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物流運輸規劃范文1
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
近年來，隨著我國經濟的不斷增長，物流業在我國也迎來一個新的發展。2009年國務院將物流業列為十大產業振興規劃的行列，國內興起了一股修建物流園區、引進先進物流設施的熱潮。但截至2009年6月底，全國在建、已建的540多處物流園區中的60%物流園區都未能發揮其預期作用，帶來了一定程度上物流設施和場地的閑置與對周邊環境的破壞。結合對大量物流園區實例的分析，可以發現造成上述現象的原因之一是由于物流園區規劃與相關區域的綜合運輸規劃不匹配，未能很好地做到綜合運輸系統應當為社會物流系統服務，社會物流系統不應該破壞綜合運輸系統的最佳運作模式。
1 社會物流系統與區域綜合運輸系統
想要從定性、定量的角度更好地把握社會物流系統與區域綜合交通運輸系統的關系，進而更好地為物流園區和區域綜合交通運輸系統的建設、規劃服務，就必須對于這兩個系統的概念有清晰的認識，這也是本文行文的前提。
1.1 社會物流系統與區域綜合運輸系統
1.1.1 社會物流系統
物流系統根據性質劃分可以分為企業物流系統和社會物流系統。企業物流系統指的是由企業自身承擔，使用企業自己的設施來滿足企業自身或其客戶的物流需求，且發生在企業內部的物流活動。此外的其他物流活動均屬社會物流系統的范疇。
1.1.2 區域綜合運輸系統
綜合運輸系統是以“公共交通網絡及其設施”和“載運工具”作為“交通”和“運輸”的二項基本要素為依托，以現代聯合運輸工程管理技術和信息技術為基礎，以便捷、安全、經濟、高效為目標，實現客貨運輸過程的運輸工程及管理系統。我們所熟知的綜合運輸系統包括鐵路運輸系統、公路運輸系統、水路運輸系統、航空運輸系統和管道運輸系統。
1.1.3 社會物流系統和區域綜合運輸系統的范疇的確定
物流網絡中的節點（需求地、供應地，物流作業節點）視為社會物流系統的范疇，同時將需求地、供應地，物流作業節點三者之間相互需求的OD關系也作為物流系統的范疇，以此來反應物流系統對于區域綜合運輸系統的需求。
網絡中的物理線路視為運輸系統范疇，同時包括各運輸設施的場站節點。因為如鐵路、水運、空運中，運輸場站是貨物進入運輸系統的必經節點，因此綜合運輸系統是由若干個場站節點和若干條線路組成的模型，反應的是區域對運輸需求的供給。
1.2 社會物流系統和區域綜合運輸系統的相互關系
作為區域綜合運輸系統的構成要素，無論是交通樞紐還是運輸干線都與社會物流系統存在著密切的關系。本文就以下三方面進行分析，以更好的說明兩系統間的耦合指標體系建立的必要性。
1.2.1 物流園區與運輸干線的關系
1.2.1.1 運輸干線對物流園區的影響
單就我國而言，物流園區的規劃建設一般要晚于主要干線的建設，主要運輸干線、大的貨運通道等的規劃、建設在宏觀層面上說要優先考慮地理、經濟等條件，而對區域物流網絡的布局未刻意地進行考慮。所以在進行物流園區選址、功能模塊布局設計等時就要求我們充分考慮既有運輸干線的情況。
1.2.1.2 物流園區對運輸干線的影響
物流園區作為一個區域的貨物集散地，將吸引、產生大量的貨運交通，這些交通量必然會對既有運輸網絡產生一定影響。同時物流園區規劃及建設也在一定程度上影響到城市貨運交通的組織和調節、城市及區域土地利用以及經濟布局等。
1.2.2 物流園區與交通樞紐的關系
1.2.2.1 物流園區與交通樞紐相互促進
交通樞紐作為幾種運輸方式或者同一種運輸方式幾條干線交匯的地方，交通條件優厚。將物流園區建設在交通樞紐周圍可以充分利用這種便利的交通條件，同時樞紐周圍豐厚的貨源也為物流園區的運營提供一定的保障。反過來，物流園區尤其是貨運樞紐型物流園區所能夠提供的貨物轉換的配套設施極大地促進了不同運輸方式的有效銜接。
1.2.2.2 物流園區與貨運樞紐相互影響
如果既有交通組織的形成不是物流組織的結果，或者說建設于交通樞紐旁邊的物流園區進行的物流作業對象與該樞紐的運輸對象無關的話，那么物流園區必將產生新的交通，這樣的布局不僅不能夠利用樞紐便利的交通條件，反過來還會為既有交通樞紐帶來新的運輸壓力。
1.2.3 物流園區與城市交通的關系
1.2.3.1 城市交通對物流園區土地利用的影響
城市交通中的交通運輸類型及流量等許多因素都影響著物流園區土地利用。一方面是城市交通影響著物流園區的可達性，如是否連接到主要貨運通道、道路貨運能力匹配與否等。另一方面則指城市交通對于物流園區土地利用的導向性和增值性影響。如未來交通設施的規劃和建設對土地利用和城市發展具有導向作用，且良好的交通條件必然會使得相關區域的物流園區用地增值。
1.2.3.2 物流園區土地利用對城市交通的影響
物流園區規劃之初都較傾向于建在城市邊緣地區，從而達到提高流通效率和緩解城市交通壓力的目的。從這個角度來說，物流園區對于城市交通的負面影響很小，但值得我們注意的是隨著城市的發展，城市用地必然會向外不斷擴張，城市物流量也會隨之不斷增長，越來越大的物流需求必然帶來日益增長的交通需求。
2 耦合性分析指標體系的建立
物流運輸規劃范文2
區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。
(一)現代物流理論
現代物流理論是區域物流規劃的最基本理論基礎,是區域物流規劃中功能定位的理論基礎,決定了區域物流如何進行功能設置。根據我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現用戶要求的過程?，F代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環節有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現物流整體最優,強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡?，F代物流理論決定區域物流規劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統。同時它要求區域物流規劃必須從追求單個企業降低成本、注重局部活動的最優化到追求綜合經濟效益、實現經濟社會可持續發展。
(二)增長極理論
