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高鐵經濟報告范文1
中國交通建設股份有限公司成立于2006年10月8日，是經國務院批準，由中國交通建設集團有限公司（國務院國資委監管的中央企業）整體重組改制并獨家發起設立的股份有限公司，并于2006年12月15日在香港聯合交易所主板掛牌上市交易。
中國交通建設股份有限公司主要從事港口、碼頭、航道、公路、橋梁、鐵路、隧道、機場、城市軌道、市政道路等交通基礎設施建設，業務遍及世界70多個國家和地區。2009年，中交股份列《財富》雜志“世界500強”第341位、列中國企業“500”強第22位。2006―2009年，中交集團連續四年獲評國務院國資委業績考核A類企業，2009年列第5位；榮獲中國最佳誠信企業、全國交通運輸企業文化建設優秀單位”、“中央企業優秀社會責任實踐獎”等榮譽稱號。2009年，中交股份全年新簽合同額3603.6億元，同比增長27.3%；完成營業收入2269.2億元，同比增長26.8%；股東應占利潤72億元，同比增加18.5%；每股盈利0.49元，同比增加18.5%。
這是不久前發生的一則小故事――
一位外籍老師，一臉真誠地看著來自中國某國有企業的企業文化部部長，他們在討論這家企業的工程和環境的關系。
這位外籍教師問了該部長一個耐人尋味的問題：“你們修建的京滬高鐵從陽澄湖上經過，你們考慮過聲音對大閘蟹生長環境的影響嗎？”
這位企業文化部部長答道：“高鐵在70米的高度經過湖面，聲音對水面的影響應該不會太大，因為我們采取了相應的防護措施?！?/p>
緊接著，這位外籍教師又追問了一句：“你們保護大閘蟹是出于什么目的？”
部長答道：“首先是為了保護漁民，因為沿岸的漁民要靠養殖大閘蟹為生；其次，我們是為了保護湖區的環境和周圍居民的營生?！?/p>
其實，這是發生在英國的一場生動的“答記者問”模擬訓練課，這位部長就是中國交通建設股份有限公司企業文化部的部長杜勝熙。
他告訴本刊記者，上面對話談論的內容就是有關中國交通建設股份有限公司建設一流京滬高鐵，而不破壞湖區寶貴環境，維護湖區生態平衡，保障湖區居民利益不受損害的故事。
京滬高鐵路經陽澄湖
在中國蘇州的東北部，鑲嵌著一塊晶瑩的翡翠，它就是陽澄湖。
陽澄湖跨蘇州市區、工業園區、昆山市及常熟市，面積120平方公里，約18萬畝，是江蘇省重要的淡水湖泊之一。水質澄清、陽光透底，清澈的陽澄湖盛產著七十種淡水產品，鱖魚、甲魚、白魚、鰻魚、清水蝦、大閘蟹為“湖中六寶”，其中素有“蟹中之王”美稱的陽澄湖清水大閘蟹更是馳名中外。
“為保證高鐵施工陽澄湖水質不受污染，施工方從棧橋方案優化為雙排樁筑壩圍堰方案，實施綠色施工，有效保護湖區生態環境”。9月3日，杜勝熙接受本刊記者采訪時表示，京滬高鐵作為國家重大工程，是世界一流高速鐵路工程，需要跨越陽澄湖，如何建設好一流高鐵而不破壞湖區寶貴環境，維護湖區生態平衡，保障湖區居民的利益不受損害，是社會各界關注的熱點，也是工程建設的難點。
據了解，京滬高速鐵路是我國一次性建設線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路，連接環渤海，長三角兩大經濟圈，穿越京、津、滬三個直轄市，河北、山東、安徽、江蘇四省，連通11個人口百萬以上城市，京滬高速鐵路建成后，北京到上海只需4個多小時，京滬線運能長期緊張問題迎刃而解，對華北和華東地區區域經濟發展產生重要的拉動作用。
中交集團旗下一公路局承擔了這一極具挑戰性的工程。在工程建設之初，中交一公局就認識到，要履行中央企業的社會責任，增加環保投入，改進工藝流程，降低污染物排放，實施清潔生產，建設世界一流工程，努力保護環境。
“一年來，中交一公局努力實現了這一目標：工程進度、質量、環境保護得到了業主和利益相關方的高度評價，成為京滬高鐵的樣板工點之一?！?杜勝熙欣慰地告訴本刊記者，作為一家基礎設施建設企業，中交股份在生產經營中，始終把保護環境作為企業的追求之一。公司制訂工程項目資源和環境管理體系，明確節約資源和環境保護的原則、制定落實方案和實施細則，并建立相應的程序、須知和操作規程、設有資源節約和環境保護主管部門或具體崗位。在絕大多數工程項目中，都充分利用現代工程技術，制訂并執行完整的環境保護管理辦法。在每一個工程建設中，公司主動開展環境保護，力求把建設環境友好型社會的要求貫徹到每一個具體工程、每一個具體環節。
施工前的生態戰
陽澄湖蟹，歷來被稱為蟹中之冠。這與陽澄湖的特殊生態環境有關。水域百里方圓，碧波蕩漾，水質清純如鏡，水淺底硬，水草豐茂，延伸寬闊，氣候得宜，正是螃蟹定居生長最理想的水晶宮。所以，陽澄湖蟹的形態和肉質，在螃蟹家族中，與眾不同。
