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物流運輸體系范文1
關鍵詞：綜合交通運輸體系；現代物流；協調發展
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A
Abstract： This article through the analysis of the comprehensive transportation system and the connotation of modern logistics， build the two indicators in the system， and on this basis， build the index system of the coordinated development of two systems framework， in the future development of the transportation sector provide certain scientific basis.
Key words： integrated transportation system； modern logistics； coordination
1 概 述
綜合交通運輸體系，是由鐵路、公路、水運、航空和管道等五種運輸方式組成，涉及眾多部門，包含眾多要素的一個綜合系統。由于交通運輸整體性要求子系統的協調性，作為一個整體，各種運輸方式只有相互協調才能發揮綜合交通運輸體系的最優效能，形成和實現最優交通運輸系統的綜合運輸能力。
現代物流是指以傳統物流系統為基礎，以現代科技技術和先進的科學理論為支撐的物流系統。
綜合交通運輸系統和物流系統分別是兩個復雜的系統。綜合交通運輸系統和物流系統的協調發展包含系統內部的協調發展和兩者之間的協調發展。綜合交通運輸系統內部的協調發展是五種運輸方式之間的相互協調配合，實現貨物運輸的快捷和“無縫化”銜接。物流系統作為一個大系統，內部的構成要素多樣化，物流系統的協調發展需保證各構成要素的協調發展，包括交通運輸的協調發展。兩大系統的協調發展是指兩者相互配合，協調促進此目標的實現，同時實現大系統的最優整體效應。
綜合交通運輸體系和現代物流的協調發展可以概括為：在市場經濟條件下，為實現一體化發展的目標，在政府合理的宏觀調控以及其自身條件的改變下，兩系統在其內部以及相互之間分工協作機制共同推動下，形成相互適應、相互促進、相互配合的一種良性動態發展態勢。綜合交通運輸體系和現代物流系統在社會大環境中協同關系如圖1所示。
2 指標體系的內涵
指標是一種反映對象質量與數量關系的統計標識，有指標名稱和指標數量構成。在統計學上指標分為總量指標、相對指標及平均指標，或者單項指標和綜合指標。從指標的來源可以分為直接指標和間接指標。直接指標是可以從權威統計資料查取的指標，如GDP、貨運量、客運量等。間接指標從權威統計資料上無法查取，需要一定的數量關系處理，如權重等。
指標體系的建立是進行預測或評價研究的前提和基礎，它是將抽象的研究對象按照其本質屬性和特征的某一方面的標識分解成為具有行為化、可操作化的結構，并對指標體系中每一構成元素（即指標）賦予相應權重的過程。
綜合交通運輸體系與現代物流系統是兩個獨立、復雜的大系統，系統之間的組成要素等各方面千差萬別，但是都處在一個大社會系統之下，兩者相互影響、相互聯系、相互制約。依據協同學的思想，兩系統在發展的過程中受到序參變量的支配，主要受慢變量的支配，慢變量貫穿了系統發展的始終，而快變量出現、消失的快，對于系統不起決定性作用。宏觀的系統變化，體現在微觀的變化就是慢變量與快變量的變化，序參量的變化，導致了系統的外在變化。這是協同學的主要思想，通過微觀的變量即可反應宏觀的系統信息。故在對系統應用協同學理論時，只需要提取序參變量，體現系統的信息。
3 指標體系的構建原則
要對綜合交通運輸體系與現代物流的協調發展進行定量的評價，應遵循以下基本原則：
3.1 可操作性。指標體系能夠實現量化，追求簡練清晰、層次分明，體現指標的實用性和推廣性。因而指標應該具備可操作性，指標量化資料方便搜集。
3.2 全面性。綜合交通運輸體系和現代物流系統是兩個多層次的、多方向的、多因素的復雜系統，要想對系統面面俱到的描述是很難實現。本文的全面性是指全面選取反應交通運輸系統和物流系統自身發展狀況和反應兩者關聯性的指標。
3.3 科學性。科學性要求指標體系要有科學的理論依據作為支持，指標能客觀合理地反應交通運輸系統和物流系統的協調發展信息，客觀地反應實際情況。
3.4 相關性。相關性是評價交通運輸系統和物流系統協調發展的基礎，通過體現兩者的相關性，間接對協調性的評價提供了可能。