增長極理論是基于區域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發展。區域物流規模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節約。物流經濟活動在某一區域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區經濟迅速發展,從而逐步縮小與先進地區的差距。因此,區域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區的建設,應注重增長極的誘發效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區的建設,應注重“增長極核效應”。
(三)協同理論
協同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統,盡管其屬性不同,但在整個環境中,各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系,也包括通常的社會現象,如不同單位間的相互配合與協作、部門間關系的協調、企業間相互競爭的作用,以及系統中的相互干擾和制約等。協同理論主要包括協同效應、伺服原理和自組織原理。該理論認為區域物流協同效應(即整體性)是由區域物流系統內部各子系統的協同作用決定的,協同得好,系統的整體就好。它要求在區域物流規劃中消除物流系統內部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統內耗使各子系統發揮其應有的功能,讓整個系統處于有序狀態。協同理論認為序參量是區域物流發展的主導因素,只要在規劃過程中審時度勢,創造條件,通過控制系統外部參量和加強內部協同,強化和凸現我們所期望的序參量,就能使物流系統有序、穩定地運行。
(四)系統論
系統論認為整體性、關聯性、層次性、統一性等是所有系統的共同基本特征。物流系統是一個規模龐大、結構復雜、目標眾多的大系統,系統與子系統之間,子系統與子系統之間存在著時空上及資源利用方面的聯系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結果等方面的相互聯系,它們相互影響、相互作用,最終實現物流系統總體目標。因此在區域物流規劃中必須做好物流的線路結構規劃、節點結構的規劃、產品流程網絡規劃、物流信息網絡的規劃,必須做好不同層次物流系統體系規劃,構建多層次多元網絡體系的物流系統,使區域物流發揮其整體最優效果。
區域物流規劃的步驟
區域物流規劃就是本著服務本區域經濟的目的,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、規模及服務水平、政策措施規劃等方面的定位問題。本文認為區域物流規劃應該按如圖1所示的路線進行規劃。
(一)區域物流發展定位
首先,發展定位應主要解決本區域內有無必要進行物流建設、建立怎樣類型的物流園區及如何經營等問題。區域物流規劃首先解決在本區域內有無必要規劃物流建設問題,它決定了該區域未來物流發展方向以及物流經營效率的高低等。規劃者必須充分考慮國家政策、總體經濟環境、本區域經濟狀況、現有物流技術、本區域人口規模、臨近區域的物流布局、本區域現有物流規模及技術水平、本區域物流需求規模等因素分析,比較本區域與臨近區域的物流優劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區域內是否有必要進行物流建設。
其次,考慮在該區域內應該建立怎樣類型的物流園區。區域經濟環境的不同要求建設與之相應的物流園區。如果考慮物流服務地域及本區域及屬于位置,可以把本區域物流園區建設規劃為國際性物流園區、全國性物流園區、區域性物流園區或城市物流園區。如果僅考慮其所服務的對象,可以建立為生產企業服務的物流園區、為商業零售業服務的物流園區或面向全社會的社會型物流園區。如果考慮物流園區應具有的功能,可以建立倉儲型物流園區或貨運樞紐型物流園區(包括港口物流園區、路口岸物流園區及為區域物流企業服務的物流園區——綜合物流園區)。區域物流園區類型的確定影響著物流功能規劃及布局規劃。
最后,發展定位還要解決區域物流經營類型問題,即解決區域物流運作模式問題。物流園區的運營是一個巨大的系統工程,涉及規劃、交通、土地、工商、物價、稅務等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區域物流產生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規劃過物流用地,將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協會,這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設施和經營,政府不參與物流園區的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規劃物流用地,由政府與企業共同出資建設物流中心,把場地出租給物流企業,入住的物流企業自主經營、照章納稅,依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間,配備相關的機械設備和輔助設施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共與私人共同參與)模式。我國區域物流經營模式可以借鑒日本及德國模式。
(二)區域物流功能定位
規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區域物流功能定位就是在滿足本區域內物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網絡規劃、物流運作設施規劃、信息網絡規劃及政策措施體系建設等內容。
1.用地規劃。區域物流的服務功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環境系統,及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區域物流網絡節點的選址應盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節點與運輸網絡相適應,同時還要考慮節點的經濟合理性,比如地價區位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務水平要求等。同時應根據經濟發展趨勢、可能物流量大小、物流園內各個功能區的活動關系、作業空間關系等,按適度超前原則規劃好物流園區用地規模。需要提出的是,用地規劃還應考慮規劃的區域物流類型,如服務于產品生產的物流中心,用地規劃應考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務于商業的物流中心應考慮給定服務水平(主要是指一定的服務時間)物流中心可覆蓋的客戶數量最大化;貨物中轉型的物流中心應考慮用地規劃以運輸費用最小化為原則。
