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公路工程施工工法總結范文1
關鍵詞：公路工程；監理；對策
中圖分類號：U415文獻標識碼： A
引言
近年來隨著經濟的快速發展，我國的公路開始向高等級的方向發展，隨著高等級公路的建設，在公路施工中橋梁工程所占的比例和長度不斷增加，所以公路橋梁的施工質量也成為影響整條公路建設質量的關鍵。當前在公路橋梁施工過程中工程監理是不可或缺的，通過工程監理來對施工中的各個環節及工序來進行全面的監督管理，從而保證工程質量能夠達到合同所需要達到的標準和等級要求。現從公路橋梁施工中工程監理的重要作用入手，分析了工程監理在公路橋梁工程開工前的控制要點，并進一步對工程監理在公路橋梁工程施工過程中的控制要點進行了具體的闡述。
一、公路工程監理概述
工程監理機構是除了承包企業、施工企業外的一個主要責任主體，在項目進行階段，擔負監理職責，是保證項目投資、工期、質量落實的基本工作，同時也是防止發生重大安全事故的主要工作。所以，監理組織應該嚴格監督管理公路工程，這樣可以降低施工風險，防止發生人員傷亡事故。為了達到項目投資在合理范圍內、工程進度和質量滿足合同要求的目的，監理人員利用工程建設知識、建設經驗對工程進行全面監管，監理并不是直接的生產行為，它只是運用各種技術手段實現目標，監理人員在此過程中擔負服務職責。
二、工程監理在開工前的控制要點
任何一項工程在開工前，都需要將一切準備工作提前做好，這樣才能保證施工有序的進行。建筑單位、施工單位及監理人員都將自己的前期工作準備好，從而為開工奠定良好的基礎。
1、建立和完善監理組織，明確質量控制的重點
根據與建設單位簽訂的監理合同，首先建立健全的監理組織機構，對質量控制的幾個關鍵崗位，選擇熟悉業務并具備相應資格和職稱的人員擔任總監理工程師、駐地監理工程師、道路專業工程師、橋梁專業工程師、試驗專業工程師和測量專業工程師等，使監理人員有的放矢地進行監理工作。
2、督促施工單位建立工程質量自檢保證體系
監理雖然對施工全過程進行管理，但監理進行的檢查是抽驗，而施工過程全面的質量檢查首先是由施工單位進行自檢，因此，工程開工前盡早督促施工單位建立完善的自檢系統是非常必要的，該工程中除了審查施工單位質保體系框圖外，還應對施工單位試驗人員的素質和自檢人員的工作質量進行檢查，因為他們對工程質量的保證起著很重要的作用。同時，為了工程中能及時進行試驗檢測，對其試驗室設備的數量、類型、規格能否符合有關試驗標準的規定進行檢查，并對相關的設備、儀器進行核定。
3、開工前對質量要點進行嚴格控制
在工程正式開工前，監理人員需要對原材料的合格證及復試報告進行檢查，同時還要做好原材料的抽樣檢查工作，確保原材料的質量；檢查施工中所需要的工程機械和設備的到位情況，對性能和是否滿足施工的需求進行檢查；對施工放線工作進行復核，確保線位準確；同時制定具體的措施，以便于更好的對工程中質量的要點部位進行控制，從而為施工的順利進行打下良好的基礎。
4、招標文件要貼合工程實際
傳統的工程項目實施時，臨水、臨電、臨時設施及借地等事項的合同索賠是招投標過程留下的后遺癥。通常應由業主完成三通一平，但往往由業主委托施工單位負責實施，且未在招標文件中明確。軌道交通工程的臨電容量配置是與盾構掘進計劃相配合的，哪個車站是盾構入井洞，哪個車站是出洞井，是單盾構還是雙盾構，施工用電容量都不同。因此臨電臨水方案能否在招標前落實，對投標報價及施工計劃的準確性，合理性都有較大影響。
三、施工中應注意的問題
1、充分發揮工地試驗室對工程質量的控制功能
工地試驗室是開展全面質量管理的基礎部門，是質量保證體系中的重要一環。公路橋梁建設的施工，必須有功能完善的工地試驗室。為此，應按規范要求配備試驗所需的儀器設備和相關的試驗人員，建立試驗報告反饋制度，最大限度地實現過程控制。試驗人員必須服務到現場，用檢測數據監控施工。
2、嚴格實施合同規范
一般都規定了對原材料、半成品和竣工工程的技術要求和質量標準，有時還規定使用的施工手段，如灰土路拌還是廠拌，水泥穩定砂礫攤鋪用平地機還是攤鋪機等。施工單位在充分學習和理解合同規范之后，必須按工序編制工法。工法規定完成這道工序分項工程所有參與者的崗位職責和采用的機械設備、施工進度、質量標準、檢查方法等。用工法規范要求每個施工人員的施工活動，從而保障合同規范的兌現。由于施工技術的發展和客觀因素的變化，作為企業標準的工法還需要不斷地充實和完善。針對存在的問題，做到具體問題具體分析。
3、建立嚴格的工程質量內部監理制度
內部監理工程師遇到下列情況時可行使質量否決權。對不按圖紙施工，外形尺寸不符合規范和設計圖紙要求的。不符合監理程序而施工的工程項目和使用原材料、外購構件不符合要求的。未進行工序交接檢查的工程和未經駐地工程師簽證的隱蔽工程。
4、強化安全保障監理工作
