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物流規劃報告范文1
最近，由中國物流與采購聯合會、中國物流學會主辦的“第6次全國物流園區交流研討會暨第16次中國物流專家論壇”上，了《第二次全國物流園區（基地）調查報告》（以下簡稱《調查報告》）。據了解，本次調查是繼兩年前國家發改委和中國物流與采購聯合會首次調查后又一次全國性的物流園區調查。在本次論壇上，專家和企業代表重點關注物流園區以下幾方面的問題:
統籌規劃園區
當前，我國物流園區規劃建設中也存在一些問題。主要有:脫離當地經濟發展和物流需求實際，規劃貪大求全;受制于行政區劃，經濟區域內有重復建設的傾向;物流園區規劃與城市總體布局規劃相脫節，園區建設長期停留在“紙面”上無法“落地”;規劃定位不準，給以后的招商運營帶來困難等等。物流園區是帶有公共性質的基礎設施，是城市整體功能的組成部分，也是區域經濟發展的重要支撐，具有跨行業、跨地區、多功能、多層次的屬性。而且，占地規模大、輻射面積廣，投資強度高、回收周期長，帶動作用強、盈利能力低，一旦規劃失誤，將會帶來很難挽回的巨大損失。
政府應該加強統籌規劃。達到一定規模的物流園區規劃審批權限，應由省級以上人民政府批準;涉及經濟區域或全國性大型物流樞紐的園區建設規劃，應由國家發改委組織論證和審批。物流園區規劃要認真做好開發環境與市場分析，明確發展戰略定位;根據市場需求和戰略定位，明確項目布局和建設規模;要按照城市功能建設需要，把物流園區布局納入城市總體規劃體系;要根據既有物流基礎設施的功能布局，整合利用既有資源;要按照區域經濟發展的需要，打破行政區劃，統籌協調，避免重復建設。
制定支持政策
就目前情況看，物流園區在發展過程中遇到的政策性瓶頸集中在土地、稅收和投融資等方面。應該針對物流園區的社會公共服務屬性，研究建立有別于工業地產的土地使用、管理制度，把物流園區用地納入土地使用規劃，并降低相關稅費。支持企業利用現有土地資源，開發建設物流園區（基地、中心）。將符合國家要求的重點物流園區列為國家、省市重大建設項目和中央國債貼息資金項目計劃，在財政稅收、國債申請、銀行貸款、貸款貼息、企業發債、信息平臺建設方面給予政策支持。
物流園區和入駐企業引進信息管理系統、建設物流配送中心等技術改造項目所需進口設備可按國家有關規定享受免征關稅、進口環節增值稅政策。地方政府財政部門應該設立專項資金，支持物流園區和入駐企業的發展。對園區內符合條件的重點項目及示范項目，給予一定比例的貼息和補助。此外，對于物流園區和入駐企業要提供在城區行駛、?？亢脱b卸貨物的便利;對入駐企業的國際標準集裝箱車輛、多軸重載車輛、廂式貨車、特種車輛等給予相關費用優惠政策;對物流園區和入駐企業的進出口貨物逐步實施“預申報、預歸類、預審價、多點報關、口岸放行”的便捷通關模式;海關、檢驗檢疫實施“門到門驗放”等便利通關措施;取消向物流企業收取的不符合國家規定的各種收費項目，努力創造公平競爭、規范有序的市場環境。
發展公路港物流
公路港物流依托公路交通樞紐，形成貨運節點，是集管理服務、信息交易、停車、倉儲、配送、零擔快運、配套服務等功能于一體的公共性運營平臺。公路港物流需要注意以下幾個問題:物流需求是公路建港的基本條件，不能夠單純依賴地理和空間因素;制定標準,建立準入機制，篩選合格的主體承擔平臺的建設和運營管理任務;科學規劃公路港建設，提升綜合物流體系效率。立足于經濟圈和交通圈兩個基本條件，在不具備建設條件的地區應嚴格控制規劃建設物流園區;物流平臺規劃一定要與基本的城市規劃、產業規劃、交通網絡規劃統籌考慮。
建設空港物流產業鏈
空港物流發展依托樞紐機場，按照“共同規劃、共同投資、共同建設、共同經營、共享收益”的五共同原則進行戰略合作，建設航空貨運大通關基地，實現與機場的“無縫對接”。將航空物流所涉及的航空貨站、二級監管庫、快件中心、保稅物流中心統一規劃，集中圍網，實現口岸物流與保稅物流的有機統一。隨著海關保稅物流監管體系的不斷改革，空港物流基地將逐步實現（保稅）區（空）港聯動，下一步將與相鄰的出口加工區實現空間、政策與功能的對接和拓展，為建設政策更豐富、功能更完善、開放程度更高的綜合保稅區提供發展平臺，打造布局更加科學、效益進一步放大的臨空產業鏈。
發展保稅物流
目前，國際航運、跨國采購、第三方物流企業迫切需要一個能夠連接國內、國際市場并有自由港特征的保稅物流園區，以實施國際中轉、國際采購、進口配送和轉口貿易等四大功能。保稅物流的發展方向是區域整合，通過推進保稅監管區域、場所政策整合、功能疊加，推動保稅物流與保稅加工同步發展?！皡^域整合”的目標是通過對現有各類特殊監管區域和保稅監管場所進行政策疊加和功能整合，使其基本具備保稅加工和保稅物流兩大功能并實施統一的配套政策和管理措施，形成既監管到位又服務到位的綜合型海關保稅監管區?！皡^域整合”的內容主要有五個方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法規的整合;四是監管模式的整合;五是信息化管理系統的整合?！皡^域整合”在步驟上擬采取“兩步走”的方式。第一步是在現有基礎上，將海關特殊監管區域和保稅監管場所分情況進行 “局部整合”。第二步對海關特殊監管區域和保稅監管場所的功能、政策、監管模式和管理資源等進行全面整合，形成與一些發達國家和地區的“自由港”或“自由貿易區”相仿、具有全面保稅功能的大型綜合性“海關保稅監管區域”。
調查報告部份數據
《調查報告》收集到全國范圍475家物流園區的資料。調查結果顯示，我國現有物流園區主要分布在:東部沿海經濟區（20.4%）、南部沿海經濟區（20.2%）、北部沿海經濟區（14.1%）、西南經濟區（11.8%）、東北經濟區（10.1%）、黃河中游經濟區（9.9%）、長江中游經濟區（9.1%）和西北經濟區（4.4%）。東部、南部以及北部三大沿海經濟區的物流園區總量為260個，占全國總量的54.7%。
物流園區建設狀態:已經運營的122個，占25.7%;在建的219個，占46.1%;規劃中的134個，占28.2%。
園區類型:綜合服務型占75%，貨運服務型占18%，生產服務型占3%，商貿服務型占2%。
開發方式:政府規劃、企業主導開發的占60.8%，政府規劃、工業地產商主導開發的占24.2%，企業自主開發的占15%。
物流規劃報告范文2
物流園區用地性質變更普遍