2.物流運輸網絡規劃。由于區域內可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的貨物分擔模式,并由此產生與之相應的物流網絡分配模式,因此需要構建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統構成多層次的、多元的物流運輸網絡體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內河等不同交通運輸方式有效銜接,實現全程物流運輸的無縫銜接。區域物流運輸網絡規劃主要指對區域內的機場、港口、國道、省道、高速路、區域物流園區等基礎設施建設規劃,實現物流通道暢通無阻。
3.物流運作設施規劃。物流作業需要一定的設施設備為載體進行運作,因此需要對物流服務場所進行有效規劃。物流運作基礎設施建設要充分利用物流要素,優化配置物流資源,形成與經濟結構調整和生態環境相協調、與物流發展需求相適應的現代物流運作基礎設施網絡體系,即在一定區域內對物流園區、物流中心、配送中心、專業批發市場物流服務設施等作業場所進行有效規劃,使之形成以大型區域物流園區、樞紐物流中心為神經中樞,城市配送中心為末端神經節點,彼此有機結合構成多層次的、多元的物流運作設施網絡體系。
4.信息網絡規劃。信息是區域物流系統中各組織相互協同的手段,往往對區域物流的運作發揮著引導和優化作用,從而獲得最大的競爭優勢。信息流的本質在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關系、顧客等數據進行整理、統計及分析,并在區域成員間進行共享。物流信息網絡建設就是構筑統一的公共物流信息交換平臺,建設良好的物流市場信息交換環境,構成區域信息共享體制,高效協調處理和利用各種物流信息,實現現代物流的目標。
5.政策措施體系建設。區域物流發展離不開地方政策扶持,區域物流發展政策措施體系是區域物流發展的重要影響因素。政府應強化企業的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發展促進政策措施、物流活動規制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關專項政策措施,發揮資源配置職能引導物流產業發展,扶持重點物流企業,為現代物流營造良好的發展環境,積極推進現代物流的發展。
(三)物流園區規劃布局
物流園區布局應與其內的物流量、園區功能定位、功能構成及交通組織等要素相互協調。一般而言,基本功能齊全的物流園區的最小用地規模為7公頃,配送型的物流園區用地相對較小,而貨運型物流園區用地規模較大。國外進行物流園區規劃往往按照每10000噸/天作業量的占地規劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區各功能區的規劃可參照相關經驗值進行推算,如流通加工區的面積一般占物流園區的10%-17%,配送中心的作業面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現代物流園區不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務、配套設施等物流服務小區域,因此基本現實與未來發展需要相一致,合理確定物流園區的功能并由此決定園區布局。
此外,還應該根據外部的交通途徑以確定各功能區的布局。物流園區的交通途徑主要解決貨物流通及內部交通問題。在規劃時,應該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑決定園區內的倉儲、流通加工、配送等功能區的布局,使之與外部運輸系統相互銜接,并以最小成本實現運作。
(四)物流園區的建設及評估
合理規劃后需要對物流園區進行開發建設,包括建設時序安排、開發項目籌劃及開發建設。但是在開發建設及物流園區投入運作過程中,都應基于戴明的PDCA模式、依照費用效益分析法或環境評價結合的分析方法等對物流園區規劃方案進行評價和改進。
參考文獻:
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物流運輸規劃范文3
在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。
1.規劃總體框架
在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。
圖1物流規劃理論與關鍵技術描述體系圖
從圖1可以看出區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。
所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。
2.區域物流系統設計
區域
物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。
2.1網絡規劃
所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。
規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。
物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。
和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：
產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。
分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。
貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。
分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。
如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。
圖2網絡規劃流程圖
以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。
