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新能源概況范文1
郭棟
本刊編委含委員、“新能源汽車”欄目主持專家。
深圳市派司德科技有限公司董事長；廠東省電動汽車標準委員會專家；博世汽車服務公司新能源汽車教學項目顧問；深圳職業技術學院客座教授。參與國內幾款主要電動汽車控制策略的設計；參加了深圳電動汽車維修專項技能認證標準的開發；參與了電動汽車修理廠技術標準、營運電動汽車維修和保養技術規范、營運電動汽車技術性能檢測標準的制定。為電動汽車生產企業提供生產工藝設計咨詢，同時還主持了電動汽車車載診斷系統設計項目。
（接上期）
豐田混合動力汽車
1．發展混合動力汽車的意義
豐田公司作為世界上最大的汽車制造企業，從1990年開始就把制造下一代環保汽車作為未來發展的戰略。在普銳斯混臺動力汽車的開發中，豐田公司投入了1500名工程師，投資60億元人民幣，歷時20年，終于為世界造出了教科書一般的的普銳斯混合動力汽車。這款汽車經歷了四次改進和完善，歷盡磨難，日益成熟，2007年美國經過測試和解剖，承認了豐田茌混合動力汽車技術方面領先于世界。
“對所認定的事情鍥而不舍，后勁十足”是許多行業人士對豐田的印象，其茌混臺動力領域的堅持不懈正印證了這一點?；旌蟿恿κ桥c未來的繩電動汽車、燃料電池汽車關聯最緊密的節能技術，對未來發展新能源汽車具有戰略意義。豐田一直在走混合動力路線，而且一堅持就是十五年，這其中的執著與堅持恰恰是我們許多國內企業應該學習的。
2.混合動力汽車的發展現狀
從1997年推出世界酋款混合動力汽車普銳斯以來，普銳斯已經做到了第四代，第一代產品主要在日本試用，從第二代產品開始混動動力的主戰場轉移到美國。豐田公司的混合動力平臺具備強勁動能和較少油耗，節能效率已經達到40%．豐田公司被業內公認為是混合動力汽車技術最領先的企業，同時也是混合動力汽車的堅守者，其生產的混合動力汽車在美國和日本保持著較高的市場占有率。2014年，豐田混合動力汽車全球累計銷量約530萬輛，預計2015年有望達到600萬輛。
3．混合動力汽車的發展前景
從目前中國市場來看，混臺動力汽車的前景相當可觀。在種種利好的因素下，市場規模應用僅差一個推力，而第三代普銳斯恰恰就是這個推力。業內人士認為，新一代普銳斯親民的價格為混臺動力汽車的普及應用打開了一個窗口，它的銷售價格與汽油版的價格幾乎相同，勢必引技一系列的市場效應，規模應用指日可待。
作為混合動力市場的“老大”，豐田很清楚，用戶只有親身體驗才會真正知道混合動力汽車物有所值，日美市場混合動力汽車大行其道的現狀便是一個很典型的例子。已經登陸中國的2009款第三代普銳斯，在日本創下連續20個月盤踞新車銷售榜首的佳績。
混合動力已經成為中國新能源汽車發展中各方利益都接受的必經之路，如果想在三五年后搶占中國節能與新能源汽車市場的高地，中國的車企們，不妨學習豐田的堅持與魄力。
中國的新能源汽車
目前，在中國電動汽車發展最快的企業要數北汽新能源、江淮汽車和比亞迪汽車。其中比亞迪汽車是中國汽車行業年紀最小、資歷最淺的民營車企，最近十年來它憑借著自己在電池方面的技術積累，生產出E6純電動汽車，這是國內第一款可以在出租行業這樣苛刻的環境下使用的純電動汽車。2011年比亞迪叉開發出純電動大巴K9，并且使之走出國門。2014年比亞迪推出混合動力汽車“奏”。2014年底，比亞迪宣布2015年開始停止生產傳統燃料汽車，全力打造電動汽車。盡管比亞迪茌汽車設計、汽車生產工藝和售后服務方面還有待提高，但是目前它無疑是中國實力較強的電動汽車車廠之一。
1.我國新能源汽車的發展規劃
圖4所示為中國從2006年到2020年的十五年間，新能源汽車的發展規劃。中國新能源汽車的戰略規劃是：三句話——一體化開發平臺、車型兩頭擠、三步走(圖5);四大基礎——基本理論、關鍵技術、技術標準、測試技術；三大條件——技術成熟、法規引導、充電設施。發展新能源汽車三橫三豎的技術基礎和四種應用的商業模式如圖6、圖7所示。
前文筆者在為美國和日本的汽車廠書寫歷史，我更希望有一天能得意洋洋地寫一部中國汽車的歷史。但是，中國的汽車界帶給我們的總是揮不去的霧霾，他和中國足球一樣屢次讓我們受傷，先是請來二流的師傅——蘇聯，四十年后是幫助一流的師傅“買票”。今天，我們終于開始自己造車，也許這段中國人造汽車的歷史要從電動汽車開始。
2．我國新能源汽車車企發展現狀
在我國政策的引導下，2008年北京奧運會前后中國掀起了電動汽車熱瀚，無論是造過汽車的還是沒有造過汽車的、無論是國企還是民企，一時間粉墨登場、沸沸揚湯。這種現象在2011年達到了，光電池廠就有大小一百多家，做電池管理系統的的30多家。到2013年熱潮退去，真金露出水面，表1列出了國內現有的真正量產整車廠。圖8所示為各車企2015年新能源汽車銷售計劃及與2014年實際銷量的對比。下文將簡單介紹部分新能源汽車品牌的現狀及發展目標。
(1)長安
相較比亞迪、奇瑞、北汽、江淮等自主品牌來說，長安布局新能源市場稍微晚一些，但是長安的開發工作做得很扎實，不浮躁。長安主要在重慶、杭州、昆明等城市進行過公共領域的示范運行。但從2014年開始，長安試水新能源私人消費市場，2014年3月6日推出全新電動汽車——逸動EV。汽油版逸動的市場銷量很好，曾獲得自主品牌月度、季度銷量冠軍，也為逸動EV的上市鋪墊了人氣。逸動作為長安非常重視的一款車型，在品質、細節優化上要求甚高，這樣的優勢延續到了電動版車型上。
