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高鐵營銷論文范文1
【關鍵詞】高速鐵路；客運營銷；收益；影響因素
1.論文的研究背景
我國迎來了高速鐵路的快速發展，但隨之而來的就是社會對高鐵列車上座的普遍擔憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國已經開運營的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關于高鐵列車客座能力過剩的新聞報道時有出現，更有體報道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。
鑒于目前我國高速鐵路還處于起步階段但發展迅速、現有運營高鐵線路還未成網的特點，在運營過程中出現的上述問題，其形成原因是非常復雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國作為一種新興的出行方式，其客運市場還處于成長發展階段，盡管目前客座表現情況有時還不盡如人意，但市場發展潛力巨大。因此，在現有情況下，摸索和歸納出高鐵客運市場的變動規律，對其優化旅客運輸組織方法，提高列車運營效益是非常有必要的。
2.我國客運市場現狀
我國人口眾多，自然資源分布與工業布局不均，各地區之間經濟發展不均衡，這導致了我國客流的基本特點就是量大、行程長、城鎮化程度低。由基本國情及客流特點決定，我國在大通道上應以鐵路為骨干，公路和民航協調發展，形成“優勢互補、相互競爭、互促共榮”的格局。就鐵路客運系統來說，我國正在建設基本覆蓋全國各省會城市及部分特大、大城市的高速鐵路網，形成以快速客運網為主干，與既有提速線和既有普通線路相結合的客運網絡，其市場特征主要體現在四個方面：（1）市場總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質復雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運距大，鐵路中長距離運輸優勢明顯；（4）跨線客流比例高，運輸結構復雜，周期性與波動性明顯。
因此，鐵路客運發展必須根據市場特點，明確鐵路客運的市場定位：（1）中長途客運將是鐵路必須進一步鞏固、并不斷擴大的市場；（2）大運量、高密度的短途客運將是鐵路必須大力爭取、并逐步加強的市場；（3）城市客運將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場；（4）區域客運將是鐵路必須采用不同策略積極爭取、并盡快確立相對穩定地位的市場；（5）不同消費群體客運將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎上全力爭取、并創造引導性消費的市場；（6）高速鐵路客運將是我國鐵路以后的發展方向。
3.影響高速鐵路客流量的因素
3.1 影響高速鐵路客流量的內部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度現在已經成了衡量運輸企業產品服務質量的一個重要的手段，誰能在最少的時間內完成對旅客的運輸，誰就能在競爭中占據優勢。
（2）發車密度；發車密度體現了高速鐵路客運能提供給旅客的服務數量的水平。發車密度越高，旅客在車站等候的時間越短，旅客對列車車次的選擇機會越大，服務水平就越高。
（3）車票價格；合理公道的票價是影響旅客選擇出行方式的一個重要手段，在我國經濟還不完全發達、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價格對旅客出行方式的選擇有重要影響，當然處于不同消費水平的旅客對票價有著不同的衡量標準。
（4）服務質量；交通運輸企業提供給旅客的服務，這種服務不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時的購物、洗漱、方便等情況。旅客對每一種服務都有自己的滿意標準，只有達到甚至超過旅客對這種服務的要求，才能更加吸引顧客。
（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購票。便捷的查詢、購票渠道能減少旅客的等待時間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機率。
（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會影響乘客對出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。
3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素
（1）經濟發展水平；交通運輸方式的發展要適應國家經濟的發展水平，國家經濟發展水平越高，對高鐵的投資越大，服務質量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消費水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養、旅游、訪友等需求也必然增長，對高速鐵路的需求就會越大。
（3）人口數量和城市化程度；在高速鐵路客運車站輻射范圍內的人口數量越多，出行人口的數也會越多，乘坐高鐵的可能性就會越大；高鐵站所在地區的城市化進程發展越快，人口的流動性越大，對交通的需求量就會增加，越有利于高速鐵路的旅客數量的增加。
（4）旅行距離和費用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內占有優勢地位，旅客出行距離的遠近將會影響旅客對運輸方式的選擇。
