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鐵路規劃研究范文1
[作者簡介]王政武，《改革與戰略》雜志社辦公室副主任，編輯；巫文強，《改革與戰略》雜志社社長，主編，副研究員，副編審，廣西南寧530022；李寧新，中國鐵路集裝箱運輸公司南寧分公司經理，廣西南寧530003
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2728(2011)01-0001-04
一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西 物流業發展的影響
(一) 鐵路集裝箱發展規劃的調整
近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)三個鐵路集裝箱專辦站。
(二) 鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響
1.有利于促進廣西多式聯運物流發展?！稄V西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國―東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。
2.進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。
3.鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。
二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題
(一) 急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心
目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國―東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。
(二) 招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略
產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐?，F實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。
(三) 物流園區建設需要進一步加快
不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。
(四) 各種運輸方式的銜接有待加強
目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。
三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策
(一) 確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路
毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”(西南、華南和中南)、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務”。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。
(二) 加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設
1.用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題?！秶鴦赵宏P于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列入工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區(中心)到城郊建設物流園區(中心)，實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償?！秶椅锪鳂I調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注人或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。
2.加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。
3.考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。
4.盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。
(三) 謀劃相應的大型物流園區建設
目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。
(四) 加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接
廣西在推進南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。
(五) 加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合
政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。
鐵路規劃研究范文2
1.“未確認的投資損失”會計處理過程中存在的問題
(1)“未確認的投資損失”的性質
“未確認的投資損失”，實際上為子公司的資不抵債額，在編制合并報表時，為避免高估凈資產，采取穩健的做法，全額反映在所有者權益項下。但是，按照我國《公司法》的規定，在沒有擔保和財務承諾的情況下，出資者只承擔有限責任，即使對資不抵債的子公司清算，母公司也已不再產生損失。因此，“未確認的投資損失”的性質，就要依母公司是否承擔法律責任而定：母公司對資不抵債子公司擔?；蜇攧粘兄Z的部分，合并報表就應當確認為損失，反映在所有者權益“未確認的投資損失”和本期損益“未確認的本年投資損失”項下;否則，就不應當反映在所有者權益下，而應增設“子公司資不抵債額”科目反映，其性質介于所有者權益和負債之間，類似“少數股東權益”。
(2)未確認的投資損失處理過程中存在的問題
按照(財會[1999]10號)文件要求，進行會計處理的結果是，母公司個別報表及合并會計報表均無需在當期確認子公司的超額虧損部分，雖與現行的會計制度與會計準則要求一致，但也存在許多問題。一是有可能帶來一定的負面效果，即導致母公司將自身的虧損通過關聯方交易等手段轉移給由已超額虧損的子公司來承擔，由于母公司利潤表和合并利潤表中對該超額虧損部分均無需確認，從而達到提高母公司利潤及合并凈利潤目的。二是增設的兩個項目是反映母公司未確認子公司的投資虧損額，對屬于少數股東的那部分超額虧損，在合并會計報表中應如何反映，現行會計制度中沒有相關規定。三是該規定未區分母公司對子公司是否承擔擔保責任，在母公司對子公司的債務承擔擔保責任的情況下，上述會計處理并不合適。四是在合并會計報表中存在未確認的投資損失的情況下，母公司進行權益法核算時，母公司的長期股權投資是否應與子公司剔除未確認的投資損失后的所有者權益對應一致?現行會計制度沒有相關規定。
2.關于連續編制合并會計報表期初數存在的問題
連續編制合并會計報表中，資產負債表期初數的銜接，特別是未分配利潤項目的銜接較難處理。個別會計報表未分配利潤期初數，通常就是上期的期末數。就算有調整，也可列出調整數，在報表附注中注釋。但在編制合并資產負債表填列期初數時，未分配利潤期初數通常不等于上期期末數。
3.關于報告期內其他權益的變動影響當期利潤問題的探討
報告期內實收資本、資本公積的增減影響到當期凈利潤的確定。由于鐵路體制的特點，各公司之間進行整體劃轉、資產的重組整合，會涉及到鐵路多元化經營企業實收資本、資本公積的增減，若企業所有者權益為負數的情況下，會影響到集團公司對下屬子公司上年凈利潤的確定，按現在的賬務處理方式，在不調整以前年度損益的情況下，會影響當期凈利潤的確認。造成利潤表中當期凈利潤不真實、不合理，從而嚴重影響報表使用者的判斷和決策。
4.關于報告期內各集團公司在確認當期凈利潤的確認原則不統一問題的探討。
目前鐵路企業的集團公司在確認子公司當期凈利潤時，一種做法是只按照子公司確認的當期凈利潤而確認當期凈利潤，不調整子公司的未確認投資損失。即對子公司的利潤表只進行簡單匯總，而不是真正意義上的合并報表。另一種做法是按照子公司確認的當期凈利潤與未確認的投資損失之和，作為子公司當期損益，然后根據企業會計準則的要求，對子公司投資損失的確定原則，以對該子公司長期股權投資賬面價值減記至零為限，重新確認當期凈利潤和未確認投資損失。
二、解決鐵路多元化企業合并會計報表存在問題的方法
1.合理編制年初數變動表，建立表與表之間鉤稽關系
通過正確編制資產負債表、利潤表、現金流量表、所有者權益變動表附表-“年初數變動表”，建立本期合并會計報表中的年初數與對應的上期期末數的核對關系，則可解決此問題。一來報表較易編制，二來也可以銜接上期年末數，對報表使用者來說也容易理解。一是資產負債表、利潤表、現金流量表、所有者權益變動表的年初數必須與年初數變動表中的變動后的年初數一致。二是各子公司年初數變動表中的變動前年初數與上年年末數一致，所有者權益的變動項目必須與母公司所有者權益的項目核對一致。三是合并后利潤表中的歸屬于母公司的凈利潤依據母公司本級數確定。
2.設置權益類明細賬，與相關報表進行核對
為便于集團公司編制合并報表，集團公司“實收資本”、“資本公積”、盈余公積“、“利潤分配-未分配利潤”科目應分別下設“年初數”、“調整年初數”、“當年發生數”明細賬，與各子公司年初數變動表、所有者權益變動表相核對。
3.分析子公司以前年度損益調整，合理確認未確認投資損失
對各子公司報告期內調整以前年度損益要進行分析。如果子公司上期末不存在未確認投資損失，子公司報告期內調整以前年度損益，則可記入集團公司“利潤分配-未分配利潤-調整年初數”。如果子公司上期末已有未確認投資損失，則集團公司當期不確認為以前年度收益。不需要進行賬務處理，只在未確認投資損失輔助賬中登記，直至不存在未確認投資損失時，可記入集團公司“利潤分配-未分配利潤-調整年初數”。
4.報告期內其他權益變動采用追溯調整法，調整以前期間確認子公司的凈利潤
對于報告期內子公司實收資本、資本公積的增減，如果影響到上期凈利潤的確認，應對上期凈利潤的確認進行追溯調整。除實收資本、資本公積和相應的長期股權投資進行賬務處理外，還應由子公司上傳集團公司通知書，以調整以前年度母公司對子公司凈利潤的確定。集團公司按照通知書調整以前年度損益和未確認投資損失，可記入集團公司“利潤分配-未分配利潤-調整年初數”。這樣可解決由于子公司報告期內實收資本、資本公積的增減，本屬于影響上期集團公司對子公司凈利潤的確認，造成影響當期集團公司對子公司凈利潤和未確認投資損失確認不合理的問題，即對上期集團公司對子公司凈利潤的確認進行追溯調整。