公路與橋梁工程的監理工作中也包括安全保障監理工作，這需要監理工程師對工程施工場地的警示標語、安全設施進行檢查，同時提高施工人員和施工單位安全意識，確保工程項目能夠安全施工；另一方面要加強質量控制管理，確保工程項目高質量完工以保證工程日后安全使用。公路與橋梁工程監理工作是監理工作必然發展和要求，監理單位要加強相關知識的培訓，強化監理人員的學習力度，保證監理工作人員具備深厚的監理知識和施工經驗，增強法律意識和安全意識，建立一支綜合業務能力強、思想全面的監理人員隊伍，為公路與橋梁工程質量奠定基礎。
5、規范監理，保證工期
從領導到生產班組都必須樹立強烈的工期意識。工程進入籌備階段項目經理部應將各項目納入工程工期網絡控制系統之中。以甲方要求的竣工時間為終點，倒排生產計劃，確保工期正點運行。在工程工期總體網絡圖中，通過網絡分析，分階段地尋找影響工期的關鍵項目，然后將項目一一細劃，繪制關鍵項目網絡分析圖。通過科學計算和周密預測，找出關鍵工序集中力量予以突擊，如此一階段一階段地抓住重點，突破關鍵工序和項目。掃除工程中一個又一個“攔路虎”從而保證了總工期按計劃向前推進。
四、工程竣工驗收階段監理的控制要點
已經施工完畢的公路橋梁工程，工程監理單位必須參加建設單位組織的施工驗收工作，并且嚴格執行施工驗收規范，以及設計要求，只有驗收合格的部分才可以以與簽認，未通過的部分，責令整改修補，經過施工單位修理加固等合格后再對其進行驗收，驗收合格達到設計標準和驗收規范要求方可以與簽認，最后，監理單位還要出具編輯整理的相關竣工的資料，并在驗收竣工質量報告上簽字。同時，工程監理做好工作總結，為以后工作總結經驗。
結束語
公路工程施工監理制度在我國的公路工程建設過程發揮了重要作用，并且取得了顯著的成效。在以后的公路工程施工監理過程中，積極實踐和探索，結合我國的實際國情，不斷完善公路工程施工監理制度，使之更好地為我國公路工程建設服務。
參考文獻
[1]王愛娟.公路與橋梁工程監理工作探討.科學之友，2012年
公路工程施工工法總結范文2
1我國現行的公路工程造價控制方法
1.1 國內現行的管理辦法
我國的公路工程的造價管理主要是依據交通部2007年頒布的《公路基本建設項目概算預算編制辦法》,主要的控制方法稱為“四算控制”方法。
主要內容如下。
項目的概算應該控制在批準的項目建設可行性研究報告投資估算允許的幅度范圍內(不超過±10%),否則要重新向審批單位申報可行性研究報告。
概算經批準后就成為基本建設項目投資的最高限額;以批準的初步設計進行施工招標的工程,其標底應在批準的總概算范圍內;以施工圖設計進行招標的工程,施工圖預算經審定后是編制工程標底的依據。
施工圖設計應控制在批準的初步設計及其概算范圍內,因此,估算、概算、預、決算這“四算”之間有如下關系。
第一,預可估算110%>工可估算>預可估算90%;第二,工可估算110%>初步設計概算>工可估算90%;第三,初步設計概算>施工圖預算;第四,初步設計概算>工程決算因此,初步設計概算實際就成為公路造價管理中的一個重要的控制性指標,而初步設計概算由于受到預工可估算的制約,則預工可估算的準確程度就成為影響公路造價控制依據的重要因素。
1.2 國內管控現狀
在實際工程項目的建設過程中,有很多項目的工程造價沒有嚴格的按照《公路基本建設項目概算預算編制辦法》執行,本應該是,工程造價的控制與管理要求在投資決策階段、設計階段、發包及實施階段把建設項目的造價控制在批準的限額范圍之內,并隨時糾正發生的偏差,以保證項目管理目標的實現。但是事實卻往往是,決算超預算、預算超概算、概算超估算。
導致上述的原因不盡相同,但是有一點可以肯定,就是認為因素占絕大多數。所以,為了管控公路工程造。必須樹立全過程的全方位的動態成本管理體系,保證在項目建設過程中,能夠合理的使用人力、物力、財力等因素。
2一般控制工程造價的辦法
對于公路工程項目,由于施工線路比較長,人員相對分散,計量人員難于管控,以及線路的地質情況不能準確估測等公路工程的特點,對一個工程采用分階段控制造價的管理辦法。
2.1 公路招投標的造價控制
公路工程招投標階段工程造價主要控制內容包括:對項目工程成本進行預測、決策;中標后組建與項目規模相適應的項目經理部,以減少管理費用;公司以承包合同價格為依據,向項目經理部下達成本目標。
2.2 施工前期準備的造價控制
審核圖紙,選擇經濟合理、切實可行的施工方案。施工單位應該在滿足用戶要求和保證質量的前提下,聯系項目的主客觀條件,對設計圖紙進行認真會審,并能提出修改意見,在取得用戶和設計單位同意后,修改設計圖紙,同時辦理增減賬
合理安排施工方案,制訂降低成本的技術組織措施。施工方案主要包括四項內容:施工方法的確定、施工機具的選擇、施工順序的安排和流水施工的組織。正確選擇施工方案是降低成本關鍵所在;制定施工方案要以合同工期和上級要求為依據,聯系項目的規模、性質、復雜程度、現場條件、裝備情況、人員素質等因素綜合考慮;同時制訂兩個或兩個以上的先進可行的施工方案,以便從中優選最合理、最經濟的一個。
