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航空氣象分析范文1
關鍵詞：改進措施；維修性能；民用航空器
中圖分類號：F562 文獻標識碼：A
隨著科學技術的發展，對民用航空器的維修工作面也提出了更高的要求，這就要求在設計民用航空器的時候就開始全面考慮與維修工作相關的各項性能，避免發生民用航空器故障時，由于存在的安全隱患對人們的生命財產安全造成巨大的損失。當然提高民用航空器的維修性能也有助于保證民用航空器的質量，延長其使用壽命，減少維修周期從而為航空運輸發揮積極的效用，創造更多的經濟價值。
一、影響民用航空器維修性能的主要因素
1. 落后的維修技術和設備的影響
據不完全統計，民用航空器的零部件多達幾十萬個，而且每個零部件的維修工具也不相同，為了達到維修的目的，在實際維修中需要使用相應的維修工具。一旦民用航空器中某個零部件發生故障的時候，就應根據需要立刻停止飛行或者進行檢測，這就需要維修部門配備足夠數量的維修工具，從而保證維修的及時性，但是目前民用航空器維修中使用的一些維修工具設備沒有得到及時更新，存在落后和不足的情況，對維修工作的開展造成了阻礙，難以為民用航空器的維修性能提供技術保障。
2. 維修人員的影響
由于民用航空器具有先進的技術性能，所以對維修人員的要求也有較高的要求，不但需要維修人員具有較高的專業維修技能、豐富的工作經驗，還需要對新的技術有深入的認識。另外還需要維修人員具有較高的素質修養，具有較強的責任心。但是在實際了解中得知，在民用航空器的維修人員隊伍中仍存在維修能力較低、缺少相應的工作經驗和綜合素質較低的問題，直接對民用航空器的維修性能造成影響，降低了維修工作的效率。如在工作人員設計民用航空器時存在誤差，那么就會加大維修的難度，而且維修人員在實際維修時也容易因為操作失誤而造成維修工作出現差錯，若是維修經驗豐富的維修人員就可以降低風險的發生，但是對于缺乏工作經驗的人員而言，如果讓其進行維修，則會造成極大的損失和隱患。
3. 民用航空器自身復雜結構的影響
在設計民用航空器的過程中，往往會經過很多道程序才能夠完成一架民用航空器的全部設計，于是導致其自身具有十分復雜內部結構，而且在其內部結構中還可以劃分為多個系統，這些系統也具有復雜性的特征。通常情況下這些系統的構成主要是依靠大量的零部件組合形成的。要對所有的零部件進行維修是一項非常巨大的工程，維修的難度相當大。在科學技術快速發展的背景下，民用航空器的設計過程中也逐漸應用新的技術手段，同時在其內部結構中也融入了新的部件。為民用航空器的維修帶來了極大的挑戰，造成在實際維修中存在難以觸及的零部件，增加了維修難度，同時也會造成其維修功能性能的降低，不利于民用航空器的安全使用。
二、改進民用航空器維修性能的措施
1. 引進先進的維修技術
針對民用航空器維修中需要使用大量的、先進的維修工具的問題，在改進民用航空器維修性能的過程中需要不斷的引進先進的技術，以及優化完善維修工具。根據社會的發展需求、民用航空器的實際情況，從設計階段開始引入先進的技術手段，提高其自身的技術水平。而相關的維修部門應當針對民用航空器的實際情況，對原有的維修工具進行更新和補充，對于一些新的零部件應配套齊全相應的維修工具。保證在發生故障的時候可以有相應的維修工具進行維修，從而增強其維修性能。
2. 提高維修人員的維修技能和綜合素質
在民用航空器的設計工作不斷改進、科學技術不斷進步的背景下，廣泛應用了新的維修技術，而且民用航空器的故障問題也呈現出多樣化的特點，導致維修人員在對民用航空器進行維修的過程中，不但要面臨其機械問題，還要對其產生的故障進行明確，從而制定出合理的維修方案。在這種形式下就需要相關的維修人員不斷加強自身的專業維修技能、及時學習和掌握新的航空器零部件及其維修技術，同時加強自身的綜合素質，減少實際操作中出現的失誤問題。
