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鐵路交通規劃范文1
站區規劃的原則。1分析和把握所在地區區位優勢,以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標,為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。
2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向,把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中,遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律,納入到經濟社會的發展大局中,使交通與經濟社會協同發展并適度超前。
3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目,對城市各方面影響較大。故要根據實際,統籌交通建設規劃,堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則,切合實際,量力而行,使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗,妥善處理近期和遠期的關系,充分發揮各種運輸方式的特點和優勢,各展其長,協調發展。
4我國人口眾多,土地資源緊張,環境污染較嚴重。所以,車站建設應充分考慮節約用地,營運維修應減少各種能源消耗,加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求,車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配,使用地有保證,時間有保障。
鐵路交通規劃范文2
關鍵詞：市域鐵路；前期；內容；流程
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A
0.引言
隨著我國城市框架的拉大與現代化建設步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實現城市生態環保，建立節約型社會，促進城市經濟可持續發展、拓展城市發展空間中發揮了非常重要的作用。
市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發展的同時也存在如何進行項目前期審批的問題，為此，根據已獲工可批復的市域鐵路前期工作的總結，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項目前期工作的程序性和規范性，為各中型城市的市域鐵路建設的前期工作給予借鑒。
1.前期工作內容和思路
市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎設施建設項目，線路長、投資大、建設時間長、報批程序多，做好前期工作對整個工程的完成周期尤為重要。
由當地政府進行市域鐵路線網規劃，確定市域鐵路的近期建設規劃后上報國家或省發改委立項審批，由立項階段進入工程可行性研究階段，并按照批復的立項開展工可的相關專題要素工作。完成可研后進入初設階段，項目初設階段的工作一般包括：工程初步設計、工程施工圖設計。
溫州市域鐵路的項目前期階段是指在城市總體規劃和城市綜合交通規劃的基礎上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網規劃、市域鐵路近期建設規劃、立項、工程可行性研究。
2.前期工作的流程與內容、要素條件
2.1 市域鐵路交通線網規劃
市域鐵路交通線網規劃是城市總體規劃和城市交通規劃的重要組成部分，屬于長遠性、控制性、宏觀性、指導性地規劃，是總體規劃一項專項規劃。其主要是協調總體規劃和綜合交通規劃對城市軌道交通的總體要求，對城市整個軌道交通線網起到宏觀控制作用。線網規劃研究的內容主要包括：
城市現狀、遠景發展規劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網合理規模分析；市域鐵路網發展的戰略定位；線網方案與客流分析；線網修建順序規劃；線網與其他交通方式銜接規劃；線網環評與社會維穩等。
線網規劃的主要條件是線網客流預測、環評、社會維穩3個支撐性專題，該3項專題通過評審后，將線網規劃上報市政府批復。
2.2 市域鐵路近期建設規劃
在完成市域軌道交通規劃后，市政府提出近期建設規劃并完成該規劃的文本編制，由市發改委上報省發改委并轉報國家發改委，最終由省發改委對近期建設規劃（項目建議書或預可研報告）的批復，進入下一階段的工程可行性研究階段。
2.3 市域鐵路工程可行性研究
工程可行性研究是確定工程規模和主要技術方案的重要依據，是國家審批工程投資概算、進行項目決策的重要依據。須根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可行性。其報告的編制內容和深度可依據國家相應的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實施性出發來解決市域鐵路線路中的難點、控制性節點的關鍵問題，以避免在初設階段做大調整。編制該報告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報告的技術支撐性文件：
（1）客流預測報告（須通過評審）；
（2）地質災害（通過評審，報市國土局備案）；
（3）壓覆礦（通過評審，報省國土廳，并由國土廳出具證明文件）；
（4）用地研究；
（5）地震安全評價（向國家地震局申請）；
（6）水土保持（通過評審，報市水利局批復）；
（7）社會維穩（通過評審，報市維穩辦備案，由市政府轉報省發改委評估意見）；
（8）安全預評價（通過評審）；
（9）地址初勘（成果提供設計院）；
（10）節能評估（由市經信委組織評審）；
（11）投融資方案（有市財政局批復）；
（12）規劃選址（通過評審，報省住建廳批復）；
（13）土地預審（通過評審，報省國土廳批復）。
完成上述技術支撐性文件后組建編制工程可行性報告，并由省發改委委托中咨公司組織評審，通過后由省發改委給予工可的批復，同時將用地紅線報市規劃局進行控制路由沿線的建設用地，至此完成整個前期工作并進入下階段的初設工作。
市域鐵路前期的工作內容流程圖如圖1所示。
結語
市域鐵路對拉大城市框架、串聯各沿線城鎮、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實現城市生態環保目標，建立節約型社會具有極大的意義。市域鐵路對實現溫州市政府提出的“一主兩副三極多點”大都市空間戰略布局，構建“環大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎設施項目，因其投資大、工期長、影響廣、涉及專業多，按規范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續的工作奠定良好的基礎和縮短整個市域鐵路軌道交通項目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運營。
參考文獻
[1]張志勤.市域鐵路規劃設計總體思路[J].高速鐵路技術，2011（3）：9-12.