2008年2月，中交京滬高速鐵路土建工程六標段五工區（一公局項目部）在陽澄湖附近扎營，開始京滬高鐵跨陽澄湖段的施工。橋梁下部施工里程長度23.52公里，橋梁上部施工里程長度56.53公里。線路7次跨越陽澄湖區，累計跨越長度5.9公里，跨陽澄湖區共181個墩臺，基礎采用Φ1.0m米樁徑鉆孔灌注樁，樁基1858根，出渣量總計85283m3，單根樁長最大80米，最小樁長45米，樁基總長度97180米。
“一公局項目部意識到湖區保護和工程建設必須兼得，便首先派人多次登門拜訪當地施工管理和環水保方面的專家，學習湖區施工經驗?！?杜勝熙介紹說，當時一公局項目部派出了以項目總工、工程部主任、測量以及當地勞務隊技術負責人為成員的陽澄湖水域施工前期排查小組，對湖區的水深（含不同季節變化）、水下地質（含淤泥厚度）進行了長達三個月之久的排查摸底工作，以便全面了解湖區的各項技術資料。并且根據可能產生污染的八個方面，擬定了多套水中施工和環水保方案。
隨后，一公局項目部主動聘請清華大學水利水電系作為環水保咨詢機構，給自己施工提供技術支持。一公局項目部還和蘇州大學環境監測中心簽訂協議，委托其對陽澄湖水樣進行檢測，給環水保提供科學依據。來自清華大學的一位教授感慨說，自己還是頭一次遇到施工單位主動提出環水保測試。
經過一系列的分析論證，一公局項目部建立健全了施工環境保護體系，對施工線路內環境敏感區域進行了全面的調查摸底，確定了以陽澄湖區域為施工環境保護的重點對象。五工區施工團隊對施工可能對湖區自然環境的影響進行了科學分析，征求了地方有關部門的意見，確定了湖區施工環保要求：
1.最大限度降低施工對陽澄湖水質的不利影響；
2.確保陽澄湖水系暢通；
3.最大限度降低施工對陽澄湖生態系統的不利影響；
4.嚴格控制施工中的揚塵和煙塵、廢氣及汽車尾氣的排放；
5.嚴格控制施工中噪聲污染和光污染。
杜勝熙介紹說，為了確保施工過程中不影響湖區環境，五工區技術團隊根據施工環保要求，結合陽澄湖區地質情況，將原鋼棧橋方案與其他各種水中施工方案在環保方面的優缺點進行了權衡對比，打破慣性思維，靈活地變水中施工為陸地施工，將原施工方案優化為分段雙排樁筑壩圍堰方案，創造性地將圍堰方案應用于環境保護，巧妙地解決了工程施工與環境保護這對矛盾。
清潔生產從嚴把控
據介紹，為確保方案順利實施，五工區加強企業自控，始終堅持以環保監測數據作為環保施工過程控制的依據。從圍堰構筑、橋梁下部施工、圍堰拆除、箱梁架設、橋梁附屬工程等各個環節細化了環保施工的節點目標，采取了木樁等潔凈材料構筑圍堰主體、以湖底原狀土作為圍堰堰芯填土、泥漿池防滲、圍堰內綠化、便道防塵、施工生產生活垃圾集中收集外運等一系列的得力措施，確保了施工環保方案的百分百落實。
“京滬高速鐵路先后7次跨越陽澄湖湖區，線路經過湖區總長約6公里，需要制作181個墩臺和1858根樁基?！倍艅傥跽J為，如此大的工程要想不污染湖區，只有嚴格執行施工方案才能確保萬無一失。
在穿越陽澄湖的高鐵建設中，特別注重生態環境保護，制定了科學嚴格的生態環保措施，做到環保措施與主體工程同步設計、同步施工、同步投產，使鐵路與沿線環境相協調，實施綠色施工。
杜勝熙介紹說，湖中施工的第一步就是設立圍堰。最外層用木樁和竹籬笆，依次用彩條布、土工布、鋼板樁。安全穩定的圍堰，將施工區和湖水徹底隔開，施工生產的渾水就不能向擴散，杜絕了油污對湖水的污染。
圍堰完成后，一公局項目部需要抽水清理堰內淤泥。淤泥是經過長時間的沉積形成的，含有大量的富營養物質、微生物、重金屬元素等有害物質，經過圍堰施工后可能將這些有害物質重新擴散污染水質，絕不能存放在堰內。然后，圍堰內用少污染、容易清理的材料鋪成施工便道，各種材料和設備才能夠出入湖區。
“這樣，施工點和湖水隔絕，水中施工變成了陸上施工，才可以鉆孔打樁?！倍艅傥醣硎?，每個墩位鉆孔施工完畢后，采用泥漿泵將泥、鉆渣抽到罐車內，外運至遠離湖區的指定位置，最后利用開挖時的原狀土進行回填。
在這個環節，杜勝熙告訴本刊記者一個細節，就是施工時在湖里面取的土分，需要確定無嚴重污染后，才能還原到原湖底取土區并盡量恢復到原貌。工區給自己設置了一個“麻煩”：湖區便道、鉆孔泥漿、鉆渣及廢棄物必須在圍堰拆除前清理干凈，待環保部門檢查驗收后方可進行圍堰拆除工作。
不放過每一個細節
