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飛行安全論文范文1
關鍵詞:低空風切變 微下沖氣流
中圖分類號:V212 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,國際航空界和氣象界已經公認的微下沖氣流是危及飛機低空飛行安全的最重要因素之一。
多起空難事故表明,微下沖氣流對民用和軍用飛機的起飛和著陸都有極大的危害。1975年6月在紐約肯尼迪國際機場,一架B-727飛機著陸時墜毀,死亡113人。這次航空史上著名的空難事故的罪魁禍首就是微下沖氣流。從1968年至1986年間,美國航空總死亡人數中約有40%死于低空風切變事故。經美國國家研究委員會(NRC)1983年確認的與風切變有關的51次飛行事故中,65%的風切變事故與雷雨有關,且通常都會有微下沖氣流。
1 低空風切變的基本概念
1.1 低空風切變的定義
風切變(Wind Shear),即風的變化,是指空間任意兩點之間風向和風速隨位置和時間不同而突然變化。
低空風切變是指發生離地高度在600m以下的風切變。按照低空風切變的物理原因,低空風切變可分成峰面風切變,與地面強風有關的風切變以及與對流風暴有關的風切變。對流風暴形成的風切變對空中交通危害最大,表現為對流形式的下沖氣流。
1.2 微下沖氣流的形成原因
微下沖氣流的形成與人們常見的雷暴云有關。它與雷暴云的上沖和崩潰緊密相關。上升氣流在其上升和上沖的過程中,從高層大氣中獲得水平動能。隨著上沖高度的增加,上升氣流的動能變為位能(表現為重冷的云頂)而被儲存起來。一旦云頂崩潰,位能又重新變為下沉氣流的動能。重冷云頂的崩潰取決于雷暴云下颮線的移動。颮線鋒形成后,它加速向前部的上升氣流區移動。隨著颮線遠離雷暴云母體,維持上升氣流的暖濕氣流供應逐漸被颮線鋒切斷,于是,上升氣流迅速消失,重冷云頂下沉,產生下沉氣流。下沉氣流由于從砧狀云頂以上卷夾了移動快、濕度小的空氣,增加了下沉氣流內部的蒸發,同時,這個下沉氣流的單體,由于吸收了巨大的水平動量,而迅速向前推進。這樣,形成的下沉氣流到達地面時,就可以形成微下沖暴流。
1.3 微下沖氣流的特點
微下沖氣流是屬于下沖氣流的一種,它是以垂直風切變為主要特征的綜合風切變區。由于在水平方向垂直運動的氣流存在很大的速度梯度,也就是說垂直運動的風速會出現突然的加劇,就產生了特別強的下降氣流,猶如一股強烈的噴射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四處溢散,形成一股軸對稱的水平方向的直線型外流,如圖1所示,其作用范圍直徑小于5km,持續時間只有1min～5min。根據風速的大小,把垂直向下的風分成下沉氣流和下沖氣流。后者是指氣流沖向地面輻散后引起的地面上水平風速超過17.88m/s的風。有時,直接按垂直風速劃分。當垂直風速大于3.6m/s(離地面91m高處)時稱之為下沖氣流（如圖1）。
2 微下沖氣流對飛行安全的影響
微下沖氣流的水平漩渦除包涵下降氣流外,還包含強烈的上升氣流。當飛機在低空穿越微下沖氣流的時,會先遇到逆風,后是順風,因而會引起空速和迎角的變化。以下從受力的變化情況來分析,假定著陸未受風暴影響時,飛行員按預定的下滑航跡角和空速降飛機配平,當飛機穿入暴風區,遭遇逆風,飛機相對空速增加,使全機升力增加,于是飛機開始偏離預定下滑航跡上升。為使飛機回到預定航跡,飛行員通常推桿和關小油門企圖使飛機減速和低頭。當飛機繼續前飛近暴核中心時,受側風和垂直風越大,但逆風逐漸減小至零。穿過中心后,水平方向的風變成順風且越大,飛機的相對空速越小,全機升力隨之減小,飛機迅速掉高,偏離預定航跡俯沖。為了增速和使飛機回到預定航跡,飛行員會加大油門和拉桿使飛機獲最大升力抬頭向上飛行。由于大型噴氣運輸機的發動機時間常數很大,從小推力狀態增至大推力狀態約有6s～8s的延遲,所以飛行速度不能很快增加。在較小的飛行速度之下,為了獲得較大的升力,就需要較大的迎角,即進一步拉桿。這是,由于側向也要糾偏,如果操縱過度就可能使飛機失速,升力進一步減小,飛機失控而墜毀。