2.3 公路工程施工過程中的造價控制
公司要制訂落實檢查各部門、各級成本責任制,執行檢查成本計劃,控制成本費用同時要加強材料、機械管理,保證質量．杜絕浪費,減少損失,搞好合同索賠工作。會計部門要及時辦理增加賬,避免經濟損失,同時商務部門要加強經常性的分部分項工程成本核算,以及要分析以及月度(季年度)的成本核算分析,及時反饋,以糾正成本的不利偏差。
2.3.1 嚴格落實既定方案
項目應在開工前根據工程情況制定技術組織計劃,在編制月度施工作業計劃的同時,作為降低成本計劃的內容編制月度技術組織措施計劃。應在項目經理領導下明確分工:由工程技術人員訂措施,材料人員供材料,現場管理人員和班組負責執行,財務成本員結算節約效果,最后由項目經理根據措施執行情況和節約效果對有關人員進行獎勵,形成落實技術組織措施的一條龍。
2.3.2 合理安排工期,盡量保證施工進度
凡按時間計算的成本費用,在加快施工進度縮短施工周期的情況下,都會有明顯的節約。除此之外,還可從用戶那里得到一筆提前竣工獎。為加快施工進度,將會增加一定的成本支出。因此在簽訂合同時,應根據用戶和趕工的要求,將趕工費列人施工圖預算。如果事先并未明確,而由用戶在施工中臨時提出要求,則應該請用戶簽字,費用按實計算。在加快施工進度的同時,必須根據實際情況,組織均衡施工,確實做到快而不亂以免發生不必要的損失
2.3.3 盡量降低材料使用成本
(1)盡量節約采購成本,如果允許的話,一定要選擇質量好同時運費少、價格低的供應單位。(2)對于入場材料要進行認真計量驗收工作,如遇數量不足、質量差的情況,要進行索賠。(3)嚴格執行材料消耗定額,通過限額領料落實。(4)在施工過程中,加大技術力量投入,推廣新技術措施、新材料、新工藝工法。(5)加快資金周轉,減少資金占用,根據需要進行合理儲備同時要加強現場管理,減少搬運,合理堆放材料,減少倉儲以及堆積的損耗。
2.3.4 提高機械的周轉利用率
結合施工方案制訂,從機械性能、操作運行和臺班成本等因素綜合考慮,最適合項目施工特點的施工機械,要求做到既實用又經濟。做好工序、工種機械施工的組織工作,最大限度地發揮機械效能;同時對機械操作人員的技能也有一定的要求,防止因不規范操作或操作不熟練影響正確施工,降低機械利用率。做好平時的機械的維修保養工作,嚴禁在機械維修時將零件拆東補西,人為地損壞機械。
2.4 竣工階段以及保修期間的造價控制
盡量縮短收尾工作時間,合理精簡人員,及時辦理工程結算,不得遺漏,控制竣工驗收費用,控制保修期費用,提出實際成本,總結成本控制經驗。
3結語
工程預算人員以及工程計量人員應該深刻的認識到公路工程造價控制的重要性,我們要從實際出發,加大管理力度,同時結合設計環節的認真核查,保證公路工程建設資金能夠及時有效的應用到公路工程建設項目中來。
公路工程施工工法總結范文3
關鍵詞：公路施工；軟土地基；施工技術
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
引言
公路在我國交通運輸業中發揮越來越重要的作用，是重要的交通運輸樞紐。其中的軟土地基是公路工程施工中最易出現問題、也較為復雜的施工部分。因此在具體的施工過程中，為了確保工程質量，就要樹立正確的施工原則，為了提高公路施工中的軟土地基施工技術，提高公路的整體質量，就必須針對施工過程采取有效措施，使公路的承載能力達到最好的水平。
一、軟土地基的概況
所謂軟土地基，是指強度無法達到設計標準和要求的濕粘土，軟土的穩定性和土質強度與地基的干濕狀況有密切關系。地基的干濕狀況是由土質中含水量的高低來決定的，而含水量的高低通常又取決于各類潮濕源頭的作用和延續的時間。通常，地勢低洼的位置容易積水，造成長年累月的水浸泡，導致土質較軟。地基長時間處于潮濕狀態，加之土的水穩定性較差，導致地基出現軟化。
二、公路施工中軟土地基施工的特點
1、變形量大
軟土地基主要包含淤泥和淤質土，自身內部的含水量較大，同時內部的水份不容易流出，導致容易產生形變。
2、壓縮穩定所需要的時間較長
軟土地基主要是以粘粒為主，雖然內部空隙較大，但是單個空隙的孔徑較小，水份很難通過空隙流動，透水性能較低，飽和土在受到荷載作用時，內部的水份無法盡快排除，相應的壓縮穩定時間較長。
3、側向變形水平較大
軟土地基的側向變形水平比一般土質大，豎向變形在相同條件下比一般土體也大。軟度地基空隙比大，內部天然含水量高，強度較低，軟土層的存在對公路橋梁等大型構造物的安全具有較大危害，容易造成地基失穩和不均勻沉降，危害橋梁安全，導致路面破壞，增加行車不適感。針對不良土質處理是高等級公路施工過程中不容忽視的重要問題。施工過程中，要針對軟土的實際情況，了解軟土的分布情況、厚度、所處位置等關鍵信息，針對不同軟土地段，采取不同的加固措施。
三、公路工程施工中軟土地基處理施工技術
1、深層密實加固法