用地問題依然是物流園區發展存在的主要問題。一是物流園區“圈地”現象廣泛存在，物流園區的規模取決于潛在的市場需求，然而在實際操作中部分企業為以較低價格獲取土地，夸大物流園區的市場需求，以便獲取更多的物流用地指標，在獲取土地指標后不按拿地合約進行開發建設。二是物流園區建設用地指標不足，當前我國供地受制于18億畝耕地紅線制約，在部分有真正物流需求的城市由于建設用地指標不夠導致物流園區不能按期建設。三是物流園區用地性質變更較為普遍，部分企業以較低的倉儲物流用地價格獲取土地后，通過市場運作將其變為商業用地進行商業開發，企業雖獲取了高額利潤但同時也阻礙了城市物流園區的建設發展。
物流園區經營水平不高
雖然我國目前物流園區數量較多，但是從物流園區的物流和經濟效益分析，總體水平不高。一是部分物流園區在建設前期沒有摸清市場需求，導致物流園區建成后招商困難，招商后經濟效益較差、投資回收期長。二是物流園區經營模式存在問題，部分物流園區的開發主體為房地產開發商，開發商將物流園區內設施建成后出售給投資商，從而使物流園區管理主體對園區失去管控能力，這也是導致物流園區經營困難的重要原因之一。
另外，物流園區作為相關資源和要素在空間上的聚集平臺，必然與其相關的產業融合聯動發展。物流園區與批發型的專業市場、物流園區與一般組裝型的加工工業在空間上已密不可分，但是在物流園區發展過程中，尤其是物流園區內建設商貿市場在可操作性、用地性質、政策享受方面政府面臨兩難的選擇，學術界對此也爭議較大。
物流園區規劃不嚴謹
物流園區規劃涉及城市物流產業規劃和具體物流園區規劃，城市物流產業規劃應解決一個城市物流園區的數量、功能、用地面積，但是目前我國城市物流規劃確定的物流園區用地面積主要依靠主觀判斷，部分中西部地區物流園區面積達幾十平方公里，其科學性不言而喻。物流園區規劃則應解決市場需求、定位和功能布局問題，但是當前眾多物流園區規劃沒有分析研究真實物流需求，這也是物流園區建成后經營困難的主要原因。
物流園區政策不配套
政府在物流園區管理方面主要是政策制定與執行，當前地方政府在促進物流園區建設方面制定的政策措施較多，包括土地、稅收、車輛通行等方面，但是政策的可操作性和執行力度參差不齊。如某市制定了禁止大型貨車市區通行，在城市主要出入口規劃建設了物流園區，但由于政府執行力度不夠，大型貨車依然在市區通行，導致物流園區建成后運營困難。
部分物流園區由于政府對規劃執行力度不夠，投資企業為追求效益最大化私搭亂建，對園區形象、規范化管理和長期發展十分不利。
物流園區缺信息平臺
以物流園區為載體、搭建區域乃至更大輻射范圍的物流公共信息平臺已成為各地物流園區發展普遍采取的手段，通過政府扶持、補貼和企業參與搭建物流公共信息平臺，相關項目盲目建設、各地方同質化運營的現象比較突出。直到今天，影響力較大、經濟效益良好的物流公共信息平臺在全國尚不多見。
鑒于當前我國物流園區發展中面臨的突出問題，筆者認為可從以下幾方面來解決上述問題。
高度重視物流規劃。第一，從國家層面應加快制定全國物流園區規劃，指導各地方物流園區的規劃和建設，在物流園區規范、政策制定上進行統領。第二，行業協會要加強物流園區標準的更新，當前我國物流園區標準已嚴重滯后于我國物流園區發展的現實。第三，地方政府應高度重視物流產業的規劃，在此規劃中重點研究本城市物流園區用地需求總規模，在城市及周邊合理布局功能適宜、用地面積適中的物流園區。第四，作為物流園區的投資企業要高度重視物流園區的發展規劃，切實摸清有效物流需求，確定園區合理的功能布局，為園區正常經營奠定良好基礎。
加強對物流園區宏觀管理。第一，制定并嚴格執行扶持物流園區發展的政策措施。第二，物流園區規劃設計一經審批，嚴格執行規劃，避免物流園區的無序建設和盲目發展。第三，對物流園區不同功能區確定不同用地性質，在物流園區內建設商貿市場、加工產業區，可通過用地性質對其管控，針對不同用地性質制定不同的政策。第四，控制物流園區的租售比，迫使投資企業經營物流園區，避免物流園區成為房地產項目（建成后出售）。第五，政府加大對物流園區發展的政策支持力度，物流園區總體投資大、回收期較長、社會效益顯著，政府在政策和資金扶持上要適當傾斜。成都市政府在物流規劃、物流園區的宏觀管理經驗可供國內其他城市借鑒。
政府為園區信息化引路。為避免以物流園區為載體搭建區域物流公共信息平臺這種模式延續，國家層面應加強物流公共信息平臺標準的制定，引導具有一定規模和影響力的物流公共信息平臺做大做強，其他區域可作為其子平臺或分支機構，從而使物流信息平臺真正達到物流信息的與共享、物流資源的共享和物流作業效率提升的目的，避免各地區盲目投資建設物流公共信息平臺。
物流規劃報告范文3
2009年2月,國務院常務會議通過《物流業調整和振興規劃》,即將于2010年出臺的相關細則可能多達15項左右。
物流政策密集公布將加速社會物流需求的釋放,第三方物流業的黃金周期或將來臨。綜合交通運輸體系的建設進入政府重要議程,轉運和多式聯運的崛起將為物流行業提供更趨完善的基礎環境。中國重化工業漸近尾聲,物流業將成為工業化后期企業的第三利潤源泉。
目前,國內物流行業上市公司中,除了業務單一的海運公司和港口公司外,物流上市公司數量較少,國內優秀的物流公司如入選“中國物流示范基地”、“中國物流實驗基地”的公司大部分都沒有上市。
隨著新寧物流在創業板的上市,高端物流企業因其市場開闊、客戶優質、經營穩定而頗受矚目,特別是具有一定規模的民營供應鏈管理物流企業再次成為資本市場的焦點。
物流業在中國已經發展成了一個支柱產業群,它涉及到運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設備制造、物流設施建設、物流管理等多個產業。中國經濟信息網數據顯示,2008年我國物流費用為54542億元,占GDP的18.3%。
根據中國產業經濟研究院最新的《2009-2012年中國物流行業發展前景預測及投資咨詢報告》顯示,在物流產業振興規劃的作用下,預計我國社會物流總額在2009-2010年增速在15%以上。未來物流需求尤其是第三方物流需求規模將越來越大,預測到2010年中國物流行業的產值將達到12000億元。
物流業要“振興”什么
“在很多人的印象中,物流就是搞運輸的”,順豐快遞副總裁黃偉抱怨著長期以來他們所承受的“行業歧視”。
的確,就在去年物流業與房地產哪個得以晉升第十大規劃的爭議中,有不少言論稱,中國物流業整體層次不高,規模偏小,對經濟的拉動作用不大,不大可能進入振興規劃。
與其他九大振興規劃所涉及的行業相比,物流業的產業規模并不算大,緣何能夠擠上十大振興規劃的“末班車”?實際上,國家決定出臺物流運輸業振興規劃的主要原因,在于物流業的發展對制造業所提供的巨大拉動作用。
由于自身屬性所決定,物流產業的發展,將有助于我國從外向型向內向型的產業調整。在物流業調整振興規劃中,物流業的作用被明確:是融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業的復合型服務產業,涉及領域廣,吸納就業人數多,促進生產、拉動消費作用大。