5.統一對子公司凈利潤的確認原則
報告期內集團公司對各子公司投資損失的確認，應以集團公司分別對各子公司重新確認為原則，不得對各子公司填報的未確認投資損失進行簡單加總。
三、完善鐵路企業合并報表編制的建議
1.建議鐵路企業統一執行新企業會計準則
鐵路企業由于各種原因，目前尚沒有執行新企業會計準則，對合并的會計報表的編制沒有統一的規范。按照新的《企業會計準則第2號——長期股權投資》規定，企業對子公司的長期股權投資采用成本法核算，改變了現行企業對子公司的長期股權投資必須采用權益法核算的規定。而鐵路企業現行的合并財務報表的編制是以對子公司長期股權投資采用權益法為前提。新的《企業會計準則第33號——合并財務報表》主要就合并范圍、合并程度和相關信息的披露作出規定;而在合并程序中主要規定編制合并財務報表需要抵銷的項目。
2.做好個別會計報表的調整
我國現行《合并準則》規定：母公司應當統一子公司所采用的會計政策，使子公司采用的會計政策與母公司保持一致。子公司所采用的會計政策與母公司不一致的，應當按照母公司的會計政策對子公司財務報表進行必要的調整;或者要求子公司按照母公司的會計政策另行編報財務報表。因此筆者認為，統一母子公司會計政策的規定作為合并會計報表的基礎必須得到執行，但在實際操作中，應當合理運用重要性原則。
3.子公司所有者權益為負數的情況下，長期投資與權益的抵銷。
鐵路規劃研究范文3
年是我市重大鐵路項目建設最集中的一年。為進一步加快全市鐵路建設工作，為“十二五”鐵路規劃啟動奠定良好的基礎，現就年全市鐵路建設工作提出如下意見：
一、主要目標和任務
（一）主要目標
以中央和自治區經濟工作會議、全區鐵路建設工作會議精神為指導，在繼續抓好4個續建項目的同時，力爭新開工建設4個重點鐵路項目，全年力爭完成鐵路投資39．1億元，較上一年增加了26．6億元。
（二）重點任務
全力推進至快速鐵路前期工作，力爭年內開工；大力支持集通新增二線（市境內段）、葉線擴能改造（鐵路）前期工作，確保年內開工；確保大白鐵路北站至站連接線及沿線治沙綠化的全部完成，年內履行竣工手續。加快至錦州鐵路、衙門廟至白音諾爾至白音華鐵路、拉至鐵路和浩來呼熱至白音庫倫鐵路的建設進程。積極開展克旗至鐵路前期工作。
二、具體措施
（一）認真落實各項鐵路建設任務
按照年全市鐵路建設總體任務目標，現對每個項目的年度計劃、時間進度要求等指標進行細化分解。各地區、各有關部門、各單位、各責任人要按照分解表（見附件），認真安排部署，落實節點工期，確保計劃的順利完成。
（二）切實做好鐵路建設項目前期工作
各旗縣區、各有關部門要積極配合和幫助項目建設單位落實各項開工建設條件。對需要報國家、自治區審批的項目，要積極協助項目單位做好審批所需的初審和上報工作，力爭早日得到國家、自治區的批準。對市本級審批權限內的事項，要加快審批速度。
（三）全力做好鐵路建設征地拆遷工作
按照《人民政府進一步加快鐵路建設的意見》（內政發〔〕128號），市政府印發了《市鐵路重點項目建設征地拆遷工作意見》（政字〔〕52號），鐵路沿線各有關旗縣區依此形成征地拆遷實施方案，上報市政府備案后，在市鐵路辦協助下與建設單位簽訂征地拆遷合同，并認真履行合同規定的拆遷費用、供地等內容。
（四）加大對在建項目的跟蹤、督查和服務力度
市鐵路辦及旗縣區政府要積極協調有關部門和單位，及時解決鐵路建設中涉及的電力、環保、通信、水利、公路、森林資源、廣播線路遷改和文物保護等問題。鐵路建設部門要加強與沿線各級政府及有關部門的溝通協調，及時解決建設中存在的問題，加快建設進度，提高建設質量。要積極支持地方鐵路和企業鐵路專用線建設，注重節約集約利用土地和節省投資。
（五）積極推進鐵路建設投資多元化
進一步拓寬鐵路建設投融資渠道，鼓勵支持和引導非公有制經濟和其他資本參與鐵路建設與經營。允許有實力的企業控股建設支線鐵路或礦區專用鐵路，并享受國家和自治區有關優惠政策。鼓勵地方政府以各種方式參與鐵路建設，市政府將按照《鐵道部人民政府關于加快推進內蒙古鐵路建設有關問題的會議紀要》精神，積極落實快速客運鐵路的資本金。
（六）做好“十二五”鐵路規劃研究修訂工作
堅持鐵路主骨架適度超前布局、擴大鐵路網覆蓋范圍、提高服務能力和運輸效率、縮小區域差別、與其它交通規劃有機銜接的原則，做好“十二五”鐵路規劃編制工作，并盡早向自治區匯報，爭取將我市籌劃中的鐵路重點項目納入自治區近期實施計劃。加快鐵路集運場站規劃的編制和審批工作，形成網、線、點合理布局的鐵路運輸體系，滿足市經濟社會發展的要求。
鐵路規劃研究范文4
關鍵詞：政府規制；行政性壟斷；競爭機制；鐵路業
中圖分類號：F530文獻標志碼：A文章編號：1673-291X(2009)08-0061－03
一、鐵路業規制改革的理論基礎