深層密實加固軟基礎，采用特殊方式對軟土地基進行加密和固結，如爆破、擠壓等，深層加固與淺層加固方式相同，所不同的是使用的機械設備不同，而且這種方式可以在更廣的范圍內進行使用。深層密實加固方法適用于粘土、雜填土、素填土等多種軟土地基。
2、碎石樁處理法
這種軟土路基處理方法主要是采取具有水平振動作用的管狀設備，于高壓水流的輔助下實行邊振動、邊沖洗操作，當軟性粘土成孔之后，在孔內填入強度大、穩定性強的填料，最終形成多根樁體，與樁間土復合成為地基，使得地基的承載力得到有效的提高，路基沉降量有所減少。這種處理方法主要是通過置換軟性地基內的部分軟土，與復合式的鋼筋混凝土結構相似，造價成本低，路基沉降現象較輕，在公路施工軟土路基處理中得到廣泛的應用。
3、換填土處理法
換填土處理方法主要適用于土質不勻、排水不暢的地基。換填土處理法，就是當公路工程地基穩定性和承載力達不到要求，而且軟土層的厚度小的情況下，對軟土層進行挖掘，然后根據實際情況分層填充穩定性較好的材料，如爐渣、灰土、砂石、粉煤灰等，并進行強夯，加大地基的密度，提高地基承載力，降低沉降量，加快軟土地基的排水固結，使原來的軟土地基在改造后符合建筑施工的設計要求，從而保證工程施工的安全性。
4、強夯法
該技術可用于多種碎石土、砂土、低飽和度粉土等土性地基。軟粘土由于滲透性差、含水量高，在外界強烈撞擊時不能迅速排水導致孔隙水壓力上升快且消散慢，會導致周圍土體強度降低甚至全部液化；此外，土體的固結壓密及強度恢復過程較其他土體也慢很多。不同土體應采用不同的加固機理。對孔隙多、顆粒粗的土體的夯實應基于動力密實機理，以實現土體內孔隙體積減小，土體密實；非飽和土體夯實則是內部氣相被擠出的過程，主要由于土體顆粒相對位移引起。
5、排水擠密加固法
顧名思義，排水擠密法主要適用于含水量較高的沼澤、江河湖海等周邊的軟土地基，通過特殊方式進行排水吸水，比如用機械將塑料排水板插入軟土層中，經過預壓負荷，使水分沿塑料板上滲到砂墊層中，以此來加固軟土地基，提高承載能力。排水擠密加固法，從另一個角度進行軟土地基的加固，是一種新技術和新工藝，加固處理效果好，施工簡單。
但是該方法也有明顯的缺點：施工中加載速度有嚴格的條件限制，否則就會造成土體失穩，路基開裂、不均勻沉降，嚴重的會導致路基垮塌；并且，預壓期一般較長（真空預壓可有效縮短預壓時間，但是成本較高，大面積使用會使工程造價顯著提高。），從而導致工期較長，等待預壓又使工程不能連續施工。
6、高壓噴射注漿法
高壓噴射注漿法，與動力固結方法有某些相似性。這種方式利用高壓噴射機械，將水泥、粉煤灰等強度和固結性較好的材料向軟土地基深層，進行注漿，以此來提高整個地基的強度。其中高壓旋噴樁通過高壓旋噴流切割破壞土體作用、混合攪拌作用以及壓密作用，致使漿液與土粒強制攪拌混合凝固后，便在土中形成一個加固土體?，F有的高壓噴射注漿技術施工壓力已達40MPa，可分為高壓與超高壓兩種工法，施工深度可達25m-40m，加固體最大直徑可達2m，且強度穩定。旋噴法可控制加固范圍，能夠連成一片，旋噴成垂直樁、水平樁和斜樁，也可制成一定間距的樁柱體，只要適當調配硬化劑的用量，便能使各個施工對象得到相應的強度。目前，高壓旋噴樁處理深度較大，當前處理的最大深度為30m。高壓噴射注漿法適用于淤泥、粘土、粉土等含水量較多的軟土地基中。
7、水泥土攪拌法
水泥土攪拌法又稱作深層攪拌法，將水泥等材質混入軟土地基中，通過機械攪拌，提高整個地基的強度，降低含水量，增強地基的承載能力。水泥土攪拌法一般是以水泥作為固化劑，利用水泥與軟土之間發生的一系列物理、化學反應，使軟土硬結為具有一定強度和水穩定性的水泥土的方法。
水泥攪拌法加固土(簡稱加固土)的強度由水泥水化硬化的膠結作用、硬凝反應、原狀土強度和土的物理改良等部分構成。前兩者屬化學反應的范疇，后兩者則為物理結構的改變。這兩個方面的變化，使得加固土的微觀結構與加固前原狀土相比有了本質上的不同，致使加固土的物理力學特性相對原狀土有了極大的改變(主要表現在強度的提高和變形模量的增大)。因此，從微觀角度探究水泥加固土的反應機理及結構特征是解釋其宏觀強度特性的有效方法和途徑。該方法適用于淤泥、粘土等軟弱地基。
結束語
我國的公路建設在國民經濟發展過程中擁有非常重要的地位，它對擴大內需、投資、創造就業機會、促進經濟增長、改善民生等有很大的推動作用，這就要求我們對公路的質量進行保證，軟土路基是在公路工程中非常常見的一種情況，近些年的技術發展及施工經驗積累已經形成了較多的實用的軟土地基處理技術，在進行路基處理的時候要現場考察軟土地基的具體情況，要對公路性質、地基概況等進行綜合分析，再決定采取何種處理方法，在某些地質情況十分的地段，還可以采用多種處理技術相結合的方式。當然，在此后的公路路基工程發展中，還需要不斷的實踐經驗積累，多學習先進技術，多反思總結，為軟土路基施工處理的發展做出貢獻。
參考文獻
[1]彭介田,張順喜.淺析碎石樁在處理軟基中的應用[J].公路交通科技(應用技術版),2011,(S1).