3 結語
本文介紹了微下沖氣流的特點、形成原因。分析微下沖氣流對飛行安全的影響。由此可見,缺乏應對該氣象條件的飛行員穿越微下沖氣流是非常危險的。為了安全起見,建議氣象進一步展開研究探測和預告微下沖氣流的技術。
參考文獻
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飛行安全論文范文2
關鍵詞：慣性導航，陸基導航，星基導航
0引言
導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。
自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。
20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。
1民航導航技術的現狀
1.1支持航路的導航技術
1.1.1慣性導航系統
從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。
20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。
1.1.2陸基無線電導航系統
陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。
1.1.3星基導航系統
GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。
1.2終端區進近引導技術分析
1.2.1大規模應用中的ILS系統
ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。
在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。
1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統
助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。
1.2.3發展中的局域衛星增強系統
為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。
按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。
2導航技術的未來發展分析
2.1 GNSS發展分析
以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。
但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。
在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。
2.2新型導航技術的研究
地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。
視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。
3小結
以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。
【參考文獻】
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飛行安全論文范文3
[關鍵詞]空中交通管理； 機場容量； 空中交通流量管理
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近幾年來，隨著我國民航事業迅猛的發展，空中交通流量增長較快，現有的空域結構、網絡布局、通信導航設備等難以適應空中交通流量的快速增長，擁擠現象不斷產生。為了解決空中交通流量持續增加而引發的空中交通擁擠和大面積的航班延誤問題，國內建立新的流量管理控制方案來緩解不斷加劇的機場擁堵問題已經成為當務之急?？罩薪煌髁抗芾碇饕茄芯咳绾斡行У乩糜邢薜臋C場和空域資源，使其發揮最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制發現某地點或者區域流量大于容量，即“流量飽和”時，為保證空中交通安全，需要采取各種措施限制減少通過這一空域單元的流量，或是增加該空域流量的容量，即是實施流量管理?？梢姡髁抗芾淼暮诵娜蝿站褪潜ＷC流量于容量的平衡，防止出現飽和，這就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基礎上發展起來的，兩者基本目標是相同，即保證流量始終小于容量，但是兩者在實現手法上已經有了比較大的區別：
（1）流量控制在航空器起飛后才發揮作用，主要采用空中調速、等待等方法；流量管理在航空器起飛之前就發揮作用，例如，用點面等待吸收航空器的延誤，這也是流量控制和流量管理的最大區別。
（2）流量控制主要通過限制流量來避免空中交通擁擠；而流量管理在調整流量的同時，也利用調整程序、增開扇區、調整航路等方法增加擁擠空域的容量，以實現流量管理的目的。
2 機場容量概念
按機場的規劃來說，容量定義可以細分為實際容量和最大容量。實際容量是指在一個給定時間內，可實際服務的航空器的架數，它包含了可以接受的范圍內一定數量的延誤。最大容量（也可以稱為極限容量、飽和容量）是指在一定時段內，根據可以接受的最大延誤和持續請求，可以服務航空器的最多架數。其中，持續服務清求是指任何時間總有航空器等待進入并接受服務。這兩種定義最大不同在于，服務請求是否持續不斷的，最大容量也就是單位時間內空管系統可以同時提供最大的服務數。顯然，實際容量總是小于最大容量的，一旦航空器的服務請求超過最大容量，就會造成一部分航空器延誤，甚至取消或改航。實際容量是隨著航空器實際服務需求變化的，具有一定隨機性。最大容量則與此無關，故可以作為評判空域提供服務能力的標準。
3 空中交通流量管理策略
飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。
先期流量管理，即戰略流量管理，規劃的時間范圍為飛行前幾個月到實際飛行的前兩天，屬于流量的長期規劃范疇，主要是長期航班時刻表的制定。一般在每年冬季根據以往的歷史數據以及對下半年情況的預測制定下半年的航班計劃。在制定班期時刻表時對定期和非定期航班的飛行時刻加以控制，避開空中交通網絡的擁擠區域，防止飛機在某一空域過于集中而使流量超過負荷。包括對全國和地區航線結構的合理調整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協調。其目的是防止航空器在某一地區或機場過于集中和出現超負荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。
飛行前流量管理，即預戰術流量管理，是指當發生天氣惡劣、通信導航雷達設施故障、預計扇區或區域流量超負荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導空中交通，維持正常飛行秩序。規劃的時間范圍為實際起飛的前一天到兩天，屬于中期的規劃范疇。對預激活的航班計劃進行調整，使其按照規定的管制間隔有秩序地飛行。最終的結果是每日的ATFM的航行通告。
實時流量管理，也就是戰術流量管理，是指當飛行中發現或者按照飛行預報將要在某一段航路、某一區域或某一機場出現飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區時刻或者限制通過某一導航設備上空的時刻，安排航空器空中等待，調整航空器速度等方法，控制航空器按照規定間隔有秩序地運行。規劃的時間范圍是飛行當天。在飛機實際飛行的當天，起飛前屬于戰術流量管理階段，起飛后對飛機的實時指揮使各飛機間保持安全間隔屬于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部門的責任，但輔助的決策程序如終端區的優化排序、航路測量程序等仍然是流量管理的范疇。