（5）其他運輸方式的影響；在我國公路、鐵路、航空和水運四種主要交通運輸方式中，各種運輸方式在不同的運輸距離內都有著各自的優勢，現在客運市場基本穩定，公路、水運和航空的服務質量、運價水平的提升等都會給鐵路客運帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數量。
（6）消費者偏好；不同的消費者對運輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時對交通工具的選擇是固定的。
（7）政策因素；國家為了保證國民經濟快速、持續、穩定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經濟發展有重大影響的方面施行宏觀管理和調控，因此國家會針對不同的交通運輸方式制定不同的政策，這種政策必然會對各種交通運輸方式產生很大的影響。
4.高速鐵路客運市場營銷分析
4.1 高速鐵路客運營銷現狀
高速鐵路的新的客運營銷是先前客運營銷方法的優化和拓展，因此，在進行分析高速鐵路客運新的營銷方法之前，首先需要對前面的營銷進行一個總結和歸納。當前，我國高速鐵路客運營銷主要存在以下幾個問題：
（1）營銷體系不夠健全；高速鐵路客運的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機構設有分管客運的部門，但各個部門缺乏充足的聯系，每層機構的營銷觀念和意識較差。缺少一個全局統一的客運營銷中心來領導高速鐵路的客運市場的營銷工作。
（2）營銷觀念落后，營銷意識薄弱；高速鐵路時代下，客運能否抓住機遇，迎接挑戰，開拓進取，不斷發展關鍵在于我們能不能真正的了解市場，適應市場和占領市場。雖然我們改進了客運設備，提高了列車速度，但是許多客運工作人員缺乏市場觀念和競爭意識，沒有危機感和緊迫感。營銷觀念落后，營銷意識薄弱，致使在旅客運輸過程中存在著許多問題不能及時解決，制約著客運產品的生產和銷售。
（3）營銷手段落后；高速鐵路的客運營銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網絡單一，市場宣傳較少，不能有效的利用當前發達的媒體來提高高速鐵路的社會影響力。
（4）營銷團隊缺乏；在面對運輸市場這么激烈的競爭時，高速鐵路客運缺乏專門的營銷團隊?？瓦\職工的整體素質還不高，要想擴大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質、高能力、高效率人才組成專門的營銷團隊。
（5）客運產品單一；當前的高速鐵路客運還停留在單一的旅客運輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當前的高速鐵路運輸中，這種服務還比較單一。
（6）服務質量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質次價高，客運服務人員素質低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴重。服務質量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運方式的差距較大，影響了鐵路的發展。
（7）與其他運輸方式協調不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協作，減少旅客換乘的次數，降低旅客換成的時間，達到零距離換乘，方便旅客出行。
（8）企業激勵措施不力；目前鐵路客運職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個樣，影響了員工營銷的積極性，這些都嚴重制約了鐵路一些優勢的充分發揮，致使鐵路競爭力呈現下降趨勢。
4.省略）、旅行社代售等。在德國，旅客可提前2個月購買單程票往返票和聯程票，具體有七種渠道：網上預訂、網上直接購買通票、自動售票機購票、車站售票窗口購票、旅行社購票、電話預訂、列車上購票。我國高速鐵路發展較晚，在售票方面應該借鑒國外模式的基礎上根據我國的國情，完善售票系統：
①優化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時應采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購票，減少等待時間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購票，始發站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團體購票窗口，提供優惠票價；針對經常乘坐高鐵的旅客發售定期或定次車票，減少旅客排隊買票的次數；做好客票上門服務，特別要為大型機關團體、大專院校、團體會議、旅游團體做好現場售票服務工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預訂車票。②發展車上售票；對于來不及購票的旅客，施行先上車后補票的辦法。③發展代售網點高速鐵路客運應積極的發展新的專職路外售票網點，對原來網點增加高鐵票的代售權限；積極與其他交通運輸方式聯系，開行套票、聯票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網點售票，方便旅客購票。④開行網絡售票；利用互聯網開行網上售票，顧客可以通過手機接收網上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促銷策略
①人員推銷；高速鐵路客運作為鐵路客運中的高端部門，它需要有一個專業的促銷團隊。這個團隊成員不僅具備扎實的業務基礎，熟悉動車組各車次特性和票額發售狀況，還應具備良好的溝通技巧，根據旅客的層次和需求推銷適當的車次和座席。