2015年長安新能源汽車的銷售目標相對保守，定為2000輛。從產品來看，僅有逸動EV-款，相對單一。該車綜合續航里程達160km，預計售價約為20萬，扣除補貼后的實際購買價格為11萬元左右。與北汽EV200、江準iEV5等純電動汽車相比，競爭優勢并不明顯。長安在北京合資成立了出租車公司，并投入100輛純電動汽車運營。逸動EV如果作為出租車推廣．2015年投入數百輛的可能性較大，整體來看實現2000輛的保守目標應該不成問題。
(2)比亞迪
作為比亞迪、戴姆勒兩家優勢的結晶，“騰勢”在打造之初就被賦予了“可量產車型”的期望。從產品性能來看，戴姆勒百年造車的技術經驗在這款車上得到了體現，從外形設計到內飾做工都達到了較高水準。另外，比亞迪在電池技術方面的優勢也使得“騰勢”如虎添翼，300km的續航里程超過市面大部分同級電動汽車的水平。單從產品來看，“騰勢”2015年定下5000輛的銷售目標也理所應當。
享受兩級補貼后，“騰勢”的售價約為26.1—29.12萬元，定位高端。繼2014年9月陸續啟動具體城市的上市活動，“騰勢”在原有京滬深三城的基礎上，2015年還將分別在南京、杭州、武漢、廣州、天津、西安等城市開展銷售，2015年內將成立11家銷售服務網點，覆蓋9個城市。
“騰勢”電動汽車采用比亞迪磷酸鐵鋰電池，受此前比亞迪電池產能的限制，“騰勢”2014年上市后的產量僅有數十輛。隨著比亞迪全新動力電池工廠的投產，“騰勢”電動汽車產能有所提升´ 2015年1月產量達160輛。對比售價以及續航里程均與“騰勢”相近的比亞迪E6，2014年銷量為3560輛，主要在公共領域推廣，對私銷售量極少。盡管“騰勢”在定位、做工品質等方面勝過E6，但如果完全靠私人市場來消化5000輛的目標仍有些困難。
(3)啟辰
日產聆風在全球銷量已達16萬輛，是目前最暢銷的電動汽車，也是中國市場唯一使用日本技術拿到補貼的車型，啟辰晨風作為聆風的中國版，東風日產對該車的期待是：2015年銷售8000輛，2018年銷售50,000輛。
啟辰晨風的售價為26.78-28侶萬元，享受兩級補貼后的價格也在17萬元以上，比同級別電動汽車價格要高出不少。但啟辰晨風的優勢在于借助了日產在電動汽車領域的大量成熟技術，原型車聆風電動汽車是全球銷量第一的電動汽車，晨風與聆風共用專屬的電動汽車平臺，技術相通，有聆風的市場表現做參照，啟辰晨風的前景不會太差。
東風日產方面表示，自啟辰晨風2014年9月上市后，兩個多月內的訂單已達到數千輛。但由于產能吃緊，交付的車輛并不多。按照東風日產的規劃，2014年是啟辰晨風電動汽車的導入期，通過市場的實際檢驗總結經驗和教訓，未來1-2年會尋找到新能源汽車發展的有效途徑。
另外，東風日產與廣州、大連建立推廣合作關系，投入電動汽車作為出租車使用。大連計劃投入1000輛晨風電動汽車進入公共系統運營，當地消費者購買啟辰晨風，除了享受4.5萬元國家補貼，還有10萬元大連市電動汽車推廣專項基金，比其他試點城市優惠力度更大。在廣州，特別成立的啟程出租車公司也將助力東風日產推廣純電動汽車的商業化運營。啟辰晨風除了被引入出租車行業，還將面向私人租賃市場，這兩個穩定的“大客戶”將有力保障啟辰晨風的銷量。
(4)新大洋
新大洋公司專注電動汽車小型化、輕量化的產品路線，補貼后售價不到5萬元，是目前新能源汽車中價格較低的車型之一。憑借“小而美”的設計和親民的價格，新大洋品牌下的知豆車型在私人市場迅速鋪展開來，2014年累計產銷達7400輛，曾創造單日銷售205輛的記錄。2015年知豆定下50，000輛的產銷目標。
新大洋對電動汽車的重視程度及推廣力度都不可小覷。在全國88個新能源汽車示范推廣城市中，知豆的步伐已踏入63座城市，每個城市都建有5個以上服務中心，目前累計達358個售后服務網點。
50.000輛銷售目標的底氣還來自于新大洋與“新東家”吉利的合作。雙方共同投資10億元人民幣成立合資公司，新公司將對吉利蘭州基地整車資產和山東新大洋電動汽車公司進行整合，逐步達到年產30萬輛的整車生產能力。2015年新大洋還將推出3款基于知豆平臺打造的電動汽車。
分析看來，知豆在細分市場下的定位精準，產能和品質得到強有力保障，并且建立起廣泛的銷售網絡，2015年有望繼續以黑馬的姿態搶占新能源汽車市場份額。
(5)康迪
同樣是走小型化電動汽車路線，康迪主攻租賃方向，在杭州、上海、成都等地大力推廣“微公交”項目和團租。官方數據顯示，截至2014年底，康迪僅在杭州就已投放9850輛電動汽車用于租賃領域：另外，在上海首批投放208輛電動“微公交”；成都市場計劃推出5000輛電動汽車啟動租賃項目，已上牌1000輛；長沙計劃投入1000輛，已投放240輛。
2014年康迪銷售電動汽車超過1萬輛，“微公交”模式初顯成效，未來有望得到全面推廣。“微公交”項目的執行公司——左中右公司的規劃是，四年內在杭州投入10萬輛康迪電動汽車，完成17個立體停車場的建設?？档辖衲甓ㄏ?萬輛的推廣目標，完成的可能性非常大。
另外，康迪借助吉利平臺推出的純電動suv車型已獲得工信部目錄，另外一款新車康迪旋風也在申請公告的進程中。新車的推出將豐富康迪的產品系列，不僅會增強租賃業務的可選擇性和靈活度，也為其未來進入私人市場銷售提供了可能性。
(6)眾泰