傳統古典福利經濟學假定政府是一個企圖利他的外在經濟的元素，這種柏拉圖式的監護人是無私的，只為全民利益服務，它把社會福利最大化作為自己的政策目標，向社會提供優質的公共產品及服務。因而源于傳統古典福利經濟學的公共利益理論認為，如果經濟運行中存在諸如壟斷、外部性和信息不對稱等現象時，政府的職能可以矯正“市場失靈”，政府規制便具有潛在的可能。然而，大量的實證研究表明,政府并不是全能全知、完美無缺的，甚至會由于自身的缺陷產生失誤。如19世紀末美國國際商業委員會對1887年鐵路運價規制的回顧，揭示出規制與市場失靈并不相關，甚至得出結論：政府對產業的規制往往是產業自己爭取來的，規制的設計和實施主要是為受規制產業的利益服務的。這些實證研究導致了政府規制的“俘虜理論”逐漸取代了規制的公共利益理論。規制“俘虜理論”的基本觀點是：不管規制的方案如何設計，規制機構對某個產業的規制實際上被這個產業“俘虜”，規制不是為社會福利服務的。因此，自20世紀80年代以來，由于政府對微觀經濟主體的干預導致經濟效率降低，在西方國家，政府干預出現了退縮，表現為放松規制，比如，鐵路的私有化。
二、我國鐵路業的發展現狀
（一）高壟斷低效率
我國鐵路業具有典型的政企合一的身份，鐵道部既是行政主管部門在行使行政職能，又以一個大型企業身份向國家承包經營鐵路業，依托這種行政化的資源配置方式，鐵道部濫用其所擁有的行政權利，實施限制市場競爭的行為，為自己營造出可供生存的空間，造成無可匹敵的國家授權下的壟斷力量和官本位的烙印。
高壟斷意味著低效率，包括生產低效率和分配低效率。首先，壟斷的存在使得企業在生產過程中不必達到成本最小化就能獲得利潤，意味著，壟斷企業在高于它的理論成本曲線上經營，這進一步拉大了現實成本與潛在最小成本的差距，從而產生的低效率就是生產低效率。例如，鐵路客運市場的供求關系并非常年恒定不變，每當節假日及黃金周的到來，客運市場就會出現供不應求的局面，然而，旺季過后，客運市場又出現淡季，客源不足導致運輸資源的閑置與浪費。運輸資源得不到合理的配置，導致了客運業成本的增加。其次，高壟斷的鐵路業擁有較強的市場勢力，是市場價格的制定者。目前，鐵路業實行的是報批性價格機制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運輸價格，這種價格既不反映運輸成本，也不反映運輸市場的供求關系，使鐵路業不能運用價格機制來配置運輸資源、調節運輸市場的供求關系，導致鐵路業的分配低效率。
（二）鐵路系統內部缺乏競爭機制
鐵路是具有一定自然壟斷性的網絡型產業，國家賦予鐵道部門特有的經營權，除其他運輸方式替代競爭的威脅外，鐵路系統內部并不存在競爭的威脅。有國家的高度保護，鐵路業變得內乏動力，外乏壓力，鐵路企業的內部人員缺乏競爭意識，辦事效率低下。逢年過節，火車站的售票大廳經常會水泄不通，很大程度上，是因為鐵道部門缺乏競爭意識造成的。如果提供鐵路運輸服務的主體不只一個，過于擁擠的現象是完全可以避免的，不同的主體之間一定會為爭奪客源而各施其技的。
鐵路業講規模效應，對資金的需求很大，再加上鐵路業的投資與回報時間較長，這加大鐵路投資者的進入與退出壁壘。這正是鐵路運輸業與其他運輸業的不同之處。因為，進入鐵路市場的投資者較少，我國鐵路業的最大投資者還是國家，導致鐵路系統內部的競爭較小。
（三）鐵路運輸企業內部組織結構不合理
1.鐵道部既是全國鐵路的行業主管部門，同時又直接經營管理國家鐵路運輸企業，并對國家鐵路工業、建筑施工和物資供銷等鐵路非運輸企業實行統一計劃管理；既具有國有資產的監督者和管理者的身份，同時又是國有資產的經營者，并負責全路運輸的統一調度指揮，對全路貨車實施統一管理和運用，職責混亂。
2.多頭管理，產權主體不明確。對鐵路具有不同控制權的政府部門包括鐵道部、計委、財政部和物價局，其中計委和財政部的控制顯然與鐵路的國家所有密切相關。
3.中央與地方的分工與權責不明晰，重復管理。鐵路企業具有二級法人制，即鐵路局和鐵路分局。二級法人重疊，管理重復，權責不清，相互之間協調很困難，且都沒有實質上的自，都不能成為完全意義上的市場主體和法人實體。
三、適合我國國情的鐵路業政府規制改革
政府規制理論是伴隨著西方自然壟斷產業的發展而產生并發展的，尤其在市場失靈時，政府規制就發揮其作用。而在現實中，正因為政府對鐵路業的規制過多過緊所導致的行政性壟斷，使鐵路業發展成一個龐大的既得利益集團，成為中國經濟持續高速增長的最大的制度性瓶頸。因此，我國鐵路業迫切需要打破行政壟斷，進行規制改革。
我國鐵路業的政府規制改革，應走松緊結合的道路。一方面逐步放松原經濟體制時期所遺留下來的高度的計劃管制，另一方面則逐步建立起適應社會主義市場經濟體制的規制政策和制度。西方規制改革的經驗表明，放松規制并不意味所有規制措施的終結，西方國家在放松對自然壟斷行業的經濟性規制的同時，社會性規制領域的產品質量、勞動保護等方面的政府規制反而得到加強；在自然壟斷領域放松規劃的同時，引入競爭因素，并以激勵性方法對傳統規制方法進行改革。可見，從西方規制改革的經驗和轉型經濟的特殊性看，我國鐵路業都必須建立松緊相宜的規制制度，放松規制與強化規制并重。如何實現鐵路運輸業經濟體制向“政府主導型充分競爭的市場經濟模式”的轉變，將成為我國鐵路改革的重點和難點。
（一）政企分開
政企分開的過程實際上是糾正政府和企業間的職能錯位問題，原來由政府行使的企業職能剝離轉交給企業、由企業承擔的政府職能和社會職能還給政府和社會的過程。
鐵路政企分開有兩方面的工作：首先，鐵道部門應明確自身的政府職能，使其從政府的行政主管部門向適應市場經濟的專業規制機構過渡，回歸至宏觀調控的職能范圍，主要是統一組織、指揮、協調全路運輸生產方面的職能，包括：制定鐵路行業發展規劃和政策法規，檢查監督運輸安全與服務質量；制定運輸市場準入原則及有關市場規劃。同時，政府應大力度地削減行政性審批權。其次，鐵道部應將鐵路運輸企業本來具有的權利予以歸還，讓市場主體自由進出，自主決策，自負盈虧，使鐵路運輸企業轉型為規范的法人實體與市場主體，并擁有法人財產及相應的法人財產權，這有利于提高鐵路運輸企業的積極性，增強其活力。
