前言：中文期刊網精心挑選了鐵路運輸工程范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
鐵路運輸工程范文1
關鍵詞 大準；工程；運輸
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）97-0138-02
工程運輸是鋪架施工的一個重要環節，也是鋪架工程順利完工的基礎保證。由于征地拆遷工作的制約，大準鐵路增二線工程點二段線下工程工期滯后，為保證總體工期，如何確保工程運輸工作順利進行，成為確保鋪架施工進度的重要一環。因此，我們堅持工程運輸為鋪架施工生產服務的思想，建立精干高效的工程運輸組織機構，堅持高度集中、統一領導的行車組織原則，經濟合理地使用機車、車輛等運輸設備，建設單位與施工單位密切配合，安全、優質、高效地做好工程運輸工作。本文將就大準鐵路增二線施工過程中，保障工程運輸工作采取的措施進行論述。
1 大準鐵路增二線鋪架概況
大準增二線點岱溝至二道河段建設工程共計大準線增二線二道河至點岱溝段工程，位于呼和浩特市、鄂爾多斯市境內，線路長59.138km，全段既有車站7處（二道河站、王桂窯站、清水河站、老牛灣站、窯溝站、龍王渠站、點岱溝站），改建后設站5處，既有站2處關閉（王桂窯站、窯溝站）。增建第二線與既有線大部分線間距為4m，全線7處換側，長度5.6km。鋪架工程量見表1。
2 保證工程運輸采取的幾項措施
2.1組建合理的運輸組織機構
鐵路運輸組織是一個綜合性的系統工程，工程運輸組織也不例外。為了確保大準增二線工程運輸的順利進行，我們按照鐵道部以及大準鐵路公司的有關規章制度，首先建立健全運輸機構，將路料運輸納入既有線運行圖管理，以確保運輸目的實現及保證運輸安全。具體組織機構見圖1，職能簡述如下：
大準鐵路生技部：負責工程運輸計劃的審核管理，負責運輸過程中涉及的相關部門的協調組織。
大準鐵路行車調度指揮中心：負責運輸計劃的調度指揮工作。
大準鐵路車務段：按調度命令，負責工程列車的放行及站區工程實施協調會的組織。
鋪架施工運輸領導小組：由項目部、調度室、運輸隊、技術人員人員組成，是具體運輸計劃的執行者，負責與大準鐵路公司的運輸協調、運輸組織工作。其調度室負責根據施工計劃編制工程運輸計劃，指揮工程車整點運行。運輸隊負責車務、乘務人員的技術管理和人員管理，技術室負責運輸設備管理，對運輸過程出現的難題及時給出解決方案。
圖1大準鐵路工程運輸組織機構圖
2.2合理投入運輸設備，加強日常養護維修
大準鐵路增二線點二段鋪架施工中，根據鋪架施工組織，合理投入運輸設備，既要保證鋪架的順利進行，又要適當考慮各種不可預見的因素，在滿足工程需要的同時，略有富余，確保工程總體工期、質量、安全目標全面實現。在鋪架基地具備進車條件后，即組織架橋機、DF4機車、路用平板車及運梁專用車等主要設備進場，具體投入力量如下表2。
加強機械設備管理，建立健全機械設備使用、檢修、維修、保養制度，切實做到加強機械設備的檢修和維修工作，對設備操作人員施行考核制度，配備業務技術過硬的維修人員，確保機械正常運轉。實行設備保管責任制，對設備實行所有權與使用權分離正常，使保管人自覺加強機械設備的維修保養，提高設備出勤率。建立健全機械設備檔案臺帳，實行計算機信息管理，對所有設備實行動態管理，全面掌握機械設備運行狀態。通過加強日常維護，提高了車輛的良好狀態，保證了出勤率，保障了運輸的順利進行。
3 加快車輛使用管理，提高車輛周轉率
大準增二線點二段鋪架運輸的主要路料是橋梁、軌排、道碴等 ，如何確保將大批路料按照鋪架進度要求，及時的運輸到鋪架地點，合理運用運輸車輛、加快車輛周轉是保證運輸及時性的重要因素。為此，一是根據鋪架工程量和線下工程進度，合理投入運輸車輛，避免車輛投入過多造成運輸成本增加。二是加快車輛周轉，除必須作業時間外，盡可能壓縮其它時間。從裝車、運輸 、卸車全過程著手，精心組織、合理安排，實行“快裝、快運、快卸”作業，減少車輛的中間停留，從而提高了車輛使用率，確保了鋪架施工的順利進行，實現了“投資省、周轉快，效率高”的目的。
4 加強行車組織管理 ，確保運輸順利進行
為切實加強工程運輸組織，我們把所有路料運輸計劃全部納入大準鐵路年度運行圖，編制合理路料運輸計劃、納入年度運行圖，按圖行車，由大準鐵路集中統一調度指揮，確保路料運輸暢通。大準鐵路運輸部門與鋪架單位緊密配合，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。加強與前方鋪架施工與后方運輸之間的協調聯動，根據鋪架進度對運輸方案及時進行調整。加強運輸各環節及不同工種間的協作配合，確保路料運輸的正常進行。
5提高工程線質量，減少線下施工對運輸影響
由于工程線供臨時作為施工車輛和各種施工機具的運行使用，因此線路質量遠達不到合格線路要求，存在荒道多、行車速度低、施工干擾大等困難。要保障工程運輸的安全，必須從根本上解決工程線質量問題。因此我們在實施過程中，要求對剛鋪架后的線路必須經過上碴整道，做到鋪架一段，上碴一段，整道一段，個別線路還要經過反復補碴整道，保證了工程列車的運行安全，也提高了運行速度。為保證橋上施工人員及行車避讓列車，還要求加快橋面系安裝進度 ，避免列車為避讓行人而降低行車速度。
綜上所述，我們根據大準增二線點二段鋪架施工情況，我們采取了對應措施，成立合理的運輸機構，確保了工程運輸及安全，滿足鋪 架的需要，確保鋪架工期目標的實現，對下一步大準增二線工程運輸組織工作也提供了參考。
鐵路運輸工程范文2
關鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發展
中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0240-01
1 會議內容及意義
2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規劃與系統優化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環境”“現代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。
2 中國高速鐵路動車組技術發展
中國高速鐵路動車組技術的發展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得了一系列重大技術創新成果。
2.1 CRH1型動車組
CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]?！熬G色火車”計劃（2004-2015）旨在發展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續發展技術“ECO4”產品組合，Regina車型在車底架的穩定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。
2.2 CRH2型動車組
CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業運營的高速鐵路干線。
日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型動車組
CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩定性和傾斜度。
NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。
2.4 CRH5型動車組
CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產與發展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經歷了以下幾個歷程。
（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉向架，為ETR 450型列車出現鋪平了道路。（3）1993年，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。
中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業的優勢，服務于華北東北地區，對車輛的安全性能提出了更高要求。
3 中國鐵路提速歷程
中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。
3.2 提速初期
中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發達國家普通鐵路客運速度。
3.3 提速后期
中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統，最高運行速度250 km/h，持續運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速時代
2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中國已投入運營的高速鐵路營業里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。
參考文獻
[1] 翟婉明.第四屆交通運輸工程國際學術會議報告[CP/OL].中國學術會議在線， 2013-10-22.