眾泰新能源車型隊列中有云100以及眾泰知豆，但新大洋又與吉利達成合作，同樣借助乘用車企業資質推廣知豆品牌電動汽車，知豆的生產銷售或向吉利傾斜，故此單獨列出眾泰云100的銷售計劃。
新能源概況范文2
【關鍵詞】新能源，發電，發展思路
中圖分類號：C29 文獻標識碼：A
一、前言
近年來，我國在能源工程上雖然取得了飛速發展，但依然存在一些問題和不足需要改進，在建設社會主義和諧社會的新時期，加強對新能源發電的應用，對可持續發展戰略有著重要意義。
二、新能源發電的概況
未來的社會發展對能源的需求是巨大的,隨著石油天然氣煤炭的資源日進枯竭,人類正在積極努力的尋找可再生可循環利用的綠色清潔能源。新能源是指傳統能源之外的各種能源形式,直接或者間接地來自于太陽或地球內部深處所產生的熱能(潮汐能例外),包括太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能等。
1．燃料電池發電
燃料電池是一種將儲存在燃料和氧化劑中的化學能,直接轉化為電能的裝置。當不斷的從外部供給電池時,它可以持續發電。不用經過燃燒這個耗費能源,污染環境過程。理論能量轉換率為100%,實際發電效率可達40%～60%,可以實現熱電聯產聯用,沒有電熱損耗。裝置為積木結構,容量大小可靈活調節。燃料電池的效率高,污染小,成本及維護費用低,廣泛用于工業,國防,軍事中,前景廣闊。
2．沼氣發電
沼氣(主要成分是甲烷)具有較高熱量,抗爆性能較好,是一種可再生的清潔能源。沼氣發電是新興的發電技術,現在在我國主要用于農村的小規模發電。沼氣作為發電機燃料,驅動發電機產生電能。隨著城市化進程的發展,城市產生的大量生活垃圾的增多,而生活垃圾可以作為沼氣池產生沼氣,有效的變廢為寶,產生的沼氣用于發電,取暖的話,可以減少我國對石油煤炭的依賴。減少環境污染。
3．潮汐發電
潮汐能發電的工作原理與一般的水力發電原理相同。利用潮水漲、落產生的水位差所具有高勢能轉變為機械能,再把機械能轉變為電能(發電)的過程。修筑水壩將潮汐效果強烈的海灣圍筑。發電機組安裝在攔海大壩里面,利用潮汐漲落產生勢能差來推動水力渦輪發電機組發電。發電產出比高,不損耗資源。
4．地熱發電
地球是一個巨大的熱倉庫。,全球潛在地熱能源的資源量約4×1013MW,相當于現在全球能耗的45×104倍。地熱是一種潔凈的可再生能源。地熱發電是利用地熱區域的水蒸氣或者利用熱能交換加熱某種沸點低的液體使之變成蒸汽進入并推動汽輪機帶動發電機發電。最近發展起來的“熱干研過程法”地熱發電法不受地理限制,可以在任何地方進行地熱開采。
三、我國新能源發展現狀
1．產業規模不斷擴大，發展速度加快
目前，中國新能源發展較快，利用比較廣泛的新能源包括太陽能、風能和生物質能。中國太陽能熱水器利用居世界首位，熱水器保有量一直以來都占據世界總保有量的一半以上。我國光伏產業近年來發展迅速，其中的太陽能電池生產近年來發展速度驚人，引起世界矚目。風力發電是中國發展最快的發電技術。
2．產業鏈尚不完整
我國新能源產業普遍存在產業鏈不完整或上下游產業鏈無法對接問題。矛盾比較突出的是風電和光伏發電產業。
對于風電產業，產業鏈上下不對接是制約風電產業化的主要因素。風電產業鏈大致分為上游的風電設備制造產業和下游的風電建設運營產業兩部分。其中風電制造產業可以細分為整機制造產業和零部件制造產業。我國風電產業鏈上下游不匹配，上游生產能力和研發水平在全球處于較低水平，而下游的風電建設發展速度卻位居世界前列，上下游發展速度和規模明顯不能銜接，我國風電產業產業化進程受到約束。
3．平均技術水平偏低、利用成本較高，產品競爭能力弱
相對于發達國家，我國新能源利用起步較晚，新能源利用技術平均水平偏低。目前，我國新能源利用的大部分核心技術和設備制造依賴進口，技術和設備國產化程度不高，而技術和設備部分一般占新能源投資的絕對比重，導致我國新能源利用成本高，同類產出產品競爭能力弱。
目前，國內風電設備制造整體能力不高，兆瓦級以上風電設備制造技術還需要進一步驗證，近期還不具備國內批量生產的能力；太陽能電池生產能力居世界前列，太陽能系統集成技術雖然并不低于全球各國水平，但尚不具備和常規發電競爭的能力；而我國生物質能發電的凈化處理、燃燒設備制造等方面與國際先進水平還有一定差距。
四、新能源發電的發展思路與規劃布局
1．指導思想和基本原則
（一）安全性原則
就是職能發展一定要確保整個電力系統的安全、穩定、可靠運行，安全是基礎，安全永遠是第一。
（二）。鼓勵性原則
一定要鼓勵促進新能源的發展，促進電力工業的綠色發展。
（三）、經濟性原則
以全系統成本最低為原則，全面優化新能源發電結構比重和區域布局。
（四）、協調性原則
要加強與其他常規電源發展的相互協調，加強與電網建設的相互協調。
2．新能源發電發展
（一）、加快轉變發展方式，促進科學發展
一定要從單純的追求速度向追求質量與速度并重。從集中大規模開發轉向分散與集中、大中小相結合的發展方式轉變。
（二）、明確各方責任，全方位促進發展
我們在政府部門、監管部門、發電企業、電網企業、制造企業、行業協會應該按照《可再生能源法》賦予的責任。
（三）、加強新能源發電科學統一規劃