鐵路交通規劃范文3
[關鍵詞] 軌道交通建設；鐵路運輸專業；人才需求
[作者簡介] 李慧娟，鄭州鐵路職業技術學院運輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002
[中圖分類號] C961 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2013）03-0047-0002
一、鐵路快速發展的必然性
近幾年，我國經濟快速發展，人們對生活質量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經濟又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國區域經濟發展極不平衡，沿海地區生產資料相對集中，這就造成務工人員在不同區域間的流動，這種現象在節假日尤為突出。從貨運的方面看，我國自然資源分布極不平衡、地理標志產品數量眾多，并且市場的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數量大幅增加，鐵路運輸將面臨著嚴峻的局勢。加快軌道交通建設步伐，采用快速鐵路網來解決負擔日益加重的既有線路，已經成為必然?！笆濉币巹澃l展目標中提到：鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”期末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。
二、河南省鐵路發展情況
（一）河南省客運專線規劃
2012年11月，國務院明確提出了中原經濟區的范圍及建設目標，并將中原經濟區建設上升為國家戰略。隨著中原經濟區的提出，河南與周邊城市經濟發展將成為一體化，這使得它們之間的經濟往來將會更加頻繁，但目前河南與鄰近省會快捷的運輸通道比較缺乏，使得快速增長的旅客運輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規劃建立客運專線網，主要是以京廣、京九、徐蘭客運專線為主，同時建設鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟南客運專線，最終形成“米”字形鐵路網路體系。客運專線網總的長度將達2162km?？梢詫崿F鄭州到周邊城市2～5小時的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實現中原經濟區的共同騰飛。
（二）河南省城際鐵路規劃
早在2004年，河南省就提出了實施“中原城市群經濟隆起帶”發展戰略，隨著近幾年的不斷推進，中原城市群已進入了快速發展階段，城際運輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯系，目前河南省規劃建設的“河南城市軌道交通規劃”已經獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽、開封、新鄉、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9個城市，規劃期限是2009～2020年。規劃方案是初期建設鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉之間的城際軌道，合計里程約496公里。遠景展望城市群各城市間的環形聯絡線和延伸線，即新鄉—焦作、焦作—沁陽—濟源、濟源—洛陽吉利區—洛陽、洛陽—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽—鞏義—偃師—洛陽，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區主要的“‘十’字加半環線”網絡構架，從而形成聯系全省主要中心城市的快速城際客運系統，實現河南省各區域內1小時交通圈，區域間2小時交通圈目標。規劃城際鐵路網總長1097km。
（三）河南省貨運鐵路規劃
河南地處我國中心地帶，鐵路橫貫南北，溝通東西，我國重要的運輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經由河南。為加快河南貨運能力，規劃擬建設運城—十堰—宜昌線、三門峽至阜陽線，加強東西南北的溝通，使線網結構更趨于合理，運輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運能力。
