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運營規劃方案范文1
作為財政部首批30個PPP示范項目之一，本項目采用區域特許經營方式實施污水廠網一體化整合，在PPP運作過程中面臨一系列復雜情況的挑戰―如何對已經實施TOT/BOT運作的項目及其投資運營商進行妥善處理、如何處置狀態各異的存量資產、如何進行增量污水廠網設施的定價、如何引入社會資本智慧對初步規劃方案進行優化以確定技術邊界條件等等，可以說是同類項目操作難點的集大成者。
現有特許經營項目問題
項目遇到的首要問題是，安慶市已于2007-2010年期間通過TOT、BOT等方式引入了3家社會資本，分別負責3座污水處理廠的投資運營，特許經營協議仍處于有效期內。在規劃區范圍內實現完全意義上的污水廠網一體化整合，必將涉及對該等項目及其投資運營商的妥處問題，提前終止、吸收、切割是三種備選解決方案。
如果政府主導實施提前終止，可以在本項目運作前徹底清空市場、釋放可利用資產，最大限度地為廠網一體化整合發揮最大效用創造條件，并消除潛在社會資本對整合前景的顧慮，有利于提高項目的市場吸引力。
但這需要綜合考慮多方面的因素：（1）提前終止現有特許經營項目必然有損政府信用，一方面失信于現有社會資本，另一方面會對新引進的社會資本造成不良預期；（2）目前安慶市已投運污水項目均由社會資本負責運營，提前終止政府方可能缺乏足夠的運營管理人員接管項目，無法保證存量特許經營項目在PPP采購完成前的持續穩定運營；（3）提前終止需要支付較大金額的補償價款；（4）提前終止協議屬于重大事項，談判、審批及項目移交工作均相對耗時，樂觀預期需要1-2年，嚴重影響本項目的推進計劃。因此，放棄了這一方案。
將現有特許經營項目吸收進入廠網一體化范圍的方案，國內已有實踐經驗，現有特許經營項目的投資運營商以其擁有的資產或權益，作價入股廠網一體化項目公司（以下簡稱“項目公司”），但此種操作由于存在未經法定程序擴大對原投資運營商的特許經營授權的合規性瑕疵而被摒棄。于是我們轉向引入新的社會資本后再對存量特許經營項目進行吸收的方案：（1）合作吸收，存量特許經營項目的投資運營商以其持有的存量特許經營項目公司股權向項目公司增資，進而實現對存量特許經營項目的吸收；（2）退出吸收，項目公司向現有投資運營商收購存量特許經營項目公司股權，將其吸收入項目公司名下。
合作吸收方案可以實現完全意義上的廠網一體化，且無損存量特許經營項目投資運營商的既得利益和政府信用，但各方談判達成一致的難度（尤其是議價難度）較高，且吸收完成后項目公司共有五個股東，后期運營管理的協調難度很大。退出吸收方案亦可以在不損害政府信用的前提下實現完全意義上的廠網一體化，且不存在后期運營管理的協調問題，但操作阻力較大，談判難度極高，即使收購成功亦會付出較高的對價，推高社會成本。此外，上述兩種吸收方案還可能涉及進場交易程序問題（在合作吸收情況下，需視項目公司的股東是否為國有公司而定；在退出吸收情況下，視存量特許經營項目投資運營商是否為國有公司而定），以及政府對存量特許經營項目投資運營商轉讓項目公司股權的鎖定解除問題。因此，經過反復思考后放棄。
最后，只剩下存量特許經營項目不納入本次廠網一體化整合范圍，由項目公司負責向其提供進水的切割方案。這是現階段最為可行的方案，既充分保護了現有投資運營商的既得利益，又不會損害政府信用，推動實施幾乎沒有阻力。但在存量項目提前終止或期滿終止移交前，無法實現完全意義上的廠網一體化。并且在此方案下，污水收集和輸送形成了三個層次的主體關系：一是擁有排水許可審批權的政府方，二是擁有污水管網及泵站的項目公司，三是擁有存量特許經營污水廠的投資運營商和擁有其他污水處理廠的項目公司。三個層次主體間的責權利關系更加復雜，好在可以通過科學設定機制予以解決。
最終選擇了切割方案。在合作期限內，項目公司擁有本項目范圍內的區域特許經營權，具體負責本項目的規劃優化、投資、融資、建設、運營維護及移交。項目公司在享有本項目范圍內排他性經營權的同時，須按規劃和政府方指令履行普遍服務義務。
存量資產處置問題
本項目存量資產中，政府方擁有的魏家咀污水處理廠 二期具有一定的特殊性。該廠立項之初按24萬立方米/日規模整體設計，政府方在一期建設時已完成共用設施的修建，后續采用TOT方式轉讓給安慶首創水務有限責任公司（以下簡稱“安慶首創”）運營，二期則由政府方負責投資建設并納入本項目廠網一體化范圍。
我們對該廠 一二期的資產構成和未來運營情況進行了研究，發現僅有曝氣池、生物池和沉淀池屬于二期獨立運營設施，其他核心設備設施均為一二期共用且經營權歸安慶首創所有。經廣泛調研確認，該廠 一二期在技術、安全、管理、監管等方面均不具備單獨運營的可行性，且在成本費用方面單獨運營顯著不經濟，因此需要一二期合并運營。
出于尊重政府方與安慶首創之間現行有效的特許經營協議等因素考慮，最終決定將該廠 二期經營權先行授予項目公司，再由項目公司外包給安慶首創運營。外包運營涉及的權利義務銜接、運營費支付、監管考核等，以確保合規性和法律關系順暢為前提，通過簽訂委托運營協議（本處的委托運營協議為項目公司將魏家咀污水處理廠 二期按照服務外包的方式委托給安慶首創進行運營維護）和承諾函等方式予以解決。
增量投資定價問題
考慮到規劃方案中遠期增量廠網建設的不確定性，其定價及回報機制無法在當期進行詳細約定，但區域特許經營的特性又決定了，未來新增投資皆由項目公司排他性地負責實施并獲得投資和運營回報。因此我們設定了相關機制，以避免政府方與項目公司在未來新增投資時，就該等投資和運營回報無法協商達成一致，增加項目的監管和交易成本。
首先，未來新增投資的金額以工程量清單計價的控制價為依據，控制價由項目公司依據安徽省、安慶市相關規范、規定組織編制，送政府方組織審核，并由項目公司報造價管理機構審查確定。新增投資按工程量清單計價的控制價下浮率不少于5%，最終以確認談判中雙方達成的一致意見為準（本項目在5%的基礎上仍有下?。?。如屬設備采購的，則應以政府方和項目公司共同認定的金額為準；如明顯高于市場價的，則政府方有權調低。
其次，未來新增投資的回報率確定機制為：在提交最終報價的社會資本不少于5家（含）時，按中選社會資本響應文件的最終報價中報出的稅后全投資內部收益率為準；在提交最終報價的社會資本少于5家時，以屆時中國人民銀行的同期銀行貸款基準利率上浮30%為準。若未來國家適用法律對該等回報率出臺相關規定的，則自該等規定施行之日起，新增投資的回報率由采購人和項目公司在不違反該等規定的情況下另行協商確定。