3.5 獨立性。指標之間應相互獨立，盡量避免重疊的現象存在或指標之間存在不可割舍的相互聯系，可通過數學的方法盡量消除兩者之間的相互影響和重疊部分。指標體系能夠層次分明、簡明扼要。
4 綜合交通運輸系統評價指標的構建
根據指標體系的構建原則，結合綜合交通運輸體系發展的狀況，其指標體系可以分為基礎性指標、經濟性指標、社會性指標三個方面，每個都有相對應的下層指標內容。綜上所述，綜合交通運輸系統的指標體系構成如表1所示。
物流運輸體系范文2
[關鍵詞] 物流；發展現狀；趨勢；江蘇省
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 07. 074
[中圖分類號] F512 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2016）07- 0155- 03
1 江蘇省物流運輸成長近況
自2010年開始， 江蘇省物流運輸行業快速成長，其規模漸漸加大。2014年， 其物流運輸總額達到91 517.10億元，較之2013年增長19.8%，在全國所占比例高達10%。連續確保相對快的增長形勢，而增長的幅度比去年有所下降2.9%。增長值1 882億元是江蘇省物流運輸新的實現，所占服務業增長值的16%，占全省生產總值的6%。年平均物流運輸增長率為16.8%。物流運輸基礎設施逐漸完備，物流基礎設施設備體系由公路、鐵路、水運、航空和管道組成。
2014年，以鐵路、公路、水運、民航、管道等五種運輸方式為主的物流運輸貨物總量達23 030萬噸， 增長13%。總周轉量為4 707.5億噸千米的運輸貨物，增加了6.4%。11.5億噸為完成的港口貨物吞吐量，增長9%，外貿貨品吞吐量為1.6億噸，增長了2.5%。在港口貨物吞吐量中，的集裝箱吞吐量高達850萬標箱，增長了36.1%。305萬標箱為港口集裝箱吞吐量，增長39.3%。2014年年末江蘇省全省公路全長14萬千米，比之前增加6 300千米，見表1。
從表1中得出，近些年以鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式為主的物流運輸中的貨物運輸總量皆呈現出遞增趨向，其中，年平均增長最大的是管道運輸量，達19.07%。并且，貨物運輸總量也開始遞增，2011年貨物運輸總量為83 772萬噸，2014年增長達到230 347萬噸。貨物運輸周轉量年均增長率達到16.48%。
2 江蘇省物流運輸存在的問題
2.1 物流運輸成本高
在物流業急速發展的當今時代，物流運輸支出要占到總成本支出的1/3。多數情況下，江蘇省的物流支出達物流總成本的50%以上。因而，江蘇省很多企業要比發達國家的先進城市企業多花費40%～50%的物流運輸成本。2007年，美國相關機構“世界觀察家”展開了一活動，相關數據揭示，江蘇省物流運輸支出遠高于發達國家的先進地區，甚至高達幾倍。
2.2 低下的物流運輸管理效率
以盡可能少的資源投入，在節約成本和環境負擔的管制下達到顧客滿意的服務為宗旨的一項管理活動是物流管理。因為江蘇省物流業相對于歐美國家及先進城市而言還在低級發展水平，物流管理還在較為粗放的經營布局，多數物流運輸企業管理機制仍不夠先進，甚至還是較為低端的機制，服務機制依然低端化。首先是物流設施配備整體低端化，基本憑借廉價人力資源作為勞動力來做成的各項物流活動。其次是較為落后的物流信息系統功能，沒有辦法來實現現代物流所需的信息一體化的需求。再次是統一的物流管理機制的缺少，延遲了物流活動各個環節的交接和物流信息的傳遞，導致物流運輸的管理效率和物流管理水平低下。
2.3 過高的物流運輸門檻，較難開展良性競爭
物流運輸的主要方式有：鐵路，公路，水運，航空，管道等，物流運輸市場的絕大部分份額是鐵路和水運。而江蘇省內，國家鐵道部大力度管制鐵路運輸市場，國家鐵道部是經營主體，鐵路運輸市場不存在來自鐵路部門以外的競爭。水運業尤其是外貿遠洋運輸，其運輸市場門檻高，實際上就是介于壟斷競爭與完全壟斷之間的一種比較現實的混合市場。因為壟斷和分割長期以來存在于物流運輸市場，良性競爭較難在物流企業中開展，因此物流運輸業的成長受到了很大阻礙。
2.4 低程度物流運作，長時間物流運輸
江蘇省傳統的倉庫，運輸企業成功地轉型成現在的物流運輸企業。與現代物流業的需求還有頗大的距離是技術能力，服務范圍和管理水平。物流企業不但普遍有經營規模小，所占市場份額少，服務項目單一，信息化程度較低，高素質管理人才大量缺失等現象，而且物流企業整體運行水平低，缺乏高科技的管理模式。除此之外，因為以低水平運行的物流企業，物流運輸時間得不到保障，致使企業可以用來流動的資金很少，甚至物流運輸交通事故層出不窮，更是導致物流企業入不敷出，嚴重匱乏周轉金。
3 江蘇省物流運輸的對策分析及意見
3.1 減少運輸中不當運輸現象從而減少物流運輸成本的支出
3.1.1 返程或啟程空駕