民用航空器的維修部門也可以定期組織維修人員進行學習，不斷對維修人員進行新知識和新技能的灌輸，提高其維修能力，為民用航空器的維修工作建立高技能的人才隊伍。或者可以采用模擬故障演練的形式，對維修人員進行定期的培訓，通過具體的操作來加強維修人員對知識的運用能力，從而保證面對實際故障時，維修人員不會出現不知道如何下手的情況。例如在現有民用航空器中，大多數都安裝了監控系統，以便及時地掌握民用航空器的飛行情況。維修人員可以在認識了解該設備操作技巧、工作原理之后，利用其來檢查民用航空器存在的故障問題，提高維修效率，增強民用航空器的維修性能。
3. 使用故障數據
在民用航空器的維修工作中，故障數據占據重要的位置并對實際維修工作發揮了極大的幫助。在民用航空器的維修工作中，維修人員可以通過對故障數據的分析、整理，從而迅速地找到民用航空器發生故障的源頭，以便快速將問題解決，降低故障發生對民用航空器造成的損害。另外對這些故障數據進行施用，還可以找出相似故障的解決方法，可以為實際維修工作節約大量的制定維修方案的時間，從而提高維修速率。例如在研究民用航空器飛行時間延誤問題時，就可以采取對故障數據進行分析的方法，將影響其延誤的因素找出，并制定出合理的解決方法，避免再次發生同樣的故障。另外還可以使用故障數據對維修人員進行維修水平的考評。
4. 當季節變化時需要及時維修
民用航空器與其他運輸方式相比，具有較快的飛行速度、較遠的飛行距離，同時能夠實現人們在較短的時間內去往更遠的地方的需求。而且隨著民用航空器的發展，還促進了各國和地區之間的交流。而在其飛行時，會受到各種因素的影響，使其發生故障，其中季節變化也會引起其產生故障問題，所以在季節變換的時候要及時地進行維修，如每年的11月份之后就會進入冬季，這時需要對民用航空器的給水系統進行及時的檢查，防止出現給水結冰問題而造成管道的凍結故障，降低其故障發生率。
結語
綜上所述，通過對民用航空器維修性能的深入研究，從中可以了解到在民用航空器的應用過程中存在許多問題，對其維修性能造成了嚴重的影響，只有采取相應的策略，提高維修效率，才能夠保障民用航空器的安全使用。
參考文獻
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航空氣象分析范文2
對象航空氣象技術主要是對氣象信息進行收集與分析，從而來保證航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對于領空的區域管理，航空氣象技術在航空領域中的各個部門都有所應用，以下做簡單的介紹：
（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術在航空公司中應用廣泛，航空公司利用氣象技術能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據搜集到相應的氣候信息進行飛機航班的調整，防止出現一些不確定的意外情況發生；
（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保證安全飛行；
（4）空中區域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩定性進行準確的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
二、航空氣象技術在空中交通管理的應用現狀