統計數字表明,在大多數制造業中,原材料由進廠開始,經過若干道工序的加工,直到成為產品的一部分出廠為止的時間段內,處于加工狀態的時間只有5%,而95%的時間中,物料是處在倉庫中、運輸線上、工位前等待的狀態。也就是說物料在95%的時間是存在于物流系統中的,相比之前的4萬億經濟刺激計劃,十大產業振興規劃著眼于提升產業競爭力和經濟結構調整,更具長遠目光和思考屬性。
除物流業之外,其他九大產業工業增加值占我國全部工業增加值的比重接近80%,占中國GDP總額的比重約為三分之一。振興規劃包含了巨大的政策和資源流向轉變,包括數以百億計的對某一產業的財政支持投入。
規劃及其背后的十大產業是如此巨大,可以推測,未來幾年中國經濟運行過程中可能發生的大多數重大事件,都將在這批規劃中找到豐富的注腳。
行業整合大幕開啟
2008年,中國社會物流總額為89.9萬億元,同比增長19.5%,增幅比2007年回落6.7個百分點。
2009年8月26日,日本雅瑪多4.8億元購巴士物流65%股份,從而打入上海快遞市場。
而日本雅瑪多并不是唯一,也并不是最早關注物流行業的投資者。面對物流業將近萬億的蛋糕,在日本雅瑪多之前,國際上早已經有UPS、TNT、Con-way旗下的萬絡環球等物流巨頭“磨刀霍霍向物流”,與國內的或民營或國營物流公司展開了激烈競爭。
經過幾年的瘋狂擴張,國外物流巨頭不僅在中國覆蓋了其物流網絡,同時拉大了與國內物流企業的距離,使眾多民營物流企業難以望其項背。
而作為國內物流市場上的中流砥柱,中遠物流、中外運、中海等,以及成績斐然的中國大型企業內部物流部門,如海爾物流、頂新物流等,目前也正在通過多方面的行動,擴張自己的市場份額。
專家分析說,中國物流行業的格局和特征是“弱”(服務能力)、“小”(規模)、“散”(行業競爭秩序)、“亂”(競爭秩序),行業整合和服務能力的提升才剛剛開始。
根據中國工商局數據統計,目前全國共注冊了70多萬家物流公司,年收入最高的為中國遠洋物流有限公司,其2008年收入1200多億元,未達整個物流行業年收入的百分之三,充分說明中國物流市場企業數量多、公司規模小、競爭激烈。加之大部分重要物流資源如鐵路、航空及港口等被國有物流公司占據,因此民營物流公司需要突破原有的物流經營思維,發展創新型物流公司。在此背景下,強勢的供應鏈管理公司有望得到長足發展。
畢馬威的《中國的物流業》報告顯示,2006年,中國物流業的支出已高達人民幣3.8萬億元人民幣,占中國國內生產總值的18%,比大部分發達國家高出一倍。因此,較低的經營效率是中國物流業面臨的主要問題之一。
畢馬威在報告中指出,中國物流業龐大的成本數字,顯露出這個行業正面臨著一個主要問題。龐大的支出數字意味著中國物流業的營運普遍缺乏效率。雖然中國的國內生產總值比大部分發達國家更依賴于制造業,但運輸瓶頸、監管限制及營運問題等障礙,給物流經營商造成了較高的成本。
目前的情況是,物流行業的整合速度遠遠慢于制造業的整合,畢竟多數制造業企業都有在全國范圍內銷售產品而產生的物流需求,但卻找不到全國意義上的物流服務供應商。計劃經濟時代依托“行政體制”形成的鐵路、郵政和對外貿易運輸等“系統”,表面上是全國經營,但實際上內部是劃地分割,很難全國統一運營。
物流管理承受考驗
物流成本的高低是決定企業或行業競爭力的關鍵。
日照港集團董事長杜傳志說:“我們做過一個調查,一個距港口500公里的鋼廠和鄰港的鋼廠相比,陸路的運輸費用每噸就要高出110元錢,如果一個千萬噸的鋼廠,距港口500公里的話,它的原材料的運輸將是非常多的。1000萬噸鋼廠至少需要1600萬噸的鐵礦石,那么將近兩個億的成本就在里面了?！?/p>
專家指出,物流業面臨一些需要解決的問題:
――服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流業服務的企業只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務,而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面,尤其是在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。
――物流企業組織規模較小,缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業,規模和實力都比較小,網絡化的經營組織尚未形成。
――物流企業經營管理水平較低,物流服務質量有待進一步提高。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,經營管理粗放,很難提供規范化的物流服務,服務質量較低。
――信息技術應用水平較低。信息系統建設滯后,工商企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后,如條形碼技術、企業資源物流管理(ERP)等物流管理軟件,在物流領域的應用水平較低。
――物流專業人才缺乏,現有從業人員素質亟待提高。物流起步遲,熟悉現代物流知識的人才不多,特別是善經營又懂現代物流信息技術的復合型人才匱乏,現有從業人員素質遠遠跟不上現代物流業發展的需要。
――適應現代物流業的基礎設施薄弱、利用效率不高。特別是缺乏大型現代物流運輸中轉配送基地,信息主干網、城市寬帶網等網絡基礎設施還未與電子商務緊密對接。絕大多數中小企業還沒有進入電子商務網絡,有的雖有商務網,但未將信息流與物流、資金流充分結合。
時下,物流管理的環境發生了巨大變化:高的物流成本、成本可視化程度增加、顧客對服務的期望值不斷增加、管理的集中化趨勢、不斷發展的信息技術。
來自正面的推動是,物流企業的客戶,主要是制造企業和流通企業,面臨著降低成本、提高效率的任務,推動他們向供應鏈管理要利潤,這必將成為很多物流企業客戶的重點需求。
物流企業主要將會受到客戶兩個方面的驅動:一是要求物流企業提高效率,二是要求物流企業加強與客戶的信息溝通,以求更好地協同。更進一步,物流企業的客戶為降低物流成本,需要更專業化和全程的供應鏈服務,從而將推動物流企業的業務升級。物流企業為提高效率、加強和客戶的信息溝通,需要更全面的信息化支撐。
物流規劃報告范文4
冷鏈物流(ColdChainLogistics)泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。它是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程。中國農產品冷鏈物流業的快速發展，國家必須盡早制定和實施科學、有效的宏觀政策。冷鏈物流的要求比較高，相應的管理和資金方面的投入也比普通的常溫物流要大。