在查閱江蘇省各大中小型企業相關運輸合同時，發現各大企業車輛空駛率在30%到50%之間，于此大大地增加了各大企業的物流運輸成本費用。相關資料顯示，在某公司的運輸合同中，有兩份這樣的合同，一種合同是貨物從蘇州運往南通，一種是把貨物從鹽城運往宿遷，該公司從蘇州出發，把貨物運到南通，然后返回到鹽城把貨物裝車送到目的地宿遷，這樣就出現了返程空駕現象，該公司應該先到鹽城先把貨物裝上，分別運往南通和宿遷。因為沒有正確合理安排車輛調度，原先物流運輸成本是2 465元，因為該企業返程空駕，最后運輸成本為4 465元，運輸成本白白增加了2 000元。
3.1.2 對流運輸
在查閱江蘇省各大中小型企業相關運輸合同時，發現各大公司在同一運輸線上，相同貨物做相對方向的運輸。在江蘇省某公司的運輸合同中，收貨地徐淮連宿在同一條運輸線上，該公司在往收貨地淮安，連云港送貨時，先把貨物送達淮安，再送達連云港，這樣就產生了對流運輸，應該先送連云港，再送淮安。采用第二條運輸線路則可節省成本2 443元。
3.1.3 迂回運輸
在江蘇省某公司運輸合同中，在南通市的貨物運送中，因為沒有相關專業的人才設計物流運輸路線，沒有合理安排運輸路線，舍近求遠，若走近的運輸路線，運輸成本為2 345.77元，該公司運輸路線為繞遠的一條路線，實際運輸成本支出為4 232.89元，增加運輸成本支出為1 887.12元。
3.1.4 重復運輸
在江蘇省某公司運輸合同中，在運輸貨物時，還沒到達目的地時，在其它場所將貨物卸下，然后再裝上，由此就產生了裝卸搬運費，增加了運輸成本，在蘇州運往宿遷的運輸路線中，卡車運輸的為大批量多品種貨物，到達某一需求地時，原本只需要卸下該站地的貨物，由于沒有安排好貨物的裝載的先后順序，使許多貨物在中途卸下后，又重新裝上，這樣就增加了人工裝卸費，大大增加了運輸成本。
3.2 大力推進交通運輸信息化和智能化建設
鑒于經濟社會的快速成長和巨大成就，物流運輸基礎設施設備能力與提供方需求供給間的矛盾漸漸加劇，只憑借以前擴大外延樣式的增長模式已經沒有辦法解決問題，需要憑借科技的進步，運用新時代的裝備和管理技術，改觀現有交通運輸系統的組織運行模式，強力推動信息化和智能化建設，不斷提高交通基礎設施設備的使用效率和安適性。
江蘇省在持續加大運輸基礎設施建設規模的同一時間，要積極發展，應用高科技新技術，確保運輸安全。提高運輸率，加速智能化交通的研討開發和推廣運用。運輸技術裝備建設應該堅守自主創新與引進國外先進技術相結合，在區域各和各方面運用各層次的技術裝備，逐漸形成綜合運輸能力強，管理技術水平高，貨物運輸成本低，安全質量功效好，具備江蘇省物流運輸特色的技術配備體系。
3.3 完善與物流業相關聯的法律法規
在我國現行的物流行業里創造一個相對有競爭性的法律環境。在擴大鐵路運輸企業的自主經營權方面，一面將鐵路運輸企業做強，一面允許其他資本進入鐵路投資方向，據我國目前的鐵路建設實際情況而言，確定各種投資主體所占的比例，開展合理的資金配備，必要情況下政府適度干預。對于鐵路部門的政府監管、出資人代表和行業管理3項職能進行相對的分解優化，避免職能過于集中產生的尷尬和沖突，確保公平競爭。逐漸減弱行政干預能力，加強應用法律措施最高程度保護鐵路物流權益，最后減少物流經營風險。組織、調和、計劃職能的施展，開放、有序、公道的市場環境的創立，為物流企業大力開展物流運輸營造良好的條件；并采用某些策略法規，扶持綜合性物流企業開發，比如政府在稅收，征地一些方面給以綜合性物流企業某些優惠的條件。物流市場初成時期，政府應注意市場的自發性和無序性，以防蜂擁而至，無目的建設等情況出現。
3.4 實施多式聯運，開展共同配送
伴隨著集裝箱運輸業的發展，以多式聯運為基礎的運輸開始加多，它與傳統運輸方式相比較，具有一些優點。①簡單化、統一化。因為貨主只需要辦理一次委托合同，投保一次，剩下的所有運輸事務都由聯運經營人負責處理，如果在運輸中發生的貨物損害風險都是聯運經營人的負責。 ②縮減中途過程、提高運輸貨物質量。多式聯運的運輸單元是集裝箱，可形成“門到門”服務，貨損、貨差事故、貨物滅失的可能性將大幅度降低。此外，因為過程中都是專門業務職員組織，并做到不同階段與不同運輸工具之間短時間停滯、按時中轉、緊湊銜接，貨物送達速度大幅度提高，而且確保了運輸質量和貨物安全、及時、準確、快速到達目的地。③降低了貨物運輸成本，增加了利潤。
主要參考文獻
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物流運輸體系范文3
關鍵詞：物流搬運AGV；總體設計；關鍵技術
1 物流搬運AGV的特點