1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的精確，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監測，并且能夠及時的提供一些準確的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保證飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時準確的監測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩定性。
3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。
4對災害天氣進行預警若是出現了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。
5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發展，對于一個區域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保證飛行的安全。
三、結語
航空氣象分析范文3
航空氣象報文和圖形通過報文檢索模塊來查看各航站發送的航空氣象報文，通過航站四字代碼和報文類型等條件進行檢索，如例行天氣報告（SA）、特殊天氣報告（SP）、9h預報（FC）、24h預報（FT）、航路預報（FR）、重要氣象情報（WS）、低空氣象情報（WA）、飛行區域預報（GA）、低空區域預報（FA）、飛機探測高空報（UA）、航空器空中報告（UD）、臺風警報（WT）、火山灰警報（WV）、熱帶氣旋警報（WC）等。通過圖形檢索模塊可以查詢到高空天氣圖、中空天氣圖、低空天氣圖以及200hPa氣壓、250hPa氣壓、300hPa氣壓、400hPa氣壓、500hPa氣壓、700hPa氣壓、850hPa氣壓、925hPa氣壓的高空風溫圖[4]。本場氣象產品的衛星云圖資料是由本場的衛星云圖接收系統接收風云2號氣象衛星的原始數據，再由數據處理軟件將接收到的衛星原始數據轉換成衛星云圖并存儲在該系統服務器上。氣象信息系統將衛星云圖系統服務器上的資料遷移至信息系統的文件服務器上，再由WEB服務器調取文件服務器上的云圖資料進行。用戶可以通過紅外通道、水汽通道、可見光通道和各種投影等參數調取不同的衛星云圖資料，并且可以通過動畫播放功能來連續播放每個時次的衛星云圖，以便觀察云圖的變化過程。
氣象雷達資料是由本場的C波段多普勒天氣雷達系統[5]所探測的本場150km范圍內的氣象信息，該資料存儲在雷達服務器上，氣象信息系統將該資料遷移至文件服務器上，再由WEB服務器調取文件服務器上的雷達資料進行。普通用戶可以通過WEB形式查看和搜索各時次的雷達圖像；重要用戶（如預報室、塔臺管制室、區域管制室）還可以利用圖像瀏覽軟件直接調取雷達服務器上的圖像資料，這樣可以選擇氣象雷達的掃描類型、仰角、高度、距離等查看相應的氣象雷達資料，還可以通過動畫播放功能來連續播放每個時次的雷達圖像，以便觀察和判斷本場天氣系統的產生、發展和變化過程。本場跑道兩端的氣象要素信息是由自動氣象觀測系統[6]提供的，它主要包括溫度、濕度、露點、風向、風速、能見度、云高、場壓、跑道視程等，這些要素是提供給機組的重要數據，直接關系到飛行安全。自動氣象觀測數據由外場傳回到室內自動觀測系統服務器，信息系統將自動觀測服務器的數據通過串口遷移至文件服務器，再由WEB服務器調取文件服務器上的數據進行。