(1)宏觀經濟模型
主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。
(2)
區域貨運模型
區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。
區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。
分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。
(3)價值-重量模型
建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。
(4)時間分布模型
預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。
(5)模式分擔模型
模式分擔模型是運輸規劃中的關鍵模型之一，用于預測貨運模式分擔率，包括公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯運方式的分擔率，輸出分貨種分模式的貨運OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運OD量。在貨運規劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網絡模型等。彈性模型反應單一變量（比如運輸費用）對模式分擔的影響，主要用于粗略的預測或者在缺少數據的時候采用。集計分擔模型主要有兩項式和多項式logit模型，使用以小區為單位的集計數據，在實際的貨運規劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區別在于所使用的數據的不同，上個世紀90年代以來，非集計分擔模型成為國外貨運分擔模型研究和應用主流。多模式網絡模型同時進行模式分擔預測和貨運分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運輸成本函數。表1為常用的模式分擔模型及特點。
表1.常用貨運模式分擔模型
模型名稱
優點
缺點
彈性模型
快速簡便、所需數據少
只考慮單一因素、不全面
集計分擔模型
所需數據少
理論依據薄弱、難以考慮政策因素的影響
非集計模型
理論依據強、可以考慮不同的影響因素
需要非集計數據，貨運調查實施復雜
多模式網絡模型
物流運輸規劃范文4
一、國內外電子商務中的物流分為兩種形式
(一)自營物流
即電子商務網站自己組織物流配送中心為顧客服務。優點是便于控制，容易兌現對顧客的配送中心。從本質上講，信息業務和物流業務是兩個完全不同的業務，這不符合專業化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務網站經營成本高，有的時候物流成本將遠高于產品本身的價值，而這個成本只能由消費者負擔。
(二)使用第三方物流即電子商務網站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務業務被分成三塊：信息業務由自己完成、物流配送中“配”的業務由企業內部完成、“送”的業務由專業物流公司完成。這種模式突出了自己的優勢，避去了自己的劣勢，使企業的效益大增，經營成本降低。國內外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規劃、物流設施定位和車輛運輸路徑規劃(LRP問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
(三)電子商務活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務交易過程的實現，都需要這“四流”的協調和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務的信息、促銷行銷的信息、售后服務以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所
有權轉移的過程：資金流主要是指交易資金的轉移過程，具
體包括付款、轉帳和結帳等過程，它涉及到整個交易的安全
程度。而物流，作為電子商務實現過程中必不可少的實物流
通環節，直接服務于最終顧客，物流服務水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務能否成功實現。
(四)電子商務按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業
與企業之間稱BtoB的商務交易:一類是企業與消費者稱
BtoC之間的商務交易
電子商務在BtoB中有著很好的應用，它的實施加快了
信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應鏈，更由于大批量的
貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC
商務模式中參與交易的商品一般由實體商品和數字商品兩
大類構成。數字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過Internet直接傳送的數字商品，如軟件產品、電
子出版物，其他商品和傳統商務一樣都需要實體物流處理，
物流處理能力已成為BToC電子商務的核心競爭優勢。
二、國內外第三方物流的使用和管理集中在對
供應鏈中的物流進行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三
方去完成物流服務的專業化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現代電子信息技術基礎上的；第
二、第三方物流是合同導向的一系列服務；第三、第三方物流
提供個性化服務；第四、企業之間是聯盟關系。
對第三方物流的使用和管理應著重作好以下幾方面的
管理工作：
(一)合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據合同生命周期的不同階段來進
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執行及跟蹤。第
三方物流與電子商務中心簽訂的服務合同中應包括如下內
容：購買物流服務方和銷售物流服務方的公司名稱，物流服
務內容，物流服務時間(合同起止時間)，設計物品數量，服務