公路工程施工工法總結范文4
關鍵詞：公路、路基路面、施工、質量控制
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A
引言：公路路基是公路工程的重要組成部分，如何確保路基具有足夠的穩定性和耐久性，使其能承受行車的反復荷載作用和抗御各種自然因素的影響，完美的設計固然必不可少，更重要的必須嚴格按照設計和施工規范要求精心施工，確保工程中間施工質量，做出真正的優質精品。
一、路基施工的質量要求
1、結構穩定性
為防止路基結構在行車荷載及自然因素作用下發生整體失穩，發生不允許的變形或破壞，必須因地制宜地采取一定措施來保障路基整體結構的穩定性。
2、強度
為保證路基在外力作用下不至產生超過容許范圍的變形，要求路基具有足夠的強度。
3、水溫穩定性
路基在地面水和地下水的作用下，其強度將會顯著降低。特別是季節性冰凍地區，由于水溫狀況的變化，路基將發生周期性凍融作用，形成凍脹和翻漿，使路基強度急劇下降。應保證在最不利的水溫狀況下，強度不會顯著降低，這就要求路基具有一定的水溫穩定性。
二、路基施工的質量控制
1、施工方法合理選擇
目前，多采用機械化施工或綜合機械化施工法，采用配套機械，主機配以輔機相互協調，共同形成主要工序的綜合機械化作業的方法，能極大地減輕勞動強度，加快施工進度，提高工程質量和勞動生產率，降低工程造價，保證施工安全。因此，所采用的機械必須滿足路基施工的要求，特別是壓實設備合理配備，是保證路基強度的關鍵。
2、嚴格施工程序
必須認真按規定要求做好組織、物質、技術及現場四個方面的準備工作，小橋涵、擋土墻、盲溝等小型構造物通常是與路基施工同步進行，避免路基填筑后又來開挖修建這些構造物，影響工程整體進度和質量控制。施工技術人員應嚴格按照施工組織設計和監理工程師的指令，精心地開展工作，路基土石方施工程序：路堤基底處理選擇填料確定路堤填（挖）方式路基壓實。
三、 施工前期準備工作
路基開工前應全面熟悉施工設計圖紙，做好導線、中線、水準點復測，橫斷面檢測與補測，增設水準點等施工測量工作，同時應對路基工程范圍內的地質、水文情況進行詳細調查，按《公路土工試驗規程》中試驗方法，對挖方、借土場和料場的路堤填料進行取樣試驗。這些工作若不到位便盲目開工，一旦發現導線點、水準點無法閉合或已施工的材料不可用，造成的損失無法估量。所以一個好的開端將為整個工程的順利開展作優質鋪墊，是保證整個工程施工質量的前提條件。具體的施工準備的要點總結如下(1)確定質量標準，明確質量要求0(2)建立本項目的質量監理控制體系。(3)施工場地質檢驗收。(4)建立完善質量保證體系。(5)檢查工程使用的原材料、半成品。(6)施工機械的質量控制。(7)審查施工組織設計或施工方案。
四、施工質量控制
1、路基土的控制
路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理力學性質，測定其最佳含水量及最大于容重，以便指導路基施工及對路基填筑成品的檢測。從有關試驗結果分析：土質顆粒越細，其相應的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高．這就是通常所說的砂性土是良好的筑路材料．施工選擇取土場時，我們通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。①石灰穩定路基土：此方法適用于土質較差或含水量比較高的土質，在換土不經濟、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰改良土質，達到填筑路基的要求；②摻加粒料：對高液限粘土或地下水位較高的路段?？刹捎脫郊由暗[、碎石、爐渣等粒料的辦法。
2、壓實度控制
①保證土的最佳含水量：土在最佳含水量時進行壓實才能達到最大密實度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量抖鍛壓。施工過程應連續作業，減少雨轎暴曬，防止土壤中的含水量發生大的變化；②合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30公分為官，分層鋪筑壓實。施t中盡可能采用重型壓實機具進行施工，對同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最大密度較采用重型壓實得到的最大干密度小。而最佳含水量又較采用重蛩壓字的大，現行普遍采用的重型壓實所相匹配的壓實杌械如50T震動壓路機，每層壓買厚度不超過30cm，而采用噸位躉大的羊角碾時，它的壓實功可以增加，而其所能達到的壓實度可以進一步提高，同時由于壓實功的增加，施工時土的含水量又可以降低。利用羊角碾進行壓實應注意采用復合碾壓的方式。羊蹄足壓人土層內，使得壓實功傳人較深的土層，又由于蹄足的擠壓，使得蹄問也受到一定的壓力，這樣土層上下壓實得比較均勻，但羊角碾在拖動碾壓后，表面呈松散狀態，如果不采用光輪壓路機碾壓，會出現表面不密實、不均勻，再填土時壓實層增厚，在交界面形成一薄弱層，光輪壓路機一般表面壓實較好，可以彌補羊角碾壓實的不足，起到互補的作用。
3、強度控制
路基工程，壓實度反映路基每一層的密實狀態，彎沉值反映路基上部的整體強度，當兩者都達到合格要求時，路基的整體強度、穩定性和耐久性才能符合要求。
五、裂縫的防治
1、路面基層裂縫的控制
選擇收縮性小的水泥穩定類結構做基層，施工時要考慮到水泥類穩定材料產生裂縫的機理。它產生收縮主要有兩個方面的原因，即溫縮和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標有關，選擇材料時要對材料的塑性指標進行試驗，材料的塑性指標在規范允許的范圍內方可采購；在施工中可通過采用緩凝減水劑等方法，盡量使水泥類穩定材料達到最佳含水量．保證少出或不出裂縫。
2、路面面層裂縫的防治
瀝青路面非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和，它與瀝青的品質有關，主要是瀝青的溫度敏感性和針入度，國內外多項試驗表明，針入度指標越高，溫度敏感性越低，高粘度瀝青的溫度敏感性較低，在選擇路面材料時就要充分考慮到這些因素，因為裂縫出現后，雨水就會沿裂縫下滲，浸蝕下面的結構層，降低它的強度，從而出現嚴重的路面損壞。
六、施工易出現的問題及處理方法
1、嚴格控制不合格的土填入路基路基填土不經選擇，把表層土、帶草皮的土及腐殖土等不合格的土填入路基，導致路堤出現強度不均勻，達不到壓實標準，甚至出現路基沉陷等質量問題。
2、保證達到壓實標準。由于施工方法不對，路基的壓實度達不到設計要求，使路面產生病害。防治辦法就是不同的土質不能混填，分別對不同的土質進行擊實試驗，標準實驗要準確，應通過鋪筑試驗路獲得相關的技術參數來指導施工，確保壓實質量，在施工過程中，經常檢驗縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實度均勻，堅持橋頭涵洞處規范填土，保證達到壓實標準。
3、軟土區域注意路基的穩定性。原水塘、水田地區路基，季節性處于過濕狀態，致使路基沉陷，產生路面病害。應根據具體情況采用排水疏干、換填水穩性好的土、拋石擠淤等處理措施，使路基具有足夠的穩定性。
結束語：
在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。所以，一定要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。
參考文獻：
[1]黃嘉衛。公路路基施工的壓實控制探討[J].山西建筑，2008.1.