在現代物流設備中，物流搬運AGV已經成為了不可缺少的重要工具，其具有智能化且動作靈活的優點，能夠大大地提高工作效率。具體來說，物流搬運AGV主要有以下幾個方面的特點：第一，物流搬運AGV可以指定工作類型，能確保重復工作的可靠性，大大提高工作的效率。第二，物流搬運AGV導向方便，能夠更好的促進功能的調整，有利于整體車間環境的重新布置。第三，物流搬運AGV能夠自動將貨物輸送到指定的地點，大大地節省人力與物力。第四，物流搬運AGV可以更好地配合自動倉庫系統中的自動輸送線，實現貨物的自動裝卸。第五，物流搬運AGV的供電電源是直流電池，噪音污染小，能夠有效地改善作業的環境。
2 物流搬運AGV的關鍵技術
2.1 傳感器技術
要對AGV小車的當前位置、速度以及行車姿態等進行實施的監控與反饋，才能保證AGV車正常穩定的工作，將AGV小車所處的詳細的狀態信息反饋給控制器，并根據具體情況完成上位機的操作指令。確保AGV小車能夠正常的運行、安全工作的必要條件就是能實施有效獲取內部以及外部環境狀態，智能化傳感器的出現及發展進一步提高了AGV的智能化程度。目前智能化傳感器主要分為兩種類型，即內部與外部，內部智能化傳感器主要用于控制以及監測AGV自身，外部傳感器主要是用于感知外部的各種環境信息，安裝在AGV小車上。
2.2 智能控制技術
智能控制主要是指自主驅動智能機器實現控制目標的一種自動控制技術，隨著計算機信息技術以及其他技術的發展與滲透，控制技術得到了深入的研究與發展，控制系統向智能系統發展成為了一種必然的趨勢。智能控制技術的出現主要是為了解決傳統方法難以解決的控制難題，如今主要使用知識學習型智能控制、模糊控制、人工智能控制、神經網絡控制等這幾種相對成熟的控制方法，國外主要使用神經網絡控制與模糊控制應用于機器人控制領域。
2.3 直流電源技術
AGV必須要有充足的電能才能正常工作，目前AGV主要的供電方式分為無線與有線兩種，其中有線的供電方式制約了AGV的自主性與行走范圍，因此多采用無線的供電方式，主要包括攜帶發動機與車身上裝置直流蓄電池這兩種供給方案，然而這兩種方式存在著一定的缺陷，制約了AGV在工作中運行的時間，影響了系統的持久性與可靠性。由此，應提高AGV能源供給的可靠性以及效率，這樣才能確保AGV小車順利有效的工作。直流電源技術是AGV小車發展的瓶頸，AGV需要工作的時間一般持續在八個小時左右，長時間的工作需要尋求一種滿足長時間放電的、容量大的電池，理想的電池應具有非常高的能量密度，需要具有耐高溫、成本低且能夠快速放電、充電等特點。
3 物流搬運AGV的總體設計
3.1 AGV性能參數
文章中所設計的AGV主要由車體、車上控制器、蓄電池、通信裝置等組成，機械系統是整個AGV的基礎，負載了其他所有的裝置。機械系統設計的合理性決定了AGV的性能，物流AGV具體參數規格如表1所示。
3.2 AGV機械系統的設計與實現
（1）車體結構形式。AGV小車的結構形式主要包括轉向形式、驅動形式以及軸數三個方面。單驅動形式結構多用于三輪車體結構，這種車型結構能夠實現小車的左右轉彎、前進以及后退，該結構對地面要求不高，抓地性較好，多用于小型AGV。差速驅動形式車體包括四個輪子的車型與三個輪子的車型，這種車型能夠實現小車的左右轉彎、前進以及后退、原地自旋等，該車型與單驅動形式相比，其轉彎的效果更佳。四個輪子的車型對地面的平整度要求較高，祥和的適應性相對較差，不適宜于室外工作。雙驅動形式多見于四輪車型，其主要優點是能夠在運動過程中更好的控制車身變化，可以用于特殊的作業環境場合，其主要缺點是車的適應性較差，且成本相對較高。多輪驅動形式多用于八輪車型，該車型結構較為復雜，成本較高且難以控制，多用于重載行業。
（2）車身結構與布置。車身的主要功能是控制原器件，支撐所有的機械零件，因此，在進行車身的設計時應注重其剛度與強度，使其性能可以滿足車體的順利運行以及加速，采用鋼結構件或者鋼管焊接而成，外殼由薄鋼板鈑金而成，在能夠滿足剛度與強度的基礎上減輕車身重量。車身布局要考慮到車身的平衡性，將蓄電池放置于車架底部中間位置，將電機驅動器、電器元器件、PLC控制器等放置于車架上。
3.3 驅動電動機的選擇
（1）電動機類型。AGV需要具有靈活性、自由性以及較強的適應性，因此一般采用蓄電池供電，多選用直流電動機。直流電動機一般分為直流印刷電機、小慣量直流電機、寬調速直流電機、杯形轉子直流電機。
（2）驅動單元設計。文章設計的AGV的車體主要由兩個萬向輪于兩個驅動輪支撐，驅動電動機不僅能夠通過左右輪的差速實現AGV的轉向，而且是AGV行駛的動力來源，為了確保車能夠正常的載重運行，順利的完成各項動作，需要很據電機的特性，并計算出電機的驅動扭矩，進而確定小車的驅動電機的大小與減速器減速比。
4 結束語
AGV小車是物流倉庫自動化以及智能化的體現，使整個自動立體倉庫自動化的重要工具。AGV技術目前主要以室內應用為主，今后將會根據市場及行業的發展需求逐步發展為戶外或者半戶外。在新技術、新設備日益更新的當今社會，AGV將會具有更加廣闊的發展空間及平臺。
參考文獻
[1]吳偉濤.物流搬運AGV的總體方案及其關鍵技術研究[D].沈陽理工大學，2013.
