業技術對北極地區的發展甚為關鍵，很多挑戰都可以通過國家或機構之間的緊密合作來得到解決，涉及的研究可以是氣候變化，以及冰雪、大氣、生物學和地質學。另外還有很多問題有待進一步研究。就政治合作而言，我們之前與中國有過兩輪北極對話，目的在于制定相關的區域議題，了解我們各國在北極地區所處的位置，了解挪威作為主要參與國所處的位置，以加深對彼此看法的了解。
問：在北極地區未來經濟發展過程中國應扮演怎樣的角色？
答：最重要的問題在于自然資源和儲備豐富的北極地區有著較為脆弱的生態系統。所以展開經濟活動時我們須在對資源進行責任管理和環境保護之間求取平衡。這是每個北極理事會員都需要了解的，也是所有人都必須承擔的責任。
問：挪威面向中國的海鮮出口市場狀況如何？
答：我們直接將海鮮運送到中國消費者手中，同時還提供各類原材料加工服務，以將海產品從中國再運送到其他市場。中國目前是挪威第五大海鮮市場，去年挪威共計向中國出口了1.56億噸海鮮。
問：挪威能為中國帶來哪些船舶技術支持？
答：就船舶業而言，挪威能提供的技術支持種類有很多，涉及的領域包括發動機、漁泵系統、表面涂層、供暖系統等。這些技術都具有環保、高效及節能的特點。
問：挪威在近海油氣開發領域有哪些技術優勢可供中國利用？兩國在該領域開展了哪些合作？
答：挪威在近海油氣技術領域一直處于領先地位。覆蓋的油氣開發領域范圍很廣，從近海供應船和鉆機設計、導航、定位系統到大型項目管理。而挪威國家石油公司（Statoil）在這一領域始終走在世界前列，另外挪威還有一些小企業也提供相關的高性能工程設備。
中挪兩國已在這一領域展開了諸多合作。一些挪威船東正在中國建造近海供應船和鉆機，所采用的設計和大型部件來自挪威，但其他資源則由中國提供。同時還有一些挪威企業為中國公司提供設計方案和設備。這一領域的合作前景較為廣闊。另外還有很多中國企業在挪威投資，如中海油田服務股份有限公司數年前收購了挪威的Awilco，后者是深海鉆機領域的佼佼者。中海油田公司借此交易一舉成為歐洲油氣市場的主導企業之一。
問：海運行業有關氣體排放的規定愈發嚴格，挪威將怎樣協助中國達到類似標準？
答：為應對不斷增長的環保需求，挪威在造船和船舶設備領域已開發出了一系列廣泛的技術解決方案。我們制定的若干海上運輸規定嚴格程度在全世界居首，這也使得挪威企業在相關領域一直處于領先地位。另外，我需要特別強調的一個方面是挪威在開發液化天然氣裝置作為海上運輸燃料系統方面所作的貢獻，這一應用已為環境帶來了諸多益處。
海上運輸方案范文6
【關鍵詞】自動化港口；梭車調度；物流仿真
0 引言
隨著全球經濟一體化的進程，各國進出口額不斷攀升，世界物流飛速發展，港口作為海上運輸和陸上運輸的鏈接樞紐，作為運輸網絡的節點，扮演著越來越重要的角色。為提高港口裝卸作業效率，降低其營運成本，自20 世紀80 年代中期開始，荷蘭鹿特丹港、日本川崎港、英國泰晤士港、德國漢堡以及新加坡港等都陸續建設自動化運轉集裝箱碼頭[1]。其中世界上第一個自動化集裝箱碼頭是鹿特丹港的Delta Sealand 集裝箱碼頭，于1993 年投產[2]。國內的首個自動化集裝箱堆場于2005 年在上海港外高橋集裝箱碼頭建成并投入試運行[3]。2007年上海振華重工（集團）股份有限公司新推出的高效環保型全自動化集裝箱碼頭裝卸系統也在長興島基地建成全尺寸運行試驗系統[4]。
1 自動化集裝箱碼頭梭車的兩種工藝方案