[2] Swedish Transport Adm. green target[CP/OP].Grna Tget， background.
鐵路運輸工程范文3
關鍵詞：鐵路交通運輸；安全措施；工作人員；管理機制
國家重視鐵路交通運輸過程中安全運輸的實現途徑，將對人類的日常出行生活、鐵路工程項目的建設以及社會經濟的發展都產生潛移默化的影響力。我國現階段的鐵路交通運輸過程中安全運輸工作尚處于發展過程中，實現鐵路運輸的高效完成，需要各個方面統籌管理與協同進步，首先就需要樹立安全運輸的創新型觀念，才能保障工作中實際運輸任務達到完美收尾。因此，我國的鐵路工程建設領域越來越重視安全運輸項目的可行性舉措，采用更加專業的方式逐步完善和加強運輸目標的達成效果，相應地推動國家鐵路運輸工作領域的發展。
一、分析鐵路安全運輸的意義
在鐵路運輸工作領域中，用傳統且單一的安全維護方式依然無法與相關鐵路項目的建設達到完美配合的境界，運用科學的運輸管理機制對鐵路的工作效率以及水平等方面，都產生了積極的推動作用。對于正處在發展中的鐵路交通運輸部門，其中所實行的安全運輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國的鐵路交通運輸工作領域處于正在發展的階段，相關工作人員運用的管理技術也呈現初級的水平，需要具備更大的提升空間。根據相關數據記載，西方國家在發展交通運輸技術方面，基本達到高科技和高水平的層次。我國對于鐵路安全運輸領域，更需要重視其運輸管理技術方面的完善和革新，致力于發揮鐵路交通部門的實際工作能力，為鐵路運輸項目的建設提供具備穩定安全性能的交通工具，并且促進鐵路運輸部門和工作人員之間達成進一步的配合，最終具備穩定安全的鐵路運輸條件?？偠灾?，國家需要重視鐵路交通運輸領域所具有的戰略意義，努力發展鐵路運輸的工作效率，避免造成交通事故。以高級的業務能力作為基礎，來發展鐵路交通運輸的效果保障，使得運輸環節具備極強的安全性能，充分發揮鐵路安全運輸領域對人們日常出行生活的意義，進一步提高人們的物質生活水平。
二、鐵路交通運輸過程中安全運輸的措施
2.1培訓專業的工作人員
在這個競爭尤為激烈的時代，面對鐵路安全運輸領域有關管理機制的全面發展，優秀的技術工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運輸項目的發展水平。關于國家培養專業工作人員方面，需要培養他們的全面素質，關注工作人員的實際鐵路運輸管理能力，促進人員對鐵路交通運輸工具的安全維護和管理技術的研究和開發過程，提高他們的技術創新能力，采取相應的方針政策來提升鐵路運輸工作方面的安全管理水平，為我國鐵路交通運輸工作領域注入鮮活的生命力。對于國家來說，在現階段應重視對人才的教育和培養過程，采取完備的方針政策來解決工作人員的緊缺問題，可以通過提升對高級工作人員的工資待遇，為他們的生存環境提供更好的保障，建設專門培養工作人員的基地，產生更加專業的技術人才。關于學校設立鐵路交通運輸工程安全管理機制的相關專業上，老師在教學中應重視學生的個性化發展和綜合素質的共同培養過程，一方面完成專業課程的系統化講授，另一方面加強學生的實際業務發展的能力，促進學生形成專業化的發展特色，讓學生們明白堅持踏實學習現代鐵路交通運輸管理技術的重要性，培養他們優良的技術水平。有關部門不但在現階段會對鐵路交通運輸環節中優秀的人力資源有極大的依賴性，在未來同樣也離不開鐵路交通運輸工作領域所利用的關鍵運輸管理機制，這一關鍵運輸管理機制將對鐵路交通工程建設領域產生重要的影響力，對重要的運輸領域起到保護和運輸管理的作用。
2.2健全運輸管理機制
只有鐵路交通運輸管理機制在傳統方式的基礎上，通過更加系統和先進的發展途徑，才能進一步彌補鐵路交通運輸領域具體工作環節存在的缺陷。通過實施完善的鐵路運輸管理機制來引導安全運輸的實際工作環節，幫助具體運輸管理方面減少了大量繁瑣的環節，隨著鐵路運輸管理技術的提高來促進鐵路運輸領域的運行情況。以往鐵路交通運輸工作存在管理方式不恰當的現象，而通過先進的鐵路運輸管理技術將提高鐵路運輸問題的解決效率，重點是通過高水平的鐵路運輸管理技術，達到鐵路工程建設和工作人員相互信賴的合作關系，促進相關鐵路項目的建設領域能夠具備堅實的競爭力。同時，我們了解到傳統的鐵路運輸管理技術在實際辦公過程中會耗費更多的人力資源，也常常因為工作方式不當而阻斷了鐵路運輸環節的順利進行，我們需要發展鐵路運輸領域中相關的工程管理技術。為鐵路交通運輸項目的建設提供了堅實的保障，促進這一類交通工具各個結構具有正常運轉的性能。鐵路運輸工程安全管理工作必須突破傳統技術的局限性，對每個鐵路運輸環節的全過程進行監督和管理，確保在一定運行時間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進行及時的維護工作，更換掉老化的運輸設備，以此來發展鐵路運輸的安全特性，保障鐵路交通運輸領域具備充分的技術條件。
2.3提高運輸管理的創新性