自動觀測系統數據不僅在本場進行，而且還通過串口傳到民航氣象數據庫通信機，再由通信機通過MQ線路或FTP線路上傳到北京民航氣象數據庫服務器，在民航數據庫平臺上向全國進行，因此每個機場的民航氣象數據庫平臺上都能及時準確地查詢到其他機場的自動觀測數據。這為預報目的地機場或備降機場的天氣情況提供了重要的依據。氣象信息系統軟件采用B/S交互方式，航空用戶可以方便快捷地通過網頁來瀏覽各種氣象信息和資料。軟件主要由“首頁”、“新報檢索”、“歷史報文”、“飛行服務”、“航空圖形”、“衛星云圖”、“氣象雷達”、“自動觀測系統”、“遙測2型”、“填圖分析”、“預警維護”和“系統管理”等功能模塊所組成。
“首頁”為標注著全國主要城市的中國地圖，在每座城市所在的方位上都標注著該城市天氣實時情況的圖片，圖片所顯示的天氣情況是由當地的空管氣象臺實的時觀測報文數據轉化而來，這樣可以直觀地實時監測全國各個城市的天氣情況；“新報檢索”模塊主要是用于查詢最新發送的航空氣象報文，包括航站查詢、報文類型查詢和區域查詢；“歷史報文”模塊主要用于查詢航空氣象報文的歷史資料，主要可以通過航站查詢、日期范圍查詢和報文類型查詢；“飛行服務”模塊主要用于查詢最新的氣象報文和飛行報告圖，主要包括天氣預告圖和風溫預告圖；“航空圖形”模塊主要用于查詢飛行報告圖的歷史資料；“衛星云圖”模塊主要用于查詢最新接收到的衛星云圖資料；“氣象雷達”模塊主要用于查詢最新接收到的氣象雷達資料，可按類型、仰角、高度、距離等進行查詢；“自動觀測”模塊主要用于查詢最新接收到的自動觀測資料，包括跑道兩端的各種實時氣象數據；“遙測2型”模塊主要用于查詢最新接收到的遙測2型資料；遙測2型是自動觀測系統的備份設備，自動觀測系統故障時，遙測2型是有力的補充；“填圖分析”模塊主要用于查詢天氣資料的站點填繪和分析圖；“預警維護”模塊主要用于和管理天氣預警信息；“系統管理”模塊主要用于管理系統的基本設置、添加用戶等。航空氣象對航空安全起著越來越重要的作用，因此各地機場對氣象設備的建設投入的力量也越來越大，所獲得的氣息資料也越來越多，如何更好地對各種氣象資料的傳輸、管理和共享是一項重要任務，新建的氣象信息系統承載了這項任務，但今后隨著氣象資料越來越多樣性的發展，氣象信息系統也要不斷的改進和完善。
作者：劉竹濤 單位：中國民航黑龍江空中交通管理分局 中國民航東北地區空中交通管理局
航空氣象分析范文4
關鍵詞：強降雪；冷渦；錮囚鋒；水汽通量散度；比濕
1 引言
冬季，長春龍嘉國際機場經常會出現降雪天氣。就降雪而言，中等以上強度的降雪不僅伴有低云、低能見度等惡劣天氣現象，還會造成跑道結冰和飛機積冰，嚴重影響飛行安全，一直以來都是航空氣象預報較為關注的問題。
2013年11月16日至20日，長春龍嘉國際機場出現了雨夾雪轉暴雪伴凍霧的天氣過程，對飛行安全的危害之大是可想而知的。此次混合型降水使得長春龍嘉機場跑道情況復雜，同時由于降雪時間長，瞬時雪強大，并伴有凍霧，嚴重影響能見度，為航空飛行保障增加了難度。本文針對此次災害性天氣進行診斷分析，旨在為混合型、持續性降雪的預報提供參考。
2 資料與方法
文中用于環流形勢分析的數據來自中國氣象局基本地面觀測資料和高空綜合探測資料。文中用于物理量分析的數據為NCEP再分析資料，水平分辨率為1°×1°，垂直方向分為26層①。
3 天氣實況
2013年11月16日至20日，長春龍嘉國際機場出現了雨夾雪轉暴雪的天氣過程。2013年11月16日02：00（UTC）本場出現中雨夾雪天氣，05：00（UTC）轉為大雨夾雪。隨著溫度的緩慢下降，08：00（UTC）轉為小雪，之后短時有大到暴雪，持續到20日09：00（UTC），本次降雪過程結束?？偨邓掷m時間101小時，總降水量為68毫米，累計積雪深度為49厘米，達到暴雪標準。