第三，未來新增投資形成的新建項目（含污水處理廠、污水管網的改擴建、更新及改造、重置項目）對應的運營維護成本由物價部門核定。
初步規劃方案優化問題
本項目存在的另一個特殊情況是，污水工程專項規劃方案尚未編制完成，現有初步規劃方案存在提升的空間，政府方希望引入社會資本方的智慧，優化現有初步規劃方案。盡管我們已將規劃優化職責交由未來中選社會資本組建的項目公司承擔，但由于本項目規劃方案未定，近期建設項目的服務范圍、設計規模等技術邊界存在較大的不確定性，部分優化工作需在采購階段予以明確。因此，競爭性磋商采購方式在本項目中大顯身手。
本項目采購程序分為技術方案磋商和綜合評審兩個階段，所有通過資格預審且首輪響應文件未被拒絕的社會資本均可以參加磋商。磋商小組所有成員集中與單一社會資本分別進行磋商，磋商內容限定為響應文件第三分冊：技術方案，但響應文件的其他部分內容可以作為磋商的依據。磋商小組將根據采購文件規定的技術方案評審細則，對社會資本遞交的技術方案進行實質性響應與否的判斷和磋商打分，并將全部響應文件分為四檔：（1）A檔為實質性響應采購文件，且技術方案磋商得分排名前四位的響應文件，該等社會資本在綜合評分中可獲得9分；（2）B檔為實質性響應采購文件，技術方案磋商得分排名未能進入前四位的響應文件，但響應程度較高，該等社會資本可在綜合評分中獲得6分；（3）C檔為實質性響應采購文件，技術方案磋商得分排名未能進入前四位的響應文件，且存在多處明顯缺陷，該等社會資本可在綜合評分中獲得3分；（4）D檔為未實質性響應采購文件的響應文件，按無效響應處理并告知該社會資本，該社會資本不得繼續參與后續采購程序。
上述檔次的劃分既考慮了社會資本對技術方案的投入積極性（技術方案優化的人力成本和外包成本較高，各檔拉開分差社會資本方有動力），又考慮了技術方案磋商結束后綜合評審階段的競爭充分性（前四名沒有分差，避免過多社會資本退出競爭）。
運營規劃方案范文2
關鍵詞 軌道交通 線網 用地規劃 資源共享
近年來，城市軌道交通在我國發展很快，部分大城市相繼建成了一批軌道交通項目。在建設過程中，各城市都充分認識到做好軌道交通前期規劃，尤其是用地規劃與控制的重要性。2003年，國務院辦公廳“關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知”([2003]81號)，明確要求各城市做好城市軌道交通用地規劃與控制工作。
用地規劃與控制是對軌道交通線網規劃的必要支持和有效延伸，有助于提高線網的可實施性，起到穩定線網的目的。對線網進行沿線土地規劃與控制，預留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低軌道交通的建造成本，減少軌道交通對兩側建筑物的影響。有條件者還應對線路沿線土地利用進行調整，充分發揮軌道交通對城市發展的引導和促進作用，并為軌道交通的建設預留開發用地。
結合南京城市軌道交通線網諸線(共計7條線)，開展預可行性研究及用地規劃與控制的實踐，并參考深圳、上海等城市的經驗，談一下本人對城市軌道交通線網用地規劃與控制的幾點認識。
1 線網用地規劃與控制研究的思路和流程
在城市軌道交通線網規劃完成后，對線網各線進行用地規劃與控制一般可與各線預可行性研究結合進行，研究的基本思路可以概括為“兩階段、三步驟”。
“兩階段”是指按預可行性研究、用地規劃與控制研究兩個階段進行，每個階段研究的側重點、解決的主要問題不同，開展預可行性研究是進行用地規劃與控制研究的前提。預可行性研究階段主要確定各線的工程規模，各線的客流量將是“預可”研究的最主要依據。客流量的預測與分析則取決于線路走向和車站分布，以及線路沿線的城市發展規劃。根據各線客流情況，從總體上對線網各線的把握，首先需要進行各線系統選擇、車輛選型與編組的研究，確定各線的運輸能力。
“三步驟”是指用地規劃與控制研究階段基本分為三個步驟。
第一步，確定各線的工程實施方案。在“預可”方案的基礎上，深化各線工程方案研究，確定各線運營設備系統方案，重點研究與用地控制直接相關的線路車站、車輛段、交通樞紐等的規模、布置和實施方案。
第二步，開展沿線用地規劃。在各線工程實施方案基礎上，根據確定的用地控制范圍，進行各線沿線用地規劃工作。
第三步，進行沿線用地控制。根據完成的各線沿線用地規劃成果，通過切實可行的措施(如制定《城市軌道交通建設和管理條例》等)，對沿線用地進行嚴格控制和落實，確保用地規劃的實效。
在進行線網中多條線路的用地規劃和控制時，需要選定一家有經驗的總體單位，從線網全局上進行研究的策劃和總體的把握，并承擔協調管理的工作，確保各線的研究方案、用地控制滿足線網的總體規劃。
2 線網運營設備系統的配置和資源共享
線網各線運營設備系統將直接影響各線工程實施方案及用地規劃與控制，系統資源配置不能單從一條線的角度來考慮，而應從線網全局上對各線運營設備系統進行統一配置和總體策劃，以方便未來的運營管理，盡量實現網絡資源共享，降低建設和運營成本。
線網運營設備系統配置中的資源共享，主要體現在以下幾方面。
1)車輛選型系列化
同一客流規模的線路盡量選用相同的車型和合理的編組，便于各線之間車輛的調度和相互支援，以及車輛維修等接口設備的統一。如南京線網根據遠期客流，確定4條線采用A型車，其余線路均采用B型車。
2)設備系統協調一致
統籌考慮、協調各線設備系統研究，使各條線路設備系統的配置最大限度地趨于一致或相近，能夠相互通用，達到資源共享，并方便未來全線網實現綜合自動化管理。如南京線網各線供電系統均采用集中供電制式和直流1500V架空接觸網;通風空調系統從壓縮車站規模、節能和安全考慮，推薦采用屏蔽門系統或新型集成系統;信號系統推薦采用基于通信的移動閉塞ATC系統;自動售檢票系統推薦采用“一卡通”。
3)控制中心共享
控制中心是運營指揮、防災救災的調度管理中心。兩條或兩條以上線路合建控制中心，共用中心設備和預留接口、充分利用各種資源，是資源共享、統一管理的重要措施。如南京線網基本確定珠江路、南京南站、江北浦口3個控制中心的位置，滿足遠期線網的控制要求(見圖1)。
4)車輛維修設施共享