只有鐵路運輸管理工作措施通過更加系統和科學的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進一步彌補鐵路工程建設領域的交通事故風險防御不及時等問題。通過實施創新型對策引導鐵路運輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運輸管理減少了大量繁瑣的環節，隨著鐵路運輸部門轉變運輸管理理念，來促進鐵路運輸項目的經濟建設與發展。并且，鐵路運輸部門應避免運用單一的安全運輸管理方案，需要通過先進的鐵路運輸管理技術，才能解決鐵路運輸領域的正常運轉問題，重點是利用高水平的安全運輸管理工作技術，達到鐵路運輸部門和管理者相互信賴的合作關系，讓鐵路運輸領域具備持久安全發展的特點。人們的日常出行無法分開鐵路運輸工具，鐵路運輸部門需要維持運輸的高效性和便捷性，進一步保證順暢運輸情況，才能帶此類運輸工具的進一步高速發展。所以說，我們需要確保鐵路運輸生產的安全發展情況，提高運輸管理的創新性，使得鐵路運輸領域能夠可持續的健康發展，遵守一定的運輸要求，嚴格執行鐵路運輸管理方案，避免發生一系列的事故。鐵路運輸管理工作必須突破傳統管理觀念的局限性，對每個鐵路工程建設的全過程進行監督和管理，逐步采取積極且創新的管理方法，保障鐵路運輸管理過程具備充分且可靠的安全運輸管理水平，這樣才可以適應新時代鐵路運輸領域的正常運轉趨勢。
2.4重視安全運輸的設計環節
一個鐵路運輸工程項目的運輸環節需要專業的管理人員和科學嚴格的控制管理機制。因此，當管理人員參與到鐵路運輸工程項目的設計環節中，將對工程項目的整個完成過程具有決定性的影響。所以說，鐵路運輸部門憑借專業的管理人員，制定出科學的經營計劃，其中需要包含對鐵路安全運輸工作領域的資金支出，最終是為了讓鐵路運輸部門能夠在合理的財務安排中發揮對運輸過程的保護作用，讓鐵路運輸工作領域具備可持續發展的狀態。因此，鐵路運輸管理人員在財務監督管理工作中也需要肩負重大的使命，在鐵路運輸工程項目財務管理領域發揮自身的價值，保障整個工程項目工作的順利完成。鐵路運輸管理人員通過以往的工作經驗來發展專業的監管財務能力，在開放和創新的工作態度中，力求保障運輸工程項目完成的效果和質量，加強對鐵路安全運輸環節所支出的資金進行科學的控制管理力度。在鐵路交通建設中，管理人員需要合理安排相關的資金分配內容，需要積極地配合現階段鐵路交通運輸的效率和工作范圍，不但計算和管理具體的資金支出數目，而且需要預先判斷鐵路安全運輸工程項目設計的物力和財力情況，從鐵路運輸工程項目的初步階段就開始進行對資金投放的監督控制工作。由于管理人員合理安排鐵路交通工具的資金分配方式，力求在較短的時間內和科學的資金支出中，充分發揮安全運輸的意義，直接影響鐵路運輸工程的方式和具體運輸目標的完成效果。所以說，管理者需要嚴格計算鐵路運輸工程的資金收支環節，對鐵路運輸工程項目的第一階段就展開資金的控制工作，以此來應對安全運輸工程中的變化因素，保障鐵路運輸工程項目的正常使用情況。同時，管理者需要向有關人士請教在鐵路安全運輸工作環節中應主要攻破的安全運輸管理問題，通過高水平的專業技能來完善鐵路運輸工程項目的資金支出分配方式，只有鐵路運輸部門重視實際運輸管理的資金分配和人員工作的業務能力，才能迅速地適應高速發展的鐵路運輸領域，在對鐵路運輸管理環節形成科學化判斷和嚴格的控制水平中，保證具體運輸管理工作具備高效性。
鐵路運輸工程范文4
關鍵詞：鐵路工程;工程管理;優化策略
引言：鐵路建設成本在鐵路運輸總成本中所占的比例是很大的，鐵路建設規模大、成本高，尤其是多數情況下時間緊，任務艱巨，目前工程實施時在一些成本控制、施工周期方面還存在很多的不足，對以后的鐵路運輸形成了較大的成本壓力。所以必須要對我國鐵路工程管理進行優化和提高，從而更好地促進我國鐵路建設的發展。本文以我國鐵路工程管理的現狀為切入點，深入分析了目前我國鐵路工程管理還存在的問題，進而提出了相應的解決策略。
一、我國鐵路工程管理的現狀及問題
目前，為了更好地適應社會主義市場經濟的大潮流，我國開始對一些鐵路管理進行調整和改革，并收到了一定的成效。但是，由于鐵路工程管理的內容比較復雜，改革需要更加深入和快速，才能取得良好的效果。本文通過調查和研究，分析出我國鐵路工程管理仍然存在很多問題，主要體現在以下幾個方面：
（一）投資管理方面的問題
鐵路工程是一項非常浩大的過程，不僅僅需要大量的人力物力，而且還需要克服艱苦的自然環境等等，所以需要較多的財力方面的支持。因此，對于我國鐵路工程管理來講，投資管理是工程管理的重要方面。然而，目前我國鐵路工程管理在投資管理方面還暴露出很多問題：第一、監管力度不夠，超預算現象嚴重。目前，我國的鐵路建設工程普遍存在著超預算現象嚴重，主要原因是：一方面，思想上對于控制預算不夠重視，對于鐵路工程來講，主要的投資方是國家，因此鐵路項目管理人員認為對資金預算的監管應該有國家相應的負責人員進行控制，然而相應的負責人員對于鐵路各項支出并不熟悉，所以主要是依靠鐵路項目管理人員的資料進行預算的審批;另一方面，因為鐵路項目的建設周期比較長，設計到的環節比較多，而且容易受自然因素和其他因素的影響，所以對于一些鐵路建設工程來講，無法一次性地對其預算做好精準的計劃，所以經常出現預算不足的現象;第二、缺少完善的風險管控機制。鐵路項目建設工程量是非常巨大的，其不僅周期長，而且受其他因素的影響比較嚴重。然而通過本文的調查和研究得知，目前，我國鐵路項目管理過程中缺乏完善的風險管控機制，從而使得鐵路項目管理面臨更多的風險，并進而影響鐵路工作的正常開展;第三、對于項目后期帶來的收益缺少有效的評估，當建設鐵路項目時，需要對鐵路項目的工程量以及可能帶來的收益進行有效的評估，使得鐵路建設能夠真正發揮其作用。但是，目前很多鐵路建設項目再完成以后，每天的收益非常低，無法覆蓋鐵路建設帶來的資金消耗。