4 小結
飛行安全論文范文4
論文關鍵詞：民用飛機,液壓系統,故障模擬,試飛
現代民用飛機液壓系統是典型的多余度、大功率的復雜綜合系統，為保證的可靠工作，大都采用多余度設計，有2套或3套甚至更多套獨立的系統，并且系統間可以相互進行能源轉換，以保證飛機液壓系統的可靠工作。而且大多飛機設計有輔助系統，以保證在應急情況下一些主要操作系統可以工作，保證飛機安全落地。
根據民航適航標準規定，對機系統可能存在的失效情況，必須通過分析，必要時通過適當的地面、飛行或模擬器試驗來表明發生任何妨礙飛機繼續安全飛行與著陸的失效狀態的概率極不可能。
對于液壓系統，需通過分析和試驗表明，在所有可能發生的故障狀態下，影響飛機安全飛行的概率極不可能。液壓系統故障試飛需要模擬可能發生的故障狀態，本文介紹了一種基機和液壓用戶安全性要求的、用于液壓系統故障試飛的發動機驅動泵（EDP）故障模擬閥設計。
1 條款分析
CCAR 25.1309（c）（d）、CCAR25.1435c（2）條款要求液壓系統進行失效條件下模擬試驗，驗證液壓系統的安全性。CCAR25.671（d）條款要求飛機在所有發動機失效的情況下是可控的。因此，需要對可能發生液壓系統故障情況進行試飛驗證。
2 液壓系統的原理及方案
1#系統的壓力由一臺左發動機驅動泵及一臺與其并聯作備用的交流電動泵產生。
2#系統的壓力由一臺右發動機驅動泵及一臺與其并聯作備用的交流電動泵產生。
3#系統正常工作及應急工作時均只使用一臺電動泵，另一臺作備用，這兩臺電動泵可互為備用。當出現雙發失效時候，3#系統電動泵改由沖壓空氣渦輪（RAT）供電。此時，先接通主電動泵的卸荷閥，在RAT啟動正常供電后，卸荷閥關閉，主電動泵啟動供壓。RAT啟動期間對液壓源的需求由3#系統蓄壓器提供。
在1#與2#液壓能源系統之間設置一個1#系統向2#系統進行壓力轉換的單向能源轉換裝置。該裝置主要用于起飛著陸階段收放起落架時增大2#系統流量用。
3 故障模擬方法
3.1 發動驅動泵故障模擬的原理
故障模擬裝置的連接和工作原理如圖1所示。
在EDP供壓管路上加裝二位三通轉換閥，在常開位置接通EDP和壓力油濾管路。使故障模擬裝置在斷電狀態下保持系統正常工作；在駕駛艙加裝控制開關，當該開關合上供電時，二位電磁閥轉換，EDP供油管路斷開——EDP斜盤自動轉到0度——EDP的油量輸出為零。此時，由于壓力管路關閉，將沒有液壓油（壓力、流量）提供給系統及用戶，該狀態模擬了EDP故障的狀態。當關閉控制開關，二位三通轉換閥回到常開位置，EDP向系統的管路接通，供油供壓恢復。
由于恢復供壓的時候油泵的流量輸出為零，同時液壓蓄壓器的壓力已經降低到1800Psi，電子商務概論論文系統壓力低于1800Psi，EDP恢復供壓時候需要將對系統和蓄壓器逐步充壓。因此油路的突然開啟不會產生對系統的壓力沖擊。使用故障模擬裝置的時為避免大流量的沖擊，需要飛機在平飛狀態下保持飛機最小操作，保持系統最小供油的情況下啟動轉換閥。
3.2 系統故障模擬的原理
電動泵（ACMP）故障模擬則直接使用ACMP駕駛艙控制開關，將其置于OFF即可實現ACMP的故障模擬。
同時關閉ACMP和啟動EDP故障模擬裝置及實現單套液壓系統故障模擬。同時模擬兩套液壓系統故障即可實現兩套液壓系統組合故障模擬。
3.3 用電量分析
在故障改裝中需要加裝的兩個二位三通轉換閥，單個閥在30VDC時的最大電流為0.75A，兩個閥總的最大電流需求為1.5A。機上重要匯流條的備用能力足夠。但是考慮最大可能減少電路改裝對飛機安全的影響，故擬在進行該項改裝時使用單獨配置的電源。
3.4 重量重心變化分析