中交一公局領導高度重視陽澄湖區環保施工過程控制，多次親臨施工一線視察施工環保措施落實及工程進展情況。施工期間，蘇州大學環境監測中心按每周一次的檢測頻率對湖區圍堰附近布設的18個點位的水環境及圍堰土壤的各項指標進行實時監測，經清華大學水利水電工程系分析監測數據表明：分段筑壩圍堰施工對陽澄湖區自然環境影響不大，達到了預期的環保施工目標。
為了更全面地防止施工給陽澄湖帶來的污染，一公局項目部制訂了嚴格的污染物防護措施。據杜勝熙介紹，為了不污染湖水，施工營地設置遠離水體邊緣；規定有害物質的施工材料不得堆放在河流、渠溝等水體附近；生活污水，尤其是含氮、磷的生活肥料和含大量病原菌、病毒、寄生蟲卵的人體排泄物，則必須設置污水沉淀池，不得直接排入水源保護區市政污水管道或湖中。
據了解，陽澄湖水域橋段第二大段的東湖區施工現場靠近大閘蟹養殖、餐飲最大的“漁家燈火”區，施工中對大氣、噪聲、光污染的防止格外重視。夜間噪聲會影響大閘蟹的蛻殼，尤其是八九月份大閘蟹生長的旺季，一公局項目部盡量將噪聲和震動大的施工作業安排到白天，晚上施工嚴格控制機械作業噪聲。
“為了減少噪聲影響，機械設備選型配套時優先考慮低噪聲設備，盡可能采取設備和摩擦設備代替震動式設備，并采取消聲、隔音、安裝防震底座等措施減少噪音”。杜勝熙告訴本刊記者，一公局項目部還制定了嚴格的大氣污染防治措施。施工現場和道路定時灑水，防止施工揚塵對湖區的污染；施工場地出入口設置沖洗設備，對施工車輛輪胎進行沖洗，確保城市道路清潔；運輸易產生揚塵的建筑材料或土石方，也被篷布嚴密覆蓋；所有的施工車輛盡量使用清潔燃油，減少尾氣污染等。
陽澄湖美景依舊 中交建再上臺階
努力沒有白費，監測表明：京滬高速鐵路的施工沒有污染陽澄湖水質，達到了“施工零排放”、“水質零污染”的環水保工作目標，湖區生態環境及大閘蟹養殖業沒有受到影響。
“整個施工期間，一公局項目部實現了陽澄湖區的環境水及圍堰土壤‘環境零污染、環保零投訴’。” 杜勝熙表示，京滬高速鐵路跨陽澄湖湖區環保施工成功地踐行了“高標準、講科學、不懈怠”的京滬高速鐵路建設的科學發展觀，體現出了中央企業落實社會責任的表率作用，也充分展現了中交一公局“誠信、合作、人本、創新”的企業核心價值觀。
“中交建的陽澄湖湖區項目給國內同行創造了一個標準，提升了公司在工程中的環境標準和能力，對今后中國工程整體水平的提升有貢獻?！倍艅傥跽J為，陽澄湖高標準的環保施工標準樹立了中交建品牌的形象，有利于開拓更多的業務；同時該項目也在國內同行業中達到了一個高度，有利于同行在類似施工中予以借鑒。
高鐵經濟報告范文2
在被廢棄閑置很久之后，華北地區霸州周邊的農田里迅速出現鐵路大橋、高架路軌和一排排整齊的工人宿舍。廣袤的田野即將成為中國高鐵網絡中的一環。
這與2011年下半年相比是一個急劇轉變，那時，一起嚴重的動車事故使人們對已建成鐵路的質量產生質疑，中國果斷叫停高鐵計劃，中斷了幾乎全部新投資。
高鐵投資和基礎設施開支的再度上升始于去年年中，它是中國經濟復蘇的一個關鍵因素。據估計，周五北京的最新經濟增長數據會顯示出中國經濟去年第四季度的增長速度加快，打破連續兩年來增長減速的態勢。
2012年全年的增長率可能會不到8%，是10多年來的最低點，但最后一個季度的良好勢頭使投資者樂觀地認為，中國今年將重新成為世界上增長最為強勁的大經濟體，有助于彌補歐美的困境。
法國巴黎銀行駐北京的經濟學家彭程說：“就基礎設施建設投資金額而言，2011年底大概是狀況最差的時候。基礎設施建設投資回升顯然是經濟反彈的主要推動力?！?/p>
投資占中國國內生產總值的約一半，對經濟增長的貢獻相當于消費和出口之和。鐵路建設只占大約2%，但其重要性與日俱增，它激發了對鋼鐵的需求，影響著商界情緒。
霸州是距離北京一個小時車程的小城市，曾處于2011年取消高鐵項目舉措的風口浪尖。這里原本要建成天津至保定鐵路線上的一個車站，但一夜之間，修路工人數量從600人減少到20人。
中鐵隧道集團副總工程師王夢恕透露：“高鐵停建后，包括國有鋼鐵廠在內數以千計的公司減產。這些公司向有關部門發出呼吁說：‘如果我們不回去修高鐵，那我們就完了，工人就拿不到工資?！?/p>
政府最初并不急于恢復建設。2011年底，政府報告點名批評了一批官員和企業不嚴格執行安全標準從而導致了動車事故。對原鐵道部部長腐敗案的調查也給鐵路修建計劃帶來沖擊。
但在2012年初，隨著經濟增速減緩的嚴重性日益明朗，中國當局表示，是時候恢復鐵路投資了。
這個姿態很快轉化成鐵道部預算的屢次提高，從年初的4000億元人民幣一直增加到年底的5000多億元人民幣。下半年的投資驟增，9月和10月同比上升80%。
現在高鐵列車的運行速度比以前稍稍下調，已經沒有什么明顯的缺陷。王夢恕說，中國的高鐵繁榮勢必持續若干年，“我們的鐵路還遠遠不足，還需要修建更多的高鐵線路”。