要科學制定規劃，明確相對穩定的發展目標。建議能源主管部門按照安全、經濟、綠色、和諧原則，根據全國能源需求與可再生能源資源實際狀況，對水電、煤電、核電和天然氣發電等進行統籌優化，制定可再生能源開發利用中長期總量目標。據此總量目標，制定新能源發電規劃，優化提出發展目標、主要任務、區域布局、重點項目、實施進度、配套電網和調峰電源建設、服務體系和保障措施等。這些內容都是《可再生能源法》里規定的，以及發電規劃里要包括的內容。同時這個規劃要納入電力工業發展規劃，避免出現“兩張皮”現象。要實現中央與地方的新能源發展規劃相協調和實現新能源發電規劃與其他電源規劃相協調。新能源發電裝機規模需要與其他電源的調解能力以及系統調峰電源的規模相匹配，要在規劃中具體明確。還要實現新能源發電規劃與電網規劃相協調，兩個專項規劃的協調和有機銜接，在新能源發電規劃中具體明確大型新能源發電基地接入電力系統的電網工程。要實現新能源發電規劃與消納市場相協調。在規劃中必須明確其消納市場，即具體明確是在本地消納，本地消納多少，還是在本省消納多少，還是在所在區域消納多少，還是在其他的區域消納，具體到哪個區域消納多少，都應該在規劃里進行統籌，明確下來，這樣才能做到規避并網難和消納難的問題。
（四）、建立和完善項目審批協調機制
一是要確保開發項目經濟規模；二是建立聯席審批制度，確保同步核準、同步投產。包括新能源項目、配套電網工程和配套調峰電源都應該做到同步核準、同時投產；三是建立項目審批程序與電價補貼資金掛鉤制度。當然，按照法律規定，對同一個新能源的項目如果多家申請的話，應該通過招投標來進行解決，這也是未來的發展方向。
（五）、健全和完善相關的法律法規和政策體系
一是實行可再生能源發電配額制；二是細化新能源發電優化調度管理；三是落實新能源發電輔助服務補償；四是制定合理的新能源發電送出工程電價政策；五是出臺科學可行的調峰電源電價政策；六是充分保障鼓勵新能源發展的財政資金來源，出臺簡便易行的分布式電源并網管理辦法。
（六）、加強產業發展的基礎工作
資源評估的工作力度要加大，要加強發電運行管理，健全相關的標準體系，加強檢測和體系認證原則，統計口徑建議要加快。
（七）、加快掌握核心技術，提高自主創新能力
（八）、高度重視生態環保問題
新能源的發展也會帶來相應的生態和環保的問題，無論是風電也好，太陽能也好，還是其他方面，也需要同步的無論從規劃、建設、運行整個全過程要注意保護生態環境，做到同步規劃、同步建設和同步運行。
五、結束語
通過對新時期下，我國新能源發電發展存在的問題分析，進一步明確了我國新能源發電發展思路，為國新能源發電發展的完善奠定了堅實基礎，有助于能源的可持續發展。
參考文獻
[1]新能源發電的發展現狀[J].中國電力報,2012.
新能源概況范文3
鎳氫電池相對于鋰電池更適合目前技術條件下的汽車使用，因此應用范圍比較廣，鎳氫電池在日常生活中的表現常常不盡如人意，但應用在新能源汽車上后，由于科學充放電管理使鎳氫電池的劣勢逐步消除，優勢體現明顯。
【關鍵詞】
鎳氫電池;新能源汽車;充放電
一、鎳氫電池國內發展概況
鎳氫電池是二十世紀九十年展起來的一種新型綠色電池，具有高能量、長壽命、無污染等特點。我國是在八六三計劃“鎳氫電池產業化”項目的推動下，鎳氫電池才逐漸發展起來的。目前，一汽、二汽、長安、奇瑞等主機廠生產的HEV均采用鎳氫電池。
二、國外發展概況
美國、日本等發達國家已經把鎳氫電池的技術成熟的應用在了很多新能源車上。電動汽車的最大市場在美國，約占64%，日本約占21%，歐洲約占6%。現在新能源電動汽車電池使用情況是鎳氫動力電池約占市場份額的75%。日本是目前國際上新能源汽車及動力電池研究和應用最先進的國家，鎳氫電池于1988年進入實用化階段，1990年在日本開始規模生產，此后產量成倍增加。目前在日本，三洋、松下和東芝形成了三足鼎立的局面，所占市場份額分別為40%、30%和20%，生產能力已達到1500萬只/月。
國外研制新能源車用高功率鎳氫電池的公司主要有日本三洋電機株式會社、松下EV電池公司、美國的Cobasys公司、德國的Varta公司和法國的Saft公司等。主要的電池供應商是三洋電機株式會社和松下EV電池公司。另外，日本的蓄電池公司、古河電池公司、東北電力公司、湯淺公司及韓國現代汽車公司等都在進行積極開發。
三、當前汽車鎳氫電池的使用情況
十多年前的本田Insight和豐田普銳斯作為新能源車兩種混動形式的代表，相繼進入汽車市場時，人們對于發動機與電動機混合驅動的概念真正轉化為大批量生產的產品而震撼，同時也對其顯著的節油性能感到吃驚。然而正如很多新事物所必須面對的一樣，總會有人提出看似正確的質疑。
關于混動車所使用的鎳氫電池組壽命應該算是眾多質疑中較難分析的，盡管有很多實驗室測試報告為電池組壽命出具權威數據，但是只有由大量用戶真實使用，用時間來證明才最有說服力。與此同時關于混動車電池組的疑問也有很多，如是否三年需要換電池，是否換一次電池需要8萬元等等。
混動車上的鎳氫電池組壽命究竟如何？十年過去是否換過三次電池呢？美國《消費者報告》跟蹤超過3.6萬輛普銳斯車主的調查反饋得出的結論是：非?？煽浚沂褂贸杀痉浅５?。2011年2月期的《消費者報告》在等待十年后，用一場前后橫跨十年的對比測試更為具體的回答了這一問題。
一輛使用10年行駛33萬公里的第一代普銳斯和十年前《消費者報告》測試的僅行駛3200公里的第一代普銳斯新車進行相同標準測試的對比。其中油耗測試采用《消費者報告》自身制定的測試循環，性能測試環節則全面測試了各種情況下的加速性能，測試結果如下表。
表1
適本校開展的活動。
四、鎳氫電池長壽命的秘密：淺放電，多循環