（四）河南省內其他鐵路網規劃
河南省地區經濟發展不平衡，為促進區域經濟的協調發展，減少鐵路空白區，規劃建設三門峽—平頂山、潢川—開封、商丘—南陽、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規劃的線路總長為1327km，重新構成的鐵路線網既加強省內各地區的聯系，又完善了河南路網結構，使鐵路更好地服務區域經濟，加快開發地方的步伐。
四、鐵路行業對鐵路運輸專業人才的需求分析
人才需求與行業的發展存在必然的聯系。河南省鐵路發展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專業的學生就業提供絕佳的機會。而目前，河南省高職高專以上層次僅有鄭州鐵路職業技術學院一家有鐵路運輸專業，加之學校在鐵路行業的良好口碑，學生的就業前景非常好。
到2020年，河南新增的鐵路線路將達到4500公里左右，按照每公里配置高技能運營管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級運營管理人才9萬人，而鄭州鐵路職業技術學院是河南省唯一的鐵路高等院校，當仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學院鐵路運輸專業，包括歐亞交通學院學院每年的畢業生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬人的行業需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場中，鄭鐵職院專業人才占有絕對的優勢，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯系，推進校企合作、工學結合辦學模式，采用項目化、理實一體化的教學方式，不斷加強理論和實踐的聯系，加強技能培訓，使學生畢業后能零距離地實現工作需求。
五、城市軌道交通對鐵路運輸專業的需求分析
雖然鐵路運輸與城市軌道交通運輸有很多相同的地方，但鐵路行車組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車組織，難度系數更大，掌握鐵路運輸專業技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應的工作崗位。因此，鐵路運輸專業的畢業生另外一個就業方向就是城市軌道交通。
（一）河南省城市軌道交通線網規劃
1. 鄭州地鐵
為解決鄭州市交通擁堵狀態，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規劃6條軌道交通線路，全長202.53公里，建設周期約14年。該線網組成“三橫兩縱一環”的棋盤放射狀交通網絡，使鄭州東西南北連接起來，實現互聯互通。目前連接東西的1號線全長26.34公里，2013年年底將建成通車，貫穿南北的2號線也已經動工，軌道交通的開通將縮小城區之間的距離，方便城市居民的出行。
2. 洛陽輕軌
目前軌道交通項目線網規劃已經編制完成并通過了初步評審，現在正在進行建設規劃的編制工作。按照《洛陽市城市綜合交通規劃》提出的概念，市區軌道交通由4條線路組成，全長102.7公里。
（二）城市軌道交通對運輸專業人才的需求分析
到2015年，鄭州市1號線和2號線將進入運營階段，營運里程44.61公里，按照每公里配備20名運營人員（包括站務員、行車值班員、客運值班員、值班站長等）計算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號線外，其他線路均將通車，總長度將達到177.32公里，洛陽輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運營人員5600人，而鐵路職業技術學院鐵路城軌運營專業畢業生從2013年到2020年共有2100人，遠不夠5600人的人才需求量，而鐵路運輸專業的畢業生完全能勝任城軌運營工作，因此，鐵路運輸畢業生必然成為城市軌道運營公司的不二選擇。
六、結 語
由于城市軌道交通是在鐵路運輸的基礎上逐步發展起來的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運輸專業的畢業生除了面向鐵路運輸部門以及地方、廠礦企業專用線的運營部門外，還可以同時兼顧城市軌道交通企業，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運輸專業培養的高等技術應用性人才市場需求空間更大。