車輛段及停車場是車輛維護、檢修、停放的場所，需要配備較完整的維護保障設備體系，但一條軌道交通線路的任務量往往是十分有限的，會造成設備的利用率低下。這就要求從線網全局上統一籌劃，對各個車輛段進行功能分工，通過線路之間聯絡線的有效設置，實現各線之間車輛段的共用，尤其是投資較大的廠、架修設施的共享。有條件的線路可以只設停車場，滿足車輛停放和定修、月檢、周檢的功能。如南京線網通過協調，初步確定4個大架修基地進行用地控制，滿足遠期整個網絡的維修需求(見圖1)。
5)主變電所共建
作為向軌道交通運營系統供電的集中電源，主變電所的設置也應從線網全局上考慮，根據各線的主變電所分布方案，兩線交叉處附近的主變電所盡量實現共建，從而有效地減少建設用地和工程投資，這也是實現網絡資源共享的重要措施。如南京線網根據各線供電系統方案，7條線共確定16個主變電所，其中4個主變電所共建(見圖1)，實際建設12個主變電所。
3 線網工程實施方案研究要點
在線網構架和各線預可行性研究的基礎上，根據各條線路的系統要求、功能要求及技術要求，進行各線工程實施方案研究，是進行用地規劃與控制的基礎與前提條件。除了做好每條線的研究外，各線之間的接口方案(如換乘站、聯絡線等)也是研究的重點。
1)線路方案
線路走向應順沿道路等交通走廊，盡量選擇在道路紅線以內，應重點研究和協調處理線路走向偏離紅線的地段，如小半徑曲線等;線路敷設方式在城市中心區宜考慮地下線，在城市外圍地區，在條件許可時可優先考慮地上線，以降低建設投資，重點研究地上線出洞過渡段的設置條件。
2)車站布置
合理選擇車站站位和確定車站總體平面布置，最大限度地吸引乘客，車站布置突出交通功能，為乘客提供上下車及換乘的便利條件;車站規模根據線網客流分析結果確定，同時考慮給未來發展留有一定的余地;
地下車站出入口、風亭以及地上車站的地面建筑，應盡量考慮與城市道路及兩側建筑相結合，合理布局，滿足周圍環境與城市規劃要求。
3)換乘站方案
換乘方式應著眼于提高乘客的方便性，并需與換乘線路的線形相適應。換乘線路垂直相交時宜采用十字型，換乘線路平行時宜采用平行型或上下型。對于換乘方便性差的T型和L型，僅限于在特殊條件下采用。
一般來說，換乘線路上下關系的確定取決于線路的建設順序，選擇合理的換乘方案，要對換乘節點進行有效的預留，降低遠期工程造價。南京線網確定先實施的線在上、后實施的線在下，進行換乘站方案研究(特殊情況除外)。線網中換乘站共計27個，其中三線換乘站2個，平行換乘站6個，“十”字換乘站8個，T字換乘站6個，L字換乘站1個，通道換乘站4個。
4)車輛段、停車場布置
根據線網確定的車輛段分工，按綜合維修基地、車輛段、停車場不同類別、不同設備及工藝要求，進行車輛段合理布置;車輛段、停車場出入線與正線的銜接，是其選址和布置的重要影響因素;確定為網絡資源共享的車輛段除滿足本線需求外，還應根據他線提供的維修需求來預留維修的空間和資源。
南京線網控制用地研究的7條線共設7段5場，其中大架修段3個，定修段4個。7條線線路總長231.372km，段場總面積212.35hm2，平均每公里線路占地0.92hm2;該7條線共配屬A型車392輛，B型車1534輛，總計1926輛，平均每輛車占地0.11hm2。車輛段及停車場的總占地規?；竞侠?。
5)交通樞紐布置
在城市客運系統中，快速軌道交通與市內常規公交是不同層次、不同功能、不同服務水平的交通模式，兩者有機結合，相互補充，共同發展，有利于建立以公交為主體，快速軌道交通為骨干，各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通體系。軌道交通與其他交通方式銜接模式分為四個等級:綜合樞紐站、一般樞紐站、一般換乘站、中間站，重點需進行軌道交通與對外交通站場和市內大型公交樞紐的接駁規劃，以加強各種交通系統之間的有效銜接，提高公交的整體運輸能力和服務水平。
6)聯絡線設置
聯絡線是連接兩條獨立運營線路之間的輔助線， 根據整個地鐵網絡的運營策劃，對各線路的聯絡線設置進行統籌考慮，做好聯絡線設置條件的工程預留與用地規劃和控制。聯絡線的功能主要有以下幾個方面。
(1)車輛送修的通道
每個綜合維修基地一般負責2~3條線的車輛大、架修任務，各線需要大、架修的車輛都要經過聯絡線送到綜合維修基地進行修理。南京線網中具有如此功能的聯絡線規劃有3處。
(2)滿足運營車輛調度靈活性
在運營過程中，各線根據運量需求，需通過聯絡線重新調配各車輛段原配屬車輛等。南京線網中具有如此功能的聯絡線規劃有7處。
(3)作為線路的設備運輸通道
軌道交通建設中，許多大型材料及設備(包括運營車輛)一般是由國家鐵路通過鐵路專用線運入車輛段內，這就要求通過聯絡線和鐵路專用線連通。南京線網中具有這項功能的聯絡線規劃有3處。
4 線網用地規劃與控制一般要求
線網沿線用地規劃與控制除滿足城市發展規劃和軌道交通系統要求外，還應考慮城市的環保要求與工程安全保護要求等。區間與車站用地控制走廊邊界線主要考慮:地下線產生的振動對周圍環境的影響、地上線產生的噪聲對周圍環境的影響，以及區間線路、車站建筑與城市其他建筑間的安全防護距離，根據軌道交通工程實施要求，考慮預留一定的施工場地。
參照國內相關城市經驗，軌道交通用地規劃與控制的一般要求如下。
(1)地下線:區間線路按線路規劃方案的中線每側25m為控制走廊，車站按線路規劃方案的輪廓(包括出入口、風亭)，向外擴25m作為控制用地。
(2)地上線(包括地上、地下、過渡段):區間線路按規劃方案的中線每側30m為控制走廊，車站按規劃方案的輪廓向外擴30m作為控制用地。
(3)地下線區間風道:區間風道按規劃方案的輪廓，向外擴35m為控制用地。
(4)車輛段用地:根據車輛段規模大小與其所承擔的檢修工作量(綜合檢修基地、車輛段、停車場)，確定其用地控制范圍。
在上述控制范圍內，不得隨意修建新的永久性建筑物，凡在控制范圍內修建新的建筑物，均需軌道交通預先配合做工程實施方案，再根據建筑物具置與地質條件，規劃協調相互間的位置關系，否則必將付出巨大的代價。如北京四惠車輛段由于前期沒有進行有效的用地控制，建設時拆遷費竟高達7億之多。
5 軌道交通周邊開發用地規劃
軌道交通周邊開發用地規劃是其建設用地規劃的延伸，其目的在于積極探索軌道交通建設的投融資模式，增強軌道交通對城市發展的引導和促進作用。