他指出，中國有13億人口，鐵路線總長9.3萬公里，而美國的人口（3億）只有中國的四分之一，鐵路線總長（23萬公里）卻是中國的兩倍多。
最近，霸州的鐵路工地再次變得悄無聲息，但這是由中國北方冬季的嚴寒天氣所致。一名保安在一座30米高的鐵路橋的橋墩旁表示，預計工人們會在2月份的中國農歷新年后全數返回。這座橋是在嚴寒天氣到來前不久修建的。
這場鐵路建設熱潮也開始改變全國各地城市居民的每日通勤。中央規劃部門去年批準了60多條地鐵和輕軌線路的建設。北京地鐵上月開通了4條新線或原有線路的延長線，開通后僅幾小時就擠滿了乘客。
高鐵經濟報告范文3
關鍵詞：高鐵；快遞業；融合發展
中圖分類號：F29 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）11-0040-03
近年來，隨著電子商務行業的迅猛發展，快遞業競爭也日趨激烈。隨著業務規模、服務范圍的持續擴大，消費者對快遞企業的服務水平、運輸效率也提出了更高的要求。鐵路總公司充分發揮高鐵網絡的優勢，在順應時展潮流的同時，也在不斷提升服務質量，因此無論是運輸成本或運送速度，高鐵運輸快遞都具有其他運輸方式所不具備的優勢，代表了當今快遞業發展的一大趨勢[1]。
一、中國高鐵發展現狀
高速鐵路在不同時期不同國家均有不同的定義。在我國，高速鐵路定義為運行速度250公里/小時及以上的動車組，它是世界交通技術革新的產物。如今高鐵早已成為我國普通民眾出行的重要工具。相較陸運、空運等幾種運輸方式，高鐵具有綠色環保、運能高、耗時少、準點率高、舒適型好等諸多優勢。高鐵不僅為人們出行提供便利性，同時也對沿線及周邊地區的經濟發展起到了極大的推動作用。
近年來，高鐵網絡覆蓋的城市逐年增加，并努力做到未來5年內覆蓋國內80%的大中型城市，真正做到讓城市間只有“一步之遙”。目前，中國高速鐵路運營里程數位居全世界第一。
二、中國快遞業發展狀況
中國快遞業從20世紀60年代開始起步，已走過50多年的發展歷程?？爝f業主要以商務文件、包裹為主要配送對象，并在極短的時間內將貨品運送到目的地。目前快遞企業根據運輸對象及地點的不同，主要采用航空運輸、公路運輸、鐵路運輸及水運運輸等幾種運輸方式。近年來，隨著電子商務的高速發展和網上購物的不斷推廣及正規化，中國快遞行業逐漸呈現出驚人的發展速度和極大的發展空間[1，2]。
隨著我國人民生活水平的不斷提高，大眾消費需求也在逐年提高。而電子商務價格便宜、消費便利，不僅促進了國內經濟提質增效，同時也帶動了整個快遞行業的快速發展。據統計，2011―2015年中國快遞業務量呈現穩步增長，但相較于國際大型快遞企業，中國民營快遞公司發展程度仍然較低。國內的快遞企業多集中于爭奪較低端市場，現已逐漸暴露出諸多問題，如人員及場地成本提高速度較快，使得物流成本提高；同時很多快遞企業還存在惡性競爭。因此，快遞業在快速發展的同時，也必須盡快進行結構性改革，將整個行業做強做大，逐步向發達國家靠近。
三、高速鐵路與快遞業的關系
高F快遞，即以日常開行的高速鐵路為載體進行商務文件及小包裹的運輸。目前我國高鐵快遞發展仍處于初級階段，只能夠實現各地火車站之間快速傳運，還未能全部實現上門派送[3]。同時，高鐵快遞當前覆蓋城市也多集中于大中型城市，覆蓋范圍較小。但相較于航空運輸、公路運輸等運輸方式，高鐵快遞優勢明顯，不僅發車頻次高，并且受天氣因素制約較少，站臺地點距離市區較近，因此無論是從經濟角度還是運輸效率方面考慮，高鐵快遞都具備極強的競爭力[4]。
四、開展高鐵快遞的必要性和可行性分析
（一）開展高鐵快遞的必要性分析
發展高鐵快遞不僅是快遞業發展的新機遇，還能夠解決當前中國高鐵逐漸暴露出的很多問題，是一個雙贏的過程。因此本文總結當前高鐵快遞的必要性主要體現在以下幾點。
1.鐵路貨運量不足問題嚴重。據交通運輸部最新統計，2016年全國貨運總量較上一年度呈現負增長，且該情況已持續多年。這說明，鐵路配套設施的改善并沒有使貨運量得到明顯提升，反而呈現逐年下降趨勢。因此，開展高鐵快遞不僅可以在一定程度上提高高鐵的運營效益，也可減少因部分線路上座率較低造成的資源浪費。統計數據顯示2016年前三季度中國鐵路總公司虧損55.77億元，總負債超過4萬億，并且負債情況仍在持續惡化。而鐵路貨運盈利能力又相對較高，發展高鐵快遞能夠在一定程度上緩解中國鐵路總公司的財政危機。