[參考文獻]
[1]肖軍.河南省鐵路網發展規劃研究[J].線路/路基，2010，（9）.
[2]張曉玲.高職高專鐵路運輸專業實踐教學體系建設[R].鄭州：河南省教育廳人文社科青年規劃項目研究報告，2012.
鐵路交通規劃范文4
京津冀試圖改變以北京為中心、放射狀的交通網絡，取而代之的是一個多中心網格狀的路網格局，其核心思路是以軌道交通的方式實現城市之間以及城市內部的互聯互通，建設“軌道上的京津冀”。
在此規劃下，四個層次的軌道交通網絡逐漸明晰，分別為干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。下一步，京津冀三地政府將會在這四個軌道體系的布局和銜接上做文章。 過去在高速公路建設上，由于缺乏有效溝通，同時基于各自利益的考慮，出現了“斷頭路”，“最后一公里”不通的狀況。在京津冀協同發展的背景下，能否解決地區利益、部門利益造成的梗阻，在很大程度上事關交通一體化的成敗。
在京津冀交通一體化的共同訴求之下，河北方面希望給區域內的交通網絡增加密度，天津方面希望建設快速、便捷、低價的京津同城化高速鐵路網絡，北京方面希望疏解城市內部的交通壓力。
備受關注的京津冀交通一體化發展藍圖繪就，即將步入貫徹、實施階段。但是接下來，將面臨著如何籌措建設資金、三地政府如何溝通協調、體制機制難題如何破解等一系列待解的問題。 京津冀交通網架
京津冀交通一體化是京津冀協同發展中率先突破的三個領域之一。目前，京津冀協同發展規劃綱要已經下發至三地省市級政府，與此同時，交通、生態、產業三個專項規劃也已上報，預計不日將會印發。
三地交通一體化發展的核心內容是“軌道上的京津冀”，在交通一體化規劃下，又有多個細分的專題規劃，其中包括由北京市政府牽頭負責的市域（郊）鐵路網規劃和國家發改委牽頭負責的城際鐵路網規劃。
據悉，規劃明確將改變目前以北京為中心、放射狀的交通網絡格局，代之以更為現代化的多中心、網格狀交通架構，這將更加有利于城市之間的交通聯系，同時可以緩解首都北京的交通壓力。
2015年7月13日，北京市交通委公布京津冀協同發展交通一體化北京推進方案，北京市交通委主任周正宇介紹，京津冀軌道交通體系由四層網絡構成：干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。解決京津冀區域的交通，必須依靠上述四個軌道體系的合理銜接。
干線鐵路技術等級較高，設計時速300公里以上，站間距30公里左右，主要承擔對外運輸職能。目前京津冀區域內干線鐵路的覆蓋水平較高。除了河北的承德、張家口、衡水三市之外，區域內所有地級以上均有客專過境。上述三市在（北）京沈（陽）、（北）京張（家口）、石（家莊）濟（南）三條客專建成通車后，將能實現客運專線全覆蓋，覆蓋水平之高，是國內其他城市群無法企及的。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，城際鐵路要實現區域內城市之間連通，并且帶動沿線區縣和中小城鎮的發展，其技術等級相對干線鐵路而言，要低一些，設計時速在160公里-260公里之間，站間距10公里-15公里之間。
從區域內城市之間經濟聯系角度觀察，程世東認為建設城際鐵路的迫切性沒那么強。在他看來，城市群核心的城市之間要有比較緊密的產業聯系，如果沒有，只能稱之為城市密集帶。京津冀區域內城市之間產業聯系并不緊密，城市之間競爭大于合作，因而，支撐它的軌道交通就沒有那么迫切。
同時，干線鐵路也承擔了部分城市之間交通運輸的職責，這也在一定程度上降低了對城際鐵路的需求?！爱斎?，從引導推動城市群發展角度來說，可以適度超前，但是不應該過度超前。” 程世東說。
據新華社報道，京津冀之間今后將由27條城際鐵路線路連通，總規模達到3796公里。其中4條線路建設日程已經明確，京唐城際、京濱城際將于2015年內開工，2016年底前開工廊涿城際、首都機場到北京新機場城際鐵路聯絡線。
市郊鐵路建設將是另一個建設的重點。市郊鐵路將主要解決30公里到70公里出行需求，對于北京市而言，建設市郊鐵路十分迫切。而且從國外經驗看來，東京、倫敦、巴黎都市圈都發展了滿足通勤需求的市郊鐵路。
此前，北京市采取的是將地鐵延伸的辦法，緩解郊區、衛星城與主城區之間的交通壓力。不過在業內人士來看，這種做法并不合理，地鐵運行速度慢（時速30公里-35公里），站間距短（1公里多），從遠郊區到主城區耗時過長，不符合通勤客流對時間的要求。
程世東認為，城際鐵路客流以商務出行為主，市郊鐵路滿足都市圈內的通勤需求。通勤乘客對票價和時間敏感，當然線路的技術標準會更低一些，設計時速為80公里-120公里，站間距為3公里-5公里。