②營業推廣；高速鐵路在運營中，應該緊跟市場步伐，根據客流調節客票價格，及時變動信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共關系；高速鐵路作為一種新生事物，其優越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業應該更多的開展一些貼近人民生活的活動，利用這些活動的機會，宣傳高鐵的優越性和方便性。這些活動例如：開設鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費參觀，使群眾對此有一個了解，吸引客流。
④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運應該加大宣傳力度，在宣傳時以鐵路為運營主體，注重對高速鐵路的宣傳，特別是對新推出的產品和服務的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應該把廣告投放到市場中去。與短信平臺合作，在節假日通過發送手機祝福短信、列車時刻表等擴大影響。在紙質媒介上，明信片、報紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運輸關系到國計民生，在其他運輸方式不能正常運作的時候，鐵路還是以其頑強的斗志、服務的精神默默奉獻著，高速鐵路客運要想贏得與其他運輸方式的競爭，默默奉獻已是不夠，在默默奉獻的同時，也應該有對自己奉獻的一種宣傳。這種宣傳可以表現在服務過程中，也可以出現在新聞媒體上，2008年南方冰災，鐵路運輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對自己最好的宣傳。
（5）形象展示
①提供先進的服務設施；高速鐵路客運站在形象上，展示給旅客的應是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動售貨臺、舒適干凈的座椅、干凈衛生的廁所、足夠的停車位置和其他相應的配套設施。
②創造良好的服務環境；高鐵客運站在環境衛生上，應具有專門的環衛人員，隨時清理廣場、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環境。在站前廣場，種植綠色植物，花草等美化廣場環境。
③完善服務理念；高速鐵路服務人員在為乘客服務時，應做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務，及時解決旅客遇到各種問題。微笑服務，不與旅客爭吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現在旅客的面前。
高鐵營銷論文范文2
關鍵詞：公交移動電視； 媒介特性； 內容受眾； 廣告效果
關鍵詞：2003年，我國的公交移動電視在上海誕生。近幾年來隨著城市公共交通的大發展，公交電視的發展勢頭迅猛，成為了新媒體行業中的一支重要力量，有人甚至將它視為繼報紙、廣播、電影、電視、網絡之后的“第六媒體”。至于究竟什么是“公交移動電視”，學者在定界時也各有側重。如有學者強調它的移動性，認為它就是移動電視，和傳統意義上的電視相對，其傳播方式是移動的、接收對象也是移動的。可以在公交車、出租車、商務車、私家車、輕軌、火車、機場等流動人群集中的移動載體上廣泛使用[1]。也有學者將其限定為公交車上的移動電視，著重從技術層面概括其涵義，認為它是安裝在公交車上，能夠隨車“移動”的電視，采用無線數字信號傳輸、地面數字設備接收的方式進行電視節目的播放和接收。
目前，業界和學界圍繞公交移動電視展開的調查研究數量眾多，視角各異。筆者收集了自2004年以來有關公交移動電視的學術論文，力圖對該研究領域的總體發展進行回顧與梳理。在對現有文獻的歸納分析后可以發現：從載體上看，有關公交移動電視的研究主要集中在公共汽車和地鐵上，關于出租車、高鐵、航空等其他公共交通工具的研究文獻較少；從研究視角上看，現有研究主要圍繞公交移動電視的媒介特性、傳播特色、傳播內容、受眾、傳播效果、廣告和經營模式等方面展開。
1 公交移動電視的媒介特性與傳播特色
研究者認為公交移動電視的出現融合了傳統電視媒體和戶外媒體的特征，具有時空移動性的優勢和獨特的受眾價值。張曉玥將公交移動電視的媒介特性總結為：受眾數量龐大、規模穩定，但具有不斷替換的流動性；受眾對于公交電視并非長時段的沉浸式接受，而是一種短時段的伴隨式接受；收視空間具有不可選擇的封閉性；屬于附屬性的次生媒介，其媒介功能依托于公共交通服務而發生作用[2]。
在信息傳播方面，公交電視的覆蓋面廣、反應迅速、移動性強、接觸頻率高，但呈現出碎片化的特點，難以與受眾進行及時的互動與溝通。因此這樣的“短、頻、快”文化“特快餐”，不是休閑享受，更多只是信息的短暫滿足。[4]李俊良認為公交電視的移動性，包括處于移動狀態的公交車廂和不斷流動的受眾使得封閉空間、線性編排、短時傳播、被動收視成為了公交電視傳播的顯著特征[5]。
2 公交移動電視的傳播內容
目前在公交電視上播放的節目類型主要包括新聞資訊、生活服務、休閑娛樂、公益性節目及廣告等五大類。李俊良認為公交電視在節目編排方面具有三個顯著特征：碎片化切割包裝、滾動式編排、強化屏幕可視效果。但根據調查顯示，觀眾對于公交電視的滿意度較低，其內容和編排都亟待優化[6]。節目形式單一、節目內容重復、廣告多雜俗是其突出問題。因此李俊良提出公交電視在節目編排上應注意：（1）各類型節目的比重。確立以新聞資訊為主、時尚消費為輔、音樂綜藝點睛的節目組織原則。在設置節目時還要考慮到各城市乘客的興趣旨向，不同的城市可以各有側重；（2）廣告插播的方式。減少廣告播出頻次，提高公交電視廣告的品味；（3）各時段應有不同的側重點。節目配置應充分考慮一天中不同時段乘客的構成與心理狀態，選擇適當的節目類型。（4）節目的滾動周期。合理安排一天內部分節目內容的滾動周期和節目內容完全更新的周期[7]。此外，任彩平提出還應注重節目、頻道的形象設計與整體包裝，確立節目、頻道的品牌地位，推動營銷[8]。以及多用小景別鏡頭、屏幕文字，合理編排節目等[9]。