資金不足是制約我國軌道交通發展的關鍵所在，面對巨額投資，我國各大城市都在積極探索投融資模式，一般仍以政府作為軌道交通建設投資主體，但結合城市建設發展和舊城改造，借用沿線土地開發與土地出讓來籌集建設資金已成為越來越重要的融資方式。世界上運作比較成功的香港地鐵在建設新線時，政府基本不提供資金，而是提供沿線土地供香港地鐵公司進行物業開發來籌集資金和補貼運營。
南京線網有針對性地將軌道交通線(或延伸線、支線)引入到土地資源豐富的郊區或新市區，通過軌道交通的建設，帶動這些地區的發展;同時，這些地區預留和儲備適當規模的土地來支持地鐵建設。
南京線網各線用地控制規劃還引入TOD(TransitOrientedDevelopmen，t面向公共交通的土地開發)的理念。TOD作為代表性的開發理念，是以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，進行高密度的商業、辦工、住宅等綜合性的復合混合用途的集約化、高效率開發。南京線網車站的TOD發展模式基本分為新市區形成型、新城市觀光開發型、地區中心形成型、綜合交通樞紐形成型、城市軸形成型等，不同的類型有不同的開發理念，適合于不同的車站。在線網用地規劃與控制中，針對各個車站適合的開發類型，對其周邊用地進行控制、規劃和預留，以期實現軌道交通更大的經濟和社會效益。
6 總結和建議
在我國城市目前日益加快軌道交通建設的過程中，做好軌道交通線網用地規劃與控制，預留走廊和開發用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。
(1)線網用地規劃與控制的目的在于“引導規劃控制紅線、預留用地、儲備項目”，本文提出了各線預可行性研究與用地規劃與控制結合進行的研究思路，基本可達到控制用地的目的。
(2)進行各線用地規劃與控制，需從線網全局的角度對網絡資源配置和共享方案進行研究和總體策劃，避免各條線的研究各自為政的局面。
(3)線網各線工程實施方案是用地控制的直接依據，工程實施方案的研究要注重其相對的穩定性和一定的靈活性、遠期方案的合理性和近期對鄰線的有效預留
(4)除做好軌道交通建設用地規劃外，延伸進行其周邊開發用地規劃是徹底改變軌道交通建設投融資模式，保證軌道交通可持續健康發展的重要保證。
(5)軌道交通用地規劃與控制的意義比較容易理解，但實際操作起來會遇到很多困難，需得到城市規劃、國土、供電、建設等單位的重視和支持，多部門聯合進行有效的協調，才能真正將用地規劃與控制落到實處。
(6)各城市需將城市軌道交通線網用地控制規劃納入法制化的軌道，融入到城市總體規劃中，制定相應的軌道交通建設和管理條例，經市政府批準后執行。
參考文獻
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運營規劃方案范文3
【關鍵詞】IMS；規劃流程；核心網
0 引言
由現在網絡技術和其在以后的發展方向可以看出，IMS會成為下一代網絡的核心技術，其可以使移動與固網融合，引進多種融合業務。IMS越來越被運營商接受，未來基于IMS的網絡及業務應用將為用戶提供更好的業務體驗。IMS網絡的優點突出，但同時建設的難度和風險也大為增加，這就對IMS的網絡規劃工作提出了更高的要求。本文對這方面進行討論分析。
1 IMS核心網的總體結構
IMS網絡是一個開放、分層的體系架構，整個網絡包括業務應用層、核心會話控制層、承載與接入層和運營支撐等4個層面。由IMS網絡提供統一的會話控制，采納全IP的寬帶承載方法；網絡核心接入層同控制層之間通過標準的SIP接口協議，實現接入的無關性，可適應各種的固定移動、寬窄帶接入方式；架構在核心網絡之上的業務應用層接口更加標準和開放，業務能力部件向第三方網絡開放，將便于新業務的快速成長和安排。
2 IMS核心網規劃的前提條件
進行IMS網絡規劃和設計工作必不可少的前提條件包括IMS建網策略、用戶及業務發展需求、技術發展預測等影響因素進行充分的分析是。
2.1 明確總體建網策略
對于固定運營商而言，由于受移動替代和VoIP的挑戰，IMS建設重點關注于PSTN改造、IP語音及增值業務；對于移動運營商，則重點關注業務差異化及移動互聯網的發展；對于綜合運營商，重點關注實現固移接入融合業務以發揮全業務運營的競爭優勢。
2.2 用戶預測及接入類型分析
用戶預測應首先根據上述網絡建設策略以確定IMS終端用戶類型。從IMS自身的網絡特性來看，IMS用戶是由多種不同的用戶群體構成的。IMS用戶可包括傳統固網POTS用戶、PBX用戶、軟交換IAD/AG用戶、xDSL/xPON/LAN寬帶用戶、無線WLAN用戶以及2G/3G移動CS及PS域用戶等多種。因此，需要針對上述不同用戶類型，在分別采用合理方法預測的基礎上，對各種用戶數進行累加，得到總的IMS用戶預測規模。
2.3 業務需求的規劃分析
IMS的網絡規劃建設必將以用戶及業務為中心展開。規劃前期需要對用戶的業務需求及業務部署有一個詳細的規劃分析，明確目前市場上IMS相關業務的需求度及各省和各地區的差異，從而決定：哪些業務屬于基本業務，可以全面部署；哪些業務屬于特色業務，可以由個別有需求的省單獨部署。IMS建網初期，可考慮針對集團、家庭和個人客戶的業務需求，在全網提供多媒體電話業務、企業統一Centrex業務、多媒體彩鈴業務；局部區域可開展融合一號通業務等自有特色業務。
2.4 業務模型分析
業務模型是用戶在系統忙時的表現，它主要包括話務模型和信令模型2個方面。每種業務有自己獨特的話務模型，話務模型包括每用戶忙時話務量、各種業務的比例、話務的流向、業務速率、會話持續時長等指標；信令模型對于不同的業務來說具有普遍性，一般包括忙時注冊（鑒權）/注銷/訂閱/通知請求次數、忙時呼叫次數、每呼叫消息數量以及消息長度等參數。有了這些業務模型，可以計算出每種業務的平均話務量和接口帶寬，進而根據全網支持的總的用戶規模數量計算出全網的話務量和對承載網的帶寬需求，根據這些計算結果就可以作出最優化的網絡規劃和設計。
3 核心網的規劃流程及規劃內容
3.1 IMS核心網規劃流程
IMS核心網規劃應該是從業務需求入手，結合IMS網絡特性，并充分考慮現網情況和演進策略等因素，按自頂向下，逐步分解的過程進行，IMS核心網規劃流程基本包括以下幾個步驟。
（1）確定IMS總體建網策略及制定網絡建設原則、明確IMS的整體網絡架構和總體規劃思路。
（2）信息收集：包括現網網絡信息、用戶業務發展信息等，根據收集的信息對現網網絡拓撲、網絡容量擴展、承載網、業務發展等幾個方面來進行詳細分析。