收費，付款方式及時間，服務要求(質量要求、驗收方法等)，
服務方法(工具、交貨方式)，違約經濟責任及處理方法等。
(二)能力管理對于電子商務網站來說，最為關心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設備能力,電子
商務網站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
(三)信息管物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業信息系統建設及
日常信息的接收、存儲、處理、發送等。
(四)使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內部運輸規劃。對第三方物流運輸管理的
關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優化。
在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現規模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為
一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內
部運輸規劃問題，僅根據企業外部和內部供應鏈的運作
情況以及生產作業安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產作業計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設條件。
第三方物流中心主要向企業提供運輸服務。這種運輸
服務相對于傳統運輸而言，第三方物流企業向電子商務網
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業活動復雜，影響
運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的
客戶點，優化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規劃法。線性規劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置
為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性
規劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標。
三、物流配送中心選擇應用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經網絡
基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield網絡求
解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于
網絡的狀態。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的
最優解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將
問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡
的狀態，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥
值，最后優化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分
類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規劃求解。
(三)規劃方法
將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方
物流中心進行優選排序的推理規則，從人類處理的角度出
發，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態變化情況，設計
時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個
物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維
數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開發相應的計算機軟件系統，為解決電子商務物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業信息系統建設及
日常信息的接收、存儲、處理、發送等。
(四)使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內部運輸規劃。對第三方物流運輸管理的
關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優化。
在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現規模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為
一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內
部運輸規劃問題，僅根據企業外部和內部供應鏈的運作
情況以及生產作業安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產作業計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設條件。
第三方物流中心主要向企業提供運輸服務。這種運輸
服務相對于傳統運輸而言，第三方物流企業向電子商務網
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業活動復雜，影響
運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的
客戶點，優化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規劃法。線性規劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置