3 公交移動電視的受眾
蔡雅琴等認為公交移動電視的受眾形成了與其他媒體受眾范圍“變窄”趨勢相反的“變寬”局面，最顯著的特點就是數量龐大；其次受眾組成成分復雜，年齡層跨度較大，以普通消費者、工薪階層為主；在封閉的公交車廂內，受眾接受電視節目具有無選擇性和強制性等特點；由于受眾具有很強的流動性，所以不同時間段受眾的結構不同，收視心理與習慣也不相同。[10]馬彩虹指出受眾在收看公交電視時具有獲取信息的便捷化、信息解讀的輕松化和參與編碼的互動化等三個特征。[11]李曉星則是從心理學角度分析公交電視的受眾，認為他們具有實用、求知、求新、接近、從眾、參與等六大心理特點[12]。
高鐵營銷論文范文3
摘要：新形勢下，隨著經濟和科學技術的迅猛發展，現代物流正在全球范圍內快速成長?，F代物流日益成為企業利潤的重要依靠手段和擁有核心競爭力的體現，也成為國民經濟高效運行的重要支撐體系。然而現代物流的迅猛發展對鐵路運輸業提出了更高、更新的要求。從新形勢下我國鐵路運輸與現代物流的關系入手，詳細探討鐵路運輸與現代物流的融合與發展。
關鍵詞：鐵路運輸；現代物流；融合；發展
一、鐵路運輸與現代物流的關系
從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。
二、鐵路運輸與現代物流的融合
首先，積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。
其次，構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。
再次，對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。
最后，組建專業化的鐵路物流公司?？梢哉犀F有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。
三、鐵路運輸與現代物流的適應與發展
首先，加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。
高鐵營銷論文范文4
[論文摘要]隨著經濟全球化和區域經濟一體化的發展,區域旅游合作已成為各地旅游業參與市場競爭、實現聯動發展的重要途徑。關中—天水經濟區在旅游資源、經濟基礎、交通設施、產業政策等基礎條件方面具備比較優勢,為區域內旅游一體化發展提供了必要條件和可能性。關天經濟區旅游一體化發展應從加快旅游資源整合,共同打造精品線路,構建無障礙旅游區,建立共享信息市場,實現區域旅游整體促銷,鼓勵區內各地市民互訪等方面展開。
關中—天水經濟區范圍包括陜西省的西安、咸陽、渭南、銅川、寶雞、楊凌、商洛(部分區縣)和甘肅省天水市所轄行政區域,總面積7.98萬平方公里。該經濟區旅游資源豐富,經濟基礎較好,交通設施比較完善,旅游業發展前景十分廣闊。在《關中—天水經濟區發展規劃》指導下,在經濟區內培育一體化旅游市場,實現區域無障礙旅游是其旅游業發展的必然選擇。
一、關中—天水經濟區旅游一體化發展的背景及理論基礎
(一)關中—天水經濟區旅游一體化發展提出的背景
1、關中—天水經濟區“旅游共同體聯合組織”成立。2008年8月,由天水市旅游局發起,經西安、咸陽、寶雞、渭南、銅川和天水等六市旅游局共同協商,就關中—天水經濟區六市間建立旅游友好合作關系事宜達成協議。協議的主要內容包括:在六城市間成立關中—天水經濟區“旅游共同體聯合組織”,西安市旅游局為常設執行主席方。這一組織的成立,使關天旅游一體化發展問題被提上議程。
2、《關中—天水經濟區發展規劃》正式出臺。2009年6月,經國務院批準,國家發改委制定的《關中—天水經濟區發展規劃》(發改西部[2009]500號,以下簡稱《關天規劃》)正式出臺,標志著關天經濟區的發展上升到全國和西部大開發的戰略層面?！蛾P天規劃》明確要求:加強精品旅游景區和精品旅游線路建設,完善配套設施和服務功能,提升旅游資源產業化經營水平;加強旅游管理機制創新,大力發展旅游經濟,把經濟區建設成國際一流的旅游目的地。為了貫徹落實《關天規劃》提出的這一產業政策,經濟區內各大旅游城市展開聯合行動。
3、西安、天水兩市簽署戰略合作和旅游合作協議。2009年9月,西安市政府和天水市政府正式簽署《關于進一步加強兩市戰略合作的框架協議》和《旅游合作協議》。根據戰略合作框架協議,兩市將建立建設性合作伙伴關系,本著“資源共享、優勢互補、互惠互利、共同發展”的原則,全方位、寬領域、多層次地開展交流與合作,構筑互利共贏、共同發展的新格局。《旅游合作協議》的主題是:著力打造西安—寶雞—天水絲綢之路旅游走廊,力爭開通兩市旅游專列,逐步推進區域內無障礙旅游,積極探索兩地旅游一票制。
(二)關中—天水旅游一體化發展的理論基礎
1、不平衡增長理論。不平衡增長理論是美國經濟學家赫希曼1958年在《經濟發展戰略》一書中提出的。赫希曼認為,發展道路是一條“不均衡的鏈條”,從主導部門通向其他部門。首先選擇具有戰略意義的產業部門進行投資,可以帶動整個經濟的發展。不平衡增長論主張集中有限的資金,扶持具有較強產業關聯度的產業部門。從關中—天水經濟區的資源狀況來看,必須用有限的資源優先發展具有優勢的產業,而旅游業就是這樣的產業。旅游業具有較大的綜合關聯效應,其發展不僅可以帶動與之相關聯的公共管理和社會組織、教育事業、住宿業、房地產業的提升,而且可以推動與之相關聯的鐵路運輸、餐飲、航空運輸、批發和零售等產業的發展。