（二）破除壟斷
鐵道部應打破獨家壟斷經營的格局，消除行政性壟斷的非效率。國外鐵路規制改革的經驗表明，基礎設施管理與客貨運輸經營分離（即“網運分離”）、開放通路權、組建區域性或干線公司、特許權經營、部門制等模式是鐵路改革在不同階段所采取的引入競爭的主要手段。我國鐵路應根據中國的國情、路網的結構和客貨流特點在不同階段以不同的方式引入競爭，而且在可以引入競爭的部分，要盡量實現充分的競爭。在鐵路系統內部引入競爭的途徑主要有兩種：一是在客貨運輸領域引入競爭，如澳洲鐵路，即一國鐵路路網由一個公司統一經營，但向不同的客貨運輸公司開放，在同一路徑形成不同經營者之間的競爭。二是既有不同鐵路公司之間平行路徑的競爭，也有在同一鐵路公司的同一路徑上，以開放通路權的方式而形成的不同鐵路公司之間的競爭，如北美鐵路。
（三）重組鐵路運輸企業
中國鐵路運輸企業的重組應遵循以下管理制度：一是減少管理層次。目前，鐵路局、鐵路分局二級法人重疊，職責交叉，管理重復，利益沖突嚴重，因此必須調整。二是鐵路局內部機構重組，必須以市場為向導，以落實經營責任、主要是利潤責任為原則，客運、貨運、基礎設施都要實行獨立核算，都要承擔利潤責任，建立完善的現代企業制度。
重組后，新的鐵道部是政府機構，擔負全部的管理職能，待時機成熟時可與新組建的交通民航等職能相近的部門合并，成立“運輸部”統一行使各種運輸方式的交通運輸行業管理職能。同時，原鐵道部在改革中將一分為二，一部分職能部門組建為新的鐵道部，另一部分組建為鐵路國有資產監管部門。另外，鐵路系統內部還應充分具有適度競爭的特色，要積極吸收民間資本和外資參與鐵路業的股份制改造，各鐵路局分別組建現代股份制公司，各股份公司都是獨立的經濟實體，自主經營，自負盈虧。待條件成熟后，還應嘗試上市?？偟膩碚f，重組后的組織結構是：各股份公司在“運”上充分競爭而新鐵道部在“網”上充分監管。
（四）引入戰略投資者
一個不爭的事實是，鐵路業基礎設施建設的資金缺口是巨大的。為了吸引更多的資金進行鐵路業的基礎設施建設，政府可考慮吸引鐵路系統外部的資本進入鐵路。但政府應該加大對他們的激勵，以保證這些外部投資者能從鐵路業中獲得正常的回報和經濟效益，形成一個“雙贏”的局面。具體有以下措施：
1.對大宗貨物運輸線路的建設，可以先吸收大用戶的資本，使其成為該段鐵路的股東之一，不僅可以減免其今后的運費，還可以使其長期獲取穩定的回報。這類大用戶主要是煤炭業、冶金業和各種大型企業，他們都是鐵路大宗貨物運輸穩定的用戶，對鐵路貨運的需求很大。
2.對于鐵路運輸業務有較高關聯度的公路運輸、內河航運、海運、港口運輸業務，形成戰略聯盟關系，可以使其由競爭者轉為合作者，共同出資建設運輸線路，并獲得長期的投資效應。
3.對鐵路運輸業務的長期用戶，應鼓勵其成為鐵路建設的主資者之一，從長遠來看，這些外部投資主體可以獲得穩定的收益。
4.對外國的資本，有選擇地使其進入中國鐵路業，讓其參股鐵路設施建設，政府可在投資及稅收方面給予其優惠的待遇。
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鐵路規劃研究范文5
1.1BIM技術在線路、路基協同設計的應用
本次三維設計首先運用基于三維GIS平臺的空間選線系統，規劃鐵路的線路通道，為后續設計研究奠定基礎。系統利用三維GIS平臺，獲取地形高程數據、影像數據及相關地理信息，直接進行鐵路線路規劃設計，并進行方案綜合展示、構建沿線鐵路三維場景及線路方案比選（見圖1～圖3）。在線路規劃完成后，設計人員將線路平、縱數據直接導入AutoCADCivil3D軟件，并根據初步選定的裝配，快速創建鐵路路基三維模型。AutoCADCivil3D強大的參數化鐵路路基建模和動態更新的特性幫助線路和路基專業設計人員高效率地完成了工作，通過對路線平縱斷面的調整，可以實時地觀察到路基模型的更新和土方量的變化（見圖4）。由于線路穿越山區，地形起伏很大，因此橫斷面的變化也很多。在傳統的設計手段下，這部分的工作通常需要花費大量時間和人力。一般來說，10km的路基橫斷面需要大約5天。利用AutoCADCivil3D的智能路基橫斷面部件，如條件判斷部件等組成的裝配可以很容易地應對橫斷面的變化。同時在AutoCADCivil3D中的橫斷面圖紙和路基模型動態關聯，任何對于線路平縱斷面和路基裝配的修改，都可以實時精確地反映到橫斷面圖紙上（見圖5、圖6）。這就使設計人員可以集中精力在設計本身上。在本項目中，160km的鐵路路基設計上，設計人員花了大約10天時間來研究橫斷面的坡度、擋土墻和排水溝等細部問題，而只用了一小部分時間修訂圖紙。
1.2BIM技術在橋梁設計的應用
在鐵路橋梁設計方面，設計人員使用AutodeskRevitStructure建立了大量的參數化橋梁結構族庫，并定制了相關的視圖樣板和明細表模板。根據測繪、地質、線路等基礎數據，設計人員利用參數化的族庫，拼裝成三維橋梁模型之后，便可快速得到二維圖紙和混凝土工程量。同時，借助AutodeskRevit的API，橋梁工程師還開發出了橋梁下部結構的參數化鋼筋配置模塊，為每一種不同類型的橋墩和橋臺快速布置實體鋼筋，以便于鋼筋圖的生成和鋼筋數量的統計（見圖7、圖8）。
1.3BIM技術在車站設計的應用