（二）管理模式存在的問題
我國鐵路工程管理的管理模式方面也存在一定的問題：第一、臨時機構管理方面的缺陷，為了更好地保證鐵路工程的實施，很多時候需要成立臨時機構，從而對鐵路建設工程進行指揮和監管。然而，這種臨時結構的成員主要是從其他部門臨時抽調過來的，并沒有足夠的臨時指揮和監督經驗，從而使得臨時結構的職能先天不足：一方面，職能設置缺乏合理性，一些部門人員僅僅能夠對鐵路建設項目起到一定的監督作用，但是對于關鍵費用或者相關合同沒有相應的監督權利，所以使得很多因素都無法得到良好的控制;另一方面，需要協調的部門和環節太多，鐵路項目管理的內容非常復雜，設計到很多部門和人員的相互合作，但是鐵路項目管理中的某項內容很難由一個部門來決定，需要多個部門進行協調處理，因此就會使得項目管理的溝通和執行效率比較低下;第二、管理環節缺乏一定的規范。例如：對于鐵路工程建設中的招標環節來講，往往很多鐵路建設項目沒有進行公開招標，而是采用暗箱操作的方式選擇工程實施方，這樣不僅僅影響鐵路建設工程質量，而且使得管理方面缺乏一定的規范，容易出現很多問題。
（三）安全性方面的問題
對于鐵路工程建設來講，安全性問題不僅僅涉及到鐵路運輸是否正常運營，而且與人們群眾的生命財政安全息息相關。但是，通過近幾年的報道得知，目前我國鐵路工程管理在安全性方面還存在很多問題，主要體現在以下幾點：第一、對安全問題不夠重視，很多時候為了更好地提高鐵路運輸效率，往往犧牲掉鐵路的安全性，這樣為鐵路運輸帶來非常大的隱患;第二、設計及施工過程中，缺乏必要的監督，對于很多鐵路建設工程來講，由于建設的周期比較長，因此鐵路部門沒有組成專門的監督部門，實時地監督鐵路的建設過程和建設質量，所以一些安全隱患無法及時地被發現;第三、的問題。對于鐵路項目來講，往往涉及到非常大的利益，因此一些不法人員利用職能之便，獲取非法利益，從而損害人民群眾和國家的利益，這也是鐵路工程管理暴露出來的突出問題。
二、促進我國鐵路工程管理的優化策略
通過以上的分析和論述可知，目前我國鐵路工程管理過程中還存在很多問題，這些問題使得我國鐵路工程管理仍然處在非常低的水平，同時為鐵路運輸帶來了非常多的問題。因此，為了更好地促進我國鐵路運輸事業的發展，需要不斷優化我國鐵路工程管理，可以參考以下幾點策略：
（一）深化鐵路工程管理的體制改革
我國建國初期實行的主要是計劃經濟體制，與鐵路相關的項目管理都在計劃經濟體制下完成，在不斷地發展過程中形成了一定的管理體制。但是，改革開放之后，我國開始全面實施社會主義市場經濟體制，我國的鐵路運輸事業面臨著其他交通運輸方式的激烈競爭，但是目前我國鐵路工程管理沒有進行徹底的體制改革，所以使得鐵路工程管理仍然處于比較落后的階段。因此，為了更好地進行鐵路工程管理，必須要深化鐵路工程管理的體制改革，為此可以做到以下幾點：第一、分離政府與企業的職能，目前我國鐵路工程管理中存在非常嚴重的政企不分的現象，這種現象導致的后果就是，很多政府的職能部門對鐵路企業產生了較多的干涉，從而使得鐵路工程管理無法按照現代企業的管理方式實施;第二、進行鐵路工程管理的體制改革，建立起現代企業的項目管理制度，同時引入一些現代企業的激勵機制，從而使得鐵路運輸事業能夠更好地適應社會主義市場經濟體制。
（二）規范鐵路工程管理
對于我國鐵路工程管理涉及的多項內容，都需要建立一定的規范，從而能夠對鐵路工程進行規范化的管理，可以從以下幾個方面開始做起：第一、規范化鐵路工程的各個環節，尤其是對于鐵路建設項目中的招標環節和施工環節，需要進行嚴格的規范化管理，使得操作都按照一定的規范進行，從而能夠更好地保證鐵路項目的質量;第二、對鐵路項目進行嚴格的監督，成立獨立的監督部門，對于鐵路工程的各個環節進行嚴格的監督和管理，能夠進一步確保鐵路項目的質量，更好地促進鐵路項目管理的進步。
（三）其他相關的建議
我國鐵路工程管理涉及的環節非常多，因此對于鐵路工程管理有著非常多的優化策略，除了以上論述的幾點策略之外，還可以考慮以下幾點建議：第一、對鐵路項目進行分類管理，分類管理的目的主要是可以細化鐵路項目管理人員的職責，盡量縮短鐵路管理項目經歷的中間環節，能夠有效地提高部門之間的溝通效率;第二、進一步優化鐵路的施工環境，更多地從方便人們出行和帶動當地經濟發展的方向進行考慮，不斷地優化鐵路的環境，能夠真正發揮鐵路運輸的社會公益性;第三、培養鐵路項目管理人員的主人翁意識，使其能夠充分意識到自身的責任和義務，在工作中能夠真正發揮職能作用，不斷促進我國鐵路工程管理的優化和提高。
小結：對于我國來講，鐵路運輸仍然是我國的主要運輸方式之一，在運輸方式中扮演著非常重要的角色，因此為了更好地發揮我國鐵路運輸的優勢，就需要不斷優化我國鐵路工程管理的內容。本文通過簡要介紹目前我國鐵路工程管理的現狀以及存在的問題，并且通過分析這些問題出現的原因，從而給出了相關的解決策略。相信，隨著我國鐵路工程管理的不斷完善和優化，就一定能夠進一步降低鐵路運輸的成本，進一步提高鐵路運輸的效率，更好地為廣大人民群眾服務。
參考文獻：
[1]盧春房.中國高速鐵路工程質量管理創新與實踐[J].中國鐵道科學，2015，36（1）：1-10. [2]張鎮森，王孟鈞，陸洋.面向鐵路工程項目的技術創新模式與運行管理機制研究[J].管理現代化，2013（2）：28-30.