雖然中國現代冷鏈物流發展的瓶頸和問題多多，但也不全是壞消息，值得高興的是，國家在這方面的法規越來越嚴，認識度越來越高，零售終端對供應商的要求越來越高，也在不斷要求正規冷鏈的需求;這是社會發展的結果，也是中國冷鏈發展的關鍵，更主要的是市場供求關系發展的一個重要趨勢。產品本身的競爭，一個能保證溫度的產品要比另一個不能保證溫度的產品更受零售商的歡迎。在華東地區，對冷鏈的認識和需求均提高很快，它又是全國做得最好的地區，上海又是華東最好的，上海的消費者有理由感到欣慰。所以下一次作為消費者的你在購物時請更多地關注產品背后的冷鏈物流，這將會間接地幫助這個行業的發展。
【目錄】
第一部分 冷鏈物流項目總論
總論作為可行性研究報告的首要部分，要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結論，并對項目的可行與否提出最終建議，為可行性研究的審批提供方便。
一、冷鏈物流項目概況
(一)項目名稱
(二)項目承辦單位
(三)可行性研究工作承擔單位
(四)項目可行性研究依據
本項目可行性研究報告編制依據如下：
1.《中華人民共和國公司法》;
2.《中華人民共和國行政許可法》;
3.《國務院關于投資體制改革的決定》國發(20xx)20號 ;
4.《產業結構調整目錄20xx版》;
5.《國民經濟和社會發展第十二個五年發展規劃》;
6.《建設項目經濟評價方法與參數(第三版)》，國家發展與改革委員會20xx
年審核批準施行;
7.《投資項目可行性研究指南》，國家發展與改革委員會20xx年
8. 企業投資決議;
9. ……;
10. 地方出臺的相關投資法律法規等。
(五)項目建設內容、規模、目標
(六)項目建設地點
二、冷鏈物流項目可行性研究主要結論
在可行性研究中，對項目的產品銷售、原料供應、政策保障、技術方案、資金總額及籌措、項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論，主要包括：
(一)項目產品市場前景
(二)項目原料供應問題
(三)項目政策保障問題
(四)項目資金保障問題
(五)項目組織保障問題
(六)項目技術保障問題
(七)項目人力保障問題
(八)項目風險控制問題
(九)項目財務效益結論
(十)項目社會效益結論
(十一)項目可行性綜合評價
三、主要技術經濟指標表
在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總，列出主要技術經濟指標表，使審批和決策者對項目作全貌了解。
表1 技術經濟指標匯總表
四、存在的問題及建議
對可行性研究中提出的項目的主要問題進行說明并提出解決的建議。
1.項目總投資來源及投入問題
項目總投資主要來自項目發起公司自籌資金，按照計劃在20xx年3月份前完成項目申報審批工作。預計項目總投資資金到位時間在20xx年4月底。整個項目建設期內，主要完成項目可研報告編制、項目備案、土建及配套工程、人員招聘及培訓、設備簽約、設備生產、設備運行及驗收等工作。
項目發起公司擬設立專項資金賬戶用于項目建設用資金的管理工作。對于資金不足部分則以銀行貸款、設備融資，合作，租賃等多種方式解決。
2.項目原料供應及使用問題
項目產品的原料目前在市場上供應充足，可以實現就近采購。項目本著生產優質產品、創造一流品牌的理念，對原材料環節進行嚴格把關，對原料供應商進行優選，保證生產順利進行。
3.項目技術先進性問題
項目生產本著高起點、高標準的準則，擬采購先進技術工藝設備，引進先進生產管理經驗，對生產技術員工進行專業化培訓，保證生產高效、工藝先進、產品質量達標。
第二部分 冷鏈物流項目建設背景、必要性、可行性
這一部分主要應說明項目發起的背景、投資的必要性、投資理由及項目開展的支撐性條件等等。
一、冷鏈物流項目建設背景
(一)冷鏈物流項目市場迅速發展
冷鏈物流項目所屬行業是在最近幾年間迅速發展。行業在繁榮國內市場、擴大出口創匯、吸納社會就業、促進經濟增長等方面發揮的作用越來越明顯……
(二)國家產業規劃或地方產業規劃
我國非常中國冷鏈物流領域的發展，國家和地方在最近幾年有關該領域的政策力度明顯加強，突出表現在如下幾個方面：
(1)穩定國內外市場;
(2)提高自主創新能力;
(3)加快實施技術改造;
(4)淘汰落后產能;
(5)優化區域布局;
(6)完善服務體系;
(7)加快自主品牌建設;
(8)提升企業競爭實力。
(三)項目發起人以及發起緣由
……
二、冷鏈物流項目建設必要性
(一)……
(二)……
(三)……
(四)……
三、冷鏈物流項目建設可行性
(一)經濟可行性
(二)政策可行性
(三)技術可行性
本項目建設堅持高起點、高標準方案，為保證工藝先進性，關鍵設備引進國外廠商，其他輔助設備從國內廠商中優選。該公司始建于1998年，20xx年改制為股份有限公司，經過多年的技術改造和生產實踐，公司創造出一流的冷鏈物流工藝和先進的管理技術，完全能夠按照行業標準進行生產和檢測，其新技術方案的引入，將有效保證本項目順利開展。
(四)模式可行性
冷鏈物流項目實施由項目發起公司自行組織，引進先進生產設備，土建工程由公司自主組織建設。項目建成后，項目運作由該公司全資注冊子公司主導，項目產品面向國內、國際兩個市場。目前，國內外市場發展均較為迅速，市場空間放量速度加快，市場需求強勁，可以保證產品有效銷售。
(五)組織和人力資源可行性
第三部分 冷鏈物流項目產品市場分析
市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個項目，其生產規模的確定、技術的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果，還可以決定產品的價格、銷售收入，最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細研究當前市場現狀，以此作為后期決策的依據。
一、冷鏈物流項目產品市場調查
(一)冷鏈物流項目產品國際市場調查
(二)冷鏈物流項目產品國內市場調查
(三)冷鏈物流項目產品價格調查
(四)冷鏈物流項目產品上游原料市場調查
(五)冷鏈物流項目產品下游消費市場調查
(六)冷鏈物流項目產品市場競爭調查
二、冷鏈物流項目產品市場預測