2、增長極理論。增長極理論最初由法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯提出(1955),后經布代維爾(法)、弗里德曼(美)、繆爾達爾(瑞典)等人豐富和發展。增長極理論認為,一個國家實施平衡發展只不過是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導。因此,應選擇特定的地理空間作為增長極。推動空間經濟極化發展。建設增長極的根本目的在于釋放極點能量,以帶動外圍地區的經濟增長。在關中—天水經濟區內,通過旅游一體化的發展,以西安作為增長極,通過區域之間的合作,釋放核心區西安的經濟能量,從而帶動區內其他城市旅游業的快速發展。
3、“點—軸”開發理論。完整提出“點一軸系統”理論的是我國著名經濟地理學家陸大道先生。該理論認為,社會經濟客體在區域內總是處于相互作用之中,在區域發展過程中,大部分社會經濟要素在“點”上積聚,并由線狀基礎設施聯系在一起而形成“軸”?！包c”是指一定區域內的各級中心城市,是區域內重點發展的對象?！拜S”指由交通、通信和能源通道連接起來的基礎設施,對附近區域有很強的經濟吸引力,而軸線上集中的社會經濟設施通過物質流和信息流對附近區域有擴散作用?！包c—軸系統”理論是區域開發的基礎性理論。已經在我國國土開發和區域發展中廣泛應用并產生了深遠的影響,對于區域旅游開發同樣具有非常重要的理論價值和現實指導意義。
4、核心—邊緣理論。核心—邊緣理論由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼認為,任何一個國家都由經濟發展水平較高的核心區域和經濟發展較為落后的邊緣區域組成,核心與邊緣之間存在著不平等的發展關系。核心居于統治地位,邊緣在發展上依賴于核心,但這種空間結構地位并非一成不變,區域的空間關系會不斷調整,經濟的區域空間結構不斷變化,最終達到區域空間一體化。從關天經濟區的實際來看,西安依靠其豐富的旅游資源,便利的航空、鐵路等交通條件及其在陜西省的重要政治地位,成為區域內旅游發展的核心城市,周圍的咸陽、渭南、寶雞、天水等城市為西安旅游業發展的邊緣區域,表現為一個典型的“核心—邊緣”模式。
二、關天經濟區旅游一體化的合作基礎
(一)旅游資源基礎
關天經濟區旅游資源類型豐富,包括地文景觀、水域風光、生物景觀、天象與氣候景觀、遺址遺跡、建筑與設施、人文活動等類型,既具有統一性和完整性,又有差異性和互補性。眾多的資源類型為旅游一體化整合、提高整體吸引力提供了基礎,而其中最具優勢的資源集中于歷史人文方面,是國內典型的人文旅游資源富集區。旅游資源中的文化要素包括伏羲女媧、炎帝、黃帝等中國始祖文化,大地灣、北首嶺、梁帶村、半坡等原始遺跡文化,周秦漢唐等中國盛世文化,麥積山、法門寺、大雁塔、樓觀臺、龍門洞等宗教文化,以及關山、秦嶺、渭河等山水文化。關天旅游一體化發展可以根據區域文化特征,在產品及線路設計、形象塑造、營銷宣傳等方面,從大區域整體文化入手,形成獨具特色的整體性旅游形象。
(二)社會經濟基礎
關中—天水經濟區是繼成渝經濟區、北部灣經濟區之后我國西部第三個國家級經濟區,是我國西部經濟發展最快、最具活力的地區之一。各地在經濟發展上各有所長。西安是陜西省政治、經濟、文化中心;銅川境內礦產資源豐富,煤炭、石灰石、油頁巖資源儲量大;寶雞工業基礎雄厚,是西部工業重鎮,裝備制造業優勢突出,重型汽車、數控機床、精密磨床、電子儀器儀表、石油鉆采設備、鐵路橋梁及鈦材等60多個產品銷量居全國或世界同行業前列;咸陽被譽為“中國第一帝都”,擁有深厚的傳統醫學文化積淀,歷史上名醫藥師薈萃,留下了許多珍貴的醫學文化遺產,素有“醫藥保健城”的美稱;渭南是陜西“糧倉”、“棉庫”,農業產業化水平較高,是陜西最大的果品冷藏群和全國最大的果汁生產基地,也是陜西乃至全國重要的能源重化工基地;楊凌是中華農耕文明的發祥地,而今已成為國家級農業高新技術產業示范區(1997),突出的農業優勢使其被譽為中國“農科城”;天水有“隴上小江南”之稱,是西北地區重要的工業城市,目前已形成了具有一定實力和特色的區域工業體系,天水也是西北最大的天然林基地之一,發展種植業和農林產品深加工業前景廣闊。各地區經濟發展上各有所長,優勢互補,為整個經濟一體化奠定了基礎。
(三)交通設施基礎
便捷的交通條件是區域旅游一體化發展的基礎。關天經濟區交通設施良好,貫通東西的隴海鐵路是這一區域的鐵路交通動脈,隨著寶天高速的開通,高速公路也橫貫這一地區。目前關中地區已經形成了以西安為中心的暢達的交通網絡,基本實現了區域內部通道和對外交通干線網絡化。特別是西寶、鄭西高鐵的開通和對高速公路的改造,以及各重點旅游景區線路的完善,使經濟區的旅游交通更為通暢。根據《關天規劃》方案,關天經濟區下一步將繼續大力發展公路及鐵路交通,擴建西安、咸陽國際機場,新建寶雞機場,遷建天水機場。到2020年,實現區域內所有縣(市、區)通高等級公路,形成以西安為中心的“兩環三橫四縱六輻射”高速公路網絡。
(四)產業政策導向
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關鍵詞 鐵路 貨運 改革 現代物流
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A
中國鐵路總公司于2013年6月15日正式實施貨運組織改革。這次鐵路貨運組織改革有個重要內容就是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。構建“門到門”接取送達網絡，實行“門到門”全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
從社會物流發展趨勢來看，當前，整個社會物流企業呈現出全球化、多功能化、系統化、信息化和標準化的特征。而鐵路運輸、鐵路物流無論在經營手段、運輸流程、服務品質以及信息技術運用方面離市場的要求越來越不適應、離客戶的距離越來越遠。只有適應市場變化，推進運輸組織創新，發展現代物流，才能把鐵路龐大的技術、人才、設備設施、資產、管理等各種資源集中起來，發揮路網的整體優勢，推進鐵路戰略轉型，最終形成鐵路貨運的競爭優勢。