[2]歐秀英。公路工程路基施工質量控制技術探討[J]. 中國水運（理論版），2007.12.
公路工程施工工法總結范文5
關鍵詞:公路軟土路基存在問題處理方法
一. 軟土地基處理的相關概述
我國公路事業的不斷前進，公路建筑施工技術以得到空前未有的結果。隨著軟土地基處理技術的不斷發展給我們的公路工程建設事業帶來了一股新的動力，不僅使我們從中獲得了巨大的經濟效益與社會效益，而且也使得我國整體的公路地基處理技術發展來到了一個更高的水平 。近幾十年來， 我國在引進了國外比較先進的軟土地基處理方法的同時，逐步發展了符合我國國內具體公路工程地質條件的軟土地基處理方法。譬如：我們對國外的強夯置換法、振沖法、深層攪拌法、土工合成材料、強夯法、高壓噴射注漿法、EPS超輕質填料法等許多地基處理技術進行了引進與發展。而其他一些在我國已經應用的技術也得到了更多的創新和提高( 比如排水固結法、土柱和灰土樁法、砂柱法等) ，同時我們也工程實踐中自主發展了一些新技術( 例如真空預壓法、錨桿靜壓樁法、低強度樁復合地基法、剛性樁復合地基法等) 。
二.常見公路軟土地基處理方法及適用范圍
1換填法
換填法就是將基礎地面以下不太深的一定范圍內的軟弱土層挖去，然后以質地堅硬、強度較高、性能穩定、具有抗侵蝕性的砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、礦渣等材料分層充填， 并同時以人工或機械方法分層壓、夯、振動，使之達到要求的密實度。成為良好的人工地基。當地基軟弱土層較薄， 而且上部荷載不大時， 也可直接以人工或機械方法( 填料或石填料) 進行表層壓、夯、振動等密實處理，同樣可取得換填加固地基的效果。
2碎石樁法
利用一個產生水平向振動的管狀設備在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱粘土中成孔后 ，再往孔內分批填人碎石等堅硬材料制成一根根柱體，由碎石樁體和樁間土組成復合地基 ，從而提高原有地基承載力，減少沉降量，這種加固地基技術叫作搌沖置換或碎石樁法。此種方法由擠密砂體的振沖技術演變發展而來，其主要作用是置換部分軟土，形成一個類似于鋼筋混凝土復合結構，由于此種方法不受地下水位影響，且造價低，又能減少路基沉降。 所以在高等級公路建設中越來越受到普遍重視。
3排水固結法
排水固結法是先在地基中設置砂井等豎向排水體，然后利用建筑物本身重量分級逐漸加載，或是在建筑物建造以前，在場地先行加載預壓使土整體的孔隙水排出， 逐漸固結地基發生沉降 ，同時強度逐步提高的方法。 排水固結法就是在飽和軟粘土地基在荷載作用下， 孔隙中的水被慢慢排出，孔隙體積慢慢地減小，地基發生固結變形。同時隨著超靜水壓力逐漸消散。有效應力逐漸提高，地基土的強度逐漸增長。
4水泥攪拌樁法
美國最早使用攪拌樁法水泥攪，拌樁法( 噴漿法和噴粉法，也稱濕法和干法) 已成為高速公路軟土地基處理中一種常用的方法。
三 選擇公路軟土地基處理方法時應考慮的因素
1道路形狀
在公路施工中，路堤設計的高度與寬度是要考慮的重要因素，因為他們直接影響運用何種施工處理方法。如采用換填法時，寬而低的路堤易發生局部破壞；反之窄而高的路堤，下面易被換填。在設計高度大而穩定有危險的情況下，采用壓重法將受到限制。還有路堤越寬越高，則地基產生壓力球的根部越深而引起深處粘土層沉降。
2道路的條件
對于等級較低的公路來講，可以先進行了路面的路基鋪設，等沉降過程結束后。再進行正式路面的鋪設；而對于高等級公路的施工，平整度是一項要考慮的標準，因此這就需要在公路施工過程中采用有效的沉降處理辦法。
3施工周圍的環境影響
公路施工中要考慮的環境因素也有很多，比如周圍環境中的噪音、地下水的變化、振動地基等等都是要考慮的。而在一些特殊的環境中，還要有特殊的因素對施工產生影響。比如在地基特別軟弱的情況下，如果路堤高度較高，就會引起施工周圍地基的隆起或沉降。要避免這種類似現象的發生，就要考慮控制剪切變形的方法，如果有些情況下，這種方法不能實施，就要考慮是否可以運用高架構造來代替路堤以克服環境因素所帶來的困難。
4道路所在地段
在公路施工中，一般地段上，剩余沉降即使大到一定程度，只要不均勻沉降不大，路面基本上不會喪失其平整度。但與構造物相連地段，剩余沉降將造成錯臺。而且若路基穩定性不夠。橋臺將受到大的土壓力作用引起側向位移的事故屢見不鮮。因此，構造物鄰接地段的處理措施非常重要。
四存在于公路軟土地基的處理方法
1地基處理理論落后于實踐
從實踐--理論--再實踐的角度看，實踐先于理論是一般規律，對土木工程更是如此。但重視理論研究，用理論指導實踐也是很重要的。對地基處理各種工法及一般理論缺乏深入系統的研究是發展中存在的問題之一。
2公路施工中違背因地制宜的原則