（3）業務需求分析：對用戶需求及業務部署進行規劃分析，進行業務預測、取定業務模型及話務分布模型。
（4）網絡資源規劃：根據上述的現網分析和業務預測結果，進行網絡開銷預算及容量分析，結合現有IMS廠家的設備處理能力，進行合理的網絡設置及資源分配。
（5）確定網絡建設方案：對IMS網絡具體網元的配置、容量、質量及安全性等方面進行分析及規劃，包括核心網方案、業務網方案、接入網方案、承載網方案及網絡安全方案等。
3.2 IMS網絡規劃的主要內容
IMS核心網規劃設計工作主要包括以下內容。
（1）根據建設方要求，明確目標IMS網絡需要具備的業務能力，并確定核心網規劃建設總體原則，明確核心網技術版本和總體網絡架構，確定相關總體建設原則。
（2）對現有網絡情況、網絡資源現狀以及國內外其他運營商IMS網絡商用部署情況進行調查分析。
（3）根據對現網及其他運營商IMS網絡相關業務數據的采集分析，結合現網用戶業務發展信息，進行IMS業務預測。
（4）進行網元節點設置的規劃設計，具體包括HSS的設置方案、I/P/S-CSCF的設置方案、MGCF/IMS-MGW的設置方案、業務網AS的設置方案以及現網關口局等網元的改造需求方案等。
（5）進行IMS核心網絡的網絡組織方案的規劃設計，包括IMS域內網絡組織方案、IMS域間網絡組織方案、IMS網絡與業務平臺的網絡組織方案、相關IMS業務路由策略以及漫游/游牧方案等。
（6）進行IP承載網對接的規劃設計，具體包括IP承載網的解決方案、核心網絡與IP承載網互聯方案、MPLSVPN的部署方案、不同業務QoS的保證策略、IP地址規劃等。
（7）進行IMS核心網流量帶寬計算和接口配置，主要包括核心網各網元間IP帶寬需求計算、核心網元與業務平臺AS間帶寬需求計算以及核心網與接入網間帶寬需求計算等。
（8）根據IMS網絡容量設置，以及碼號分配原則，對IMS用戶的碼號資源進行分配，包括用戶標識、公共業務標識、信令點編碼、APN等。
（9）提出核心網規劃對相關配套資源的需求，具體包括對傳輸的配套要求、對同步網的配套要求、對信令網的配套要求、對局房的配套要求，以及對網管、計費、支撐系統改造等方面的要求。
4 核心網規劃關注的相關問題
IMS核心網的規劃和設計具體體現在以下幾個方面。
4.1 網絡結構規劃
核心網采用何種網絡結構將直接影響到整個網絡的規劃設計，目前IMS網絡組織可采用2種方式，一種是單域集中式組網，另一種是多域分布式組網。單域組網即只集中建設全國性的IMS核心網網絡及業務平臺，省內建設IMS接入網和互通節點；多域組網即采用分省或分大區獨立建設方式進行IMS部署。采用不同的組網結構所要求的IMS網絡設備類型和數量都不一樣，對業務部署和承載要求也有很大的差異。
4.2 漫游方式
移動IMS用戶處于漫游狀態時，所有會話業務均需路由至歸屬域網絡的S-CSCF進行會話控制和注冊服務，但對于以GPRS/WCDMA分組域網絡作為IPCAN的IMS核心網，存在2種漫游方式。一種是IPCAN漫游（GPRS漫游），即通過漫游地的SGSN和歸屬地的GGSN為IMS用戶提供IP-CAN接入，然后直接連接到歸屬網絡的IMS域；另一種是IMS漫游，即用戶附著在拜訪地IP-CAN的GPRS/WCDMA分組網時，用戶將通過拜訪地P-CSCF接入到IMS網絡，并由歸屬地S-CSCF進行用戶注冊和會話控制，漫游用戶發起主被叫業務時，所有信令也均由拜訪地P-CSCF進行轉發。
4.3 網絡安全保障
由于IMS核心網絡采用全IP承載，且采取開放的網絡架構，可以將語音、數據、多媒體等多種不同業務，通過采用多種不同的接入方式來共享業務平臺，增加了網絡的靈活性和業務互通性。但這也使得IMS的安全性要求比傳統運營商在獨立網絡上運營要高得多，IMS的安全保障問題不容忽視。除了采取標準協議規定的IPSec、AKA鑒權等SA機制實現接入安全和網絡安全外，IMS核心網規劃中可將IMS核心網劃分為多個安全域，包括接入網絡域、核心網絡域、承載網絡域、業務應用域、運營支撐域以及與其他網絡互通等安全域，對于各個安全域間采取各種隔離技術，包括物理隔離（如防火墻、SBC等）和邏輯隔離（MPLSVPN、THIG、VLAN）等，并執行一定的QoS控制機制，實現不同域間的信息拓撲隱藏、業務開關控制等功能，充分保障IMS核心網絡的安全性和可靠性。
4.4 IMS核心網元的容災建設
在IMS網絡商用初期，建議對IMS所有核心網元（包括CM-IMS核心網元、AS、SBC、ENUM/DNS）均實現設備級容災備份；CSCF、HSS、MGCF/IM-MGW要求實現網元級容災備份。對于設備級容災，主要功能模塊可以采用1+1（N+N）方式，也可以采用N+1備份機制；保證單模塊故障情況下，系統容量仍舊能夠滿足需求。若設備為服務器架構，應采用雙機熱備。
對于CSCF設備，建議采用1+1或N+1工作方式；在相關技術成熟的條件下，對于S-CSCF設備，可以采用池組（Pool）方式進行網元級容災備份；對于MGCF/IM-MGW建議采用成對設置方式，并設置在不同局址；成對MGCF/IM-MGW采用負荷分擔方式，為保證互通安全性，MGCF/IM-MGW應至少選擇連接兩個異網關口局設備。
5 結語
由上可見，文章主要分析和探討了IMS網絡規劃流程、規劃內容，對IMS規劃設計中所涉及到的相關問題進行了研究和探討，能夠為以后的IMS網絡規劃和網絡建設提供有益的借鑒和參考，對網絡技術的發展有所裨益。
【參考文獻】
運營規劃方案范文4
關鍵詞:機場，規劃設計，航站樓，商業設施
1概述
機場建設項目是一項異常復雜和艱巨的系統工程項目，由于其航空樞紐的高端定位，涉及的利益主體多，協調難度大，工程技術要求高，任務多，責任重，工期緊，增加了建設管理的難度，也面臨許多獨特的問題，例如不停航施工。要保證機場項目最大化的發揮綜合效益，就必須充分考慮社會、經濟、技術和環境等各方面發展因素;必須做好統籌規劃、界面協調管理、系統的前期準備和目標的全過程控制。在規劃設計方面，上海機場建設指揮部堅持將服務航空樞紐建設作為重要的指導思想，堅持功能為主、流程合理的原則，從人性化的角度出發，處處考慮用戶的需要和方便。上海機場的建設從規劃設計伊始，就展開了一系列的深度研究和調查，進行機場建設工程用戶功能需求的再分析。期間，吸收運營部門參與項目前期規劃，讓未來機場運營主體參與到機場建設的決策中來。項目設計中，邀請運營部門參與設計，充分聽取和考慮運營部門的需要。在設計階段的中后期，還通過“設計回頭看”等創新管理方法和活動，讓運行單位參與審查設計成果，反映用戶對規劃設計的意見和要求。