4 環流特征及形勢分析
16日08時500hPa高空圖上（圖1a），本場位于槽前，受西南氣流控制，溫度槽落后于高度槽，槽后冷平流加強，使得槽在東移的過程中將進一步發展增強。17日08時（圖1b），在本場的西側是一個東北-西南向的高壓脊，東側在勘察加半島附近有個不斷增強的氣旋，使得影響本場的系統穩定少動。18日08時（圖1c），冷渦繼續加強，暖舌近乎南北向，推測地面錮囚加強。槽在發展東移的過程中引導冷空氣南下，雪不會停止。19日08時（圖1d），本場位于冷渦西部，受冷空氣控制，冷渦主體東移，降雪逐漸減小直至停止。
（黑色：等位勢線，紅色：等溫線）
16日08時850hPa高空圖上（圖2a），本場處于槽前，受西南暖濕氣流控制。17日08時（圖2b），有很明顯的低空急流，低空急流的不斷輸送為本場帶來了豐沛的水汽，同時本場暖平流明顯增強，有暖舌出現，可以推測地面將有錮囚鋒出現。18日08時（圖2c），本場西南側形成閉合冷渦，冷渦不斷加強，暖舌近乎南北向，推測地面錮囚加強。槽在發展東移的過程中引導冷空氣南下，雪不會停止。19日08時（圖2d），本場位于槽后，受冷空氣控制，降雪逐漸減小直至停止。
（藍色：等位勢線，紅色：等溫線）
從16日08點地面圖上看（圖 3a），蒙古及中國西部地區受一個強大的冷高壓控制，本場位于暖鋒后部，受暖空氣控制。隨著冷空氣南下，本場出現降雪天氣。17日08時（圖3b），冷空氣自西向東移動，與海上來的暖濕空氣交匯，在朝鮮半島東北部形成錮囚鋒而穩定少動。18日08時（圖3c），地面錮囚加強，穩定少動，降水區域擴大。19日08時（圖3d），錮囚也緩慢地向東北方向移動，隨后，系統東移北抬，本場逐漸進入高壓控制范圍，受盛行西南風控制。
5 物理量診斷分析
5.1 動力條件分析
圖4為16日20時沿43.6°N的散度和上升運動緯向垂直剖面圖，長春龍嘉國際機場位于125.5°E。圖4a中可以看出近地面附近存在明顯輻合， 850hpa-700hpa之間為弱的散區，700hpa-500hpa為較強的輻合區，500hPa以上為輻散區，這種下層輻合、上層輻散的結構有利于產生上升運動（與圖4b相對應）和水汽的聚集，從而有利于降水的產生和維持。
5.2 水汽條件分析
根據比濕剖面圖（圖5），16日本場上空水汽較為豐富，尤其850hpa以下，配合較強的輻合上升運動，有利于強降水的產生，19日比濕大值區主要集中于近地面附近，與前幾日的降水密切相關，而低空的水汽含量較少，低于0.002單位，與降水漸止的趨勢相吻合。
從15日20時850hPa水汽通量散度圖（圖6）中可以看出，水汽通量明顯向本區輻合，為強降水的產生提供了有利的水汽輸送條件，后面幾日形勢大致類似（圖略）。
綜上所述，強上升運動、充沛的水汽輸送、深厚的濕層和強烈的水汽輻合是此次強降雪出現的充分條件。
6 結論
通過對長春龍嘉國際機場2013年11月16日至20日的強降雪天氣過程的診斷分析，得出結論：
（1）受深厚的東北冷渦影響，長春龍嘉機場于2013年11月16日至10日出現了雨夾雪轉暴雪天氣過程。
（2）強的垂直上升運動，使得此次降水過程得以發展和長時間維持。
（3）充沛的水汽輸送、深厚的濕層和強烈的水汽輻合是此次降水過程出現的充分條件。
注釋
①http：//rda.ucar.edu
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作者簡介：楊欣（1990，4-），女，助理工程師，民航黑龍江空管分局，主要從事航空氣象預報與預測方面的研究。
航空氣象分析范文5