鐵路運輸工程范文5
關鍵詞:安全投入;鐵路運輸部門;經濟指標
在神華集團公司2009年上半年經濟分析會上,張喜武董事長對集團公司在應對全球金融危機中,化危為機、逆勢圖強、生產經營主要指標實現雙過半,學習實踐科學發展取得階段性成果等一系列驕人成績給予了充分肯定。結合包神鐵路的發展現狀及前景瞻望,作為一名經營管理者,基于對于這四句話、八個字的理解,我想談幾點粗淺的認識和體會,與同仁們探索與交流。在日益激烈的市場競爭中,戰略成為一個企業成長的必由之路,成為對企業未來發展起著決定性作用的關鍵因素。張董事長在談到戰略出問題而導致破產的例子,讓我們更加深刻的理解和認識到戰略在企業發展中的重要地位和重要意義。
對于包神鐵路系統而言,運輸安全運營的作用及功能在理念和認識上需要有新的轉變和定位,完全有理由和必要上升到一個戰略高度。安全生產的地位和作用不但強調社會效益、社會倫理、人類情感和生命價值,同時需要重視安全生產的經濟意義和生產力功能。不僅要把安全運輸作為鐵路運輸業的基本要求,也需要重視以安全運營促進鐵路運輸經濟效益的作用,提高安全生產作為社會經濟發展的基本手段和重要目標。然而,鐵路運輸部門的安全資源畢竟是有限的,如何利用這有限的資源保證鐵路運營的最大安全,同時又不失經濟效益,安全和經濟發展到底是一種什么樣的關系,安全能否帶來經濟效益等等這些問題都是急于探討的問題。
一、鐵路事故經濟損失概念
(一)鐵路事故可能會造成人員傷害和或經濟損失,屬非計劃性的意外事件,對國計民生有很大的負面影響。這一定義的內容闡述了鐵路事故的直接后果是導致人員傷害和或經濟上的損失鐵路事故是一種非計劃性的事件。
(二)鐵路事故損失指鐵路交通意外事件造成的生命與健康的喪失、物質或財產的損壞、時間的損失、環境的破壞。
(三)鐵路事故直接經濟損失指由鐵路事故造成的當時的、直接相聯系的、能用貨幣直接估價的損失。如鐵路貨物運輸事故導致的資源、設備、材料、產品等物質或財產的損失。
(四)鐵路事故間接經濟損失指與鐵路事故間接相聯系的、能用貨幣估價的損失。如鐵路事故導致的處理費用、賠償費、勞動時間損失、運輸中斷等鐵路事故非當時的間接經濟損失。
(五)鐵路事故直接非經濟損失指由鐵路事故所造成的當時的、直接相聯系的、不能用貨幣直接定價的損失。如鐵路事故導致的人的生命與健康的喪失、環境的毀壞等無直接價值只能間接定價的損失。
(六)鐵路事故間接非經濟損失指與鐵路事故間接相聯系的、不能用貨幣直接定價的損失。如鐵路事故導致的工效影響、聲譽損失、社會安定影響等。
(七)鐵路事故直接損失指與鐵路事故直接相聯系的、能用貨幣直接或間接定價的損失。包括鐵路事故直接經濟損失和鐵路事故直接非經濟損失。
(八)鐵路事故間接損失指與鐵路事故間接相聯系的、能用貨幣直接或間接定價的損失。包括鐵路事故間接經濟損失和鐵路事故間接非經濟損失。
二、鐵路運營安全經濟效益指標體系的建立
為了系統地研究鐵路運營安全的經濟效益及其規律,科學地評價鐵路運營安全與自身經濟發展的關系,必須建立一批反映鐵路運營安全經濟效益的指標,以反映鐵路運營安全經濟的各個方面和鐵路運輸安全管理的全過程。鐵路運營安全經濟效益指標體系是由各種與鐵路運營安全因素相關的經濟特征指標構成的,它是一系列反映鐵路運營安全任務、運營安全狀態、行車安全效果等許多鐵路運營安全經濟質量和數量的指標總和。它們對鐵路運營安全運營既有質的規定,又有量的規定,并且包含有反映安全運輸與經濟活動相結合的綜合性指標。
(一)建立原則
安全經濟系統是一復雜的系統,用統計的手段是認識安全經濟系統的重要途徑。通過對鐵路事故傷亡、事故損失、安全投入及消耗等數量狀況的統計,可以為研究和分析鐵路運營安全問題、為認識事故發生規律提供客觀基礎的數據,從而為鐵路安全生產的合理、科學決策提供可行的保證。
鐵路運營安全經濟統計的基礎要求確立或定義鐵路運營安全經濟的指標。總的來說,安全經濟指標體系是由各種與安全因素相關的經濟特征指標構成的,它必須是能夠全面、科學地反映安全的人物、安全的狀態、安全的效果等許多安全經濟質量和數量特征的指標總和。它們應能對安全活動既有質的規定,又有量的規定,并且包含有反映安全活動與經濟活動相結合的綜合性指標。
建立鐵路運營安全經濟指標體系應遵循如下原則①鐵路運營安全經濟指標必須符合客觀性和科學性原則。②鐵路運營安全經濟指標必須符合實用性和可靠性原則。③鐵路運營安全經濟指標體系不僅應包括鐵路運營安全經濟系統的宏觀特征反映鐵路行業、部門以至全國的綜合安全經濟特性,又能反映鐵路運營安全經濟的微觀特性站段、部門的安全經濟特性。④鐵路運營安全經濟指標體系必須反映安全經濟效益的特征。⑤鐵路運營安全經濟指標體系應是鐵路企業經濟指標體系中的一個組成部分。⑥鐵路運營安全經濟指標體系的結構應從鐵路運營安全經濟活動規律的要求出發,指標的性質應能反映安全活動的目標、任務和要求。⑦鐵路運營安全經濟指標應既適應于計劃,也適用于統計,即鐵路運營安全經濟指標包括計劃指標體系,也包括統計指標體系。
(二)鐵路行業安全投入產出指標
鐵路運營安全投入產出指標是一系列反映鐵路部門在安全問題上的投入與產出之間關系的指標,通過這一系列指標我們可以清楚的看到鐵路運營安全投入與安全產出相互聯系、相互影響的關系。