在車站設計上，設計人員采用了基于BIM理念的AutodeskRevit系列軟件。在傳統工作方式下，不同專業之間的設計人員采用二維平面圖進行交流，既不直觀又容易出現不協調的情況。而設計中一個小小的專業間的碰撞就有可能在施工中帶來巨大的成本追加。在本項目的車站設計中，設計人員使用AutodeskRevit的工作集和鏈接管理，將多專業的AutodeskRevit模型進行整合和沖突檢測。其中的一個車站設計，總共發現管道系統和結構構件之間5處碰撞。根據碰撞結果，設計人員重新進行管線綜合，在施工之前將錯誤避免，同時也為業主提供了更為直觀的最終成果展示手段。在完成設計之后，整個車站的模型被導入AutodeskNavisWorks進行四維施工模擬，以便施工項目經理和業主更好地了解項目建造過程和控制施工進度。
1.4BIM技術與成果展示
在展示交流方面，一方面設計人員將AutoCADCivil3D創建的三維鐵路路基模型和地形通過AutoCADCivilView導入Autodesk3dsMaxDesign進行鐵路軌道線路的可視化展現，以便于方案溝通。之前，建模工作需要在Autodesk3dsMax中完成。路基的臺階式邊坡和高度變化的擋墻通常需要花費大量時間和人力，而且模型精度不高，只是一種示意?，F在，AutoCADCivil3D精確的三維模型可以無縫地導入到Autodesk3dsMaxDesign中來，并使AutoCADCivil3D模型和Autodesk3dsMax模型保持一致的更新關系。不僅真實地反映了工程，更省去了重復建模的時間。多媒體制作人員可以集中精力完成后期的渲染表現和動畫制作，而不是在建模工作上。另外一方面，項目完成之后，多媒體部門將Autodesk軟件生成的路基、橋梁和車站等信息都導入到自主研發的可視化系統中，并結合測繪、地質等基礎數據，進行整個項目全線的展示匯報，以及相應的設計數據管理。
2結語
鐵路規劃研究范文6
0引言
隨著廣西北部灣經濟區開放開發步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力，重點解決沿海港口鐵路貨運專項建設問題。開展北部灣港后方鐵路貨運通道研究工作，對解決制約廣西北部灣經濟區發展的鐵路貨運瓶頸問題具有重要意義。
1區域鐵路運輸現狀及存在的問題
1.1區域鐵路運輸現狀
目前，北部灣經濟區鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內地、通港口、連越南的出省、出海、出國鐵路運輸網絡。到2010年底，廣西北部灣經濟區內鐵路營業里程約1130km，路網密度約155km/萬km2，其中復線鐵路里程約302km，復線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬人擁有鐵路0.51km。
1.2區域鐵路存在的主要問題
1.2.1區域鐵路通道存在的問題
1)路網規模不足，分布不均，路網靈活性差。桂東南與桂西南無直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經濟區沿海欽州、北海、防城港地區與東盟、西北地區及廣東地區的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運輸。
2)通道既有線路技術標準低，運輸質量不能滿足市場需要。內部通道既有線路技術標準低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達到超飽和狀態。
3）區間聯系缺乏大能力通道。區間聯系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無大能力通道，運輸能力不適應發展需要。
1.2.2港區鐵路存在的問題
防城港、欽州港、北海港港區鐵路主要存在如下問題：
1）既有鐵路車場到發線有效長不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發和裝卸。
2）港區鐵路裝卸線布局不合理，部分港區裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長不夠，限制了最大取送車數量，且調車作業交叉干擾嚴重。
3）信聯閉設備落后，港區鐵路均未實現電氣集中聯鎖，部分作業線采用臂板信號機、人工搬道，調車作業效率低，存在較大的安全隱患。
4）部分港區裝卸機械化程度較低，雖然港區實現卸裝船機械化，但部分鐵路疏運的件散貨仍然采用人工裝卸，作業時間長。
5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺不兼容，信息傳遞不及時，“車等貨、貨等車、等機待線、待取待送”的現象屢見不鮮，影響貨車周轉效率。
6）港區裝卸線大多為盡頭線，調機只能推送取車，行進速度低，取送車和調車作業時間長。
2對區域規劃的認識
2.1區域鐵路現有規劃
根據我國《中長期鐵路網規劃》以及廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要，廣西鐵路在建及規劃的主要項目如下。在建項目：南寧至廣州鐵路，貴陽至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴能改造衡陽至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規劃項目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經賀州至韶關、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴能改造。
2.2對北部灣經濟區發展規劃的認識
在《廣西北部灣經濟區發展規劃》(以下簡稱《規劃》)批準前，廣西北部灣經濟區區域經濟一體化有其現實基礎[1-2]：