一、鐵路貨運現狀
改革開放以后，隨著市場經濟的發展，交通運輸企業煥發前所未有的活力，民航、水運、公路以飛快的速度競相發展起來。長期在計劃經濟的跑道上運行的鐵路表現出市場經營意識未樹立，市場需求、變化反應遲鈍種種弊端。據統計年鑒數據顯示，近年來，在我國經濟快速增長的拉動下，鐵路貨運量和貨運周轉量雖然整體保持著持續增長，但是與公路、航空等運輸方式相比，鐵路運輸所占的市場份額卻在逐年縮小。尤其在2012年，在全社會的貨運總量和貨運周轉量都大幅增長的情況下，鐵路的貨運量下滑0.7%，貨運周轉量下滑7.6%。鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著嚴峻的挑戰。
二、鐵路運輸與現代物流的關系
（一）現代物流的起源與發展。
“物流”一詞最早出現在美國，意思是“實物分配”或“貨物配送”。在第二次世界大戰期間，美國對軍火等進行的戰時供應中，首先采取了后勤管理這一名詞，對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理。后勤管理的方法后被引入到商業部門，被人稱之為商業后勤。定義為包括原材料的流通、產品分配、運輸、購買與庫存控制、儲存、用戶服務等業務活動。這就是現代物流的雛形。
20世紀60-70年代，在生產機械化、自動化程度不斷提高和生產工藝日趨程序化、規范化的情況下，以降低物資資源消耗和提高勞動生產率獲取利潤的第一、第二“利潤源泉”基本無泉可挖。進入80年代，面對全球激烈的市場競爭挑戰，人們開始把目光轉向非生產領域，發現創造物流價值的成本相當高昂。作為企業的第三“利潤源泉”的物流，成為市場競爭的一個新焦點，受到理論界和實務界的高度重視。隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展，企業生產資料的獲取與產品營銷范圍日趨擴大，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式正在并將繼續發生深刻的變革?，F代物流作為一種先進的組織形式和管理技術，已成為提高經濟運行效率、轉變經濟發展方式的重要支撐力量，其發展也成為衡量一個國家綜合國力的重要標志。
我國的現代物流的發展始于20世紀90年代中期，但因政府和企業重視程度不夠，發展緩慢。近年來，隨著我國社會主義市場經濟體制日臻完善，現代物流在我國步入快速發展的軌道并空前繁榮。但是，在我國仍存在物流基礎設施、技術和管理較落后，流通成本過高等問題。2012年，我國物流成本占GDP總量的約18%，遠高于發達國家在7%-10%；物流費用占生產成本的比例也高達40%以上。這一方面制約著現代物流的發展，另一方面也說明物流業發展潛力很大。
（二）鐵路運輸與現代物流的關系。
物流是為了滿足客戶需要而對商品、服務以及相關信息從產地到消費地的高效、低成本流動和儲存進行的規劃、實施與控制的過程。它包括商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工等環節。運輸與物流的各個環節都存在著密切的關系。
運輸和倉儲是物流活動中作用可以相互補充的兩個重要環節。運輸對倉儲活動有重要的影響，倉儲只是貨物的暫時停止狀態，最終的目的是將貨物分撥到合適的地點，而運輸便起著這樣的作用，高效的運輸分撥系統，可以降低庫存量，提高庫存周轉率。
運輸與包裝之間是一種相互影響的關系。貨物的包裝程度、包裝的規格和尺寸都會影響運輸方式以及同一種運輸方式對運輸工具的選擇。同樣，貨物的包裝程度、包裝的規格和尺寸應該充分地與所選擇的運輸工具相吻合。
裝卸搬運是伴隨運輸和倉儲而產生的必要的物流活動。裝卸搬運活動的質量直接影響運輸活動，車輛裝卸是否合理將直接影響運輸過程的順利程度。同樣，裝卸搬運是實現各種運輸方式的有效銜接環節，直接影響著整個運輸過程的效率。
運輸和配送是完成整個物流活動必須經歷的兩個過程。所有物品的移動都是運輸，而配送則專指短距離、小批量的運輸。因此，運輸是指整體，配送則是指其中的一部分。
（三）交通運輸與鐵路運輸的關系。
我國是一個典型的大陸性國家，東西和南北跨度分別達5400公里和5200公里，各省會城市之間平均距離達1500公里左右，人口數量眾多，分布廣，區域經濟發展不平衡，產業布局與資源分布極為不對稱等特點形成了高強度的區域間客貨流量，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸業具有很強的競爭優勢，是最適合我國經濟地理特征和人們收入水平的區域骨干運輸方式。盡管從90年代以來，我國高速公路和民航獲得了巨大發展，對鐵路運輸形成了越來越明顯的競爭，但是，鐵路在國民經濟中的支柱作用和在我國綜合運輸網絡中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。
（四）鐵路貨運發展現代物流的重要意義。
隨著現代物流的發展，物流活動已經被越來越多的企業作為一個整體來考慮，單一的運輸或倉儲服務已經很難適應市場需求。鐵路貨運面臨的已經不是原單純的運輸市場，而是包含運輸、倉儲、配送等各個服務功能的整個物流市場，這樣鐵路所面臨的競爭對手也不再僅僅是運輸企業，而是各種類型的物流企業。因此，將現代物流理念運用到傳統鐵路貨運的發展中去，成為改善運輸現狀刻不容緩的方針政策。鐵路貨運向現代物流拓展對提高鐵路運行質量和效益，優化資源配置，增強綜實力和企業競爭力有著十分重大的意義。
三、鐵路貨運發展現代物流的有利條件
（一）政策的支持。
近年來，我國物流業總體規?？焖僭鲩L，物流業在國民經濟中的重要地位日益突顯，其發展越來越受到國家政府各部門的重視，國家不斷加大對發展現代物流業的支持力度，陸續出臺了很多相關政策 （見表1），為物流業的健康發展提供了宏觀導向和政策支持。
（二）電商的發展。