故障改裝加裝的兩個二位三通轉換閥，單個重量為1.9LBS，兩個閥總重為3.8LBS。兩套支架、管路的重量不超過2kg。該部分重量集中在后設備艙中部左、右側；加裝的電路由后設備艙中部到駕駛艙中控臺，電路的限制電流為5A，按兩套系統總重量約為12kg。該重量均勻分布。電路和油路改裝的重量對飛機重量重心的影響極小。
4 試飛風險分析
4.1 油泵性能風險
飛機使用的發動機驅動泵為定壓變量泵（現代民用飛機液壓泵均采用的是定壓變量泵）。該泵在巡航轉速時保持3000±100Psi的輸出壓力的同時根據用戶的需求改變所提供的輸出油量，發動機驅動泵的輸出流量為0～21GPM。即該泵保持3000Psi壓力的同時可以不輸出液壓流量。
定壓變量泵在飛機上使用的時候，地面狀態下，沒有用戶動作，其流量輸出僅用于液壓用戶伺服閥的靜態流量，如3#系統的靜態流量不大于4500CCPM。1#2#系統的靜態流量不大于5400CCPM。在空中穩定飛行的時候，飛控用戶處于一個穩定狀態，由于動作最小，用戶流量需求不大。根據EDP設計規范，當流量增加或減少的時候油泵將在0.05s的時間內做出響應。因此，當使用故障模擬裝置切斷油泵供油的時，油泵將在0.05s內停止對用戶供油；在關閉故障模擬裝置時，油泵將在0.05s內開始恢復對用戶供油。
泵超壓主要是由于調壓裝置節流孔堵塞導致。該（下轉第24頁）（上接第13頁）液壓泵發生斜盤卡死導致大流量故障的概率為2.86*10-7，故障發生的概率較小。根據FMEA分析，發生EDP斜盤角不能調至0度的故障（超壓故障）的危害等級為IV級。
飛行安全論文范文5
關鍵詞：空客；排雨劑；風擋；發動機
一入夏，全國各地就掀起了暴雨的狂潮，嚴重影響飛行安全，使得航班大面積延誤，此時，飛機上的排雨劑成了保障飛行安全的一劑良藥。
排雨劑（RAIN REPELLENT）的污染性和毒性很強，歐盟十分不提倡并禁止使用排雨劑，但是不得不承認排雨劑作用效果很明顯，在高速飛行過程中，通過按壓駕駛艙頭頂板的排雨劑釋放按鈕，排雨劑從駕駛艙1號風擋前的噴嘴噴出，然后依靠高速的氣流將排雨劑吹成一層膜，覆蓋在1號風擋上，從而防止水滴掛在風擋上影響視線。在我國，由于機場著陸條件等的限制，并沒有反對使用排雨劑，因此，我們的飛機上仍然裝有排雨劑。航后對排雨劑進行檢查和必要的更換是基本的勤務工作，尤其是在雷雨季節，排雨劑的頻繁使用，會導致該系統出現一些故障。
先來介紹一下排雨系統的工作原理：
排雨劑安裝在駕駛艙機長后的壓力罐內，如圖一所示。
相應的控制電門在駕駛艙的頭頂板，如圖二所示。
還有兩個排雨劑噴嘴分別在駕駛艙1號風擋外。
在排雨系統中有一個吹氣瓶（blow out reservoir）其作用相當于一個儲壓器，收集來自客艙的熱空氣，然后通過兩個單向活門吹響電磁活門下游和集氣瓶到噴嘴之間的管路。這些空氣的作用有兩個：1、清潔管路，清潔殘留在管路中的排雨劑和其他雜質，防止噴嘴堵塞；2、提供一個引射作用（虹吸作用），使排雨劑通過電磁活門后能夠在虹吸作用下順利從噴嘴排出。這里我們需要注意，不可把排雨劑噴在機體結構上，也不可噴在干燥的風擋玻璃上。
在本系統中還有兩個電磁活門，分別由機長和副駕側的排雨劑電門控制。這個電門每按壓一次，電磁活門就打開一個短暫的時間（0.4s），只能噴出定量的排雨劑，如果還想再噴出排雨劑的話，需要再次按壓該電門。值得注意的是，如果飛機在地面并且1發和2發都關車（這兩個條件是與的關系），即使按壓排雨劑釋放電門，也不會有排雨劑釋放出來。這個設計的目的是為了防止地面的誤按，因為這個電門和地面呼叫按鈕很近，也很像，而且沒什么保護，非常容易按錯，一旦按錯，如果排雨劑排出，在地面上沒有高速氣流，沒有水，排雨劑非常容易對風擋造成污染，甚至腐蝕機體結構。
因此在做排雨劑系統功能測試的時候，要模擬發動機運轉，原因前面已經說過，因為在地面且雙發都關車的時候是無法釋放排雨劑的，所以解除任何一個條件都可以進行排雨劑的功能測試了。