市郊鐵路建設計劃已經被北京市政府提上日程。
2015年7月13日，北京市交通委主任周正宇透露，未來1000公里的地鐵網絡加上1000公里的市郊鐵路將構成北京軌道交通網絡的主體部分。
第一條樣板線初步確定為平谷線。按照初步方案設計來估算，平谷區的居民搭乘該線，僅需半小時就能抵達北京市城區。
南開大學城市與區域經濟研究所李蘭冰副教授認為，包括日本大都市圈在內的世界級城市群，軌道交通極為發達，基本上能夠實現公交化運營，因此她建議由三地政府共同出資，建設京津冀城市群的市域（郊）鐵路網，使得京津冀城市群有著更合理的空間布局。
李蘭冰同時認為應該建成快速、便捷、低價的同城化高速鐵路網絡。采取增加發車班次、延長首末班車時間、降低兩地城際鐵路票價、設立通勤月票等措施，方便兩地居民通勤。優化城市交通和高鐵網絡之間的銜接，縮短乘客換乘的距離和時間。
在程世東看來，京津冀交通網絡從單中心架構轉為網格狀格局，也為了疏解北京的部分交通功能，緩解目前北京過境交通壓力。
東北到華東、華南的客流是北京最大的過境客流，山西、內蒙古等地的煤炭運輸是北京最大的過境貨流。因而未來或許會進行布局上的調整，例如可以修通京沈客專到京保線的聯絡線，使得東北的客流可以直接分流京滬線、京廣線，無需再到北京過境。
在貨運分流上，山西等地煤炭經公路運輸過境北京，這時常造成進出京的京藏線擁堵不堪。為解決煤炭出海問題，目前正在修建大外環高速公路，途經河北省的張家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大興區、通州區和平谷區等地。同時，運輸山西煤炭的大秦線已經飽和，張家口到曹妃甸港的煤運通道正在修建，屆時將會引導部分煤炭公路運輸轉為鐵路運輸，緩解煤炭運輸過境北京的壓力。
7月16日，交通運輸部例行新聞會上公布，交通部編制了《京津冀協同發展規劃綱要交通一體化實施方案》、《京津冀交通一體化2015-2017重點任務臺賬》、《京津冀交通一體化2015年重點工作》，這些文件經過京津冀交通一體化聯合小組會議審議，即將印發。
交通部綜合規劃司副司長張大為介紹，交通部正在推進京津冀交通重點項目的建設。比如加快京秦高速、京臺高速、首都地區環線高速等區域性通道建設，同時加大對環京津貧困地區農村公路建設的支持力度，加快推進津冀沿海港口工程的建設，還有城際軌道交通項目的前期工作也在推進，力爭今年開工建設。
同時，區域運輸一體化也在深入推進。交通部正在開展京津冀城鄉客運一體化試點，還有交通“一卡通”互聯互通，以及提高區域高速公路的ETC聯網收費車道的覆蓋率等建設項目。今后，京津冀三地有望實現區域內的交通管理以及政策統一，適應三地共同的發展目標。 籌資難題
一位資深研究人員介紹說，京津冀交通一體化規劃是中長期規劃，很多規劃的線路并非很快上馬，因而近期建設任務不會特別繁重。盡管如此，如何解決籌資難題，三地政府如何協調建設籌資事宜，仍然是一個十分關鍵的問題，它在決定著三地交通一體化落地效果。
為打造“軌道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資100億元，注冊成立了京津冀城際鐵路投資有限公司，該公司作為京津冀城際鐵路項目的業主，承擔規劃、投融資、建設、運營管理職責。
北京鐵路局、北京市基礎設施投資公司、天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司、河北建投交通投資有限責任公司四家股東的持股比例為1∶3∶3∶3。由于京津冀三家股比一致，公司并無實際控股方，這體現了平等、合作、協同的理念，但也預示著未來可能會有協調難題。據報道，該公司董事長由三地輪流委派。
該公司計劃在京津冀修建27條城際鐵路，其中，最近兩年內計劃開工的四條線路分別為京唐城際、京濱城際、廊涿城際、首都機場到北京新機場城際鐵路聯絡線，投資總額約為1000億元。
京津冀城際鐵路投資有限公司董事長郝偉亞2015年7月2日介紹，上述四條城際鐵路政府投資100億元，剩余的約900億元需要多渠道融資。
《財經》記者獲悉，在京唐城際鐵路等項目上，有望采取時下熱門的PPP（政府和社會資本合作）模式，社會資本以產業基金形式進入項目公司。目前，京津冀一體化軌道交通基金正在醞釀成立。
在京津冀城際鐵路PPP產業基金交易結構中，信托等社會資金通過發起設立集合資金信托計劃成為優先級LP（有限合伙人），鐵路建設公司成為中間級LP（有限合伙人），兩者均享受固定的基金收益回報。而作為政府出資的京津冀城際投資有限公司出資一部分，并成立基金管理公司，作為GP（普通合伙人）劣后，可以分配超額基金收益。