1.鐵路運營安全投入指標
鐵路運營安全投入是指鐵路運輸部門用于與安全有關的費用總和,安全投入包括安全措施經費投入、個人防護用品投入、職業病預防費用等。具體的有以下一些指標能反映安全投入,它們是
(1)安技人員配備率指鐵路運營安全專職人員占鐵路部門職工總人數的比例,反映活勞動的消耗,可用于考察鐵路運輸業安技人員配備情況。
(2)鐵路生產總值安措投資指數指安措費投資占鐵路運輸業生產總值的比例,反映安措投資的水平,是鐵路運輸業負擔安全的指標之一。
(3)鐵路運營安全投資增長率指后一時期鐵路運營安全投資的增量與前一時期鐵路運營安全投資量的比值,反映鐵路運營安全投資的增減變化狀況。
(4)鐵路安措投資增長率指后一時期鐵路安措投資的增量與前一時期鐵路安措投資量的比值,反映鐵路安措投資的增減變化狀況。
(5)人均安全措施費指鐵路運輸行業每一職工單位時間通常是一年的安措投資量,反映了鐵路運輸業的人均安措負擔或消耗量。
(6)人均勞動防護用品費指鐵路運輸行業每一職工單位時間通常是一年的人均勞動防護用品費,反映了鐵路運輸業的人年均勞保用品費負擔或消耗量。
(7)人均職業病診治費指鐵路運輸行業每一職工單位時間通常是一年的人均職業病診治費,反映了鐵路運輸業的人年均職業病診治的負擔或消耗量。
(8)鐵路運營安全資金投入指的是鐵路運輸業投入在安全上的資本要素,計算時可采用固定資產原值或固定資產凈值流動資金年平均余額計算。
(9)鐵路運營安全勞動量投入指的是鐵路運輸業在安全上投入的活勞動總和,計算時可采用鐵路部門在安全問題上投入的總工時或總職工人數計算。
2.鐵路運營安全產出指標
(1)安全產出指鐵路運輸業通過安全投入所產生的成果或效益。
(2)減損是指鐵路運輸安全得到一定程度的保證,從而減輕生命與財產損失的功能,由于意外事故的減少,人們的生命與健康損害和物質財產損失得以減少。
3.鐵路運營安全投入產出指標
(1)鐵路運營安全運營投入產出比指的是一定時期內一定的安全投入和由于此項投入而帶來的產出之比。
(2)鐵路運營安全投入效果系數表示為了獲得鐵路系統內的安全產出需要在第類別安全生產上的投入。
(三)鐵路行業運營安全效益指標
鐵路運營安全效益指的是鐵路系統在各個環節中的安全投入與其所取得的效益之間的比較。毫無疑問,安全運營能為鐵路運輸業帶來效益(包括是經濟效益和非經濟效益),但是安全生產的效益到底有多少,我們卻缺乏定量的計算依據。鐵路運營安全效益指標是一系列反映鐵路運營安全生產效益的指標,通過這些指標我們可以定性、定量地考核鐵路運輸業的安全生產效益。以下是一些重要的鐵路運營安全效益指標。
l.鐵路運營安全的經濟效益:指鐵路部門通過安全投資實現的安全運營條件,在車輛維修和行車組織過程中保障技術、環境及人員的能力和功能,并提高其潛能,為社會經濟發展所帶來的利益。
2.鐵路運營安全的非經濟效益:指鐵路運營安全的社會效益,它是指鐵路運營安全運營條件的實現,對國家和社會發展、對鐵路運輸的有序進行、對家庭或個人的幸福所起的積極作用。
3.鐵路運營安全邊際效益:鐵路運營安全邊際效益指當鐵路系統對安全投入量增加一個單位時總安全效益的增加量。
4.鐵路事故傷亡減少率:指后一時期鐵路事故傷亡減少量與前一時期鐵路事故傷亡量的比值,反映鐵路事故傷亡的增減變化狀況。
三、鐵路運營安全成本的構成分析
安全投資即是安全成本的投入,而安全成本是與安全有關的費用總和,即安全成本是為保證安全而支出的一切費用和因安全問題而產生的一切損失費用的總和。鐵路運輸部門的安全成本產生于整個運營的全過程,涉及到運營組織和管理工作的各個方面,有的產生于技術設計、經營、管理等過程有的產生于生產、運營過程。因此安全成本與安全決策、安全管理與運營組織、安全設計、安全保證措施等方面有關,它是鐵路運輸產品的一種附加性成本。鐵路運營安全成本的構成由保證性安全成本和損失性安全成本構成。
(一)保證性安全成本
保證性安全成本是指為保證和提高鐵路運營安全水平而支出的費用,包括安全工程費用和安全預防費用兩部分。鐵路運輸所構筑的安全工程、安裝安全設備、實施安全管理措施、進行安全監督以及進行安全培訓和教育等,其作用就是確保鐵路系統內安全作業和運營,提高鐵路運輸企業的安全性同時也提高鐵路運輸部門的經濟效益。
1.鐵路運營安全工程費用
安全工程費用是為構筑安裝安全工程、設施以及購置安全監測設備、儀表等支出的費用。其經濟目的就是為實現一定的鐵路系統內安全作業水平而提供基礎條件,其項目包括:(1)為構筑安全工程設施以及購置安全檢測設備、儀表等支出的費用(包括材料費、工時費、設備費);(2)安全監測費(包括安全監測設備、儀器的維護維修費以及安檢人員工資);(3)安全工程的設計費、評審;(4)安全工程、設施的維護維修費。
2.鐵路運營安全預防費用
鐵路運營安全預防費用是指運營安全工程的設施,進行安全管理和監督、安全培訓和教育而支出的費用。其作用就是防止鐵路系統內不安全因素的產生,安全預防費用主要項目有:(1)安全工程和設施的運營費;(2)安全獎;(3)安全培訓教育費用;(4)安全情報和信息的收集、整理、分析、反饋、儲存費用;(5)開展安全管理工作的有關資料、表格打印、宣傳等費用。