為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性
規劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標。
三、物流配送中心選擇應用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經網絡
基于物流配送線路的實際情況，應用Hopfield網絡求
解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于
網絡的狀態。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的
最優解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將
問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡
的狀態，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥
值，最后優化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分
類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規劃求解。
(三)規劃方法
將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方
物流中心進行優選排序的推理規則，從人類處理的角度出
發，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態變化情況，設計
時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個
物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維
數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開發相應的計算機軟件系統，為解決電子商務物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務訂單處理的自動化、智能化和科學化水平?；跁r間
一能力數組的電子商務第三方物流中心選擇方法，其原理對
于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結語
電子商務和物流作為現代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯系。電子商務與物流的之間存在著“虛實相應”的
關系，物流業地位將大大提高，供應鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務環境下物流企業的主要形式，采購將更方
便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存
集中化得到實現，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方
便的“多式聯運服務”被廣泛提供，開環流動的信息成為物流
作業的主要依據。但是，電子商務必須有現代化的物流技術
物流運輸規劃范文5
包裝環節的管理與運作，對產品也是有直接的影響，包括對包裝區間的設置要求，因為要考慮到零件包裝可能有旋轉、翻轉的動作，所以區間是不宜太密的。包裝標準有很多，包括容器的標準化和實際尺寸匹配問題。物流運輸及運輸工具種類繁多且過程復雜，在改變不了這些模式的情況下，只能改進包裝。由于包裝體系的復雜性，標準包裝的容器和尺寸，需要和企業的物流模式匹配，滿足效率最大化。在建立國家托盤標準時，不僅要考慮容器的規范，還需要考慮單元負載的規范，即紙箱、木箱立方體放在托盤上，托盤能承載多少等細微問題。
降低成本一直是企業比較關心的問題，但如果前幾個關鍵的問題解決了，降低成本也就很容易做到了。包裝尺寸匹配了，能夠更好地解決成本問題；包裝設計合理，增加包裝安全性，就能降低運輸成本；內防護設計規范了，既能有效保護零件，又能提高單位體積的包裝數量，成本自然就降低了。另外企業越來越關注綠色包裝，例如綠色包裝容器輕量化設計，在滿足容器在物流過程中設計動、靜載荷的條件下，建立包裝容器動、靜物流過程的力學模型并借助于有限元技術進行分析計算，達到強化結構的目的，從而實現容器減量化，減少碳排放。再者充分利用輕量化的容器，如隨著工程塑料的開發與運用，大型物流塑料箱將逐漸替代金屬類容器。
制造與物流推動包裝技術發展了解了制造與物流對包裝技術的要求，也就指明了包裝技術的發展方向。首先應該將包裝規劃提前納入項目規劃中，包裝規劃應該參與產品開發、產品采購與定點、產品生產工藝設計和物流規劃。
目前汽車制造業中，很多主機廠越來越期望大型汽車零件總成設計中物流、包裝能夠參與進來。行業包裝標準化也應該成為未來運輸包裝技術發展的一大方向，應該充分發揮運輸包裝行業協會領導和組織作用，引導運輸包裝技術朝著標準化、模塊化、正規化方向發展。
物流運輸規劃范文6
[關鍵詞]：物流；區域物流；物流信息平臺
中圖分類號: TP309 文獻標識碼: A
Research on the Function Planning of Information Platform of Region Logistics
Zhao Yingshu
（economy management institute；Tsitsihar University）
Abstract: This article first elaborates the significance and the effect of the construction of logistics information platform ,then points out its working principle and the main content .at last this paper analyzes the overall functional request of the logistics information platform, which forms the academic foundation for the implementation of regional information platform finally.