而在具體線路上，產業基金、財務投資人、運營方的鐵路局、線路施工方、京津冀城際投資有限公司又有不同的出資比例， 金融機構也提供債權融資。這將很好地實現吸引社會資金參與京津冀軌道交通建設中。
一位資深研究人員介紹說，吸引社會資本參與是不錯的選擇，但是信托、保險等財務投資者追求的是盈利，因而要求鐵路線路有穩定的收益回報。在實際操作中，可以采取政府補貼，或者鐵路項目捆綁土地開發等方式實現盈利。但這種方式的可行性亦有待檢驗。
目前鐵路線路普遍采用“鐵路+土地綜合開發”模式，即統籌鐵路建設與沿線土地開發，通過城際鐵路建設帶動沿線城鎮經濟發展，實現土地升值，再利用土地升值收益反哺城際鐵路建設運營。
由于城際鐵路和市郊鐵路往往涉及兩三個省市，因而它比普通的PPP項目更為復雜，需要在吸引社會資本之前，在政府之間達成明確的協議。
以北京市規劃的平谷線為例，大部分建設均在北京境內，一部分線路在河北燕郊。從使用者來說，該線路將使人口密集的燕郊居民受益，因而在線路建設的投資主體、出資比例分配以及運營以后虧損如何補貼等問題上，需要兩地政府充分溝通，在線路建設之初便要予以明確。
鐵路交通規劃范文5
多項指標均計劃增長30%以上
《規劃》預計整個“十二五”期間，我國客貨運輸需求仍將持續穩定增長，多項運輸指標均在30%的增長率以上。
據預測，到“十二五”末，我國客運量為440億人，五年增長率為34.3%；旅客周轉量為38300億人公里，增長率為37.9%；貨運量為420億噸，增長率為31.0%；貨運周轉量為180000億噸公里，增長率為31.5%；沿海港口貨物吞吐量為78億噸，增長率為31.9%；集裝箱吞吐量為1.85億標準箱，增長率為37.0%。
基于以上預測，《規劃》提出了整個交通運輸基礎設施的建設目標：到2015年末，基本建成國家快速鐵路網和國家高速公路網，完善環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快內河航道網、民用機場、油氣管道和城市交通設施建設，推進綜合交通樞紐發展，形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡，總里程達489萬公里。另外，《規劃》還提出，到2015年沿海港口深水泊位數達2214個，五年增長率達24.8%；民用運輸機場數220個，五年增長率達25.7%，這兩項基建增長率也很高。
《規劃》對運輸服務業提出了新目標：到2015年，我國快速鐵路運輸服務基本覆蓋50萬以上人口城市，高速公路運輸服務基本覆蓋20萬以上人口城市，二級公路運輸服務基本覆蓋縣城，農村公路運輸服務基本覆蓋至村，約80%的人口及縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時左右的車程內享受到航空服務。并且，便捷安全高效的換乘裝運輸服務環境基本形成，物聯網技術的應用取得突破。
規劃期末基本建成國家快速鐵路網
《規劃》提出到2015年我國快速鐵路營業里程達4.5萬公里，五年增長率達438.4%。由此可見未來五年鐵路建設仍將是我國交通運輸體系建設的重頭戲。不久前鐵道部部長盛光祖在安排 “十二五”鐵路建設時表示，安排基建投資將達2.8萬億元，新線投產總規?？刂圃?萬公里以內，到2015年全國鐵路復線率和電化率分別達到50%和60%以上。
而根據《規劃》，“十二五”我國鐵道建設要完成貫通北京至哈爾濱(大連)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等“四縱四橫”客運專線。同時，建設北京至呼和浩特、張家口經西安至成都、成都經貴陽至廣州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至琿春、沈陽至丹東、哈爾濱至佳木斯等客運專線輔助線、延伸線和聯絡線，擴大快速客運覆蓋范圍、快速鐵路營業里程達4.5萬公里，連接全國省會城市、基本覆蓋50萬以上人口城市。并且，在此基礎上加快既有區際干線擴能改造和新線建設，形成覆蓋全國20萬以上人口城市、里程達12萬公里以上(含快速鐵路網里程)的鐵路網。
“十二五”時期，我國鐵路建設的另一亮點是貨運，特別是煤炭資源運輸通道的強力推進?！兑巹潯诽岢觯ǔ商m新第二雙線、適時改造既有線，加強新線建設，適應新疆煤炭外運需要。建設蒙西地區至京唐港曹妃甸港區、晉中南地區至山東沿海港口的西煤東運通道。規劃建設蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地區的北煤南運新通道。優化完善煤炭運輸系統，煤運通道能力達到約30億噸/年。一位煤炭專家向記者表示，去年全國煤炭產銷量在32億噸左右，其中鐵路運輸量在20億噸左右，而鐵路運輸配置總量僅9億多噸，如果煤運通道能力達到約30億噸/年，則意味著“十二五”會有效緩解因運輸不暢導致的部分省份的“煤荒”和“電荒”。