一是已具備一定的綜合實力，廣西北部灣經濟區2007年的城鎮化水平已經達到43.6%，超過廣西平均水平7.36個百分點。從《中國城市年鑒（2007）》的中國200城市綜合競爭力排名來看，廣西北部灣經濟區入圍200強的有南寧、北海、防城港三市，分列全區的第2、5、4位。
二是綜合交通運輸體系初步形成。廣西北部灣經濟區擁有豐富的港口資源，是我國西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內投資1000億元全面升級廣西鐵路網。經濟區內四市間高速公路網已經構筑，形成了“一小時”經濟圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級公路也早已全線貫通。南寧和北海機場將通過改造升級擴能，開通更多通往東盟各國的國際航線。
三是北部灣因其市場腹地大，市場拓展空間廣闊，非常適合發展臨海臨港工業。
四是資源整合已邁出實質性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會”（現更名為“廣西北部灣經濟區規劃建設管理委員會”），協調廣西北部灣經濟區的土地資源利用、交通設施、重大項目、重大產業布局和生態環境保護，推進重大基礎設施共建共享，推進城市經濟優勢互補，形成分工合理、功能互補、協調發展的城市群和經濟一體化。為提高港口綜合競爭力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國際港務集團有限公司，促進防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發展。
2008年初,國家批準實施《規劃》,廣西北部灣經濟區的開放開發正式納入國家戰略?！兑巹潯吩诳臻g結構上將北部灣經濟區劃分為城市、農村和生態三類地區；將北部灣經濟區海岸線劃分為港口及工業岸線、城鎮建設岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養殖岸線、生態保護岸線及其他岸線等7種類型；規劃建設南寧組團、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍潭)、東興(憑祥)5個功能組團。工業布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發、計算機、通信等高技術產業基地,沿海海洋產業基地,沿海和南寧輕工食品工業基地,南寧重型機械設備制造基地。主要任務是建設“三基地一中心”,即物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心。發揮區位優勢,加強引導扶持,承接產業轉移,加快發展現代產業體系,推進產業優化升級,大力推進信息化和工業化融合。
2.3對各城市總體規劃的認識
在《規劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發展水平差異較大。表現在：城鄉居民收入差異系數較大，恩格爾系數差異大，人均GDP差異較大。二是產業發展與城市發展不協調。表現在：1）工業發展水平低質化。2008年上半年，就規模以上工業增加值占地區生產總值的比值而言，防城港市的指標值遠遠高于廣西北部灣經濟區其他市，達到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產業鏈條薄弱，關聯程度低。廣西北部灣經濟區各市都把海洋產業、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產業，但這些行業的產業鏈均不長，對周邊城市其他行業的拉動作用弱。就物流行業來說，雖然有巨大的港口優勢，物流產業發展較早，但從各個城市來看，缺乏成熟的配套關聯產業，使物流產業在區域內外的影響力和拉動作用得不到有效發揮。同時，區域內的城市各自為政，城市發展的目標大體相似，產業結構雷同，因此導致整個經濟區域內資源浪費。各城市之間的競爭明顯大于聯合，摩擦高于融合[3]。《規劃》確立了廣西北部灣城鎮群協調發展的目標，提出了組團式發展的城市發展格局。為適應《規劃》需要，北部灣經濟區“4+2”各城市對城市總體規劃進行了重新調整或修編。在國家批復的《南寧市城市總體規劃（2011—2020年）》中，根據北部灣經濟區發展規劃對南寧的發展定位和功能劃分,南寧市進一步明確了經濟功能定位、目標任務。在城市服務功能上,進一步完善城市基礎設施建設,加快五象新區的發展,利用中國—東盟博覽會平臺,依托沿海港口城市，加快南寧空港的發展，發揮好“三港一市”作用；在產業發展上，按照北部灣經濟區規劃，對產業進行科學選擇，推動產業加快發展；在對外開放上，積極承接東部產業轉移，努力開創對外開放的新局面；進一步加快物流基地、商貿基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設,全面發展社會事業。
2.4對北部灣港總體規劃的認識