關鍵詞： 飛機；氣象雷達；顛簸
航空業日新月異的發展，氣象雷達在現代航空飛機保障安全飛行發揮著非常重要的輔助作用，是現代我國航空各種類型飛機不可或缺的航空電子設備。隨著夏季的到來，飛機在飛行過程中，對氣象雷達的使用會變得更加的頻繁，由于夏季作為一年中的雷雨多發季節，雷雨對飛行的危害之大，雷擊和顛簸傷人已經被列為《民用航空器事故征候標準》中的一般事故征候。夏季大氣里蘊藏著非常大的不穩定能量和豐量的水氣，假設在在一定的作用下便會形成雷雨天氣，在這樣條件下形成的天氣，就會有非常強的升降氣流、結冰、積冰、閃電、大氣湍流與急流、低空風切變等氣候，有時還有“閃電”、“冰雹”、“強降雨”等災害性天氣，給飛行安全構成嚴重威脅。航空氣象學把雷雨天氣分成了“熱雷雨”、“地形雷雨”與“鋒面雷雨”這三種類型。從2009-2010 年，我國民航公布的338 例航空運輸事故征候里，其中是雷雨天氣造成的事故征候就有54 起，而在查閱美國民用航空飛行事故中，從1988-2008 年發生的是雷雨天氣造成的事故就有25 例，是總施工里面的三分之一以上了。而造成這些事故的發生，更多的是機組應對雷雨危害的飛行安全風險防范措施不全不到位，氣象雷達使用不當造成的。
一、氣象雷達認識
氣象雷達是雷達領域中的一個非常重要分支，其組成部件主要由收發機、波導系統、天線驅動組件、天線、控制面板和顯示器等設備。氣象雷達應用范圍非常廣，可以應用于天氣預報、能源、農業和交通等各種領域。在民航系統里用的氣象雷達主要是機載氣象雷達系統，該系統能夠檢測雷雨等天氣情況，還可以探測低空風切變、湍流等危險目標，便于民航提前做好預警任務。該氣象雷達工作方式主要是探測降雨水滴的大小以及數量以此確定前方天氣的情況，如果水滴變得大、越來越密集，就會在雷達上的反射回波變得更強。飛行中如何正確使用氣象雷達需要注意兩點，一方面要選擇好氣象雷達天線俯仰角，另一方面還要用好氣象雷達的“增益”旋鈕。
二、飛行中正確使用氣象雷達措施
飛行中正確使用氣象雷達首先我們要對ND（navigation dispaly）顯示的天氣進行認識，才能更好的對各種信息進行理解。ND上顯示的紅、黃、綠、紫色四種顏色代了表云體和空氣的濕度及強度，這是氣象雷達發射的X波段的回波。當前，氣象雷達能探測到天氣的降水、濕冰雹和濕顛簸，也就是對空氣的濕度、水分的濃度非常敏感性，而對干冰雹、干冰晶探測不到。這就需要我們準確理解ND上的顯示，才能對對危險天氣有一個準確判斷。
1、飛機顛簸。飛機顛簸的情況非常多，通常在萬米以下的對流層中飛行，往往空氣對流，就會造成顛簸現象。造成飛機空中顛簸的原因很多，最主要的是 “晴空顛簸”， 晴空顛簸就是指在沒有云的高空由于大氣活動造成的飛行器顛簸，這類顛簸最常見、而且危險性很大。原因是沒有云團等天氣現象可以進行參照預見，對行機組就無法提前發現，從而采取避讓顛簸區。當前對氣象雷達的使用主要采取WX+TURB方式，只能測到濕顛簸，而晴空顛簸則測不到。顛簸的探測主要是以多普勒效應與原理進行，在ND上的顯示顏色是紫紅色。假設顛簸非常重時，飛行員還可以改變高度層的方法來避讓。假設探測到顛簸回波，需要避開至少20NM。