市場預測是市場調查在時間上和空間上的延續，是利用市場調查所得到的信息資料，根據市場信息資料分析報告的結論，對本項目產品未來市場需求量及相關因素所進行的定量與定性的判斷與分析。在可行性研究工作中，市場預測的結論是制訂產品方案，確定項目建設規模所必須的依據。
(一)冷鏈物流項目產品國際市場預測
(二)冷鏈物流項目產品國內市場預測
(三)冷鏈物流項目產品價格預測
(四)冷鏈物流項目產品上游原料市場預測
(五)冷鏈物流項目產品下游消費市場預測
(六)冷鏈物流項目發展前景綜述
第四部分 冷鏈物流項目產品規劃方案
一、冷鏈物流項目產品產能規劃方案
二、冷鏈物流項目產品工藝規劃方案
(一)工藝設備選型
(二)工藝說明
(三)工藝流程
三、冷鏈物流項目產品營銷規劃方案
(一)營銷戰略規劃
(二)營銷模式
在商品經濟環境中，企業要根據市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴大市場份額，穩定銷售價格，提高產品競爭能力。因此，在可行性研究中，要對市場營銷模式進行研究。
1、投資者分成
2、企業自銷
3、國家部分收購
4、經銷人情況分析
(三)促銷策略
……
第五部分 冷鏈物流項目建設地與土建總規
一、冷鏈物流項目建設地
(一)冷鏈物流項目建設地地理位置
(二)冷鏈物流項目建設地自然情況
(三)冷鏈物流項目建設地資源情況
(四)冷鏈物流項目建設地經濟情況
近年來，項目所在地多元產業經濟迅速發展，第一產業基本穩定，工業經濟發展勢頭強勁;新興產業成為當地經濟發展新的帶動力量;餐飲娛樂、交通運輸等第三產業蓬勃發展;一大批改制企業充滿活力，民營經濟發展發展步伐加快。重點調產工程扎實推進，經濟多元化支柱產業結構正在形成，綜合實力明顯增強……
(五)冷鏈物流項目建設地人口情況
(六)冷鏈物流項目建設地交通運輸
項目運作立當地，面向國內、國際兩個市場，項目建設地交通運輸條件優越，目前已形成鐵路、公路、航空等立體方式的交通運輸網。公路四通八達，境內有3條國道、2條省道，高速公路建設步伐進一步加快，將進一步改善當地的公路運輸條件，逐漸優化的交通條件有利于項目產品銷售物流環節效率的提升，使得產品能夠及時投放到銷售目標市場。
二、冷鏈物流項目土建總規
(一)項目廠址及廠房建設
1.廠址
2.廠房建設內容
3.廠房建設造價
(二)土建規劃總平面布置圖
(三)場內外運輸
1.場外運輸量及運輸方式
2.場內運輸量及運輸方式
3.場內運輸設施及設備
(四)項目土建及配套工程
1.項目占地
2.項目土建及配套工程內容
(五)項目土建及配套工程造價
(六)項目其他輔助工程
1.供水工程
2.供電工程
3.供暖工程
4.通信工程
5.其他
第六部分 冷鏈物流項目冷鏈物流、節能與勞動安全方案
在項目建設中，必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全衛生方面的法規、法律，對項目可能對環境造成的近期和遠期影響，對影響勞動者健康和安全的因素，都要在可行性研究階段進行分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術可行、經濟，且布局合理，對環境的有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定，凡從事對環境有影響的建設項目都必須執行環境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環境保護和勞動安全要有專門論述。
一、冷鏈物流項目環境保護方案
(一)項目環境保護設計依據
(二)項目環境保護措施
(三)項目環境保護評價
二、冷鏈物流項目資源利用及能耗分析
(一)項目資源利用及能耗標準
(二)項目資源利用及能耗分析
三、冷鏈物流項目節能方案
按照國家發改委的規定，節能需要單獨列一章。按照國家發改委的相關規定，建筑面積在2萬平方米以上的公共建筑項目、建筑面積在20萬平方米以上的居住建筑項目以及其他年耗能20xx噸標準煤以上的項目，項目建設方都必須出具《節能專篇》，作為項目節能評估和審查中的重要環節。項目立項必須取得節能審查批準意見后，項目方可立項。因此，對建設規模超過發改委規定要求的項目，《節能專篇》如同《環境評價報告》一樣，是項目建設前置審核的必須環節。
(一)項目節能設計依據
(二)項目節能分析
四、冷鏈物流項目消防方案
(一)項目消防設計依據
(二)項目消防措施
(三)火災報警系統
(四)滅火系統
(五)消防知識教育
五、冷鏈物流項目勞動安全衛生方案
(一)項目勞動安全設計依據
(二)項目勞動安全保護措施
第七部分 冷鏈物流項目組織和勞動定員
在可行性研究報告中，根據項目規模、項目組成和工藝流程，研究提出相應的企業組織機構，勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。
一、冷鏈物流項目組織
(一)組織形式
(二)工作制度
二、冷鏈物流項目勞動定員和人員培訓
(一)勞動定員
(二)年總工資和職工年平均工資估算
(三)人員培訓
本項目采用“標準化培訓”實施人員培訓，所謂“標準化培訓”指的是定崗前招聘、基本技能培訓等由公司安排各部門技術骨干統一按照規定執行，力求使得員工熟悉公司業務和需要掌握的各項基本技能。經過標準化培訓后，公司根據各人表現確定崗位，然后由各崗位的技術負責人針對崗位特有業務進行學徒式指導和培訓。兩種方式的結合既保證了員工定崗的準確性，也縮短了員工定崗后成為合格員工的時間，這對于節約人員培訓成本和縮短培訓時間都具有極好的效果。
第八部分 冷鏈物流項目實施進度安排
項目實施時期的進度安排也是可行性研究報告中的一個重要組成部分。所謂項目實施時期亦可稱為投資時間，是指從正式確定建設項目到項目達到正常生產這段時間。這一時期包括項目實施準備，資金籌集安排，勘察設計和設備訂貨，施工準備，施工和生產準備，試運轉直到竣工驗收和交付使用等各工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環節，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有些是同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將項目實施時期各個階段的各個工作環節進行統一規劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。
一、冷鏈物流項目實施的各階段
(一)建立項目實施管理機構
(二)資金籌集安排
(三)技術獲得與轉讓
(四)勘察設計和設備訂貨
(五)施工準備
(六)施工和生產準備
(七)竣工驗收
二、冷鏈物流項目實施進度表