值得一提的是，針對煤炭等大宗商品貨運，《規劃》非常重視港口水運建設，提出要完善煤炭、進口原油和鐵礦石、集裝箱等主要貨類的運輸系統，建設華東、華南地區公用煤炭中轉儲基地。
油氣管道快速建設
目前我國管道運輸已成為繼公路、鐵路、水運和航空之后第五大交通運輸方式，而管道建設則是“十二五”貨運的另一大亮點?！兑巹潯诽岢觯y籌油氣進口運輸通道和國內儲運體系建設，加快形成跨區域、與周邊國家和地區緊密相連的油氣運輸通道。并且，加快西北、東北和西南三大陸路進口原油干線管網以及連接沿海煉化基地與附近原油接卸碼頭之間的管道建設。完善環渤海、長江三角洲、西南、東南沿海向內陸地區和沿江向腹地輻射的成品油輸送管網，加強西北、東北成品油外輸管道建設。
再者，強化沿海液化天然氣接受站的配套管網建設，完善川渝、華北、長江三角洲等區域的天然氣管網，加快形成中南、華南等區域性管網和以覆蓋全國的主干管道為框架、連接大部分縣級以上城市的全國性連通管網。據專家預測，未來五年油氣管線建設共需約3500億元，其中天然氣管道建設需要2500億元。
優先發展公共交通
值得關注的是，《規劃》專門對公共交通系統給予關注，要求優先發展。按照規劃目標，“十二五”全國各城市公共交通平均出行分擔率比“十一五”末明顯提高。其中，市區人口超過1000萬的城市逐步完善軌道交通網絡，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。人口超過300萬的城市初步形成軌道交通網絡主骨架，公共交通占機動化出行比例達到40%以上。人口超過100萬的城市，建設輕軌、現代有軌電車、磁浮等多種形式大容量公共交通。人口超過50萬的城市，實現中心城區步行距離500米范圍內公交服務全覆蓋。
《規劃》還提出，舊城改造和新城開發必須堅持交通基礎設施同步規劃和建設，發揮大容量公共交通在引導城市功能布局、優化調整土地、合理開發和利用等方面的作用。
城市軌道交通成新貴
在優先發展公共交通的指導思想之下，城市軌道交通投資將成為“十二五”的新貴?！兑巹潯诽岢觯浞掷眉扔需F路資源，結合鐵路新線建設和樞紐功能調整，鼓勵有條件的大城市發展高效鐵路，以解決中心城區與郊區、郊區與郊區、衛星城鎮、城市帶及城市圈內大運量城市交通需求問題。
鐵路交通規劃范文6
關鍵詞：高鐵車站；綜合開發；車站；TOD；ROD
1.引言
隨著高速鐵路的發展，站點綜合開發概念引入到對高鐵車站的建設中。高速鐵路作為一種高效交通方式的出現，使得更加廣泛的城市地理邊緣與經濟市場整合在一起，克服了城市與區域經濟交往的地理限制，滿足了生產體系所需要的以速度和供應為前提的產業需求，實現了產業向高可達性的地區轉移；高鐵出行的舒適性、安全性、高效性等改變了人們的生活和工作模式，促進了商貿業、生產業、旅游業等的發展，帶動了經濟的繁榮。因此，高鐵的建設帶來了城市的擴張和地方經濟新的增長點，高鐵車站綜合開發成為高鐵經濟的重中之重。
2相關概念解析
（1）綜合開發的內涵
所謂站點綜合開發（Statjon Integrated Development簡稱SID）即是在滿通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設施與地區商業、辦公、居住以及其他服務業等多種物業進行復合形式的一體化開發。SID注重功能開發的綜合效益，通過規劃控制與城市設計的手段，以水平和垂直交通組織將多種復合功能聯系成一體：SID強調土地與空間的集約利用，強調優化站點資源配置，以此推動城市開發與舊城更新，以此增強土地利用高效與升值。
（2）TOD理論模式
TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通為導向的開發，作為一種源自城市規劃的城市經營方式，已經被西方國家的城市政府廣為采用。所謂TOD，就是政府利用壟斷規劃帶來的信息優勢，在規劃發展區域首先按非城市建設用地的價格征用土地，然后通過基礎設施（主要是交通基礎設施）的建設、引導、開發，實現土地的增值。政府基礎設施投入的全部或主要部分是來自于出售基礎設施完善的“熟地”，利用“生熟”地價差平衡建設成本。TOD模式運用成功的關鍵是在于政府行動領先于市場需求，只要判斷準確、運作得當，對城市邊緣的“生地”進行TOD的先期投入，其成功的可能性和回報率要遠遠超過現有建成區內的“熟地”。基于TOD模式的城市規劃與建設的概念，我國地鐵沿線站點物業開發應用的比較廣泛。