雖然第一代新能源汽車在使用十年后依然非?？煽浚钪械默F實經驗讓我們不得不產生疑問。因為在日常中，生活中對于短命的電池我們見過太多了：手機電池用上一兩年就變磚很正常;原來能用上4個小時的筆記本電池，用上一兩年后能撐2個小時就算不錯了。拋開這些電子產品使用的電池質量等級普遍較低的客觀因素不說，回想一下使用環節中是不是常常會將電量用到低至自動關機才罷休，亦或者極低電量時才會去充電，而這恰恰是充電電池折壽的大忌。
如果每次充滿電然后將其電量完全用盡，這種情況下你可能只能這樣使用700次，電池就報廢了（這也是電池廠商標稱的完全循環充放電次數）。
1、如果只使用60%電量就重新充電，鎳氫電池的循環次數將上升至10000次。
2、如果只使用50%電量就重新充電，鎳氫電池的循環次數將上升至20000次，這就是鎳氫充電電池淺放電，多循環，長壽命的秘密。
五、鎳氫電池組的充放電策略保證長壽命
正如前面所說，鎳氫電池的長壽秘密在于淺放電，多循環，而折壽大忌是深度放電。因此在混動車鎳氫電池組的電池管理系統也是秉承這一原則制定的充放電策略，更不會允許電池深度放電。以普銳斯為例，日常市區行駛時，充放電范圍只使用容量不到10%的電量，從而實現真正意義上的淺放電，同時電池可以隨時通過發電機發電或者能量回收進行充電，踩腳剎車都能充點電到電池里，因此充放電次數多不勝數。
難道新能源汽車只使用不到10%的電量？其實在儀表盤上看到的SOC電量指示并不是真實的電量百分比。首先需要指出的是，普銳斯的鎳氫電池組總容量為1.3kWh，但是實際可用的電量范圍為40%-80%這40%的區間，即520wh的電量。換句話說，60%的電量是不會動用的，這不僅是不會深度放電的保證，同時也是消除電池容量縮減影響的關鍵所在。因此儀表盤上看到的由八格電量顯示的電量表實際代表的是從40%-80%這40%區間的電量。其次，這八格電量顯示對應的40%電量也不是一一對應的，每一格都有屬于自己的電量范圍，并且各格的范圍都有所重疊，這樣設置的目的其實就是為了更好的體現出“淺放電，多循環”的特點。
六、小結
在了解混動車鎳氫電池組的充放電策略和電量顯示后，對于電池在混動車上用途的理解應該會更為清晰：混動車上的電池組相當于是用來削峰填谷的小蓄水池，充放頻繁，因此容量可以不需要很大，但是要可靠耐用。
參考文獻：
[1]徐禮財.豐田普銳斯油電新能源系統概述[J].汽車與配件，2006（25）
[2]玉良.豐田電動汽車配備鎳氫電池[J].稀土信息，1996（07）
新能源概況范文4
關鍵詞：新能源公司 人才隊伍建設 經營績效 人才機制
伴隨著市場經濟的發展與多元化經濟體制實力的壯大，企業的市場效益越來越需要優秀員工的輔佐支撐與人才流入的有利支持。其成就主要體現在人才流入量的增大和人才專業化的提升，而問題則在于對人才恩養所體現出的績效考核方面的機制創新力度的不足。因此，新能源公司如欲實現發展，在經營績效層面的制度創新，實現其與人才機制的完美融合和優勢互補，是提升員工工作熱情與幸福度的基本途徑。
一、人才隊伍建設與經營績效關系的相關概述
人才隊伍建設與經營績效之間的關系，一直是企業改革中重點關注的對象。其中人才隊伍建設即人力資源管理，而經營績效則是關于對雇員們寄予的種種期望以及旨在促使雇員們提高經營績效的連續目標導向計劃的一種具體描述。目標確立是一種改善經營績效的有效策略，它可以使崗位責任更加明確，并為雇員們指明努力的方向。具體溯及到新能源公司中，體現出的社會價值和經濟意義也具備著的相似的因素?？傊瞬抨犖榻ㄔO和經營績效體系之間，總是在企業中存在著相輔相成之處。
二、當前國內新能源產業經營績效管理與人才發展現狀
（一）科學管理理念的不足
由于發展中國家現實國情的仍舊存在，加上新能源經營探索深度的不足，使得在績效管理在觀念上仍然停留在感性階段。很多能源企業在人力和物力的投入上并不算少，但是產生的效果卻難以達到理想中的狀態。這種理念上的謬誤主要體現在很多領導部門將其與績效考核等同而論，進而實現理論與實踐的脫節，為企業效益帶來不小的損失。
（二）人情社會詬病的存在
績效管理主要側重在兩個方面，即針對工作業績的獎勵以及疏忽差錯的懲罰。業績突出的員工可以在保障底薪的基礎上增加一部分經濟收入，犯下錯誤或者沒有完成預期工作量的員工就要承受罰薪的負擔與風險。這樣的目的便是保障企業效益經營的前提下，實現員工能力最大限度的發揮。這就使得企業內部的管理機制出現不公平的現象，有業績得不到獎勵與犯錯誤反而赦免的現象屢見不鮮。
三、人才隊伍建設與經營績效機制之間的關系和影響作用闡述
（一）積極影響
科學的人才管理方法可以促進績效管理機制的創新，而經營績效管理的進步，還能夠反作用于人才流入量的增加，促進企業的效益發展?？冃г谄髽I中堪稱招募優秀員工的生命線，只有將績效管理的工作予以理論層面的提升和實踐方面的保障，人才的流入才能夠有增無減，并且能夠促進員工之間的良性競爭，既能夠在實用價值中體現出個體的業績標準，并在工作中體現自己的能力標準，帶動幸福感的有效提升，同時也能為企業整體帶來“鯰魚效應”，助推企業的全面發展和人力資源管理的進步。
（二）消極影響
當然，凡事都要伴隨著適度原則的介入，方可實現企業人力資源的體制均衡。而一旦出現不當，則容易造成人才隊伍建設與經營績效體制之間的不平衡關系的衍生，最終造成企業管理的不善。如果人才流入的數量過多，企業內部則容易呈現出朗行競爭的局面，導致績效體系的人為破壞，并重創公司內部團結；反之，人才流入過少則更容易讓新能源公司的發展陷入瓶頸。因此要積極實現人才管理的均衡與適度，才能有效鞏固績效體制，并保障新能源公司的長治久安。