2.隨著快遞業務量的逐年增多，現有國內快遞企業已不能滿足快遞業務量需求。尤其遇到傳統節假日，極易造成貨物積壓，影響顧客收件。目前國內遠距離及國際快遞主要依賴于航空運輸。但是，航空運輸存在較多弊端，例如易受氣候因素、機場覆蓋率、航班數等因素的制約，航空運輸的運送能力已經難以滿足逐年增長的快遞業務量需求。而高速鐵路系統設備穩定可靠，對自然的要求低，準點率較高，是一種綠色節能環保的運輸方式，對于長距離、大運量的運輸有著極大的優勢。自2010年后，中國高鐵里程數一直保持階梯狀增長，因此，未來鐵路運輸憑借成本優勢可以逐步替代航空及公路運輸。
3.隨著國內高鐵網絡的不斷完善，鐵路總公司對高鐵車輛的需求日趨飽和。國內幾家大型的高鐵主機企業的高鐵訂單也逐年減少，因此研發貨運動車組無疑成為高鐵制造企業的新機遇。由此，不僅可以帶動高鐵制造企業產業鏈發展，還可以帶動當地經濟，提供更多就業機會。
（二）開展高鐵快遞的可行性分析
1.早在20世紀90年代就已有少數發達國家開始利用高速鐵路運輸貨物。例如法國，早在1997年最先應用高速鐵路貨物運輸郵寄信函及小型包裹等。發達國家在該領域的成功為我國高鐵快遞的發展提供了寶貴的實踐經驗[5]。目前我國已經開始將多個城市作為試點啟動高鐵快遞業務，目標定位中高端快遞市場，以最快的速度實現快件當日或次日送達。
2.發展高鐵快遞可以提高高鐵在可運行時間內的利用效率。通過查詢12306網站可以獲悉，目前高速鐵路客運系統運行圖計劃中夜間開行的列車較少[6]。除去用于維護設備的天窗時間，還有將近4小時可以用于鐵路運輸。長久以來，隨著快遞行業的穩步發展，也逐漸暴露出較多問題，其中消費者對快遞業務投訴最多的就是不能及時收到快件。目前快遞企業通常在白天攬件，派件時間主要集中在中午和晚上兩個時間段，容易造成快件積壓，而高鐵快遞則可以選擇夜間攬件并運輸，充分利用時間效率，使快遞員能夠在白天各個時間段進行快件派送，保障快件以最短的時間派送到顧客手中，提高顧客滿意度[7]。
3.電子商務的蓬勃發展為高鐵快遞市場的發展提供了廣闊的空間，同時國家的積極政策也為高鐵快遞提供了良好的發展環境。隨著中國網購用戶總用量的不斷攀升，人們對快遞服務的要求也逐漸提高，而隨著快遞運輸網絡的日趨完善，經濟快捷的高鐵快遞無疑會變成消費者的優選[8]。
五、高F快遞融合發展存在的問題
高鐵快遞在順應時展的同時，也在不斷提升服務質量，同其他快遞方式相比優勢明顯。但高鐵快遞若想在競爭激烈的快遞行業內站穩腳跟，尚有很多問題亟待解決，當前主要存在以下兩方面問題，對高鐵和快遞兩行業的融合發展構成嚴重制約。
1.目前我國高鐵快遞業發展仍處于初級階段，相應配套設施也亟待完善。尤其當前國內高鐵快遞專用車輛資源嚴重不足，相關基礎配套設施暫不齊全，這是造成高鐵快遞難成規模的主要因素。
2.高鐵快遞配送問題急需解決。高鐵快遞雖然在各車站之間能夠做到快速運輸，但目前還很難提供派送到家的服務，這也是很多消費者暫時不會選擇高鐵快遞的重要原因。
六、結論
通過對高鐵快遞發展現狀及前景進行論證分析后，本文得出以下三個結論。
1.高鐵行業與快遞業融合發展可大幅提升貨運量，解決目前部分線路高鐵裝載能力大量富余的問題，減少因閑置空間而造成的資源浪費。
2.高鐵快遞相較于航空貨運存在較多優勢，如高速鐵路系統設備的可靠性和穩定性，對自然要求低，極高的準時性，是一種綠色節能的運輸方式。
3.高鐵快遞的配套設施相對匱乏，車輛資源嚴重不足，因而研發出專用的貨運動車組勢在必行，不僅能夠帶動高鐵的主機企業快速發展及當地經濟發展，而且能提供更多就業機會。
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高鐵經濟報告范文4
朱綺華認為港珠澳大橋香港段工程沒有評估臭氧、二氧化硫及懸浮微粒的影響，因而是不合理也是不合法的。她于去年通過申請法律援助入稟香港高等法院，就港珠澳大橋香港段的環評報告申請司法復核。4月18日，香港高等法院作出裁定：香港環保署2009年完成的環保報告無效。香港高等法院判詞同時指出，如新環評報告可提供工程相關的環境影響，香港環保署署長屆時可決定是否批準工程再動工。香港環保署的態度是：將研究高等法院的判詞，并就下一步行動征詢法律意見。
港珠澳大橋香港段暫停施工的代價是：預計工程造價將上漲5%。即使香港環保署放棄上訴補做環評，亦需半年至兩年，2016年通車無望，造價將提高30%至40%。單計大橋主體工程，港方或因此需多付68.2億至91.1億港幣。
如果單算經濟賬，也許你會覺得這位使大橋緩建的老人真是小題大做，但朱綺華老人的律師黃鶴鳴說得好：理解港珠澳大橋對經濟發展和區域融合的重要性，“但政府不應因為經濟利益和加速區域融合，而放棄行之有效的監督機制，比如通過環境評估保護生態和公眾利益”。這其實是發展理念的問題：發展是為了什么？為了發展，能不能犧牲民眾的一些基本權益？比如生態環境。