物流運輸體系范文4
關鍵詞:綜合運輸體系;交通運輸;江西省
隨著江西省各種運輸方式的不斷完善以及經濟和物流業的快速發展,交通運輸能力的需求日益加大。這就要求各種運輸方式相互合作、相互協調,構建一個完整的交通運輸體系,以促進江西省經濟及物流業的快速高效發展。
1 江西省交通發展概況
1.1 公路到2010年,江西省高速公路里程達到3226km, 面積密度為1·93km/百km2,人口密度為 0·72km/萬人,高速公路占全省公路網里程的 4·03%,連接省內重要公路、鐵路、主要港口及機場等交通樞紐,形成高速集疏運公路網絡,構筑完善的現代綜合運輸體系。實現了出省主通道和省會至各區市全面高速化,省內4h、省際8h經濟圈全面形成,使江西置于“長珠閩”;三大經濟強力增長極的中心。
1.2 鐵路 1996年通車的京九鐵路在江西境內長達700 余km,占全線總長近1/3,鐵路運輸大幅上升。至 2009年底,江西省內鐵路營業里程達2700km,但隨著經濟的快速發展,江西鐵路運能緊張的矛盾仍然十分突出。為此,江西省在2010年已實現了“864”; 目標,即續建昌九城際鐵路、向蒲鐵路、衡茶吉鐵路、贛韶鐵路、滬昆客專杭長段、合?？蛯！②M龍擴能改造工程及京九鐵路向塘至東莞段電氣化改造等8個國鐵項目,完成了6個國鐵項目前期工作,建設完成了4條鐵路專用線,預計到2012年,江西鐵路營運里程將達到4000km。為綜合運輸體系的構建打下了堅實的基礎。
1.3 水運江西省擁有156km長江中下游黃金水道以及贛江、信江、撫河、饒河、修河五大水系和全國最大的淡水湖———鄱陽湖,具有發展水運得天獨厚的條件, 航道里程居全國第九位,達5716km。2010年已率先發展港口物流服務業,九江重點建設城西和湖口兩個港口物流園區,發展港口物流服務業,南昌重點建設南昌保稅物流中心,為外向型經濟發展提供保稅功能的國際物流服務。
1.4 航空江西位于我國中部地區,處于東部沿海向廣大西部縱深發展的過渡地帶。對于航空運輸來說,其地理位置十分優越。以南昌為中心,向北飛行達2h 以上,向東、南均1h左右的航線,向西則有2~4h的航程。地理上的區位優勢,對于發展航空運輸來說, 既有縱深,又有快線,是非常有發展潛力的。從江西近年的航空運輸的增長情況來看,也印證了江西發展航空運輸業的區位優勢。2001年,南昌昌北機場吞吐量只有70萬人次。到2010年,南昌昌北機場的吞吐量達到400萬人次。雖然這個數字與全國樞紐機場相比微不足道,但在中部省份的增長中,速度是居前的。
1.5 管道針對管道運輸方式相對薄弱的現狀,江西省著力構建現代綜合運輸體系,統籌各種運輸方式發展, 加快管道運輸建設步伐。2008年一條全長230km、總投資5·8億元的九江-南昌-樟樹成品油管道全線貫通,成為該省第一條成品油輸油管道。到2011 年進入江西省的天然氣有中石化川氣東送工程和中石油西氣東輸二線工程的氣源,西氣東輸二線工程線路總長9102km,途經包括甘肅省在內的15個省 (市、自治區),預計年底可正常供氣。
2 江西省綜合交通運輸體系構建的必要性
2.1 經濟建設的需要江西省東南西三面群山環繞,內側丘陵廣亙,中北部平原坦蕩,整個地勢,由外及里,自南而北,漸次向鄱陽湖傾斜,構成一個向北開口的巨大盆地。江西省位于長江中下游交接處的南岸。京九鐵路和浙贛鐵路縱橫貫通全境,交通便利,地理位置優越。在具備地理優勢和各種運輸方式發展完善的前提下, 需要以最小的運輸資源消耗來獲得最大的運輸能力,要實現這一目標,各種運輸方式應該相互協調形成一個有機整體。
2.2 交通運輸業發展的需要江西省各種不同運輸方式已經基本發展完全, 也組成了各自較為完善的系統,在此基礎上應把交通運輸作為一個系統來考慮,科學地判明各種運輸方式在整個交通運輸體系中的地位和作用,取長補短,揚優抑劣,使各種運輸方式通過有機的組合,達到運輸系統功能的最大化。
2.3 現代物流發展的需要江西省地處我國西部與東部經濟帶的結合部, 同時又處于京九鐵路及相應公路構成的南北運輸主通道與長江黃金水道及相應公路、鐵路構成的東西運輸主通道的交匯處,已經具備了物流業發展的前提條件。而今后幾年江西省的物流業將進入大力發展階段,而運輸存在于物流中物質產品的生產、流通、分配、消費的各個階段,沒有完整的綜合運輸體系,就不可能實現現代物流的發展。
3 江西省綜合交通運輸體系構建的建議
3.1 樹立科學的交通發展觀,加快江西綜合運輸體系的構建