四、新能源公司改善經營績效機制的相關措施
作為公司種類中比較特殊的一個團體，新能源公司由于自身存在著的技術需求，導致其自身必須要建立一套科學完備的績效體系，才能實現企業效益的增進，進而在工作中實現對市場活躍貢獻的付出。新能源公司如欲改善經營績效機制，務必要在人才隊伍建設上做好三方面的工作：第一，健全招聘機制，通過對考核試用制度的完備，實現對人才的優化遴選，并完善合同制度和相關保險體系，員工在公司中既能夠有所保障，又能夠在工作中提升工作積極性；第二，以鯰魚效應取代狼性競爭，即倡導公平合理的良性競爭，取代不公平的惡性競爭，保障績效機制的平等原則，悉數排除其中的人為干擾；第三，注意與時俱進，應伴隨著市場同行企業的進步，實現新能源公司自身方面的績效改革，以便能夠隨時適應市場環境，促進人才管理的升級和企業經營的飛躍。
五、結束語
綜上所述，人才機制與績效管理是新能源企業管理中的核心部分，甚至稱得上是企業的靈魂載體。通過兩種管理制度的長期落實，人才流入的現象才會有增無減，并為企業內部的鯰魚效應提供不盡的資源材料。在這種多元化競爭的社會時代里，得人才者得天下，而如欲招募更多的人才，先進的經營績效體制在新能源企業的措施規劃體系中首當其沖。
參考文獻：
[1]李凱風，宋鵬鵬，王敏敏.中國新能源行業上市公司經營績效研究[J].會計之友，2014
新能源概況范文5
關鍵詞：深圳；新能源；公交；技術
中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）11-0156-02
推廣低碳技術、發展綠色經濟是深圳的戰略任務，深圳高度重視發展新能源汽車。作為全國新能源汽車推廣試點城市，深圳選準新能源汽車作為產業轉型發展的“換檔”切入點，先后制定了《新能源汽車發展規劃》、《深圳市節能與新能源汽車補貼試點實施方案》，率先在國內公布充電站建設的技術標準，積極推動新能源汽車上路。在政策和市場的雙重推動下，深圳涌現了一批以比亞迪、五洲龍等為代表的新能源汽車企業，形成了完善的產業體系，確立了自己的特色和優勢。
2011年，第26屆世界大運會在深圳成功舉行，深圳向全世界展示了中國改革開放30年來的巨大發展和成就。與此同時，深圳在大運會期間開展了“低碳大運，綠色出行”活動。此次活動是第26屆世界大學生運動會新能源汽車示范運行方案的重要組成部分，共計投放各種新能源汽車達2011輛。此次新能源汽車示范為深圳的新能源汽車企業提供了一次全方位展示的舞臺，體現了深圳對新能源汽車產業發展的積極扶持。
截止到2011年底，深圳的新能源公交車輛的規模已經達到了3 000多輛，這個規模在全國各大城市中都位列前茅。正是因為有如此多的新能源公交車輛已經在城市交通中運行，那么這些車輛的使用可靠性和安全性就是至關重要的，否則會給乘客的出行帶來一定的安全隱患。因此，為了較為清晰的反映深圳新能源公交車輛的技術狀況以及使用的安全性等問題，課題組特別走訪和調研了一些新能源汽車生產企業和公交公司，通過較為全面和深入的調研，也基本了解清楚了深圳新能源公交車輛的技術狀況和故障特點，對存在的主要問題，論文中也會提出相應的改進建議，希望能對未來新能源公交車輛更加安全、環保的運營產生較為積極的意義。
1 深圳在用的新能源公交車輛概況
深圳市在最近幾年,陸續的向三大公交公司投入了近3000輛新能源汽車,其中主要包括五洲龍公司生產的11 m混合動力單層大巴、12 m混合動力雙層大巴、7.5 m純電動中巴以及比亞迪公司生產的k9純電動大巴等。特別是在2011的大運會舉辦前，一次性集中投放了2 011輛新能源汽車，其中包括1 370輛混合動力大巴、253輛純電動大巴、26輛純電動中巴、300輛純電動出租車以及62輛燃料電池車。這些新能源車輛主要投放在深圳的公共交通運輸公司東部公交、西部公交、巴士集團和鵬程電動。根據深圳的新能源汽車的發展規劃，估計2012年將會再向公交系統投放近4 000輛新能源車的規模。
2 深圳新能源公交車輛技術狀況分析
2.1 混合動力公交車輛的技術狀況分析
①動力電池存在一定的質量問題。從用戶反映的實際情況來看，近半數的故障都與動力電池質量有關，問題主要包括電池爆炸，電壓不穩定，不能充電，動力不足，過流冒煙等等。動力電池質量問題將嚴重影響公交車輛的運行，對電池使用壽命的損害極大，增加公交企業的運營成本，極大的打擊用戶信心。同時，爆炸等問題有嚴重的安全隱患，威脅到交通安全。
②混合動力電池管理系統存在技術缺陷。在使用過程中，用戶發現混合動力電池管理系統數據錯誤，并經常引發拋錨故障，說明電池管理系統在技術上有問題，與整車控制模塊的協調不能很好的協同工作。數據錯誤對電池管理系統的監測的準確性可能導致操作人員操作錯誤，內部可能導致不合理的充放電管理，使電池壽命縮短，甚至導致動力中斷。運行中拋錨，對制動安全等帶來了極大的危險。
③底盤配置質量缺陷。如制動效能不足，對車輛安全性危害極大；懸架厚度不足，不均勻，容易導致車輛轉彎時車身不穩定，有翻車的危險；輪胎偏磨也于懸架及定位有關系，增加車輛運營成本。底盤質量缺陷多為設計缺陷，對整車的性能行駛穩定性帶來不確定性，同時存在極大的安全隱患。