(二)損失性安全成本
運輸企業的特殊產品決定了運輸企業必須最大程度地保證運輸旅客、貨物途中的安全性。運輸過程中出現了安全問題輕則影響全路的正常運營,重則影響國民經濟的正常發展,危及人生、財產安全,產生經濟損失,這種經濟損失列入成本時,則為損失性成本。鐵路運輸業損失性成本包括鐵路內部損失和鐵路系統外部損失兩部分費用。
1.鐵路運輸業內部損失
鐵路運輸業內部損失指由于安全出現問題使鐵路運輸業內部引起的運行延誤和安全事故本身造成的經濟損失費用,主要項目包括:(1)全路范圍內受到事故的影響所產生的延誤損失費用;(2)安全事故本身造成的損失費用(如設備報廢、材料報廢、工程報廢損失費用等);(3)恢復生產費用;(4)報廢設備、工程等的處理費用:(5)安全事故處理、分析費用。
2.鐵路運輸業外部損失
鐵路運輸業外部損失是指因安全發生問題而造成的鐵路系統外部的損失費用,主要項目包括:(1)人員傷亡的醫療費;(2)貨物丟失、損壞賠償費等。
四、鐵路運營安全經濟投資決策方法
企業如果不知道合理的安全投入,可能在安全方面的投入比理論上應該投入的多,多了在某種程度上也是一定的浪費;也可能比理論上應該投入的錢少,少了可能就不能夠保證所需要的安全水平。這就需要從理論及實踐上了解企業合理的安全投入。
對鐵路系統而言,運輸安全的社會作用是多方面的,影響鐵路運營安全投資的因素也是多方面的。運輸安全是促進經濟增長和經濟發展的重要保障,也是促進社會平衡發展、維護社會團結穩定的重要條件。在一定的經濟發展水平條件下,鐵路系統的安全投資究竟應占該鐵路總產值的多大比例才算合理?從安全經濟學的角度看,衡量一個系統投資的比例是否合理,主要是以其有限的安全投資是否獲得最大的經濟效益和社會效益為依據,視其安全投資量是否有礙促進經濟和社會發展目標的實現。因此,經濟效益和社會效益的統一,促進經濟增長和社會發展目標的實現,應成為確定鐵路系統安全投資量是否合理的基本原則。安全投資的合理比例的確定,可采用如下幾種方法:
(一)系統預推法
是在預測未來經濟增長和社會發展目標實現的前提下,經過系統分析和系統評價,并在進行系統的目標設計和分解的基礎上,推測確定安全經費的合理投量。其步驟是:
1.預測確定企業經濟增長目標和社會發展目標;
2.在考慮社會發展總體目標與經濟效益和條件的前提下。推出安全發展總體目標,考察行業可用傷亡率、損失率、污染量等來反映,微觀考察(設施、設備、項目等)可用安全性、可靠度、隱患率等來反映;
3.在實現安全總目標的前提下,分配給各部門或各子系統安全的分目標;
4.按各分目標的水平,測算未來所需的安全投入費用(安全成本);
5.累計各類(項)安全費用,求出安全所需投資總量。這種方法顯然有很多具體的技術方法需要采用。如安全的定量目標與社會發展目標的關系,安全總目標的分配技術(不同部門的分目標水平)。各種安全目標的成本計算等。這種方法是比較科學和嚴密的,但目前其可操作性差,應用技術難度大。
(二)歷史比較法
這種方法既是根據本地區、本行業或本部門的歷史做法,選擇比較成功和可取年份的方案作為未來安全投資的基本參考模式。在考慮未來的生產量、技術狀況、人員素質狀況、管理水平等影響因素的情況下并考慮貨幣實際價值變化的條件,對未來的安全投資量做出確切的定量。這種方法的缺點是精確性較差,但有應用簡單的特點,因而是目前實際中經常應用的方法。
(三)評價指數法
這種方法的單因子評價指數表明單個安全投向對系統安全的影響程度,但不能獲得各種安全影響因子共同作用的綜合信息。綜合評價指數能夠反映多種因素共同作用于系統的綜合效應。在運用綜合評價指數進行評價分析時,應先計算綜合評價指數,再按指數大小劃分等級,過程繁瑣,評價指數選擇不當還會影響結果的正確性。
(四)模糊綜合評判法
此法能對多因素影響的模糊事物有一個明確的認識,使綜合評價中多類多層次的模糊性可科學化、定量化。需指出的是加權平均數的評價結果較最大隸屬度法合理、全面。因最大隸屬度法僅考慮了最大評判指標的貢獻,舍去了其它評判指標提供的信息;另外當最大的評判指標不止一個時,用最大隸屬度很難決定排序的結果。
(五)灰色關聯分析方法
其原理依據的是鄧聚龍教授創建的灰色理論?；舅枷胧菍⒃u價指標原始觀測數歸一化得歸一化數列后,將每個指標的最大值(數小成績好取最小值)組成參考數列,待評單位各評價指標原始觀測數的歸一化值為比較數列,計算關聯系數、關聯度,以關聯度值r的大小對待評價單位進行排序。
五、結束語
責任,是一種品德,一種態度,一種能力而且勝于能力。張喜武董事長在《講話》中指出,要在全集團倡導一種責任文化,讓每一位神華人樹立‘神華興亡,我的責任’這樣一種新的理念,讓每個神華員工都成為負責任的員工,讓每個部門都成為負責任的部門,每個子、分公司都成為負責任的公司,共同來塑造“神華是負責任的企業”這樣一個品牌。對于包神鐵路的可持續發展來說,對于鐵路的運營安全,我們更需要負起應有的責任。
參考文獻:
[1]劉艷.安全投資經濟效果指標體系淺析[J].安全,2002.