江西省交通運輸必須樹立科學的發展觀,轉變傳統的發展方式,從單一的數量、規模、速度型變為速度、規模、效益相統一;從單純重視交通經濟效益轉向經濟社會效益和環境效益相統一;從粗放資源消耗型變為集約資源節約型;由各方式各自發展向協調發展轉變;向生態、環保、安全型轉變。目前江西省各種運輸方式的發展基本上尚處于同一水平, 應充分利用這一有利時機,在加強各種運輸方式建設的同時,注重它們之間的統一規劃和協調發展,發揮交通運輸在區域經濟發展中的基礎性和先導性作用。在進行城市發展和經濟建設過程中,應首先進行交通運輸規劃,以完善的交通基礎設施來引導沿邊產業的聚集和合理分布以及城市功能分區的形成,效益不斷增加,社會成本降低。以最小的運輸資源消耗來獲得最大的運輸能力、運輸效率與效益。
3.2 構筑區域快速交通系統,緊密區域內的聯系通過快速交通系統的建設,加快各地區之間通達速度,以時間來爭取空間。在繼續完善以高速公路為主體的高等級公路建設的同時,開發各種新的快速交通運輸系統,如開發城際快速軌道交通。城際快速軌道交通是個全新的概念,兼具了鐵路的快速性與公路的便捷性。而與公路運輸相比,軌道交通對能源的消耗、對環境的損害都大為減少。
3.3 統一規劃,建設綜合交通運輸樞紐區域綜合交通運輸樞紐在智能型綜合交通運輸體系中舉足輕重。連接道路網中的骨干線路和城市間的交通走廊,直接影響到交通系統的整體效率。固此,綜合交通運輸樞紐的建設就應該在系統工程的原則下,以信息化為基礎、智能化為目標、現代化管理為手段,把海、陸、空各種運輸方式合理組織起來,加快區域綜合交通運輸系統的效率,應以客運為突破口,合理解決人們出行中的換乘問題,在貨運方面,合理處理過境運輸和境內運輸。對過境運輸,應盡量避免其對境內交通的影響,而對境內運輸,應組織好集散和中轉等環節。
3.4 應用信息技術促進綜合運輸系統發展各種運輸方式的整合已經變得十分必要和迫切,同時信息技術,如電子計算機技術、電子數據交換技術(EDI)和現代通信技術等高新技術的迅猛發展和廣泛應用,為建立和發展高質量的智能性綜合運輸體系創造了有利的技術條件。建設區域物流信息交易平臺,提高物流系統的管理效益和管理水平, 極大加快流通速度。建設區域交通管理信息平臺, 提高運輸系統的管理水平,提高運輸系統的服務水平,使得區域綜合運輸系統高效運轉。建設區域收費管理系統,高速公路、軌道交通、城市交通互連互通,極大方便道路使用者。
3.5 多種交通建設模式并存,加快交通設施建設綜合交通運輸系統是一個龐大的系統工程,涉及到鐵路、高速公路、軌道交通、水路運輸、樞紐建設等,其中每一個工程均是“高昂工程造價”;的項目, 要積極探索自主建設、BOT、委托建設等模式,選擇合適的投融資模式,以加快交通設施的建設。
物流運輸體系范文5
關鍵詞：物流運輸；發展；對策
中圖分類號：F511.41 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）21-0030-02
一、當前中國物流運輸現狀
（一）物流運輸整體呈現分散、混亂、無序狀態
1.物流運輸分散。目前，中國物流運輸企業規模較小，物流運輸部門條塊分割的現象比較嚴重。每個部門都自成體系，缺乏整體物流運輸規劃，加上大多數物流運輸企業運營方式單一，綜合性物流運輸很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業環節增加，物流速度降低和物流成本上升，造成物流環節上的浪費，管理成本加大，因而導致了中國物流業整體效益不佳，競爭力不強。
2.物流運輸管理混亂。一是政府的管理混亂，物流運輸行業的發展涉及多個行政管理部門，處于一種分散管理的狀態。由于某些利益沖突，各個部門沒有進行協調，缺乏統一指揮，造成管理上的混亂。二是公司本身的管理混亂，沒有合理的管理模式，缺乏優秀的管理人才。
3.物流運輸競爭無序。進入21世紀，物流為國民經濟的增長發揮了越來越重要的作用。2009年，國務院頒布了關于《物流業調整和振興規劃》的通知，國家的政策放寬，采取了更多的政策鼓勵，為物流行業提供了契機。由于物流業蘊涵著巨大的潛力和利潤，同時整體缺乏統一的協調和指揮，勢必造成物流運輸的惡性競爭，市場呈無序狀態。
（二）物流運輸成本高，運輸時間長，資金周轉慢
運輸成本在物流總成本中占較大的比例，即便是在歐洲發達國家，運輸成本一般也要占到物流總成本的1/3以上。而中國的物流運輸成本更是一直居高不下，物流總費用相當于GDP的18%～20％左右。中國是世界物流運輸成本最高的國家之一，每年用在物流運輸上的資金，是國外先進企業的2倍。據相關統計，近年來中國制造企業用在物流上的時間約占90％，而生產只占10％左右。運輸時間較長，物流效率低，從而導致中國流動資金周轉慢。
（三）物流運輸企業運作水平不高
目前中國的大多數物流運輸企業都是由傳統的運輸企業轉型而來，在管理水平、技術力量及服務范圍上尚沒有質的提高。從整體上看，中國的物流運輸企業普遍存在著經營規模小、市場份額少、服務功能單一、運作經驗不足、信息化程度低、高素質人才缺乏等現象，企業的整體運作水平較低，缺乏先進的管理理念和管理模式。