但是在模擬發動機運轉的時候，需要注意的地方很多：當發動機在關車了以后，EIU會給低滑油壓力和地面繼電器供電。這個時候PROBE/WINDOW HEAT電門在AUTO位，PHC是設置在SYSTEM OFF的，因此這些皮托管是不會自動加熱的。一旦啟動了發動機，EIU不能給出發動機滑油低壓繼電器供電，AND條件被破壞，皮托管會自動加熱來防冰。（在地面我們先不考慮LGCIU給出的地面信號）因此，我們模擬發動機運轉，其實就是消除這個滑油低壓信號，拔出EIU（發動機接口組件）跳開關，滑油低壓信號繼電器斷電，這樣就模擬了發動機運轉，而拔EIU跳開關前，我們也要把相應的皮托管的跳開關拔出，防止意外加熱。
飛行安全論文范文6
萊特兄弟的創舉值得紀念，因為飛行把人類推進到一個全新境界。飛行克服了地理限制，促進旅游，開拓了平民百姓的視野，加速商貿往來，真正做到互通有無，從而大大豐富了人類的物質生活。
不過，令萊特兄弟意想不到的是，飛機的發明同時改變了戰爭的形式，其破壞力令人吃驚。須知，初期的飛機被視為“和平保護者”，因為它是“空中眼睛”，可以在“高”空監視敵方的動靜，令軍事調動無所遁形，因而不能發動突襲，地面戰爭遂可避免；但萊特兄弟這種天真的想法在第一次世界大戰已被粉碎，因為戰機在這場戰爭中展示了高度殺傷力（和偵察功能），成為致敵人于死地的重要工具?？諔鹗菬o疆界之戰（Frontless War），等于擴大了戰爭范圍。
1999年年底美國傳媒一項民意調查顯示，20世紀影響力最大的十大事件中，飛機的發明位居第四，可是第一位的原子彈炸降日本、第二位的人類登陸月球，以及第三位的日本偷襲珍珠港，莫不與飛機有關，飛機的發明似應居榜首才是。
說來有點不可思議，民航飛機無論在發展上或應用上的突飛猛進，又得益于戰爭。第一次世界大戰后，商用航空業才正式起步（1923年紐約－圣地亞哥首度直航，需時27小時），二次大戰中歐美日各國為爭奪制空權，在飛機改良改進上投下龐大人力物力資源。戰后“軍事工業民用化”，戰機的制造技術轉為民用，令民航業迅速發展。
據杜賓為發明飛機100周年而寫、于2003年初出版的《萊特兄弟和飛機大競賽》的記述，萊特兄弟發明飛機有兩個有趣的特點。
其一是錢多不一定好辦事。萊特兄弟用于研究飛機的資金不過千元（美元，下同），但同期一名有地位的科學家蘭利（S.Langley）用去史密遜學社7萬元研究經費，卻一事無成（蘭利研制的飛機試飛失敗后數日，萊特兄弟的飛機便成功升空），更重要的是，萊特兄弟的研究室是家中車房，他們是成功利用停車間做科學研究，成為航空事業的開創者。
其二是創新的成敗與學歷高下不一定成正比。萊特兄弟連中學畢業證書都沒有，他們不能以科學語言寫出“何以比空氣重的機器能夠在空中飛行”的論文，但他們從屢試屢敗中汲取經驗教訓，鍥而不舍，不斷改進，終成大業。
由于“飛機不能停在半空修理”，因此聞乘飛機色變腳軟者大有人在。不過，飛行已成最安全的旅行方式，統計顯示，一個人平均每天乘搭飛機一次連續900年才可能遇一次意外，這等于說坐飛機比開車安全得多。饒是如此，飛機制造商還在“絕對安全”上動腦筋，一種六座位售價25萬元的小型飛機將于不久后面世，其特點是萬一機件失靈，附于機身的龐大降落傘可使飛機安全著陸……不難想像，如果這種辦法可行，未來大型飛機亦必有這類安全裝置。
基于市場需求和邊際效益的考慮，飛機制造朝加強續航力和擴大體積發展。2004年2月新加坡航空公司將開新加坡至洛杉磯航線，全程8774公里，為最長途的直航服務；而空中巴士載客量達550人的A380型航機已定于2005年投入服務?？奢d客600～800人甚至1000人的“超級珍寶”機也正在研制中。歐洲空中客車在飛機市場上有后來居上之勢，2002年和2003年，其產品世界市場占有率已達60％，第一次超越波音，這反映了波音近年發展策略確有不足之處（包括過量生產、發展成本極度昂貴但沒有商業買家的高中加油機“767”，以至并無特別理由把總部從西雅圖遷往芝加哥等），這些均為導致其行政總裁與財務總監近日被辭退的原因。波音目前的發展路向和空中客車不同，它不求大而求精，只有220個座位的舒適、省油、快速和“輕便”的“7E7”將于2008年面世。如果這種飛機市場反應不佳，10年后空中客車便會取代波音成為世界最大規模的飛機制造商。