④空調系統不能滿足配置要求。此次運行反饋發現多起空調制冷效果的問題，原因可能是空調線路問題，也有風道設計問題，降低了混合動力汽車的舒適性，影響司乘人員的乘坐和公交公司的運營。
⑤電氣線路布置不符合配置要求，電氣故障多。由于線束沒有合理固定，帶來嚴重電路安全隱患，如線路松動，短路等，容易引起火災或電氣故障，影響車輛運行。另外，動力電池離地間距太小，容易涉水，同時散熱設計存在缺陷，容易引起過熱，漏電的事故。
⑥車輛生產裝配質量有嚴重的工藝問題。此次用戶發現的大部分問題中，都是由于在生產過程用缺乏有效的生產質量管理，導致缺件、漏件、線路安裝錯誤。這些錯誤的危害大小不同，比如動力電源接線松動，可能導致電流過大發熱，引起冒煙燃燒甚至爆炸；底盤的緊固螺絲漏裝可能帶來車身不穩等缺陷；管線接錯可能導致無法啟動等等。
2.2 純電動公共汽車存在的問題分析
①實際續航能力不符合配置要求，普遍達不到標稱的續航里程。續航里程是純電動汽車及燃料電池汽車最為重要的指標，直接決定了純電動汽車的使用范圍和用途。續航能力不足，不能支撐長距離公交運輸，存在半路拋錨的可能性，而且增加了換電時間和成本，影響公交企業的運營。
②電池動力不足，實際爬坡能力無法滿足配置要求或實際城市道路公交運行要求。純電動汽車動力不足，導致公交運營時間加長，增加社會成本，增加爬坡路段的安全風險，影響公交企業的正常運營。
3 深圳新能源公交車輛技術配置改進建議
通過對新能源公共汽車示范運營的情況和配置分析，最終的目標是要促進新能源汽車生產企業更好的改進產品服務社會，同時也為技術標準的完善提供參考。通過調研的基本信息以及結合行業相關專家的意見，對深圳新能源公交車輛的技術配置提出如下一些建議：
①混合動力公交汽車生產企業需要解決的是混合動力系統動力電池配置的問題。首先，要解決動力電池的選型及質量問題。動力電池的正確選型，有利于保證混合動力汽車的整車性能的發揮。其次要加強混合動力汽車電池管理系統的技術研究，確保電池管理系統能夠有效的管理動力電源。再者，要解決好混合動力混聯的動力切換問題，確保車輛的正常運行。
②混合動力汽車企業在整車技術上尤其是混合動力底盤技術上需要加強設計試驗，對涉及到車身穩定與安全的總稱系統開展優化設計，如制動、轉向及懸架等。良好的設計是生產出安全可靠的產品的重要保障，可以提升產品質量，減少維護支出，有利于新能源汽車的推廣。
③混合動力公共汽車企業需要加強自身的生產管理和質量管理，建立完善的生產流程，同時在交付使用前應當進行嚴格的試行和實車檢驗，及時發現問題，確保產品質量。
④純電動汽車企業的重點仍然是動力電池系統的提升和改善，以獲得更長的續航里程和動力輸出，對純電動汽車推廣汽車決定性的作用。同時，電池充電和供應系統應該進一步完善，確保新能源汽車能夠順利運行和公交企業的平穩運營，滿足市場的需求。
⑤新能源汽車的配置標準有待進一步具體和細化，更加匹配市場的需求，而不是生產企業的需求。通過在走訪企業調研發現，大部分車輛配置符合配置要求，但在實際運行中出現了不同的問題。通過此次評估，配置標準在以下幾個方面可以進一步完善：
其一，車輛的整體性能要求方面可以更加全面。比如在混合動力配置要求中，明確了車輛的動力性和儲能裝置的配置，但對儲能裝置的可靠性能沒有約定。再者，車輛的底盤配置都可以達到配置要求，但實際制動性能沒有約定，導致出現制動性能不足的嚴重隱患。其他還有諸如客車常見的性能參數接近角、離去角、轉彎半徑等都應該有明確的約定，有利于更好的指導新能源公交汽車發揮合適的用途。
其二，對新能源汽車的部分配置要求進行細化，使配置要求更加明確。比如發動機相關的附件非常多，沒有明確的要求，容易導致問題的出現。對于通用匹配的裝置，應予以許可說明。
其三，對新能源汽車產品工藝提出配置要求。此次評估中發現，大量的問題都是由于工藝過程粗放導致的錯漏，引起故障或隱患。
新能源概況范文6
專業建設概況
專業定位。新能源科學與工程專業圍繞浙江大學“以人為本、整合培養、求是創新、追求卓越”的教育理念，以“培養知識、能力、素質俱佳，具有國際視野的新能源科學與工程專業拔尖創新人才和未來行業領導者”為宗旨，以新能源的開發、儲運、利用為特征，緊密結合學科前沿和行業發展需要，積極培養滿足國家戰略性新興產業的創新型人才。
培養目標。培養具備熱學、力學、電學、機械、自動控制、能源科學、系統工程等寬厚理論基礎，掌握可再生能源和新能源專業知識，能從事清潔能源生產、可再生能源開發利用、能源環境保護、新能源開發、工程設計、優化運行與生產管理的跨學科復合型高級人才。
課程設置。專業課程設置按照浙江大學“通識課程+大類課程+專業課程”體系進行構建，其中專業課程包含專業基礎課、專業核心課和專業實驗實踐課。專業基礎課的安排上，設置了如工程流體力學、工程熱力學、傳熱學、能源與環境系統工程概論等基礎課程，使學生具有熱學、力學、機械、能源科學和系統工程等寬厚理論基礎。專業核心課程開設了包括生物質能源、太陽能、風能、氫氣大規模制取的原理和方法、新型液體燃料能源等課程，旨在讓學生掌握新能源領域相關科學原理、工藝以及新技術研究發展趨勢方面的知識。在專業實驗實踐課程上，安排了新能源實驗、認識實習、風電風機課程設計、生物質發電系統課程設計等，使學生掌握新能源的有關實驗，掌握現場運行，工程設計和生產管理等知識，為今后從事新能源開發利用工作打下基礎。
專業建設特色