二、物流運輸發展存在的主要問題
1.物流運輸專業人才缺乏，制約著現代物流業的發展。貨運行業從業人員整體素質不高，專業性人才缺乏，導致貨運行業整體的服務效率和競爭力不高。從業人員素質偏低，高素質物流職業經理人難以滿足日益增長的人才需求，成為制約現代物流發展的人才“瓶頸”。
2.運輸組織化程度低，市場缺乏龍頭企業主導。由于貨運市場進入門檻較低，造成個體運輸在道路貨物運輸行業中發展迅猛。個體業的增長，雖然促進了行業的發展，滿足了社會經濟發展對交通運輸的增長需求，但也出現大量不上規模不成氣候的小型物流運輸公司，市場缺乏龍頭企業主導，從而導致低檔次、惡性的價格競爭加劇，缺乏有效的運輸組織和協作，難以實現運輸過程中各環節的有機銜接，實載率低。因此，提高市場的準入條件，限制一些小規模物流公司的盲目加入，可避免社會資源的過度分散，促進社會資源整合。由于對運力發展缺乏有效的宏觀調控手段，運力發展呈現一定的盲目性，其直接后果是導致運力結構失衡，無序競爭加劇，運輸效率不斷下降，超載超限問題嚴重。
3.運輸管理體制僵化，存在多重管理的現象?，F行運輸管理體制是按不同的運輸方式劃分，由不同部門管理，每個部門又都自成體系地實行層級管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；又由于規劃自成一體，這種體制的弊端和現代物流運輸應有的跨區域、跨行業、網絡化的特征格格不入，直接導致各種運輸資源的分散和難以整合，影響以多式聯運為基礎的各種物流服務的發展，使得各種基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，導致大量的重復建設和過度競爭，造成資源的浪費。
4.信息化建設相對滯后，不能適應物流業的快速發展。中國企業整體信息化起步較晚，大部分運輸企業尚未應用計算機管理系統，未運用自動識別和條碼技術、GPS等先進的信息技術。信息化程度較低，對信息化認識尚存在諸多分歧，因而物流運輸公司普遍存在對物流信息的獲取、處理、運用能力不強的問題，導致送貨延遲、錯誤遞送等行為經常發生，最終增加物流服務成本。
5.運輸決策不當?，F在很多企業對運輸作為“第三方利潤源”的錯誤認識和受“大而全，小而全”傳統思想的影響，很多生產和商業企業備有自己的車隊，不愿將采購、銷售、運輸交由外部處理，自己承擔物流運輸，運輸的不合理現象經常發生。運輸工具、運輸線路選擇不當，運力不高等，導致運輸成本增加。
三、加快物流運輸發展的對策
物流運輸體系范文6
關鍵詞： 綜合運輸體系 運輸管理體制 交通運輸基礎設施 運行機制
一、引言
"十一五"時期是我國交通運輸建設力度最大、發展速度最快、成績最為顯著的時期，在國家運輸政策的指導下，甘肅省交通運輸體系不斷由單一方式向多樣化轉變，多種運輸方式逐步組織起來向社會化、綜合化發展。另一方面，在發展過程中也出現許多制約更好構建綜合運輸體系的問題，為此，要科學規劃實現甘肅省綜合交通運輸體系又好又快發展。
二、甘肅省綜合運輸體系發展狀況及問題
（一）綜合運輸發展情況
1、交通運輸基礎設施建設取得顯著成就
五年來，我省天水至寶雞甘肅段、平涼至定西、天水至定西等11條高速公路建成通車，全省新增高速公路1347公里，全省已建成和在建高速公路達到3280公里；完成了天水軍民合用機場和嘉峪關機場航站區的改擴建，啟動了一系列機場的改擴建工程。建成國家級、省級公路運輸樞紐項目19個，鄉鎮汽車站700多個、行政村?？空荆ㄍぃ?400多個，道路運輸信息化建設全面啟動并取得了階段性成果。
2、綜合交通運輸體系開局良好，交通綜合發展水平平穩提升
堅持"陸水空并舉、建管運并重"的發展思路，扎實推進綜合運輸體系建設。各種運輸方式在規劃上得到銜接，交通運輸一體化有序發展。以甘肅省機場投資管理有限公司的成立為契機，全面履行機場建設管理職能，機場建設步伐全面加快，與海航集團、西部機場集團初步達成了加快甘肅民航發展的共識。水運基礎設施建設和航運開發穩步推進，黃河九?。▍^）航運部門簽訂的黃河航運開發戰略合作框架協議和甘寧蒙三?。▍^）黃河航運開發備忘錄得以認真落實，黃河上游航運開發工程前期工作全面啟動。
3、交通運輸服務經濟社會能力不斷提高
全省各級交通運輸部門深入落實"提速中部"戰略，加快運輸結構調整，大力發展快速客運、旅游客運、現代物流等優勢運輸業務。加強運輸組織協調，加強重點時段、重要物資和重大節慶活動的運輸保障，完成了春運、"十一"黃金周等節假日和第十七屆"蘭洽會"、"敦煌行?絲綢之路國際旅游節"、"蘭州馬拉松賽"等重大活動期間的運輸保障工作。