2、天線的角度選擇。天線的角度選擇需要和ND的距離相適應，也就是選擇好正確的角度就可以調整天線直到ND的邊緣有些地面的回波。對于地面回波的判斷可以向上調整角度，回波的形狀和顏色馬上改變并最終消失。一是起飛時，天線角度應向上調節，主要是方便我們看到飛機前上方天氣，并且隨著高度的改變天線角度也要進行改變。通常起飛時天線上仰角調到+5度，假設前方有山，那種再增至+7度左右。二是爬升時角度也有所變化，在高度的不斷增加過程中天線上仰角需要不斷下調。三是在平飛時角度也有變化，天線角度通常在-1.5度--1.75度，以調節到地面回波剛好出現在雷達顯示屏的最外端后，再慢慢向上調一點，直到地面回波消失最好。這些調節，只是基本角度，天線角度還與所選的雷達探測的不同會有些許的差別。四是飛機下降時角度的調節，開始時，每下降10000英尺就要上調1度天線仰角，當高度到一定高度，如15000英尺以下時每下降5000英尺就上調1度仰角。五是飛機進行五邊進近時，需要給復飛進行一定的上升躲避路線選擇，天線仰角需要向上調到+7度-+10度。
3、氣象雷達“距離圈”與“增益”旋鈕的使用。氣象雷達“距離圈”與“增益”旋鈕的使用操作，通常距離圈在 10，20 ，40，80，160，320海里位時，飛機在高空巡航時80-160 海里位最好，而需要注意的是，左右座的距離圈要嚴格保證有一側的放在40海里位（含以下） 主要是便于及時更早發現飛機前方的雷雨和分布狀況，這樣就會決定飛機采取繞飛措施，還可以看見使用大距離圈時容易不被l現的受到衰減的小的局部孤立的積雨云和雷雨區。假設熒光屏出現大片紅區，要準確無誤的確定前方天氣情況，繞開最強降雨區，可以慢慢調小增益旋鈕，同時關注哪部分是持續紅色時間最長，就可以確定那部分的降雨最大，這時就需要做好避開飛行?！?/p>
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[3] 李曄.河南省新一代天氣雷達站級綜合業務監控系統[D].鄭州大學 2016
航空氣象分析范文6
能見度是指白天用肉眼能辨認出黑色目標物的最大距離，夜間假設亮度和白天相同的情況下，能夠辨認出目標物的最大距離。能見度對航空有著直接影響，在航空氣象中，通常將能見度低于1000m的現象稱為低能見度現象，它往往會引起航班大面積延誤，甚至取消飛行任務。當能見度低于起飛或著陸標準時，飛機不能起飛和著陸，飛行活動停止。低能見度還可以干擾飛行員對地標的識別，造成飛行員的心理壓力，容易發生飛行事故。所以了解機場區域內低能見度出現的規律和影響因素，對做好航空服務有很大幫助。在20世紀80年代我國就開始了對大氣能見度的研究。到目前為止已有不少機場相關工作人員對各自機場的能見度進行了分析，以便更好地提供民航氣象服務。桂林機場遷址到兩江之后已經積累了16年的數據，本文統計了1997-2012年的地面氣象觀測數據，對桂林機場的低能見度特征以及影響因子進行了統計分析，為準確做出航空氣象預報，制定合理的飛行計劃，確保飛行安全提供參考依據。
1 資料和方法
1.1 資料
所用地面氣象觀測資料為桂林兩江國際機場民航桂林空中交通管理站氣象臺觀測情報室提供的1997-2012年的觀測資料。
1.2 方法
1.2.1數據的選取
根據航空氣象中低能見度現象的定義以及桂林機場運行能見度最低標準，主要選取低于800m、1000m、1500m的能見度作為統計分析對象。
1.2.2數據的統計分析
利用Excel對16年的數據進行求和、平均等處理，繪制相關圖、表，通過對比進行分析。
2 結果與分析
2.1 低能見度變化特征
2.1.1 低能見度的日變化特征
根據1997-2012年的地面觀測資料，選取低于800m和1500m的能見度，統計出累年逐時段低能見度出現的頻率（圖1），結果表明，低于800m和低于1500m的低能見度在日變化中呈現較為一致的變化趨勢，具體為在16：00（北京時，以下提到時間無特殊說明均指北京時）到04：00間，低能見度出現頻率呈上升趨勢，其中低于800m的能見度出現頻率在03：00和04：00出現最高值4.75%，低于1500m的能見度出現頻率在04：00出現最高值13.58%。在08：00到15：00間呈下降趨勢，其中低于800m的能見度出現頻率在13：00、14：00、15：00出現最低值0.17%，低于1500m的能見度出現頻率在15：00、16：00出現最低值2.00%。