Key words: Logistics; Regional logistics; Logistics information platform
近年來，我國絕大部分的省市政府已經或準備制定現代物流發展規劃，其中區域物流信息平臺規劃是區域物流規劃的重要組成部分。但是，目前在大多數區域物流規劃中信息平臺規劃部分缺乏明確的功能定位以及有效的運行機制，導致了規劃的區域物流信息平臺實施難度加大。因此，以區域物流、系統規劃等作為理論依據，對于區域物流信息平臺的需求分析、功能定位等問題的研究具有一定的現實意義。
一．區域物流信息平臺的含義及作用
所謂區域物流信息平臺是指利用計算機、網絡和通訊等現代信息技術對區域內物流作業、物流過程和物流管理的相關信息進行采集、分類、篩選、儲存、分析、評價、反饋、、管理和控制的通用信息交換平臺[1]。
區域物流信息平臺可以充分利用網絡化、信息化的優勢，通過對整個物流系統資源的優化整合，為社會物流系統提供共享交互的載體，為企業提供高質量、高水平的增殖服務，提高資源的利用率，實現社會物流系統的優化運作[2]。區域物流信息平臺的作用主要包括：（1）有利于區域內物流信息資源的整合與共享；（2）有利于物流系統的優化；（3）有利于提升區域物流服務水平；（4）有利于加速物流企業信息化的進程。
二．區域物流信息平臺規劃的原則
網絡化原則：國際互聯網的出現使得網絡物流量呈現出物流節點普遍實行信息化管理和整個系統具有無限的開放性的特點。網絡的應用使物流信息能以低廉的成本即時傳遞，通過完善的物流信息系統實時安排物流進程，使物流行業產生了革命性的變化[3]。
應用新技術原則：在物流活動的各個環節中應當充分使用新的技術，如GPS、GSM、GIS等，同時，應進一步建立和完善計算機管理系統、定貨系統、庫存系統、結算系統等，提高管理技術含量，促進物流活動的高效化、科學化。
服務于物流系統整體規劃的原則：物流信息平臺作為物流系統規劃的一部分，要在服從物流整體規劃戰略指導下，符合物流規劃的目標和原則，服務于物流規劃，使物流規劃的效果能真正發揮出來。
統一規劃，分步實施的原則：區域物流信息平臺涉及組織機構設計，系統技術方案和平臺功能要求等多個方面，要想一步完成是不可能的。因此，信息平臺應該統一規劃，充分利用現有的社會信息資源，避免重復建設。同時要根據實際情況分步實施，注重實效，穩步前進[4]。
政府協調，市場化運作的原則：物流信息平臺的建設涉及不同的管理部門、工商企業以及物流企業，要處理好各方面的關系，需要政府的協調和推動。此外，物流信息平臺的經營要實行市場化的運作。積極吸引外資和民營資本的進入，采用主要經營者持股方式，使經營業績和經營者的利益掛鉤，增加信息平臺的運行活力。
三．區域物流信息平臺規劃的內容
區域物流信息平臺規劃必須在對區域物流系統分析的基礎上，根據區域物流系統總體的戰略目標，提出區域物流系統信息平臺的總體功能要求和建設的總體體系結構。同時，由于物流信息涉及多個部門、多方參與，各方參與者對一些共用信息具有極大的依賴性，必須構建公用信息平臺以對各方參與者公用信息需求進行支撐。因此，區域物流信息平臺的規劃內容應包括：（1）區域物流系統信息平臺發展的戰略目標；（2）區域物流系統信息平臺總體功能要求；（3）各種不同物流模式下各不同參與者的功能與需求分析；（4）區域物流系統信息平臺的總體體系結構；（5）物流信息公用平臺系統分析及設計；（6）物流信息平臺關鍵技術分析；（7）物流信息系統的建設規劃及策略分析。
四．區域物流信息平臺的信息需求分析
參與區域物流信息平臺的主要使用者包括：政府相關部門、行業管理部門、物流企業、客戶及其它參與者。各參與者對共用物流信息具有不同的需求，通常包括政府部門間對共用信息的需求、具有核心業務能力物流企業業務的需求以及客戶對信息的需求等。下面主要從政府部門和主要物流企業兩個方面進行說明：