4、交通運輸綜合管理工作不斷加強
進一步提高高等級公路運營管理水平，以"人文高速"為核心，完成了包括路網智能監控、電子繳費、隧道安保、應急保障、管理設施、服務區改造升級在內的"六大系統"工程建設。開展收費公路專項清理，規范收費管理，積極拓展交通服務熱線、短信平臺、公路沿線信息設施的功能，提高收費站點的通行能力。
（二）綜合運輸發展存在的問題
1、交通運輸基礎設施尚未有機銜接
近年來，我省緊抓國家交通大建設機遇，建設完成了一大批運輸基礎設施項目，但與日益增長的交通運輸需求和綜合運輸發展形勢相比仍顯不足。（1）各種運輸方式運輸樞紐建設前期工作銜接不夠，當前交通運輸系統內各種運輸方式發展規劃的編制與實施均為主管部門一家所為，各類運輸樞紐及站場建設各行其是、缺乏統籌規劃。（2）交通運輸基礎設施功能尚未銜接，當前建設的各類運輸樞紐普遍規模偏小、功能不完善，大部分運輸站場不具備現代運輸的"零換乘"和"無縫銜接"的綜合性承載功能，就道路運輸而言，全省貨運僅有隴西宇臻物流中心一家上億元的物流中心。功能完備、布局合理、銜接緊密的交通綜合樞紐相對缺乏，仍將是我省未來一段時期綜合運輸發展面臨的首要問題。
2、綜合運輸體系運行機制尚未建立
構建綜合運輸體系關鍵在于建立便捷高效的運行機制，實現各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節的協調運行，有效發揮運輸效能。當前，各種運輸方式著力于各自運輸市場的開拓，注重區域內客貨運輸的主導地位，不僅未能充分考慮各種運輸方式的比較優勢互補，反而造成無效競爭，加劇了各種運輸方式之間發展的不平衡，運輸通道資源利用缺乏統一協調運行機制、影響了利用效率。同時，交通運輸業現代運輸方式推廣應用力度仍然不夠，公鐵聯運等多式聯運方式應用范圍較小，綜合運輸運行機制尚未建立。
三、加快綜合運輸體系建設的措施
（一）加強交通運輸管理體制銜接
1、加強綜合運輸規劃體系建設
結合區域產業特點、區位分布、交通運輸條件等實際，適時調整綜合交通發展戰略，制定完善的綜合運輸規劃體系。當前，政府牽頭建立綜合運輸聯系會議制度，銜接協調各種運輸方式發展規劃制定和重大基礎設施項目建設，統籌各種運輸方式在規劃上進行有機銜接，充分發揮各種運輸方式比較優勢，合理布局，優化通道資源利用。
2、加快統一政策標準建設
按照市場經濟要求，加強綜合運輸政策和標準規范的研究制定，配套完善交通運輸各領域的法律法規體系，加快交通運輸法規由"行業法"、"部門法"向門類齊全、分工合理、上下有序、內外協調的綜合交通運輸法規體系轉變，促進各種運輸方式在政策標準上進行銜接，提高立法質量和效益， 實現協調發展。
（二）加強交通運輸基礎設施功能的銜接
1、加強綜合運輸樞紐布局銜接
受資源能源布局、產業形態、地理環境和地區經濟差異化發展影響，甘肅省區域交通運輸呈現不平衡發展，運輸通道內不同運輸方式場相對站獨立、銜接不暢。為此，要結合甘肅省坐中連六的區位特點和通道資源相對緊張的實際情況，科學布局通道內各種運輸方式綜合運輸樞紐，促進各種運輸方式樞紐加強地理銜接。
2、加快綜合運輸信息服務系統銜接
各種運輸方式之間行業跨度較大，綜合運輸信息服務系統是各種運輸方式突破行業壁壘和行政壟斷的新型手段。為此，要加快綜合運輸管理和公共信息服務系統建設和推廣應用，通過有效整合、對接和共享各種運輸方式的信息資源，著力構筑綜合運輸統一技術標準和共享信息平臺，促進各種運輸方式銜接協調。
（三）加強交通運輸運行機制銜接
1、加快現代運輸方式推廣
通過推行現代運輸方式，實現不同運輸方式的分工協作，確保各種運輸方式在運行過程中優化配置運輸資源，在系統內部實現基礎設施與網絡配套、硬件設施與管理及經營等軟件環境的優化組合。今后時期，重點要加快發展多式聯運， 按照駝背運輸要求，推進國家公路主樞紐和鐵路運輸樞紐銜接，按照鳥背運輸需要，推進公路運輸樞紐和民用機場對接，按照甩掛運輸和節點運輸特點，著力推進公路運輸在各類運輸樞紐內的便捷中轉。
2、大力發展聯合運輸方式
綜合運輸核心是聯合，關鍵是銜接與協作。聯合運輸在客貨流多次中轉的運輸過程中，在不同的運輸區段和不同運輸方式的結合部、中轉點及換乘地點發揮著紐帶貫通和銜接配套作用，發展聯合運輸是各種運輸方式相互協作的有效方式。當前，我省按照聯合運輸要求，大力推進公鐵聯運、公航聯運、城鄉一體化運輸等現代化運輸方式，優先實現部分運輸方式間的有效銜接，在不同運輸方式"小綜合"導向下，向"大交通"發展。
參考文獻：
[1] 許慶斌、榮朝和等，運輸經濟學導論，中國鐵路出版社，1995年1月第一版
[2] 李全武、陳瑾，甘肅省綜合運輸發展探討、西部交通科技，2009年第11期