京滬高鐵計劃6月底開通，將拆除豪華座椅并減速降價。一位交通專家對此的解讀是：安全可靠、經濟性與平民化，是中國高鐵的新定位。應該說，高鐵減速降價，是一個重大的轉折。
它的意義不在于讓高鐵變得平民化，而是隱含了一種發展理念的質變――發展不是為了政績，也不是為了追求速度與人攀比。如果它離普通百姓越來越遠，甚至以犧牲普通百姓的一些權益為代價，那么，這樣的發展就必然是空心化的。
高鐵經濟報告范文5
經過長達數月的談判，各方高度關注的京滬高鐵投資人終于塵埃落定。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創立大會在北京召開，鐵道部高速鐵路建設領導小組副組長蔡慶華任公司董事長，鐵道部京滬高速鐵路公司籌備組常務副組長李志義被聘任為總經理。
參與簽字的投資人共11家，分別為中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會、上海申鐵投資有限公司、江蘇交通控股有限公司、北京市基礎設施投資有限公司、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司、南京鐵路建設投資有限責任公司、山東省高速公路集團有限公司、河北建投交通投資有限責任公司、安徽省投資集團有限責任公司。
其中，中國鐵路建設投資公司和各家地方投資公司分別為鐵道部和地方政府的出資人代表，平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會則同屬業外資本，且均是首次進入鐵路基礎設施股權投資領域，因而備受矚目。
不過，此前曾有意各以百億元左右規模加入京滬高鐵投資團的中國銀行、中國建設銀行、中國工商銀行以及國家開發銀行，卻意外地沒有出現在最終的投資者名單中。
從《財經》記者了解的情況看，銀行與保險兩家監管機構的不同態度，是導致銀行退、保險進的關鍵因素。
保險資金投資突破
就在12月27日同一天，中國平安保險（集團）股份有限公司（香港交易所代碼：2318，上海交易所代碼：601318；下稱平安）正式宣布了入股京滬高鐵的消息。由中國平安牽頭組建的保險投資團集體出資160億元人民幣，以股權投資計劃的方式投資京滬高速鐵路項目，占總股份13.93%，成為該項目第二大股東。
平安委托旗下平安資產管理公司出任資金管理人。此次參與發起京滬高速鐵路股權計劃的保險公司有太平洋保險、泰康人壽和太平人壽；參與認購方還包括中國財險、中再集團、中意人壽三家保險公司。
保險投資團將設立一個股權投資計劃來參與京滬高鐵的投資。接近投資團的人士告訴《財經》記者，在160億元的投資總額中，各家參與股權投資計劃的保險公司所占的具體額度目前尚未最終確定。
“現在最大的事情就是要把投資團的結構建立起來，這些工作還在進行中。”上述消息人士稱。
這是中國保險企業首次以投資團的形式聯合投資鐵路基建項目。平安的新聞稿稱，“實現了保險資金在基礎設施投資上的重大突破”。
平安保險常務副總經理孫建一表示，入股京滬高速鐵路投資項目，是保險資金拓寬基礎設施領域投資的一個新的嘗試，將為保險資金帶來長期穩定的收益。孫建一強調，此次“保險”資金入股，離不開保監會的大力支持。
中國保險資金一度只能以存款、債券的方式進行投資，投資渠道單一、投資產品周期與保險公司負債周期不匹配的問題，一直困擾保險行業。近年情況才略有好轉，股票、基建投資等領域先后向保險資金放開，一些保險公司也進入了房地產投資領域。
2006年3月，《保險資金間接投資基礎設施項目試點管理辦法》正式頒布后，保監會開始鼓勵保險資金間接投資基礎設施投資。出于風險控制的考慮，目前只允許保險資金通過委托銀行、投資公司、信托等機構投資該類項目，但這畢竟邁出了一大步，保險資金投資基礎設施的試點項目由此展開。
一般來講，保險公司推出的險種往往持續幾十年，要找到與之債務周期匹配、又有穩定收益的投資產品并不容易。而基礎設施項目的收入往往跟地方的通脹率掛鉤，未來的投資回報水平至少能跟上當地經濟的發展速度。投資基礎設施可以減少對利率型產品投資的過度依賴,又可滿足保險資金長期匹配的要求,對于希望獲得長期穩定投資收益的保險資金而言，不失為一個機會。
在京滬高鐵引資過程中，眾多保險公司都對項目表示出興趣，但也有一些普遍的擔憂。討論最多的問題主要集中在建設預算的控制、后期在多大程度上參與運營管理等問題上。另外，由于鐵路在前期建設的投資期不會產生現金流，在此期間保險公司的投資收益如何保障？據消息人士向《財經》記者透露，為解決前期的投資收益問題，可轉債、優先股等投資方案都被雙方討論過。只是現在京滬高鐵公司剛剛成立，保險投資團投資的具體方案尚不得而知。