2運營單位的建設全過程參與
上海機場建設指揮部始終將滿足用戶需求作為工程建設的宗旨，以“建設面向運營”思想為指導，全面展開航空樞紐的建設工作。機場建設指揮部在項目策劃前期就明確提出“面向運營”的建設理念，并貫穿于規劃、設計、施工、驗收及移交的全過程。在建設前期，機場建設指揮部堅持“功能為主”的原則，在組織結構中配備具有豐富機場運營經驗的人員，建立與運營單位之間的信息溝通平臺，深入分析用戶的需求功能，邀請運營單位參與規劃設計。工程竣工階段，運營預案的研究、移交計劃的編制與實施，對運營人員的全過程培訓等，都是面向運營的建設理念在實際工程中的應用與實踐。
2．1機場運營公司參與工程建設
在機場建設工程中，機場運營公司通過設立工程辦公室，組織專業團隊與機場建設指揮部進行協調溝通，配合工程的順利完成與交接。
1)與指揮部聯合進行機場運營模式研究。
在機場運行指揮平臺的建設過程中，上海機場集團采取了規劃建設和模式研究同步開展的形式，堅持模式確立先行，建設配套跟進的原則，使建設方向能夠滿足逐漸清晰的管理模式的需求。以浦東國際機場擴建工程為例，在建設前期，機場建設指揮部與機場股份公司、集團戰略發展部、安全運行監控中心有關人員分別設立課題組，并組成領導小組和聯合課題組，開展機場未來運營模式的研究。這些研究成果不僅為日后管理做好了組織框架，同時在機場建設期間，對具體的設備選型、設計與采購，設施布局等提供了指導，避免了后期的大規模調整，真正實現了建設為運營服務的理念。
2)參與航站樓分配方案等課題研究。
上海機場定位為門戶復合樞紐，意味著運營期間眾多航空公司的入住，各航空公司及聯檢單位工作區域的分配直接關系到各個航站樓的規劃及系統設置等一系列相關工作。工程伊始，為適應航空公司及其聯盟的代碼共享航班的樞紐運作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用機場資源，機場建設指揮部多次走訪、聽取和協調航空公司、聯檢單位等用戶的意見。在綜合考慮機場客流數據及各航空公司的發展及聯盟要求，借鑒國外機場多航站樓的分配經驗，結合浦東國際機場、虹橋國際機場航班生產及運行情況，考慮機場長期發展需要的前提下，形成了各航站樓分工方案。航站樓分配方案為初步設計提供了依據，使機場能夠根據各航空公司要求進行規劃布局，確保航空公司的運作便利，為旅客流程分析提供依據，同時為運營方案的研究做好準備，是確定各運行中心的基礎。
3)全方位配合工程建設的推進。
在工程建設過程中，機場運營單位組建的工程辦公室全部參與由機場建設指揮部領導主持的大中型例會。工程辦公室既了解建設狀況，又反饋運營問題，并在其高效的組織模式下，及時解決建設單位向運營單位提出的合理要求。機場運營公司打破了原來“先建設，后檢查，再整改”的工作思路，從方案設計、招標采購到工程實施、竣工驗收的各環節，不斷提出意見和建議，既保證了建設為運營服務，又使機場運營公司能更深入了解機場建設的各環節，為日后運營打下基礎，更節約了時間、成本，推進了工程建設節點的順利進行。
4)適時發揮運營部門的主導作用。
對于一些特殊環節的管理工作，機場運營單位具有一定的決策權。例如標識系統，對于航站樓這樣的大型建筑，小小的標識、標志對旅客正確辦理手續并登機、下機以及獲得其他信息等起到關鍵作用。機場股份公司通過廣泛地調研，根據各航空公司提出的各種標識布置方案，包括對標識的大小、顏色及內容的要求等，確定了具體標識方案。
2．2航空公司和聯檢單位參與擴建工程建設
機場經營單位的參與使得機場建設面向運營的理念進一步落到實處。各航空公司與聯檢單位是機場運營的主體，是展示機場形象的窗口，直接為旅客提供各種服務，更了解用戶需求。建設過程中，經營部門的參與不僅宏觀上為機場定位及功能構架提供技術支持，而且微觀上直接關注旅客需求及服務便利。
1)參與用戶功能需求分析。
上海機場建設中，堅持將服務航空樞紐港作為建設總體目標，重視功能流程設計，充分體現了以人為本、建立環境友好型機場系統的理念。例如，浦東國際機場一期工程建設項目在建設時對中轉功能考慮不足，在客流量逐漸增加時顯露出來。機場建設指揮部開展了一系列的調查與研究，主動邀請功能需求的主體———各航空公司及聯檢單位參與T2航站樓旅客流程的研究，從國際慣例出發，分析浦東國際機場的航線及其結構，了解聯檢單位的查驗程序和設施要求，最大程度地使擴建工程的旅客流程合理、規范，方便旅客換乘。以航顯系統為例，調研對象涉及建設、設計、其他系統集成商、運營等多家單位，其中包括機場股份公司的機電通信分公司航站樓管理分公司、航空服務分公司、安檢護衛分公司以及東方航空公司、上海航空公司、星空聯盟、國際航空電訊協會(SITA)、傲創電子機場系統(Ultra)等數十家機場運營單位，運營部門在調研對象中所占的比例達到65%，其中航空公司占44%。通過采訪信息持有對象、召開需求調研工作討論會、原形模擬、場景模擬等多種方法，機場建設指揮部確定了擴建工程航顯系統的功能需求，為機場運營提供了合理的顯示規則設計和航班業務處理流程和信息，保證了系統間相關信息傳遞的準確性、可靠性，從而保證了系統開通后的用戶滿意度。
2)參與規劃設計與論證。
機場建設指揮部在前期規劃時，就充分考慮到運營單位的需求，邀請他們參與到規劃方案討論小組中來，就如何強化上海機場樞紐地位以及配套設施建設，提高機場中轉能力和國際通航能力，能否提供暢通、可靠的航班連接，能否應對大量的轉機人流等問題，進行了充分的交流和論證。
3)參與土建裝飾施工。
施工階段，航空公司及聯檢單位對工程建設的建議除了直接向工程部門反映外，多數是通過航空業務部和機場建設指揮部進行溝通和協調，具體溝通流程。在工程建設過程中，機場建設指揮部多次組織用戶檢視施工現場。用戶將其對工程建設的意見向航空業務部反映，航空業務部收集、匯總后協調規設部、工程部及設計院對用戶的意見進行論證，若三方認為用戶意見可行，能方便機場的運行，或節約投資，則由設計院出優化方案交于規設部，由工程部門實施。這樣，不僅避免了機場建設指揮部與用戶的多頭接觸，方便用戶反映意見及提出建議，也使指揮部各部門的職責明確、行事順暢。