欽州、北海、防城三港曾經各自為政，同質發展，內耗嚴重?！兑巹潯放鷾屎螅劭诔蔀閺V西北部灣經濟開放開發的龍頭。與此同時，中國與東盟自由貿易區進程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉型，成為連接中國與東盟的戰略性國際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬t和4500.35萬t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計完成貨物吞吐量超過7500萬t。2009年3月，廣西壯族自治區政府批準防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區政府批復《廣西北部灣港總體規劃》，該規劃涵蓋了港口發展現狀和總體布置規劃、岸線利用規劃、配套設施規劃、環境保護規劃等各個方面的內容。根據《廣西北部灣港總體規劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區域國際航運中心，為中國—東盟自由貿易區建設提供重要支撐，將形成“一港三域八區多港點”的港口布局體系。三港合一后，將產生“1+1+1>3”的整合效應。到2013年，欽州港區的年吞吐量將達到1億t。廣西北部灣經濟區的防城港區和北海鐵山港區的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達到1億t。廣西北部灣港將成為生產能力大、功能強、布局合理、分工明確、服務一流，能夠全方位為北部灣經濟區開放開發服務的現代化港口，形成中國—東盟合作的區域性國際航運中心和物流中心[4]。
3北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性和思路
3.1北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性
隨著港口腹地經濟的發展和綜合交通運輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉儲、中轉換裝、運輸組織管理、臨港工業、信息服務、生產生活服務、現代物流服務、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運和國際游輪母港以及配套服務等功能的大型綜合性現代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力。港口集疏系統能否適應港口吞吐量的快速提升？集疏配套設施是否需要更新改造？北部灣各港區之間專支線能力如何？港區與鐵路如何高效地實現港鐵聯運、海鐵聯運？港灣站區布局能否滿足港口集疏運要求？港口后方通道及運輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。
3.2北部灣港后方鐵路貨運通道研究思路
按照“點線協調、系統優化、補弱固強、整體最優”的思想，采用運輸系統分析理論和方法，結合各港區服務功能、布局規劃、交通銜接條件及物流業發展規劃，對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析。在此基礎上對港區內部分析，對北部灣各專支線、站點進行布局規劃，從而實現各專支線成為干線和集運站的喂給線和生命線，貨物運輸快速集散，減小中轉物流成本，提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”；在外部通道分析上，結合鐵路中長期路網規劃和貨物流向，對北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運能進行分析，找出薄弱環節，規劃其加強措施，研究線路加強的可行性，從而實現物暢其流[5]。
4亟待深入研究的關鍵問題與建議
4.1亟待深入研究的關鍵問題
1）現狀分析：調查防城港、欽州港、北海港港區及鐵路現狀，分析存在問題和應對措施。
2）運量預測：對各港區運量通過鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔運量進行科學合理的預測，分析鐵路運量流向內陸的流量、流向。
3）港區運能協調優化分析：結合防城港、欽州港、北海港港區布局規劃、交通銜接條件、物流業發展規劃以及相鄰工業園區企業布局，規劃研究適合各個港區作業特點的港前站布局，配置符合各港區作業特點的裝卸設施，以提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”，保證港區鐵路運輸能力的發揮。
4）運輸組織方案設計：根據到港貨物流向，對疏港鐵路、公路進行合理的銜接規劃，充分發揮各交通基礎設施的集疏能力，擬定合理的運輸方案。
5）后方貨運通道能力分析：對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析，將疏港鐵路運量按流量、流向分配至路網，并對后方通道各線能力適應情況進行分析。
6）后方貨運通道加強措施研究：對北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴能改造措施。
4.2研究建議
北部灣港后方鐵路貨運通道研究是一個復雜的系統工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經濟區“4+2”城市之間的復雜博弈；涉及各種運輸方式之間的競爭與合作。特提出以下建議與措施：
1）加強各區市相關部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區吞吐量、臨港產業園區入駐企業分運輸方式、分流向運量資料，掌握各城市不同運輸方式的運輸現狀，并結合各港區規劃、各城市產業規劃、城市綜合交通規劃、區域鐵路、公路規劃等進行趨勢運量預測。