三、冷鏈物流項目實施費用
(一)建設單位管理費
(二)生產籌備費
(三)生產職工培訓費
(四)辦公和生活家具購置費
(五)其他應支出的費用
第九部分 冷鏈物流項目財務評價分析
圖-4 財務評價基本思路
一、冷鏈物流項目總投資估算
二、冷鏈物流項目資金籌措
一個建設項目所需要的投資資金，可以從多個來源渠道獲得。項目可行性研究階段，資金籌措工作是根據對建設項目固定資產投資估算和流動資金估算的結果，研究落實資金的來源渠道和籌措方式，從中選擇條件優惠的資金?？尚行匝芯繄蟾嬷校瑧獙γ恳环N來源渠道的資金及其籌措方式逐一論述。并附有必要的計算表格和附件?？尚行匝芯恐校瑧獙ο铝袃热菁右哉f明：
(一)資金來源
(二)項目籌資方案
三、冷鏈物流項目投資使用計劃
(一)投資使用計劃
(二)借款償還計劃
四、項目財務評價說明&財務測算假定
(一)計算依據及相關說明
1.《中華人民共和國會計法》，[主席令第24號]，20xx年1月1日起實施。
2.《企業會計準則》，[財政部令第5號]，20xx年1月1日起實施。
3.《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》，[國務院令第512號]，20xx年1月1日起實施。
4.《中華人民共和國增值稅暫行條例實施細則》，[財政部、國家稅務總局令第50號]，20xx年1月1日起實施。
5.《建設項目經濟評價方法與參數(第三版)》，國家發展與改革委員會20xx年審核批準施行。
6.項目必須遵守的國內外其他工商稅務法律文件。
(二)項目測算基本設定
五、冷鏈物流項目總成本費用估算
(一)直接成本
(二)工資及福利費用
(三)折舊及攤銷
(四)工資及福利費用
(五)修理費
(六)財務費用
(七)其他費用
(八)財務費用
(九)總成本費用
六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算
(一)銷售收入
(二)銷售稅金及附加
(三)增值稅
(四)銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算
七、損益及利潤分配估算
八、現金流估算
(一)項目投資現金流估算
(二)項目資本金現金流估算
第十部分 冷鏈物流項目不確定性分析
在對建設項目進行評價時，所采用的數據多數來自預測和估算。由于資料和信息的有限性，將來的實際情況可能與此有出入，這對項目投資決策會帶來風險。為避免或盡可能減少風險，就要分析不確定性因素對項目經濟評價指標的影響，以確定項目的可靠性，這就是不確定性分析。
根據分析內容和側重面不同，不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中，一般要進行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析，可視項目情況而定。
(一)盈虧平衡分析
(二)敏感性分析
第十一部分 冷鏈物流項目財務效益、經濟和社會效益評價
在建設項目的技術路線確定以后，必須對不同的方案進行財務、經濟效益評價，判斷項目在經濟上是否可行，并比選出優秀方案。本部分的評價結論是建議方案取舍的主要依據之一，也是對建設項目進行投資決策的重要依據。本部分就可行性研究報告中財務、經濟與社會效益評價的主要內容做一概要說明
一、財務評價
財務評價是考察項目建成后的獲利能力、債務償還能力及外匯平衡能力的財務狀況，以判斷建設項目在財務上的可行性。財務評價多用靜態分析與動態分析相結合，以動態為主的辦法進行。并用財務評價指標分別和相應的基準參數——財務基準收益率、行業平均投資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較，以判斷項目在財務上是否可行。
(一)財務凈現值
財務凈現值是指把項目計算期內各年的財務凈現金流量，按照一個設定的標準折現率(基準收益率)折算到建設期初(項目計算期第一年年初)的現值之和。財務凈現值是考察項目在其計算期內盈利能力的主要動態評價指標。
如果項目財務凈現值等于或大于零，表明項目的盈利能力達到或超過了所要求的盈利水平，項目財務上可行。
(二)財務內部收益率(FIRR)
財務內部收益率是指項目在整個計算期內各年財務凈現金流量的現值之和等于零時的折現率，也就是使項目的財務凈現值等于零時的折現率。
財務內部收益率是反映項目實際收益率的一個動態指標，該指標越大越好。
一般情況下，財務內部收益率大于等于基準收益率時，項目可行。
(三)投資回收期Pt
投資回收期按照是否考慮資金時間價值可以分為靜態投資回收期和動態投資回收期。以動態回收期為例：
(1)計算公式
動態投資回收期的計算在實際應用中根據項目的現金流量表，用下列近似公式計算：
Pt=(累計凈現金流量現值出現正值的年數-1)+上一年累計凈現金流量現值的絕對值/出現正值年份凈現金流量的現值
(2)評價準則
1)Pt≤Pc(基準投資回收期)時，說明項目(或方案)能在要求的時間內收回投資，是可行的;
2)Pt>Pc時，則項目(或方案)不可行，應予拒絕。
(四)項目投資收益率ROI
項目投資收益率是指項目達到設計能力后正常年份的年息稅前利潤或營運期內年平均息稅前利潤(EBIT)與項目總投資(TI)的比率?？偼顿Y收益率高于同行業的收益率參考值，表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。
ROI≥部門(行業)平均投資利潤率(或基準投資利潤率)時，項目在財務上可考慮接受。
(五)項目投資利稅率
項目投資利稅率是指項目達到設計生產能力后的一個正常生產年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與項目總投資的比率，計算公式為：
投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%
投資利稅率≥部門(行業)平均投資利稅率(或基準投資利稅率)時，項目在財務上可考慮接受。
(六)項目資本金凈利潤率(ROE)
項目資本金凈利潤率是指項目達到設計能力后正常年份的年凈利潤或運營期內平均凈利潤(NP)與項目資本金(EC)的比率。
項目資本金凈利潤率高于同行業的凈利潤率參考值，表明用項目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。
(七)項目測算核心指標匯總表
二、國民經濟評價