[2]封雨,凌生弼.企業安全效益的量化[J].中國安全科學學報,2000.
鐵路運輸工程范文6
關鍵詞：鐵路運輸管理；存在問題；解決對策
一、鐵路運輸管理研究
1.特征
鐵路運輸具有雙屬性，既具備企業經營發展、盈利性質，還具備國家基礎建設服務性質。鐵路本身就是國家的基礎建設，由國家出資、物力、人力建設，為人們提供服務，屬于國有化產業。但是，鐵路運輸則是具備一定的經濟性，具備企業的交易性質，所以也可以將其稱為企業。但是，受到國有控股的限制，鐵路運輸部門無法徹底市場化，必須具備兩種屬性。鐵路客運運輸的多樣而靈活，無固定的模式。同時，鐵路客運運輸具有固定的路線，消費者可以根據自身的需求選擇動車或者普速列車。鐵路運輸形式的多樣性不僅為消費者提供了多種選擇，還增加了經濟效益，減少空車率，降低運營成本。
2.基本原則
鐵路運輸管理必須遵循統一性與分步驟相結合的原則。在實際鐵路運輸管理過程中，必須要有統一的規劃，合理安排鐵路運輸方式，由簡到難有計劃的完成相應的管理工作。統一的規劃是前提，后期的分步驟完成是核心，只有兩者相結合，才能夠更好的完成鐵路運輸管理工作。經濟與生產效益相一致原則。在運輸管理工程中，必須要遵循經濟與生產效益相一致原則，高度實現資源優化配置，將勞動資源與生產效益相匹配。在生產過程中不斷提高生產模式，提高經濟效益，對其進行創新；在勞動資源生產的過程中提高生產率。只有合理的利用勞動資源，才能夠控制勞動成本，獲得經濟效益，使這個企業的效益都有一個質的提升。
二、存在問題
鐵路運輸管理過程中，鐵路設施出現故障的頻率非常高，嚴重影響運輸效率和質量。由于技術水平的限制，我國鐵路運輸管理采用的監控設備大多數直接安裝在列車上，行駛過程中會產生電磁波，干擾監控設備，使得列車信號接收時間延長，有時會出現設備失靈等故障。如果列車運輸過程中出現設備故障，將會直接影響列車運營，必須要及時解決這一問題，或從根源上消除。鐵路運輸管理并未形成良好的組織，沒有合理的計劃。我國鐵路運輸管理工作比較復雜，任務比較重，制定的運輸管理計劃往往與現實的運輸管理不相符，兩者差距比較大，所以無法按照計劃實施下一步的管理，只能根據實際的運輸情況，結合管理經驗完成管理工作。如管理設備更新之后，運輸管理計劃中并未加入這一項，還是按照原先的運輸管理計劃執行，就會出現差距，影響管理效率和質量。鐵路運輸管理生產力分配極度不合理，未能實現資源優化配置。同時，運輸管理人員素質層次不齊，無法滿足實際的管理需求。鐵路運輸是長距離的運輸，有些車輛沿線設置過多的車站點，大站小站都會停車休息，使得列車頻頻停車，運輸效率大大降低。鐵路運輸應該合理的分布列車停站點，控制停留車站的數量，合理分配列車路線，從而提高運輸效率。
三、解決對策
1.提高信息傳輸技術
現在是科技時代，也是信息時代，鐵路運輸作為當前主要運輸方式之一，必須采用先進的信息傳播技術，配備先進的信息傳輸設備。鐵路信息傳輸設備落后一直是鐵路部門難以解決的重點問題，嚴重阻礙了鐵路運輸行業的發展。所以，鐵路運輸部門應該采用先進的設備，派遣技術人員去先進的國家學習，購買國外設備進行研究，建立信息傳輸研究開發與設計部門，結合當前國情，對我國鐵路信息傳播技術進行創新，從而提高我國鐵路運輸信息傳輸效率與質量，進而提高列車運行效率。同時，鐵路部門應該培養一些技術人才，引進專業性較強的信息化管理人員，為列車的運行管理提供保障。
2.優化結構，提高生產力
鐵路運輸作為當前社會主要運輸方式之一，其管理效率將直接影響運輸效率。要想提高鐵路運輸管理效率，就必須適當優化鐵路運輸組織結構，提高鐵路運輸的管理效率和運輸效率。重新規劃鐵路運輸的線路，調整配車計劃方案，適當調整鐵路運輸結構，合理分配行車路線，減少各個車輛停留的站點數量，增加直達車輛的數量。同時，提高運輸管理工作人員的綜合素質，對其進行技術培訓，提高工作人員的實踐管理能力。
3.改革故障維修體系
根據鐵路運輸車輛自身承載能力與工作能力，合理制定運輸作業，盡可能減少列車的勞動強度，提高車輛的服務水平。對列車故障維修體系進行改革創新，發揮車輛安全保護裝置的作用，定期檢查車輛狀況，及時發現及時維修，為鐵路運輸安全、穩定運行提供保障。運輸車輛出發之前，必須要進行必要的檢查，檢查系統的是否運行正常，設備是否完好無損，只有這樣才能降低車輛故障的發生率。
4.提高員工管理效率
鐵路員工是鐵路運輸管理中最為寶貴的財富，也是完成鐵路運輸管理的重要條件。首先，改變員工的消極思維，提高員工思想覺悟，激發員工的積極性，挖掘員工的管理能力。其次，完善員工的管理制度與晉升機制，為員工工作提供方向和標準，使員工操作更加規范。晉升是員工每個員工的夢想，能夠為員工的工作提供激情；最后，完善員工工作考核體制，采用科學合理的績效機制來分配薪酬，公平、公正記錄員工的工作態度與效率，按照工作能力與質量發放薪資。