公路施工中， 施工當地的地質特點決定了施工所要采用的方法。因此在選用軟土地基處理方法的時候要考慮施工地的條件，不能盲目施工 。比如在公路施工中，遇到飽和軟粘土地基，那我們就不適宜采用振密、擠密等方法進行加固了。要嚴格按照公路地基處理原理與實際施工的地質條件，采用合適的地基處理方法。目前在公路軟土地基處理方法的運用過程中， 缺乏對于不同技術方案的比較與優化，有的時候所采用的最終方案不是最優的。這樣有的時候雖然解決了問題，但是耽誤了工期 ，造成了可以避免的浪費。無形中增加了公路施工的建設成本。
3施工機械的發展水平影響了技術實施的效果
近年來， 我國公路地基處理施工機械發展很快，許多已形成系列化產品。但這些與我國公路工程建設的需要相比較，差距還很大。以深層攪拌法為例，不能很好保證公路施工質量不僅與施工單位素質有關，也與目前應用的施工機械水平有關。簡陋的機械要保持穩定良好的施工質量是困難的。
4施工質量控制嚴格程度影響了技術實施運用的效果
公路施工工程 ，事關重大 ，因此施工質量是不能忽視的重要問題。禁止使用粉噴深層攪拌法。這種舉措不是在否定深層攪拌法本身在公路地基處理過程中的不成熟，而是一種保護公路工程施工質量的舉措。因為有些施工單位在粉噴深層攪拌施工過程中質量控制不嚴 以及施工機械方面存在的一些問題。 再加之偶爾一些單位偷工減料現象的發生 ，使得很多類似的相關技術手段得不到良好的實施。
五結束語
軟土地基的處理方法是否成功在于公路施工過程中的實踐運用，這直接影響到公路建成后運行的安全。在軟土地基上進行路基施工，對軟土地基進行處理的目的主要是改善地基土的工程性質 ，達到滿足施工對地基穩定和變形的要求。本文僅是從理論的角度針對相關問題進行了探討，而理論的研究還需實踐的檢驗 ，因此我們應該在公路施工的實踐過程中去發現和總結問題，才推動我們的公路建設事業不斷向前發展。
參考文獻：
公路工程施工工法總結范文6
【關鍵詞】路面結構層；連續；鋪筑
1、公路路面結構層連續鋪筑的施工方法
公路路面結構層連續鋪筑的施工方法包括以下步驟：填土路基分層填筑、逐層壓實全部施工完成，經質量檢驗合格，連續進行路面底基層的攤鋪施工；路面底基層全部施工完成，經質量檢驗合格，連續進行路面基層的攤鋪施工；路面基層全部施工完成，經質量檢驗合格，連續進行路面面層的攤鋪施工；最后，路面面層全部施工完成，嚴格封閉交通，面層的黑色瀝青混凝土自然吸收太陽能對位于其下的基層、底基層形成整體覆蓋、加溫養生，同步完成安保工程，開放交通使用。本施工方法為先連續鋪筑成型后整體養生，有利于路面底基層、基層的加速養生成型，有效縮短路面底基層、基層的施工工期，提高施工工效，降低施工成本，減少養生費用。
2、工程實例
江蘇省淮安至漣水公路即江蘇省327省道西延段，為雙向4車道一級公路，路基頂寬26米，采用瀝青混凝土路面，設計速度100公里/小時，全長36.889公里，概算總投資6.5337億元。2005年12月6日開工建設，2008年6月28日通過交工驗收并正式交付使用。該工程K10+579.375-K13+900路段為利用原二級公路拓寬改建路段，被列為路面結構層連續鋪筑冬期施工試驗路段。2007年11月該路段拓寬新建的左半幅道路建成并開放交通使用后，即對該路段的右半幅原二級公路進行改建，采用的實施方案是：挖除原二級公路路面結構層，并向下挖除部分土路基后，填筑石灰碎石土至路基頂，連續鋪筑20厘米厚石灰碎石土底基層，連續鋪筑34厘米厚二灰級配碎石基層，連續鋪筑8厘米厚AC-20瀝青混凝土下面層，整個路段封閉交通，自然養生，2008年4月28日鋪筑4厘米厚AC-16瀝青混凝土上面層并開放交通使用，該路段通車使用至今，工程質量良好。
該試驗路段的實際施工日程為：
2007年11月28日-12月5日，挖除原二級公路路面結構層，并向下挖除部分土路基；室外溫度4-15度；
2007年12月5日-12月8日，填筑石灰碎石土至路基頂；室外溫度2-13度；
2007年12月10日-12月12日，連續鋪筑20厘米厚石灰碎石土底基層；室外溫度2-12度；
2007年12月14日-12月21日，連續鋪筑34厘米厚二灰碎石級配碎石基層；室外溫度2-12度；（二灰碎石級配：石灰：粉煤灰：碎石=5.5：12.5：82）
2007年12月15日-12月26日，連續鋪筑8厘米厚AC-20瀝青混凝土下面層；室外溫度2-10度；（AC-20目標配比：1#：2#：3#：4#：礦粉=20：42：10：26：2，油石比：4.5%，AC-20生產配比：1#：2#：3#：4#：礦粉=22：10：40：25：3，油石比：4.4%）
2007年12月底-2008年3月底，整個路段封閉交通，自然養生；室外溫度；
2008年4月28日―6月8日，鋪筑4厘米厚AC-13瀝青混凝土上面層；室外溫度12-26；（AC-16目標配比：1#：2#：3#：4#：礦粉=22：27：11：36：4，油石比：5.1%，AC-16生產配比：1#：2#：3#：4#：5#：礦粉=10：30：10：9：38：3，油石比：5.1%）