國民經濟評價是項目經濟評價的核心部分，是決策部門考慮項目取舍的重要依據。建設項目國民經濟評價采用費用與效益分析的方法，運用影子價格、影子匯率、影子工資和社會折現率等參數，計算項目對國民經濟的凈貢獻，評價項目在經濟上的合理性。國民經濟評價采用國民經濟盈利能力分析和外匯效果分析，以經濟內部收益率(EIRR)作為主要的評價指標。根據項目的具體特點和實際需要，也可計算經濟凈現值(ENPV)指標，涉及產品出口創匯或替代進口節匯的項目，要計算經濟外匯凈現值(ENPV)，經濟換匯成本或經濟節匯成本。
三、社會效益和社會影響分析
在可行性研究中，除對以上各項指標進行計算和分析以外，還應對項目的社會效益和社會影響進行分析，也就是對不能定量的效益影響進行定性描述。
第十二部分 冷鏈物流項目風險分析及風險防控
一、建設風險分析及防控措施
二、法律政策風險及防控措施
三、市場風險及防控措施
四、籌資風險及防控措施
五、其他相關風險及防控措施
第十三部分 冷鏈物流項目可行性研究結論與建議
一、結論與建議
根據前面各節的研究分析結果，對項目在技術上、經濟上進行全面的評價，對建設方案進行總結，提出結論性意見和建議。主要內容有：
1.對推薦的擬建方案建設條件、產品方案、工藝技術、經濟效益、社會效益、環境影響的結論性意見
2.對主要的對比方案進行說明
3.對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議
4.對應修改的主要問題進行說明，提出修改意見
5.對不可行的項目，提出不可行的主要問題及處理意見
6.可行性研究中主要爭議問題的結論
二、附件
凡屬于項目可行性研究范圍，但在研究報告以外單獨成冊的文件，均需列為可行性研究報告的附件，所列附件應注明名稱、日期、編號。
1.項目建議書(初步可行性報告)
2.項目立項批文
3.廠址選擇報告書
4.資源勘探報告
5.貸款意向書
6.環境影響報告
7.需單獨進行可行性研究的單項或配套工程的可行性研究報告
8.需要的市場預測報告
9.引進技術項目的考察報告
10.引進外資的名類協議文件
11.其他主要對比方案說明
12.其他
三、附圖
1.廠址地形或位置圖(設有等高線)
2.總平面布置方案圖(設有標高)
3.工藝流程圖
物流規劃報告范文5
關鍵詞：石龍崗 升級 港口
石龍港處于廣州、東莞、惠州三市交匯處，也是珠江水系的東江下游北干流的石龍鎮與石灣鎮的交界處，是省內極少數具有水鐵聯運功能的內河港口之一，歷來是周邊地區重要的貨物集散地。距廣州黃埔港56公里、深圳蛇口港71公里、赤灣港90公里、香港146公里、澳門96公里。溯東江而上，可達惠州、博羅、河源、紫金、老隆一帶；經東江下游沿珠江而上，可抵黃埔、廣州、肇慶、梧州；向西可到江門、容奇、佛山等各縣市；沿東江下游經沿?？蛇_湛江、汕頭以及香港、澳門。石龍是廣深鐵路中途大站（東莞火車站），到廣州22分鐘，到達深圳35分鐘；往南經莞龍公路至莞深高速僅6公里；到107國道廣深段莞城出口13公里；往北經石灣區鎮公路至廣惠高速石灣出口僅6公里；到廣汕公路僅7公里；距離在建中的廣園快速路僅1公里，而且東莞市交通局已經決定興建6車道專線公路連接石龍港和莞深高速至廣惠高速段，全長3公里。
目前石龍港存在可用場地不足、人員不足、陸運限制、業務結構單一（主要業務為農資產品和集裝箱業務），業務組織能力較差，機械設備狀況，不能滿足業務的需求，機械經常性故障，服務滯后等問題，嚴重阻礙著石龍港的發展。
東莞市位于廣東省中南部、珠江三角洲東北部，比鄰港澳，是廣州與香港之間水陸交通的要道與經濟走廊。自1978年中國實行改革開放政策以來，東莞GDP的年平均增長速度高達20%，是中國經濟發展最快的城市之一，也是中國綜合經濟實力30強城市之一。經過二十多年的發展，東莞已躋身為初具規模的國際性加工制造業基地。形成了以電子信息及光電、機械及汽車配套、高檔服裝及織物、家具及建材、五金塑膠等支柱行業為主的現代化工業體系，行業間和上下游產品之間的產業配套體系完善，結構合理，效率卓越，具有較強的國際競爭力。
但長期以來，東莞并沒有出臺過物流業的發展規劃。2010年的“兩會”政府工作報告中，東莞市政府首次提出了打造“珠三角新興物流城市”的目標。根據《東莞市2010-2020物流業發展專項規劃》，在未來10年內，東莞市物流行業被描繪成“一港三帶六園區”的布局藍圖，石龍港為其六園區之一。石龍港迎來了升級改造的機會。
1.石龍港的優勢
1 . 1石龍港的資源優勢
石龍港是省內極少數具有水鐵聯運功能的內河港口之一，內設有廣深鐵路紅海站——石龍港專用線，共由五股道組成，總長度為5400m，其中裝卸線2691m，能容納兩個鐵路專列（約100卡貨）同時作業。能提供倉儲、增值加工、貨車轉運、船運轉撥和其他聯合運輸服務，具有獨特的競爭力。同時，地處國內進出口加工貿易發達地區和豐富的國際、國內貨源發生和集散地，具備發展保稅物流及區域產業配套物流的得天獨厚優勢和條件。
以出口為特色的東莞，大部分的企業對原材料的采購和半成品運輸等物流需求較大，基本采用沿海水運、鐵路和公路運輸等方式進行。近幾年隨著虎門港內外貿航線的不斷發展，及虎門港深水泊位的建設，石龍港江海鐵聯運資源的優勢將得到充分發揮。
1 . 2產業優勢
石龍鎮是國家電子信息產業基地，也是東莞市信息產業升級行業試點鎮。自90年代初我鎮提出“科教興鎮”戰略以來，逐步確立了電子信息和醫藥食品兩大支柱產業，自主培育了一家上市企業——眾生藥業。目前，我鎮擁有信息產業園、石龍數碼工業園、現代信息服務園等三家信息產業園區，并逐步形成了電子信息制造企業、企業服務機構、科研院所等組織聚集而成的電子信息產業集群。吸引了世界500強企業中的京瓷美達、日本柯尼卡美能達、日本電產三協等三家電子信息企業在我鎮建立最重要的海外生產基地。由于石龍鎮企業以生產終端產品為主，配套的光學、電子、五金等上游產業企業超過一千家，物流需求旺盛，產業優勢明顯。
2.劣勢分析
2 . 1碼頭等級偏低
目前石龍港港口最大靠泊能力為300噸級，碼頭設施與航道等級不匹配，與目前廣東省內河主力船型不匹配。港口核定通過能力80萬噸，通過能低，裝卸效率低，無法滿足市場對物流的效率要求。
2 . 2配套設施落后
石龍港現有的設施非常落后，場內倉庫年久失修；裝卸設施技術落后，且數量較少；原規劃的集裝箱堆場已不能滿足需求；裝卸、堆存大碼頭轉運的大宗散雜貨的場地容量不足；缺少CFS裝拆箱場。僅靠現有的裝備設施是無法滿足市場對物流的要求。
2 . 3航道等級偏低
石龍港所處航道屬于三級內河航道，雖然通航水深2.0～2.4m，但由于下游石龍鐵路橋凈空高度（9.72m，珠基）的限制，限制了部分大噸位船舶進港，嚴重影響了石龍港的發展。
3.機遇分析
3 . 1東莞市及石龍鎮政府對物流服務業發展的大力推進