3以“設計回頭看”完善和改進設計
“設計回頭看”是在結構工程已初步完成，施工圖紙已基本結束，在安裝與裝修工程全面展開前，以滿足旅客和客戶需求為中心，以利于運行和管理，滿足規范標準為基本原則，對工程設計的各個細節進行校核和再確認的活動，以檢查設計成果的質量是否與設計目標相符，從中發現工程設計中存在的不足，同時，以事實數據作為評價依據，對各個設計單位的設計管理情況進行考核，是完善和改進設計的重要舉措。
3．1“設計回頭看”的內容與組織
機場建設指揮部以建設國際一流樞紐航空港為目標，成立了“設計回頭看”工作小組具體負責整個工作的開展實施?！霸O計回頭看”將設計成果與設計目標、標準規范進行對照比較，最終設計成果得到了機場股份公司、航空公司及咨詢專家的認可和肯定?！霸O計回頭看”活動開始時間節點?！霸O計回頭看”主要是以專業咨詢公司的咨詢報告和設計單位施工圖設計為基礎，將設計成果與工程建設的原始目標對比，其內容包括設計總體目標、旅客及貨物流程、功能性設施的布局(包括機電信息、航站樓設施、安檢、商業、標志標識及廣告)、使用單位(聯檢單位、航空公司)的特殊需求等，立足于具體細節，對設計進行再確認，注重可操作性。
3．2“設計回頭看”的工作成果評價
設計成果是評價設計目標實現與否的重要依據。以浦東國際機場T2航站樓為例，在“設計回頭看”活動中機場建設指揮部及機場股份公司和各航空公司主要從四個方面的設計成果進行了評價。
1)旅客處理能力“設計回頭看”。
旅客處理能力的高低是機場工程建設成功與否的一個重要體現。為此，機場建設指揮部在旅客處理能力回頭看中，充分體現服務旅客的宗旨。針對年旅客流量逐漸遞增的趨勢，“設計回頭看”著重檢查服務于旅客手續辦理的設施設備，從辦票柜臺、安檢、行李提取、衛生檢疫、邊防、入境海關等多個方面，衡量航站樓的旅客處理能力。機場建設指揮部通過“設計回頭看”分析出航站樓旅客處理能力存在的一些功能不足問題，如衛生檢疫通道空間不足，X-光檢驗機的數量不夠等。再會同設計單位、使用單位、咨詢專家等相關單位或部門，最終將發現的問題進行了妥善解決。
2)商業設施“設計回頭看”。
機場建設指揮部在商業設施“設計回頭看”中，首先將航站樓設計的商業設施面積與標準的需求量進行比較。無論是陸側商業面積，還是空側商業面積，其提供數量都滿足了IATA所推薦的最低限度的目標。機場建設指揮部又將不同航站樓商業種類的面積分配情況進行了比較論證。經過比較，新建航站樓在商業種類、商業總面積、旅客服務設施等方面都有了較大的改進，能為旅客提供更加多樣化的服務，滿足其建成后運營的需求。
3)航站樓功能流程的“設計回頭看”。
為不斷完善航站樓的功能，較好的滿足機場靈活運營的需求，機場建設指揮部對航站樓功能流程進行“設計回頭看”。以浦東國際機場T2航站樓為例，通過設計回頭看發現T2航站樓總體實現了旅客流程簡潔、明晰的目的，克服了T1航站樓中轉流線不完善的問題。如針對國內轉國際、國際轉國內的旅客以及國際航線國內段的旅客，T2航站樓設置了中轉中心，國際轉國際、國內轉國內的旅客則就近中轉。各種中轉均能滿足銜接時間的要求，而且考慮了設施相互兼用，方便管理，增加了設施使用的靈活性。因此，T2航站樓的功能流程較一期更加合理，很好地滿足了今后機場靈活運營的需求。
4)機電設備“設計回頭看”。
機場建設指揮部在“設計回頭看”中，著重將不同航站樓的機電設備設計進行了比較。以浦東國際機場T2航站樓為例，機電設備的設計在許多方面有了較大的改進，主要集中在暖通空調及動力系統、給排水工程、強電和弱電設計四個方面。從經濟運營的角度，T2航站樓的機電設備更加運行高效、經濟合理，如主樓夾層采用1臺50RT的風冷冷水機組，有效改進了機場T1航站樓空調冷負荷量小，夏季從能源中心供冷的不經濟方法;從旅客服務的角度，機電設備提高了旅客的適宜度，給人以舒適、溫馨的感覺，如衛生間和吸煙室排風量的加大;從環境可持續的角度，機電設備更加綠色環保、節能清潔，如在不同的季節，弱電機房采用不同的三套系統，分別為中央空調、分體空調與通風系統，既滿足航站樓空調使用需求，又達到了節能的效果。
4結語
上海機場要打造成世界級的機場，就要以世界的眼光規劃建設浦東、虹橋國際機場，規劃設計必須把握樞紐機場發展的脈搏，符合世界級機場規劃要求。獲得了一個好的規劃方案，就能為機場的項目定位、戰略布局和后續建設等奠定堅實基礎。實踐表明，項目的規劃設計不僅關系到整個項目建設是否站在世界前沿、實際施工能否實現，而且對建成后的項目能否滿足正常運營，滿足功能需求具有重要影響。為了保證機場運營的有條不紊，在前期規劃時，要充分考慮到運營單位的需求，讓他們參與到規劃方案討論小組中來，進行充分的交流。在設計階段，要從施工圖的設計管理、交底、審核各個環節嚴格把關，業主、監理單位、施工單位多方共同參與，提出需要解決的技術難題，一同制定解決方案，并對設計圖紙的審核規定嚴格的程序，確保設計圖紙的質量，也為工程施工的順利進行創造條件。
參考文獻:
［1］上海虹橋國際機場擴建工程可行性報告［R］．2008．
運營規劃方案范文5
關鍵詞：運輸模型；選址問題；整數規劃；分支定界算法
中圖分類號：TG659 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）10-0022-02
1 概述
RDC全稱為Regional Distribution Center，即區域分發中心。RDC是現代企業物流運作的一種常見模式，是企業進行產品分發和配送的中心。本文研究的RDC配送模式如圖1所示，產品生產完畢后由公司CDC先運往各個RDC進行暫存，然后再從各個RDC分發至各地的零售商。通過RDC網絡的建立，可以提高對顧客需求的反應速度，加速產品的流通。
RDC的選址問題，是指在供應點（CDC）和若干需求點（零售店）的經濟區域內，選擇若干合適的地址建設RDC的規劃問題。Aikens（1985）、Holmberg（1999）對選址問題的模型和算法進行了綜述，由于主要考慮運費費用和建造費用，因此我們使用運輸模型進行建模。運輸模型是NP-hard問題，多數文獻采用啟發式或元啟發式方法進行求解，如張培林和魏巧云（2003）使用啟發式算法求解了物流配送中心選址問題；王恪銘等（2012）采用了元啟發式算法中的遺傳算法和禁忌算法，對災后重建地區新增血站選址問題進行了研究；王竹芳等（2012）研究了救災物資的運輸問題，采用了啟發式算法中的改進算法（變量閉回路法）。