2008年4月29日開放交通通車使用。室外溫度10-23度；
其中，2008年冬季項目部在漣水中學東面K31+920-K33+020段也進行了施工，實際施工日程為：
2008年10月15日―2008年11月20日進行了老路挖除及土方路基填筑；
2008年11月21日―2008年11月30日進行了20厘米厚石灰碎石土底基層鋪筑；
2008年12月08日―2008年12月18日進行了34厘米厚二灰碎石級配碎石基層鋪筑；
2008年12月20日―2008年12月21日進行了8厘米厚AC-20瀝青混凝土下面層鋪筑；
2009年6月22日進行了4厘米厚AC-16瀝青混凝土上面層鋪筑。
3、公路路面結構層連續鋪筑的施工方法特點
特點1：路面結構層連續鋪筑的施工方法，實質上是基于骨架密實型碎石石灰土底基層、或者骨架密實型二灰碎石基層中由于粗粒料之間的嵌擠和咬合作用而形成的結構層的結構強度，來滿足其上層連續施工時對機械作業的支撐需求的，除在夏季以外的春季、秋季也都是適用的，本文中所列舉的工程實例還證明了該方法完全可以在0℃以上的初冬季節使用。且該方法也不需要加入化學外摻劑。該方法的核心是“先連續施工，后形成強度”，即先充分利用已碾壓施工完成的骨架密實型二灰碎石基層（或骨架密實型碎石石灰土底基層）的骨料框架作為平臺，來滿足在其上層連續施工的機械作業的支撐需求，快速完成上一層的連續施工，而后實現利用后鋪筑的上一層對下一層的覆蓋養生，繼而迅速形成瀝青面層對其下面的基層、底基層的整體覆蓋并吸收太陽能加速養生，期間必須封閉交通，直至其固化并經鉆芯取樣驗證達到設計強度后方可交付使用。
特點2：通過室內試驗、理論分析和試驗路驗證，說明石灰粉煤灰類基層材料可以和瀝青面層采用連續施工的方式進行修筑，其施工方法是先讓下一層形成一定的強度，后連續施工上一層，這只能說明這是連續施工的方法之一，并非唯一。本連續施工的方法是先連續施工上一層，后整體養生形成強度，且上、下兩層連續施工一天都不必間隔，這是真正的不需間隔的連續施工的方法之一。
特點3：有三個方面的重大技術創新突破：第一，借助于下一層的骨架密實型結構所構成的初期骨架強度，快速地進行上一層的連續鋪筑施工。而非采用養生形成的早期固化強度。先迅速連續完成路面基層（分兩層）和瀝青混凝土面層，然后封閉交通，再借助瀝青混凝土面層吸收的熱能對路面底基層和基層進行整體養生，待每層都達到設計強度后交付使用。第二，路面結構層連續鋪筑的施工方法極大地加強了路面結構層各層之間的層間結合，增強了道路路面結構層的整體性和抗裂性。上一層連續鋪筑的機械碾壓與振動是對下一層的骨架密實型結構層的進一步密實和上、下層間結合的加強。傳統的分層攤鋪并逐層養生成型后再續鋪上一層的間隔施工法，好比是將先分層制作并分層蒸熟（或進一步采取措施加快蒸熟）的年糕逐層疊加成整體；路面結構層連續鋪筑的施工法則恰是連續的分層制作而逐層疊加成整體后再整體蒸熟的年糕。顯然，前者因為層間界面清晰且易受養生和施工污染致使其整體性相對較差，而后者由于其層間結合得到有效地加強致使其整體性相對較好，其抗裂性也顯著增強，這些優良的性能都在工程實例中得到了進一步的實踐驗證：對工程實例路段所鉆取的路面結構層的圓柱體的芯樣是連續且完整的。該路段通車至今已有5年多，其路面因縱向收縮造成的橫向裂縫較少。第三，路面結構層連續鋪筑的施工方法適用于0℃以上的施工環境，極大地拓展了連續施工的適用期。
特點4：本方法中巧妙地運用了本領域技術人員的幾種慣用手段與相鄰兩個層次之間的連續施工進行工序優化組合，屬于工序組合創新。誠然，通常情況下，在路面結構中的下一層達到一定強度后再進行上一層施工的傳統工序中，往往采用封閉交通進行施工或養生、利用太陽能吸熱養生、鉆取芯樣進行檢查驗證、同步完成安保設施等幾種本領域技術人員的慣用手段。而在本方法中，卻是在瀝青混凝土面層下的碎石石灰土底基層、二灰碎石基層沒有達到施工規范所規定的一定的強度的情況下，巧妙地運用了封閉交通進行施工或養生、利用太陽能吸熱整體養生、與養生期同步實施安保設施等幾種本領域技術人員的慣用手段，與相鄰兩個層次之間的連續施工進行工序優化組合，取得了顯著的技術進步效果，實為連續施工法的整體工序的組合創新?，F舉例并列表加以詳細說明。某段公路采用20厘米厚碎石石灰土底基層、38厘米厚二灰碎石基層、8厘米厚瀝青混凝土面層，安保工程施工安裝需要5天，現將采用傳統施工法與本施工法節省工期對比如下：
本施工方法與傳統施工方法節省工期對比表：
從表中可知，采用本施工方法3天分層連續鋪筑先成型，再封閉交通進行整體養生7天，養生期內穿插安保工程施工5天，總工期11天與傳統工法工期相比節省19天。節省工期十分顯著，且路面結構層間結合好、整體性好。