（3） ROD理論模式
ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發生關聯的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區的高密度開發模式。ROD模式同樣強調在區域層面上組織緊湊的、有公交系統支撐的城鎮發展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內布置混合性質的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業模式，可以引導城市的集約化發展，節約土地和能源。
值得注意的是根據高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區型、城市近郊型、城市遠郊型三種，而近郊高鐵客運樞紐站一般設在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當前高鐵站開發的主要模式，而ROD模式正是強調通過對高鐵交通樞紐的開發從而來促進城市邊緣地區的發展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發方面是具有非常重要的指導意義。
3高鐵站ROD模式綜合開發的原則
要充分利用鐵路建設運營資源優勢，打造具有中國鐵路特色的鐵路綜合開發模式，將因鐵路建設帶來的沿線土地及物業升值部分反哺鐵路企業作為建設運營資金的補充，實現外部效益的部分內部化，促進鐵路可持續發展，要堅持一下原則：
（1）更新理念，科學發展
新建鐵路綜合開發模式，并非單純將鐵路設施和房地產物業放在一起，更不是簡單的以房地產補貼鐵路的做法。是一套理順鐵路建設、運輸和土地開發相互關系的制度，通過在場站上蓋及周邊集中發展房地產物業，創造資本收益補貼鐵路發展成本，并提供人流聚集，為鐵路運營、城市發展和社會整體創造最大效益。因此，鐵路建設項目綜合開發需要鐵路企業將鐵路建造、運營與房地產開發、物業管理、資本運作、商業經營等運用市場手段有機整合，各部門通力合作推進，指導掌控前期規劃、設計、施工建設和運營管理整個流程。確保規劃開發方案的實施，才能獲取好效益。
（2）科學決策，效益為先
新建鐵路項目綜合開發是圍繞鐵路建設項目而進行的，鐵路建設項目是綜合開發的前提和依托，因此，綜合開發的前期策劃、規劃設計和投融資運作，應與項目工程預可研、可研及初步設計同步開展。在前期策劃階段對開發工作的整體定位、目標、商業風險、實現途徑等進行深入研究，為實施綜合開發奠定基礎.新建鐵路綜合開發核心是圍繞鐵路建設提高經濟效益，因此，綜合開發必須把經濟效益放在第一位，效益理念要貫穿項目實施過程的每一個環節，從地塊選取、業態選擇、建設規模、投資規模、合作方式等每一個方面都要貫徹效益理念。對項目評估和決策，實行經濟效益一票否決制。
（3）市場化運作，實現共贏
綜合開發涉及資本運作、房產開發等高風險行業，需要利用鐵路資源優勢，搭建運作平臺，借鑒先進經驗，規范進行操作，利用市場化運作來分散、化解商業開發風險，確保獲得好收益。綜合開發要借力現有政策支持和地方政府積極性，探索當前用地管理制度下低（合理）成本獲取土地的方式，實現地方政府、鐵路企業、開發（建筑）商等多方共贏，實現協同綜合效應。
（4）發揮優勢，通力合作
鐵路用地綜合開發工作涉及鐵路總公司、鐵路局、項目業主、地方政府、設計單位等方方面面，需要各方通力合作。鐵路總公司要發揮其協調國家層面政策、協調地方政府、協調內部管理和資金籌措等優勢，統籌策劃全路用地綜合開發工作；充分發揮地方政府在規劃制定、項目審批、基礎配套、稅費減免、協調地方關系等優勢，保障鐵路用地綜合開發所需的外部條件；項目業主（或鐵路局）要組織得力人才，做好綜合開發方案的策劃、設計、實施，發揮優勢，爭取地方政府的最大支持；受托設計單位要充分考慮車站綜合開發的特點，精心設計，打造一流的設計精品。
4.結束語
新建鐵路綜合開發是一項全新的業務，鐵路建設與沿線土地綜合開發密切相關，綜合開發的研究要與鐵路項目的前期工作同步展開，并相互影響，鐵路項目的前期工作中要充分考慮鐵路用地綜合開發因素，在保證滿足鐵路項目運輸功能的前提下，爭取整體效益最大化。
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