平安在基礎設施投資方面表現十分活躍。2007年7月20日，“山西太長、長晉、晉焦高速公路公司股權交割儀式”在山西太原舉行，平安信托投資山西高速項目正式實施。這是中國平安獲準保險資金投資基礎設施試點后的首批執行項目，也是保險資金間接投資基礎設施第一單。
“銀行系”迫退
此次京滬高速鐵路的融資從2006年已經啟動，期間表示過投資意向的業外資金不止“保險系”一支。據《財經》記者了解，自鐵道部表示京滬高速鐵路將吸引多方投資者以來，先后已有至少四家銀行向鐵道部遞交了投資意向書。
兩個多月前，建設銀行一位高層管理人員告訴《財經》記者，自2007年年初以來，建行就已開始和鐵道部負責該項目的工作組探討入股事宜。建行方案中明確了該投資將由總行操作?！敖ㄐ型顿Y額大約100億元左右，與其它幾家參與投資的商業銀行相差不大?！痹搩炔咳耸糠Q。
《財經》記者從不同渠道獲悉，國家開發銀行、中國銀行、工商銀行等各大銀行都曾向鐵道部表示過投資京滬高鐵的意向，談判相當深入。銀行方面擬投入資金均在100億元人民幣左右，投資意愿比保險業內更強，甚至設想以境外機構來投。
其時，接近融資行動的消息人士告訴《財經》記者，銀行愿意投資，一方面是看好京滬高鐵未來的投資回報；另一方面，是因為京滬高鐵投資規模龐大，銀行入股后，未來可在爭取向該項目放貸上搶得先機。因此，銀行內部還出現了一個有趣的現象：在是否投資京滬高鐵的問題上，負責貸款發放的大客戶部比負責投資的部門要激進得多。
而今，情況顛倒，在“保險投資團”入局的同時，曾經呼聲甚高的“銀行系”資金，在最終的投資人名單中不見蹤影。
關于投資京滬高鐵的談判，從始至終波折不斷。就在一個月前，一位知情人士告訴《財經》記者，京滬高速鐵路融資方案仍處于調整之中，各方投資者態度不一；既有早先積極后來準備放棄的，也有后期加入談判的，還有想增加投資的。“一切都還要看雙方在談判各項條件上能否最終達成共識，例如董事席位等。”這位消息人士稱。
但各大銀行集體銷聲匿跡，并非由于談判發生分歧，一位銀行業高層人士告訴《財經》記者，“原因在于銀監會沒有批準。”
銀監會對銀行直接投資一向約束很嚴?！渡虡I銀行法》第四十三條規定，商業銀行不得向非自用不動產投資或者向非銀行金融機構和企業投資。大約在2007年11月，銀監會通知各大銀行自查，是否有違反《商業銀行法》規定，用股權投資非自用不動產的行為，并聲明通過下屬投資機構進行股權投資的行為屬于“規避監管”，也在被禁止范圍之列。各大銀行原準備通過海外機構投資的打算也因此無法實施，入股一事被迫暫停。
不過，國開行并沒有完全放棄投資的打算?！皣_行在完成商業化改革、獲得投資業務‘許可證’之后，仍有可能采取‘債轉股’的方式，繼續尋求入股京滬高鐵的可能。”一位消息人士告訴《財經》記者。
國開行的商業化改革已經啟動。中央匯金公司和國開行于2007年12月31日在北京簽署協議，確認即日起中央匯金公司向國開行注資200億美元。《財經》記者獲悉，注資之后，國開行的商業化改革方案有望在2008年正式實行。該方案相應調整了國開行的現有業務范圍，除了延續國開行的中長期信貸業務和保留其在銀行間市場發行金融債的權利，將增加投資、吸收企業存款、投資銀行等功能。
前述消息人士提及，銀監會不允許銀行同時從事京滬高鐵的股權投資和貸款業務，而京滬高鐵巨大的貸款業務空間正是此前銀行積極爭取股權投資的動力之一。“銀行對于京滬高鐵如此積極，是因為他們有從股權到存款、貸款再到未來發卡業務的統籌考慮?！币晃煌缎腥耸糠治?。
此外，國開行的商業化改革完成至少需要兩三年時間，屆時，京滬高鐵最需要融資的階段已過，國開行入股的打算是否能獲得股東們的批準仍是很大的疑問。
盈利期待
根據《中長期鐵路網規劃》，中國鐵路將形成以京滬、京廣、京哈、滬甬深等四條縱線和隴海、浙贛、太青及滬漢蓉等四條橫線為主體的客運專線網絡，京滬高速鐵路便是其中的“第一縱”。
這條中國最長的高速鐵路將連接環渤海和長江三角洲兩大經濟圈，貫穿北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。這一運輸通道是中國交通最繁忙、運能最緊張的地區之一。
運量是測算京滬高鐵未來盈利能力的最重要依據之一。鐵道部曾組織規劃、設計研究部門，并邀請發改委綜合運輸研究所參加，預測京滬高鐵的運量。在《財經》記者獲得的一份2006年4月版的工程可行性研究報告（下稱可研報告）中，京滬高鐵2015年、2020年及2030年運量分別達到30810萬、38740萬、52160萬人次。