隨著改革的深入，經濟的持續穩定增長，物流相關行業的發展勁頭十足，其中表現尤為突出的就是電子商務。很多甚至全部的電子商務基本上都會涉及到現代物流的，而現代物流利潤來源主要是電子商務。自1998年3月6日我國國內第一筆Internet網上電子商務交易成功以來，我國電子商務經歷了起步期、雛形期、發展期、穩定期，于2009年正式邁入成熟期。據中國電子商務研究中心監測數據顯示，我國電子商務市場交易額從2008年開始，每年都保持著30%以上的增長率。電子商務持續的、穩定的、快速的增長必定為物流的飛速發展帶來巨大的機遇與挑戰。
（三）路網的完善。
鐵路作為國民經濟的大動脈，擁有四通八達的運輸線路，連接著各主要水、陸口岸。由京哈、東部沿海、京滬、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆（八縱）和京蘭、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆、西南出海（八橫）組成的八縱八橫鐵路運輸通道已經形成。一個貫穿東西、溝通南北、干支結合的基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡體系并在逐步趨于完善。到2012年底，全國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位；其中高鐵運營里程達到9356公里，居世界第一位，這都為鐵路發展現代物流提供的必要的保障。
（四）信息技術齊備。
鐵路擁有遍布全國的站點，較為完備的站場、倉庫、裝卸機械、運輸工具等物流基礎設施；初具規模的專用通信系統，TMIS系統；在各大城市、主要工礦區、重要港口都有大型的貨運站、企業專用線，它們已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發展成現代物流中心和配送中心的有利條件。
四、鐵路貨運發展現代物流的建議和措施
（一）樹立發展現代物流的理念。
思想觀念作為鐵路貨運發展現代物流的鑰匙和總開關，必須加以重視。長期以來，鐵路干部職工包括領導班子成員“守株待兔”思想扎根很深，雖然自鐵路總公司實施貨運組織改革以來，各鐵路局、各站段開展了一系列的貨運營銷活動，但干部職工“坐地經商，等貨上門”的思想意識還是沒有正真轉變。思想觀念不變革，就不能很好地認清當前運輸市場形勢和這次改革的意義。鐵路企業必須轉變觀念，拓寬視野，充分認識現代物流與傳統鐵路貨物運輸的區別，摒棄過去那種封閉經營的官商作風，以用戶需求為己任，緊貼市場，準確確立國有物流企業的市場定位。
（二）建設現代化物流信息系統。
現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。同時，信息技術可以促進鐵路物流企業管理的不斷進步，塑造企業的核心競爭力，提高企業的服務質量。鐵路應緊密結合實際，采取積極有效措施，逐步構建起覆蓋全路的現代物流平臺，加快現代物流和電子商務的融合，實現對物流各環節的實時跟蹤，更好地為客戶提供優質的服務，實現鐵路和客戶雙贏。
（三）加強物流人才隊伍培養。
鐵路貨運向現代物流提升轉型的成敗，物流專業人才顯得尤其重要。鐵路物流企業大多是從物資、貨代轉化而來的“類物流”企業，真正通曉現代物流運作與管理的人才稀缺。物流學又是一門綜合性學科，涉及運輸學、經濟學、管理學、信息學、系統工程學等多門學科，其中每個領域都是一門博大精深的學問。我國引進物流系統較晚，鐵路在這方面的研究更是落后。因此，應根據我國鐵路貨物運輸的特點，對鐵路傳統企業的領導層、作業層和開發層人員的專業能力和實踐經驗進行培養，逐步實現人才的轉化。從而，培養一批具有現代物流經營理念、熟悉物流運作環節、勇于開拓市場、具備較強管理能力的高素質的復合型人才和具有團隊精神的現代物流隊伍。
五、結論與展望
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關鍵詞：濟南 會展業 競爭力 鉆石模型 調查研究
伴隨著我國會展經濟強勁的發展態勢，會展產業的帶動效應日益明顯。濟南會展業歷經十余年的發展，規模、質量和影響力迅速提升。2012年濟南市被評為“中國十大影響力會展業城市”，躍居國內二線城市前列，濟南會展業步入了發展的快車道。然而與會展產業較為成熟的北上廣等城市相比，還存在較大差距。濟南會展業的競爭力優勢體現在哪里？如何提升？都是目前亟待探討和解決的課題。
1 “鉆石模型”理論及會展競爭力基本要素
美國學者波特通過比較研究10個國家中100個產業的國際競爭力，提出了著名的“鉆石模型”理論。認為一個國家或產業競爭力優勢的決定因素包括六大要素，其中生產要素、需求要素、相關和支持產業、企業結構和同業競爭是基本要素；政府、機遇是輔助要素。這六個要素相輔相成，并作為支撐點構成了完整的菱形狀“鉆石體系”。隨著經濟的發展，國內外學者對理論進行了補充，豐富了理論的適用性，為分析會展產業競爭力提供了條件。
會展產業中，生產要素是指會展行業成長發展的基本條件，包括城市的區位因素、基礎設施和人文資源。需求要素是指市場對會展產品或服務的需求數量。相關支持產業是指會展業的相關產業和上下游產業，包括旅游、酒店和餐飲業等。企業結構和同業競爭是指會展企業的組織管理形態及競爭對手的狀態。政府因素是為會展產業提供資源、創造環境的政府行為及政策法規。機會則包括推動會展業前進發展的重大事件，例如大型節慶活動等。
2 濟南會展業競爭力要素分析
2.1 生產要素
2.1.1 區位因素分析。濟南是山東省的政治經濟文化中心，也是我國重要的交通樞紐和物流中心。京滬與膠濟兩大鐵路在此交匯，是京滬高鐵的五大中轉站之一；公路系統發達，是全國重要的公路主樞紐城市；濟南國際機場是華東第二大航空港，連通國內外50多個大中城市。濟南擁有較發達的陸空結合立體交通網絡。按照國內會展產業發展布局，濟南歸屬于以北京為中心的環渤海會展產業集群，突出的地緣優勢和發達的交通運輸系統，為濟南會展業的發展提供了極大便利和有力保障。