低能見度日變化規律形成的主要原因是，日落之后，地表輻射降溫、濕度增大、風速減小，逆溫層開始發展，空氣對流運動減弱，大氣懸浮物在底層聚集，能見度開始下降。在凌晨，逆溫層發展達到鼎盛期，所以低能見度出現頻率最高。日出以后，太陽輻射作用造成地面溫度不斷升高、濕度減小、風速增大，逆溫層逐漸消失，空氣對流運動不斷加強，能見度開始轉好，低能見度出現頻率降低。直到日落前后，能見度又開始下降。在無特殊天氣影響的前提下低能見度按此規律循環出現。
2.1.2 低能見度的月變化特征
根據1997-2012年的地面觀測資料，選取低于800m、1000m和1500m的能見度，統計出累年各月低能見度平均日數的月變化（圖2），結果表明，分別低于三個標準的能見度出現日數在累年的月變化中有較為一致的變化趨勢。主要表現為3月份是桂林機場低能見度現象出現最多的月份，低于800m、1000m、1500m的能見度平均出現天數分別為7.6天、8.6天、13.2天。其次為4月份，平均出現天數分別為5.5天、7.6天、12.1天。8月份為桂林機場低能見度出現最少的月份，低于800m、1000m、1500m的能見度平均出現天數僅為0.9天、1.4天、4.1天。這主要是因為桂林機場在3、4月水汽充足，易形成陰雨造成能見度較差。8月份氣溫較高，水汽蒸發大，近地層空氣對流運動強，空氣懸浮物易于擴散，所以能見度較好。
2.1.3 低能見度的季節變化特征
根據1997-2012年的地面觀測資料，選取低于1500m的能見度，統計出累年各個季節低能見度在各個時段的平均出現頻率（圖3），由圖可以看出在各個季節，桂林機場低能見度出現的日變化趨勢具有一定的一致性，也和圖1所表現的累年逐時低能見度出現頻率的變化趨勢相符合。桂林機場在春冬兩季低能見度出現頻率高，平均出現頻率分別為9.08%和8.13%。夏秋兩季低能見度出現頻率相對較低，平均出現頻率分別為2.00%和2.80%。這也和圖2累年各月低能見度平均日數的月變化規律相一致（1、2、12月為冬季，3、4、5月為春季，6、7、8月為夏季，9、10、11為秋季）。不同季節的不同的低能見度出現頻率主要和各個季節具有不同的溫度、濕度特征以及主要的影響天氣系統有關。
2.1.4 低能見度的持續時間
低能見度出現的時間越長，次數越多，對飛行的影響越大，對旅客和營運單位造成的損失越大，對低能見度的持續時間的分析很有必要。為了便于統計，僅選取低于1500m的能見度進行統計（圖4）。結果表明，春季和冬季低能見度出現次數最多，持續的時間也較長，在各個持續時間段中均有較多的發生。夏季和秋季的低能見度現象出現次數少，持續時間較短，大多集中在1h內。
2.2 影響低能見度的氣象因素
霧、煙、降水、吹雪、揚沙等天氣現象都有可能造成低能見度的出現。根據表1的統計結果，結合桂林的天氣特征，發現造成桂林機場低能見度出現的天氣因素主要是霧、毛毛雨和雨，霾和雪的影響少有發生。霧和雨影響桂林機場全年的能見度，但主要出現在1月、2月、3月、4月。毛毛雨的影響主要出現在1月、2月、3月。
3結論
3.1 在日變化中，在16：00到04：00間，桂林機場低能見度出現頻率呈上升趨勢，在08：00到15：00間呈下降趨勢。
3.2 在月變化中，桂林機場在4月份出現低能見度的次數最多，在8月份出現低能見度的次數最少。
3.3 在季節變化中，桂林機場在春季和冬季出現低能見度的頻率較高，在夏季和秋季出現低能見度的頻率相對較低。