這份可研報告透露，京滬高鐵直達列車運價預計為0.40元/人公里，站站停列車運價0.26元/人公里。即北京至上海的直達列車票價約為522元，比現行動車組票價（322元－409元）高出約三分之一。據稱，這一票價是根據北京交通大學《高速鐵路運營成本及票價構成測算研究》提供的高速鐵路系統動力學定價模型計算得出。
在此基礎上，可研報告分析，京滬高鐵項目稅后的財務內部收益率能夠達到9.8%,投資回收期為14.3年。假定貸款50%，借款償還期為11.1年，也就是說，減去四年半的工期和調試期，項目運營不到七年即可清償全部債務――效益遠比一般鐵路項目為高。
但是，在這一版本的工程可行性研究報告中，工程造價僅為1600億元，而據《財經》記者了解，目前京滬高鐵的造價已高達2200億元。
一位熟悉鐵路行業的投行人士分析，征地拆遷價格的上升是工程造價上漲的最主要原因。根據工程可行性研究報告，京滬高鐵工程永久用地約69235畝，其中水澆地、旱地占用地總量的70.66%,其余主要是建設用地、林地和苗圃等。按照當時的估計，征地費用約30億元。
高鐵經濟報告范文6
基金看空高鐵再度拋售
7月26日，受動車追尾事故影響，高鐵概念股繼續下挫，世紀瑞爾、晉西車軸跌停，中國南車、中國北車、晉億實業等個股下跌超過3%。其中，25日復牌的世紀瑞爾雖公布了澄清公告，并稱公司為甬臺溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品，這兩個產品與列車運行控制系統、指揮調度系統無關聯。但復牌后，公司股價還是一字跌停。
分析人士稱，一些基金公司內部在溫州動車追尾事故發生后，對高鐵行業存在較大分歧，總體來看屬于偏空。當下一些基金經理較為關注的是，相關部門會否做出表態，高鐵建設是否會放緩建設，每年的投資是否會減少等。
索羅斯換殼家族基金
日前，一份由索羅斯之子、索羅斯基金聯席副董事長喬納森-索羅斯和羅伯特-索羅斯署名的信件悄然宣告索羅斯40年基金經理職場生涯的悄然落幕。然而，索羅斯基金在金融市場威懾力并未消退，卻更添一份神秘--通過轉型家族組織避免美國證券交易委員會(SEC)監管措施后，索羅斯基金的行動更變得無跡可尋。有分析認為，報告被“公開”，則意味著他賴以成名的反射理論將難有施展空間。不過當大家“知道”他的持倉報告變化后，就會判斷索羅斯下一步套利動作，將可能導致他的套利收益大幅縮水。
基金公司實施擴容戰略
為應對基金銷售渠道難題，基金公司逆勢突圍，一邊設立理財中心服務直銷客戶，一邊力推分公司，落地渠道維護。今年內將在國內6個城市建立直銷中心。上海一家基金公司也已經建立了兩家理財中心，第三家正處于申報之中。業內人士表示，由于在設立分支機構上高額成本支出，中型以上基金公司以及小公司已經形成不同布局態勢，日后可能成為下一輪銷售差異的分水嶺。
基金論市
博時基金鄧曉峰：反彈已經結束 后市以調整為主
不管是時間上還是空間上，市場調整遠未到位，反彈已經結束，后市以調整為主。
鄧曉峰表示，目前消費板塊估值比較合理，未來長線資金進場后，這個板塊可能會有空間。交通運輸和金融業本身估值已經較低，但是目前市場缺少長線資金，因此本身不具備出現大行情的基礎，這些行業下跌空間不大，上漲時機未到。未來，看好那些低估值的板塊，如保險、銀行、地產、鐵路運輸、汽車等。
興業全球基金：減少短期博弈性投資
對于政策，我們認為在目前的形勢下，要出現大的松動是不現實的；中國經濟總體并不悲觀，但是在當前這種格局下，我們認為可能只會有局部行情。在經濟轉型期，行業的普遍性不強，應該淡化行業的選擇，關鍵看公司的盈利模式、品牌、供需關系等核心競爭要素，然后再結合估值分析自下而上來選擇股票，減少短期博弈性質的投資。
紐銀基金：發掘未來成長股
市場近來頗為動蕩，在震蕩調整中，把握投資方向，選擇有前景的行業是最關鍵的。對此，紐銀基金閆旭表示，風物長宜放眼量，投資更需要厘清經濟發展周期與股市表現之間的脈絡，并從中發掘市場的規律。就今年而言，A股難言趨勢性機會，而是呈現震蕩和結構性特征。從中長期來看，在“十二五”規劃推動下，中國未來五年是很明確的轉型過程，成長性投資在未來十年面臨著較好的上升空間。
對于未來個股選擇，閆旭認為，精選收益增長速度快、未來發展潛力大的成長性股票不失為一個好的思路。未來股市中有望有突出表現的行業將集中在大消費、新興產業、傳統制造業的升級和區域振興等領域。紐銀新動向基金將聚焦于這些行業，從中深度挖掘高成長性的價值個股。