2.1.2 基礎設施分析。濟南的會議業發展迅速，其中山東大廈擁有29個會議廳，國際廳還設有同聲傳譯系統；主會堂建筑面積1.9萬平方米，可容納2500人。此外，高檔星級酒店及部分高校的會議廳也可供使用。相比會議，會展方面則存在展館面積小、設施落后等問題。目前濟南市大型的專業性會展場館只有2個，分別是建于2002年的濟南舜耕國際會展中心和2005年的濟南國際會展中心，實際展覽面積僅為1.6萬平方米和5萬平方米。其他非專業性場館展覽面積均在2千平方米以下。從展館功能來看，現有展館存在實用性不強、承重不足、層高不夠、進出不便等問題，單從硬件設施上就無法滿足當前會展業發展需要。
2.1.3 人文資源分析。濟南在會展專業學歷教育和職業培訓方面十分薄弱。會展專業的學歷教育資源缺乏，規模較小。濟南市高等院校設置會展專業始于2007年，目前已有4所本科院校（含今年新增3所）、5所高職院校開設了會展專業課程。根據山東省高校畢業生網站的統計數據，2012屆濟南高校會展專業的畢業生僅為130人。而大多數從教人員為“非專業”教師，更無企業經驗。會展行業從業人員中受過專業教育的僅占20%，其余人員均轉行于廣告、市場營銷和旅游專業，整體素質較低，營銷手段落后。會展專業人才供給在數量、質量上都遠遠不能滿足濟南會展業的高速發展需要。
2.2 需求要素 近年來，國內市場對濟南會展產品和服務的需求不斷增大。2012年，濟南市GDP總量達到4812.68億元，第三產業占GDP 的比重達到54.5%，同比增長10.1%。而現代服務業（包括金融、房地產、旅游、會展）實現增加值1273.0億元，占全市第三產業的48.6%。其中會展業對相關產業的拉動作用不可忽視。據相關統計，濟南市2012年共舉辦會展155場，比上年增長10%；總展覽面積220萬平方米；直接營業收入3.7億元，增長13.4%；參觀人數833萬人次，增長11.8%；展會交易額1221.0億元，增長10.0%。在會議方面，根據《2012中國會議藍皮書》，濟南以1172 場次的會議接待量名列全國第二，僅次于北京。
2.3 相關產業和支持產業 在旅游業方面，“泉城”濟南自然景觀獨特，歷史文化悠久，旅游資源豐富。特別是作為山東省“一山一水一圣人”的旅游勝景節點，近鄰泰安、曲阜、青島、煙臺等旅游名城，在商務旅游方面潛力巨大。截至2012年底，濟南市共有旅行社204家，其中組團社33家，普通社171家。相比上一年，2012年接待國內外游客4667.9萬人次，增長16.5%；實現旅游總收入461.8億元，增長20.6%。根據《2012年度全省星級飯店統計公報》，濟南市擁有星級飯店80家，全年總收入22.1億元，平均房價為340元/間/夜，平均出租率達64%。根據濟南市旅游局發展規劃，五星級酒店數量將在“十二五”期間增至12家，同時餐飲、購物、娛樂等旅游服務功能不斷增強，為發展國際會展提供了有力保障。
2.4 企業戰略、結構和同業競爭 目前濟南有40多家展覽企業，其中10至30人的小規模辦展企業占56%，專業水準不高。在國內知名，比較有實力的會展企業只有七八家，包括舜耕國際會展中心、山東丞華、齊魯天一等，而國外的展覽機構幾乎沒有，難以滿足承擔大型國際展會的需要。另一方面濟南的展覽市場比較混亂，企業間存在無序競爭。由于缺乏高水平的本地會展企業，近幾年廣州、上海等發達地區的展覽公司紛紛落戶濟南，開拓市場，搶占商機。
2.5 政府 濟南會展業的發展得到了政府的大力扶持。2000年濟南市政府為促進會展經濟健康有序發展，下發了《關于加強會展業管理的通知》；2003年成立了濟南市會展行業協會，制定了《濟南市會展業發展規劃（2003-2007年）》；2007年濟南市旅游局出臺了《關于對大型會展和旅行社獎勵辦法》，規范濟南市會展業的無序競爭狀態；2009年濟南市成立了專門的會展管理機構，出臺了《濟南市人民政府關于加快會展發展的意見》和《濟南市會展業評估獎勵資金管理辦法》，確立打造“會展名城”的目標；2011年為擴大濟南會展業在國內外，尤其是在“國字號”會展機構的影響，市政府主辦了“2011濟南會展業（北京）推介會”。
2.6 機會 2009年的十一屆全運會曾使濟南的城市形象、城市綜合服務功能和知名度得到了前所未有的提升。第十屆中國文化藝術節將于今年10月在濟南舉辦，其中主會場之一的西部新城會展中心，展覽面積超過10萬平方米，是濟南新的地標性建筑?！笆嚬潯弊鳛檎故緷铣鞘行蜗蠛桶l展成果的舞臺，將成為濟南會展業發展以及城市競爭力提升的重要契機。
3 提升濟南會展業競爭力的思考與建議
以上運用“鉆石”模型理論，對濟南會展業的各要素進行具體分析后得出：濟南會展業在區位因素、需求要素、相關與支持產業、政府和機會方面占有一定的競爭優勢；但在基礎設施、人文資源和企業戰略結構及同業競爭方面相對滯后，存在問題。
要提高濟南會展業競爭力，需要注意以下三個方面：第一，加快會展基礎設施建設。特別是建設大型綜合場館，配套完善場館設施。在整體提升硬件設施水平的同時，更加注重管理和服務等軟件的改善。第二，推進會展人才培養和提高從業人員素質。借鑒國外先進模式，加強高校會展專業及師資隊伍建設，發揮高校的科研帶頭作用，加快會展研究成果轉化，提供有力智力支持。注重從業人員的職業培訓，采用多層次的培養方式，實施職業資格認證，不斷完善用人機制。第三，政府及行業協會要大力扶持會展企業發展，培育并鼓勵大型會展集團進軍國際市場，同時促進小企業間的分工合作，引導會展企業在增強自身實力的同時，確立長遠的品牌發展戰略，走專業化、市場化、國際化道路。
參考文獻：
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[3]余劍生.基于鉆石模型的上海會展業競爭力研究[J].上海：上海交通大學，2010.1.
本論文得到山東省高等學校優秀教師國內訪問學者經費資助。