政府部門間共用信息需求分析。從物流企業角度來分析，它們需要政府提供的主要信息有物流服務信息（貸代、船代、運輸、倉儲等）、運輸費、貨運車輛實時信息、規劃國土信息、交通信息、車輛事故緊急信息、檢驗檢疫信息、報關、港口、機場、鐵路綜合信息、商品綜合信息、保險、稅務信息等。這些信息的提供部門涉及到運輸、國土規劃、公安交管、預出境檢驗檢疫、海關、港口、機場、鐵路、保險公司、銀行以及稅務等部門。因此，政府部門間的協調問題是區域物流信息平臺要解決的重要問題。
具有核心業務企業的信息需求分析。具有核心業務的企業涉及到運輸企業、倉儲企業、流通加工企業、配送企業、企業等。這些具有核心業務的物流企業在功能與信息需要方面各有側重。
運輸企業。運輸企業所提供的功能包括：運輸訂單管理、運輸、運輸計劃制定、運輸調度、車輛跟蹤以及運輸信息查詢等。其對信息的需求必然會涉及到運輸需求信息、運輸供應信息、交通信息、車輛跟蹤信息等。這些信息不是某一個或某一類企業能夠完全解決，需要政府相關部門的支持。
倉儲企業。倉儲企業的主要功能是倉儲訂單管理、倉儲、出入庫貨物管理、貨物跟蹤、出入庫車輛管理等。對信息的需求主要是倉儲需求信息等。
流通加工企業。這類企業所能提供的主要功能就是流通加工訂單管理以及流通加工等。倉儲需求信息是其需要的主要信息。
配送企業。配送企業的主要功能有配送訂單管理、采購、倉庫管理、車輛調度計劃、貨物跟蹤以及財務結算等。它們所需要的信息主要是客戶信息、國土信息、交通信息、車輛跟蹤信息、導航信息等。
企業。它們主要提供運輸、倉儲、物流加工等全程物流服務功能，需要相關聯盟企業及政府提供的相關信息。
五．區域物流信息平臺的總體功能規劃
由于物流共用信息平臺要面對不同參與者對共用信息的各種需求，因此，共用信息平臺在總體上應具有多種功能，通過共用信息平臺支撐政府部門間共用信息需求，滿足具有核心業務能力的物流企業信息需求。其總體功能如圖1所示：
平臺基本功能。此功能是作為公共平臺的基本要求，可實現物流中心的網上信息共享，貨主、車主和貨運站可在平臺上進行交易；管理部門可進行物流信息及相關政策、法規等信息的；此外，還對交易數據進行分析，便于管理部門管理和決策。
運輸管理功能。此功能為運輸企業的在物流中的關鍵功能，它包括計劃管理、運行狀況、線路管理、簽收管理和查詢等功能，此功能利用條形碼技術和EDI技術對貨物進行跟蹤服務，并通過GPS、GIS進行車輛的動態管理，通過通訊衛星進行線路的動態選擇和管理。
倉儲管理功能。此功能主要為出入庫管理、庫存管理和盤點，同時提供關于庫存、不良品等不同報表以及實時的倉庫儲位圖形顯示，以滿足不同要求的查詢，并可通過相關數據實現貨物庫存點的優化分布。
統計報表功能。此功能可對信息進行加工整理，提供多種相關統計報表，便于不同的對象進行分析和統計。
集中控制功能。此功能提供對物流全過程的監控與管理。尤其便于政府調控網絡層和行業管理網絡層實現對樞紐網絡層的管理與控制。
客戶查詢功能。此功能主要是實現對客戶的相關資料的全方位、多層次的管理，系統根據客戶的靜態資料和服務的歷史數據以及商業智能的分析來進行日常管理和新業務工作的開展。
六．結論
目前，我國區域物流信息公共平臺的構建是一個較為全新的領域，再者各國各地情況差異很大，因此，在已取得一些發展成果的同時，我們也應清醒的認識到，我國的區域物流理論尤其是信息平臺建設的研究還遠遠落后于實踐發展，這不僅有可能導致新一輪的重復建設，而且還會帶來很多意想不到的消極影響，因此，對區域物流建設平臺進行系統研究，不僅是一種有益的探索與嘗試，同時也是區域物流自身發展的需求。
作者單位：齊齊哈爾大學經濟管理學院
[參考文獻]
［1］高俊，楊家其.試論物流信息平臺的構建[J].物流科技，2004， 1：16-17.
［2］栗東生.關于區域物流信息公共平臺建設的研究[J].中國科學信息，2006，13：164-179.