本文使用精確求解的算法進行求解。實踐表明在規模較大時，常規數學優化軟件難以在有限時間內求解，故本文設計隱枚舉方法對問題進行優化求解。隱枚舉方法中的子問題是大大簡化的線性規劃問題，可以使用數學規劃軟件進行計算。
2 數學模型和算法
2.1 模型建立
2.2 求解算法
3 案例研究
公司在建RDC倉庫時主要考慮的是地價、交通便利程度和優惠政策，在長時間的發展過程中建立了很多RDC，倉庫維護費用很高，公司希望能夠減少倉庫降低運營成本。如何合理地布置倉庫以及倉庫的供應范圍，可以使得公司在滿足一定需求的基礎上，使費用盡可能少，成為公司現在的一個突出問題。
公司計劃采用的原方案是6個地址都建設RDC，通過模型計算可知方案的年運營費用為416.99萬元，其中倉庫維護費用為284.64萬元，運輸費用為132.35萬元。通過使用模型進行優化計算后可知，最優方案的年運營費用為273.45萬元，其中倉庫維護費用為101.24萬元，運輸費用為172.21萬元，RDC數目由6個減少為3個，減少費用：416.99-273.45=143.54萬元。
4 結語
為了提高企業物流網絡的運營效率，降低企業運輸和倉儲的總成本，本文建立了運輸模型并設計隱枚舉算法求解，來指導RDC的選址決策。計算結果表明，進行優化計算的方案能夠大幅度降低企業物流網絡的運營費用。本方法為企業進行物流網絡規劃提供了決策依據，對于企業進行生產型建設也具有參考價值。
參考文獻
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運營規劃方案范文6
1.1在眾多的農業技術推廣運營模式中如何進行有效的農機技術推廣受到多方面的制約與限制，尤其是農業政策，技術普及等推廣模式中存在的弊端尤為明顯。由于農業技術管理受到多方面因素的影響波動，會使原來的技術推廣方案規劃與實際執行的現實管理實行相去甚遠，這會導致整體技術推廣進度的延誤，耽誤整體技術的推廣效率，影響整體技術政策的預算與結算。預算本應該與整套的技術推廣管理方案相輔相成，但是技術推廣結算效率的限制使得具體技術推廣方案落不到實處，或者由于整體管理的方案的不合理導致整體資金的上下浮動，致使農機技術無法順利普及?？傮w來看，技術推廣者必須根據整體的農業流動狀況制定積極有效合理的農機推廣方案。
1.2農機推廣的運營方案的不合理和中途不斷地改變也是導致管理方案不斷改變的重要因素。整體的專項資金流動項目與整體的農機推廣管理方案是相互配套實行的，一方面出現問題勢必影響另一方面的進度實施。但是在現實的農機技術管理中配套管理方案的規劃往往成為了被忽略的重要因素，從而使整體的資金規劃缺乏了整體管理方案的導航，導致整體資金運營效率的降低和方案落實進度的落后，不能如期進行農機技術的推廣與普及。所以選擇一個完美合理的設計方案是解決農機技術推廣的首要因素。只有這樣才能為現代農業技術的發展打下堅實的基礎。
1.3隨著農機技術推廣的運營速度不斷加快，建立技術管理中的創新管理方式，提高管理中的創新能力也是限制現代農業技術發展的重大問題。而如何解決好這一戰略性問題，對于加快現代農業發展顯得尤為重要?？煽坑行У募夹g推廣管理方案的創新屬于現代農業管理的一部分，技術推廣管理方案創新能力必然依賴于整體技術發展能力的提高。目前，眾多的企事業單位進行農業技術推廣創新仍存在一定的問題，推廣運行的實際進度與整體農業計劃的具體實行效果是衡量企事業單位農業方案管理創新的重要指標。我國大多數的企事業單位農業管理在世界同期發達國家的農業運營管理排名中仍居于中下游地位。顯然，我國存在明顯的差距。雖然在改革開放的三十多年中我國的農業技術管理方面取得了長足的進步但是在技術推廣管理的創新方面還是有著明顯的不足。
2農機技術推廣與現代農業發展間二者的關系
2.1農機技術推廣與現代農業發展的工作主業都與農業操作和農業規劃有關。二者都在農業技術的發展與普及扮演者重要的角色，都是在規劃農業技術的發展方向，都顯現著農業發展的趨勢，都在促進農業生產力的提高。
2.2社會實踐的歷史因素造成的。在社會主義計劃農業條件下，技術的推廣的保持基本上由政府在整體的操控下完成，農業工作的管理職能不能充分發揮，因此，、職能和區劃范圍不是很清晰。但是在改革開放以來農業技術的快速發展，引導了農機技術的推廣與普及，同時也促進了現代農業的建立與發展。
3如何運用農機技術推廣管理的創新方式解決
現代農業發展的實際問題現代農業技術高效化的管理模式有三個層次：第一個層次是制度規范化，第二層次是管理操作精細化，第三個層次組織分工合作協調化。技術推廣創新化管理就是落實到每個人具體的分工管理責任，將管理精細化、方向化，它要求每一個管理者都要把工作做到位。要把具體的技術管理工作步驟化并保證每天的工作要完成，每天都要對當天的技術推廣情況進行檢查，發現問題及時糾正，及時處理技術運作瑕疵等等。實質上的技術推廣創新化管理是整個技術推廣工作的運行核心。項目要做好，需要有效運用創新技術與手段來對整體技術推廣運作進行精確指導、促進整體技術普及的有效運作。只有深諳創新的作用才能明白它的深刻內涵，它的精髓就在于：整體運作需要把握好細化推廣方面的一系列問題、處理好技術管理工作與推廣運作缺陷之間的關系，確保農業管理體系的運營，為整體技術推廣的高效能提高奠定基礎。它的創新性也在于：運作項目內部凡有分工協作和前后工序關系的部門與環節，其配合與協作需要精密；與整體的使用進度的發展環境的適宜性配合需要緊密配合，與其他相關聯的機構關系也需要密切。創新性管理的本質意義就在于它是一種對戰略和目標分解細化和落實的過程，是讓整體的管理運作戰略規劃能有效貫徹到每個環節并發揮積極有效作用的過程，同時也是提升整體管理執行能力的一個重要途徑。當一個項目在確立了整體運營管理創新管理這一方向性的思路后，重要的就是結合技術推廣實際現狀，按照穩妥創新的思路，找準關鍵點、困難環節，分階段有計劃性進行，每階段性完成一個體系，便實施運轉、完善一個體系，推動相關體系有效發展，最終整合全部的技術推廣模式，達到實施創新化推廣在現代農業中的突出功能。同時，也要清醒地認識到，在實施創新化技術推廣的過程中，最為重要的是邏輯性與創新思維相結合的意識。創新的境界就是將管理中的不確定性與可操作性完美地結合起來，從這個角度來講，創新化技術推廣方式具有把現代農業發展引向成功的確定性方向。