為了使東莞市經濟持續、穩定、快速發展，東莞市政府從戰略的高度出發，根據地域和產業布局，對東莞發展現代物流業的工作進行統籌、指導和規劃。通過對物流園區的功能定位、規劃布局以及招商進園等指導工作，形成示范效應，以點帶面，推動全市現代物流業的發展，以期全面提升東莞市物流產業水平，滿足東莞市制造業的需求。
近年來，石龍鎮制訂并實施了《石龍鎮全面推進產業結構調整和轉型升級工作方案》、《創新型石龍總體發展規劃研究》等一系列宏觀產業政策措施和規劃，以加快轉變經濟發展方式，推動產業結構調整升級。石龍鎮注重“三大”支柱產業尤其現代信息服務業、現代物流服務業、醫藥食品業等現代服務業的招商引資力度，推動相關產業上規模、上檔次，不斷延伸和整合產業鏈，依靠科技創新、對外貿易平臺和現代物流港口做大做強，實現與國際接軌。
3 . 2市場對物流的巨大需求
隨著東莞、博羅和增城三地經濟的強勢發展，城市之間的貨物流通更加頻繁，貨運量也將更多，市場的蓬勃發展必將帶來對物流產業的巨大需求。多年來，石龍鎮積極實施“科教興鎮”發展戰略，通過招商引資和發展支柱產業，國內著名的北大方正集團，日本的京瓷公司集團、美能達公司等以及臺灣的唯冠集團紛紛落戶。目前，已建成了以五金批發市場、建材批發市場、服裝批發市場等為代表的輻射東莞、惠州博羅的交易市場體系，擁有商品交易市場13個。
3 . 3東莞北部地區缺乏大型物流園區
東莞的大部分企業都是小型加工/生產型企業，但東莞的產業集聚性明顯，許多制造產業都集聚在某一地區，產業鏈內貨物流通速度快必將需要有大型物流園區這種配套設施來支撐它的運作。以石龍為中心的東莞北部地區缺乏大型物流園區，正好給了石龍港填補市場空白的一個絕佳機遇。
4.挑戰
根據《東莞市現代物流業發規劃》東莞市主要有六大物流園區。其中常平大京九物流園利用京九鐵路、廣梅汕鐵路和廣深鐵路，三線交匯的重要樞紐位置優勢，重點發展農副、食品、工業品及其原材料和建筑裝飾材料的批發、流通加工中心、配送中心和中轉聯運中心。立足東莞，面向珠三角，背靠大京九，輻射省港澳。茶山鐵路物流園以廣深鐵路沿線茶山鐵路貨運站場的建設為契機，依托茶山鎮較為發達的食品制造業，大力發展農副產品批發、深加工和配送業務，規劃將茶山鐵路物流園區建設成為東莞東北部重要的物資集散中心和生活物資配送節點。
除了上述物流園區，東莞市各城鎮還擁有許多規模小的物流企業，這對于升級改造后的石龍港無疑會產生貨物分流等影響。
綜上所述，石龍港升級改造后機遇與挑戰并存，優勢較明顯。只要石龍港升級后充分利用自身的優勢，開拓西南、中南乃至全國各地到東莞的鐵路貨運專線，石龍港將能成為泛珠三角水鐵聯聯運物流平臺，實現江海鐵聯運。
參考文獻：
[1]廣東省航運規劃設計院. 東莞市虎門港內河港區石龍作業區東莞中外運物流有限公司石龍港碼頭工程可行性研究報告[Z].廣州：廣東省航運規劃設計院，2012.
物流規劃報告范文6
20世紀90年代以來，國內外許多學者專家針對城市成為現代物流產生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。目前對地下物流系統的概念和標準還不統一。在國內的翻譯也不是很統一，本文采用城市地下物流系統的概念。地下物流系統是除傳統的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應系統。城市地下物流系統是基于區分城內運輸和城外運輸的概念下，把城外的貨物運輸到城市邊緣處的物流基地或園區，經處理后由物流基地或園區通過地下物流系統配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉站，與城內運送貨物的反向物流類似。
2地下物流發展情況
地下物流從其發展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統理論。在1991年，美國國家科學基金成立了管道艙體物流系統研究中心，標志美國地下物流系統研究的開始。在我國，地下物流的實際應用是很少的，最早應用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術，規劃建設地下垃圾管道輸送系統，2005底已完成勘測和設計。2005年，北京市區中心地下空間開發利用規劃完成，上海地下空間概念規劃得到市政府批準。我們可以從國內外地下物流的發展中看出：無論國內還是國外，地下物流系統剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續發展這一難題的有效辦法。
3國內地下物流的研究
2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發展及對我國城市的作用并結合北京實際研究，標志著我國地下物流系統應用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發展北京地下物流系統初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關于地下物流系統的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結合進行分析階段。同年，中國地質大學進行了國家自然基金資助課題———“城市地下管道自動化快捷物流系統基礎研究”。（馬保松）2006年：《城市地下物流系統網絡規劃與設計研究》（黃歐龍）對發展地下物流系統網絡規劃與設計進行了初步探討。《上海地下集裝箱物流系統基礎研究》課題（郭東軍）獲中國博士后基金（一等）資助。目前國內介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統導論》該書對地下物流系統的網絡構架、經濟評價和風險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發表的。國內對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發方式。
4地下物流系統研究動態及趨勢
4．1研究動態
（1）網絡構架研究：網絡規劃及地下物流系統網絡的評價。
（2）風險評價：目前沒有成熟的地下物流系統，只能通過對歷史數據分析估計風險發生概率。
（3）法規方面。
（4）大直徑地下集裝箱運輸。
4．2研究趨勢
技術方面：各國都處在基于對現有技術的基礎上的概念設計。應用領域：城市內或城市間的長距離運輸。未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經濟性；進行可靠的經濟性評價和風險性評價。