集裝箱從船舶上由岸橋卸載，跨運車接受指令到達岸橋處裝載集裝箱，跨運車將集裝箱運輸至集裝箱堆場，進行堆場作業。
堆場作業中，為減少場橋空載運輸時間，提高作業效率，傳統工藝下，一個堆場往往分配兩臺場橋。堆場作業中資源配置情況如圖1所示，當集裝箱計劃放置到該堆場靠海位置時，靠海一側的場橋（1號場橋）進行堆場作業；當集裝箱計劃放置到該堆場靠陸位置時，先由一號場橋將集裝箱放置到堆場中的中轉區，再由靠陸一側的場橋（2號場橋）進行堆場作業。
新型自動化碼頭加入了梭車，用于堆場中的水平運輸，與場橋配合，降低場橋水平運動距離，提高堆場作業效率。本文考慮堆場作業中梭車的兩種調度方案：
調度方案一：梭車與堆場兩臺場橋均配合
當梭車空閑時，不論集裝箱計劃堆存到哪個位置，直接將集裝箱卸載至梭車上，都由梭車將集裝箱運送到指定的場橋貝位。同時當集裝箱計劃放置到該堆場靠海位置時，場橋1運行到同一貝位；當集裝箱計劃放置到該堆場靠海位置時，場橋1運行到同一貝位。接下來由場橋將梭車上集裝箱裝載至堆場。
集裝箱到達堆場，若梭車忙時，采用不使用梭車的傳統裝卸工藝。
調度方案二：梭車僅與堆場靠陸側的一臺場橋均配合
集裝箱到達堆場，若梭車空閑，當集裝箱計劃放置到該堆場靠海位置時，用靠海側的場橋進1行堆場作業，不使用梭車。當集裝箱計劃放置到該堆場靠陸位置時，先由梭車將集裝箱放置到靠陸一側，再由靠陸側場橋2進行堆場作業。
集裝箱到達堆場，若梭車忙時，仍舊采用傳統工藝。
2 工藝方案仿真
本次集裝箱港口的主要建模元素有：集裝箱、跨運車、緩沖區、岸橋、場橋、梭車、堆場等。模型采用3D虛擬現實仿真軟件Flexsim建立。Flexsim允許根據用戶需要，通過其提供的基本對象改變其參數、3D模型、運動模型等建立用戶對象庫。
為滿足集裝箱港口仿真的要求，用Flexsim基本對象創建港口設備對象庫，如下：使用流動實體中的FlowItem設置相應尺寸來表示集裝箱，TaskExecuterFlow-Item分別改變3D外觀和運動屬性來模擬跨運車和梭車；使用移動資源中的TaskExecute分被改變3D外觀以及動畫編輯模擬岸橋和場橋；使用固定資源Source模擬船舶，Rank（Flow Storage）模擬堆場，Queue模擬緩沖區。
整個仿真課分為三個部分：岸邊作業部分、岸邊到堆場的水平運輸部分以及堆場作業部分。
3 仿真結果的分析與總結
經過多次的仿真實驗，得出兩種調度方案下的兩個場橋平均行走的距離以及緩沖區和中轉區的平均存量變化，如圖2及圖3所示：
以上圖表數據中，從圖2中兩臺場橋的行走距離來看，方案一能減少場橋1行走距離，效率更高，而對于場橋2來說沒什么太大變化。從圖3中中轉區和緩沖區平均存量來看，方案一能降低緩沖區和中轉區的使用，說明此方案能盡可能少的使用傳統堆場工藝，提高梭車的使用率。綜合考慮場橋行走距離以及梭車的使用率，調度方案一更適合自動化集裝箱港口的堆場作業。
4 結束語
本文使用港口仿真技術對兩種自動化集裝箱港口的梭車調度方案進行模擬對比。仿真結果表明，采用梭車與堆場兩臺場橋均配合的調度方案能減少場橋行走距離，提高梭車利用率，降低碼頭運營成本，提高堆場作業效率。給新型自動化碼頭的梭車調度問題提供一定參考價值。
【參考文獻】
[1]徐承軍，陶德鑫.AGV在集裝箱碼頭中的應用[J].重工水運，2006，4（12）：24-26.
[2]彭傳圣.集裝箱碼頭的自動化運轉[J]. 港口裝卸，2003（2）：1-6.