依托動力工程及工程熱物理國家重點一級學科平臺，浙江大學新能源科學與工程專業建設體現出鮮明的科研與教學相長的教學特色。
強大的學科平臺。能源系擁有國內一流的學科與科研優勢，具備國際競爭的實力?，F有國家重點一級學科1個，一級學科博士點1個，國家重點實驗室1個，國家工程研究中心2個。設博士點8個、碩士點8個、博士后流動站1個。連續5年科研經費超過億元。依托強大的學科與科研優勢，以及不斷在學科交叉領域取得的創新型研究進展，為學生直接參與項目研究、在實踐中培養創新精神創造了條件；同時為優秀大學生繼續深造提供了寬廣的平臺。能源系在新能源領域已有大量的研究積累，開展了大量新能源的研究方向，如太陽能熱利用發電技術，生物燃料電池，微藻制油等，并已承擔了新能源方向的973項目2項，863項目多項。
一流的師資力量。能源系擁有一批在國際上具有競爭力的中青年人才，其中院士1人，“973計劃”項目首席科學家3人，長江學者獎勵計劃特聘教授6人，國家杰出青年基金獲得者5人，浙江省特級專家2人，國家百千萬人才工程人選7人，教育部跨世紀和新世紀優秀人才5人。全系教師隊伍具有博士學位比率達93.1%，已形成了一支知識結構、學歷結構和學緣結構優化、年齡結構合理、教育教學能力和研究能力突出、具有國際競爭力的教學團隊。在新能源專業方向上，已形成了由院士牽頭，5位長江學者和一大批教授為核心的新能源研究隊伍。
先進的教學模式。專業建設以拓寬專業基礎、專業知識面為宗旨，制訂與國家發展需求相適應的本科教學計劃和課程體系?？蒲谐晒ㄟ^教學改革、課堂教學、大學生科技創新活動、畢業論文（設計）等途徑，轉化為教學資源，實現教學科研互動，為學生創新能力的培養提供了平臺。能源系積極開展本科教學改革，“結合國家重大需求，創建能源與環境復合型人才培養新體系”獲2009年國家級教學成果二等獎；《工程熱力學》、《熱工實驗》課程獲國家級精品課程稱號；“國家級能源與動力實驗教學示范中心”2012年通過專家驗收。
開放的實踐體系。經過多年的建設，能源系建立和發展了與學科前沿及行業發展緊密結合的能源與動力創新型人才培養實驗實踐教學體系。依托動力工程及工程熱物理國家重點一級學科、能源清潔利用國家重點實驗室，以能源與動力國家級實驗教學示范中心建設為契機，通過實驗課程精品化、建設學生創新實驗室和節能減排實踐基地、開展以全國大學生節能減排競賽為代表的各類學生科技創新活動、與行業領軍企業共建創新實踐教學基地等形式，構建了多層次訓練、多學科交叉、全方位輻射的立體創新實踐平臺。
專業建設成效
學科資源與科學研究成果及時、有效地引入本科教學建設中，為本科教育提供了大量優質資源，有效地提升了教學質量。本科生對該專業的認同度高，目前該專業已經成為最受學生歡迎的熱門專業之一，學生主修專業確認平均績點在4以上，在工科專業中排名第三。
核心課程精品化建設。專業依托教師在新能源領域的前沿研究方向，將科研方法、體驗與成果引入課程，推進核心課程精品化建設。2013級培養方案修訂中，確定《太陽能》、《生物質能源》2門專業核心課程建設，并增設了《非常規天然氣和合成氣開發與發電技術》、《生物質直燃發電技術》、《新型液體燃料能源》等課程，優化了課程結構，體現了專業特色。
專業教材高質量建設。近年來，教師總結多年科研和教學經驗，出版了《能源與環境系統工程概論》、《能源工程管理》等2部“十一五”國家級規劃教材。出版了《熱學基礎》、《核電與核能》、《熱能專業英語閱讀與寫作》、《燃燒理論與污染控制》、《多孔介質燃燒理論與技術》、《二氧化碳捕集封存和利用技術》、《生物質液化原理及技術應用》等專業課程指導教材。
實驗教學創新性建設。教師結合新能源領域的科研項目研究成果和科研項目實驗臺開展新開實驗課程項目的建設與研究，開設了“硫碘熱化學循環制氫”、“流動和霧化的激光測量”、“生物能源實驗”等實驗項目，同時充分利用學科實驗室的設備為學生提供優質的實驗環境。
實習基地全面性建設。在校外實踐教學基地建設中，與東方電氣集團東方鍋爐股份有限公司、上海鍋爐廠、浙能集團等9家企業簽訂了校企合作協議，并根據行業面向與專業培養目標，對校企合作的課程進行了合理的規劃，注重實習企業的交叉互補。如東方鍋爐、上海鍋爐廠等企業提供熱能轉化設備的實踐實習；深圳東方鍋爐控制有限公司提供熱能設備控制方面的實習；藍天環保等提供燃燒污染控制方面的實習；華電電力科學研究院提供測試方面的實習；廣州瑞明電力股份有限公司提供電廠整體的實習。上海鍋爐廠有限公司、東方電氣集團東方鍋爐股份有限公司成為首批國家級工程實踐教育中心。
學生科技創新活動開展。能源工程學系打破教學、科研、學科實驗室界限，學生通過自主立項或參加教師的科研項目，自定實驗方案、自主完成大學生科研訓練計劃、節能減排競賽等課外科技創新活動。目前，新能源科學與工程專業本科生已獲得SRTP立項31項，浙江省大學生科技創新活動計劃項目3項，全國大學生創新創業訓練計劃項目1項；獲校級大學生節能減排學科競賽獎項15項，獲國家級大學生節能減排競賽三等獎1項。
未來專業建設的方向
形成特色鮮明的專業課程體系。順應國內外新能源產業發展趨勢，結合學科研究特色，進一步梳理現有課程設置，完善“重基礎、強實踐”的課程體系；進一步凸顯新能源科學與工程專業的建設特色，形成以力學、熱學為專業基礎教學內容，太陽能、生物質能、風能等新能源的開發、儲運、利用技術為專業核心教學內容，課內外實驗實踐環節相結合的專業課程體系。
