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航空服務的意義范文1
中圖分類號：F710 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2011）11-042-02
在經濟全球化的浪潮中，我國商品貿易持續的高增長帶動著運輸服務貿易的漸進式發展，同時隨著旅游業、現代物流業等現代服務業的興起，航空運輸在國家經濟建設和人民生活中的作用日益突出，其發展狀況也日益引起了各國的關注。民航運輸屬于基礎設施產業，其快捷性、網絡性、替代性、高投資高沉淀性、高科技含量、公益性以及準軍事性等技術經濟特點也加速了航運在國際貿易中地位的上升。此外，傳統認為航空貨運只是客運的輔助活動，但隨著人們生活需求水平的提高，航空貨運的高價格也逐漸被各國所采納，尤其是發達國家，進一步提升了航空客運的發展水平及速度。1990年，我國民航運輸定期航班總周轉量25億噸/公里，位列國際民航組織締約國第16位。2002年，航空運輸總周轉量和旅客周轉量分別位居國際民航組織締約國第5位（不包括香港和澳門）①。1999年-2002年間，我國民航運輸增長速度是國際平均增長速度的3.7倍，從民航先進國家的民航產業生命周期經驗來看，我國將繼續處于行業成長期20年左右，將繼續保持快速增長的趨勢，成為世界航空市場中的一枝獨秀②。
一、航空運輸服務貿易的含義
根據《國際服務貿易統計手冊》，航空運輸服務指由飛機提供的所有運輸服務，包括國際客運。這其中不包括運費保險（包括在保險服務內）、非對運輸設備的修理（視作貨物）、機場設施的修理（包括在建筑服務內）以及出租或包租不帶機組人員的運輸工具（包括在營業租賃服務內）。按照航空運輸服務種類，航空運輸包括為航空客運和航空貨運，以便更加準確地分析航運業存在的問題，研究發展潛力，同時提出戰略規劃。
二、我國航空運輸服務貿易的發展現狀
作為民航業競爭力的另一面航運服務貿易，我國則呈現穩定的發展態勢，主要表現在以下幾個方面：
1.航運服務貿易在我國對外服務貿易中的作用日漸增強。航運服務貿易出口從1997年的6.7億美元增長到2000年的10.7億美元、2001年的13億美元、2002年的19億美元、2005年的39億美元，占我國服務貿易出口總額比重分別為2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%（見圖1，表1）。縱觀1997年-2005年，我國航運服務貿易出口額增幅接近5倍，可見我國航空運輸進入了新一輪的高速增長期。航運服務貿易進口從1997年的18.2億美元增長到2001年的24億美元、2002年的35億美元、2005年的48億美元，占我國服務貿易出口總額比重分別為6.5%、6.1%、7.6%、5.7%。縱觀1997年-2005年，我國航運服務貿易出口額增幅達1.6倍，遠遠小于出口額的增幅程度，可見我國航運競爭的優勢已逐漸顯現。
2.航運貿易在我國運輸服務貿易中的地位穩定。1997年―2005年，我國航運服務貿易出口占運輸出口的比重波動不大（見表1），航運進口占運輸服務進口的比重卻表現出較大的下降，一方面反映出航運是我國運輸方式的支柱產業，其資本密集型、投資周期時間長等特性制約其運輸量及承載力，出口額不可能短期內呈現驚人的發展速度。同時，隨著中國民航體制改革的不斷深入，逐步放開管制，更大程度的允許外國航空公司進入中國市場，由于我國航運實力遠遠落后于歐美等發達國家，進口比重呈現一定的回落。
3.與發達國家相比，我國航運實力不強。2005年，美、日、德三國居世界運輸服務出口的前三強。其中美國航運服務在進出口規模上均位列世界第一位（見圖2），2005年出口額高達297億美元，市場占有率為5.21%；日本僅次其后，出口255億美元，占全球航運市場4.47%；德國則出口131億美元，占航運市場的2.47%；而我國航空運輸服務出口市場占有率為1.56%，在九國中位列第六位，可見我國航運服務貿易水平與發達國家仍有很大差距。
4.航運服務貿易的逆差程度減少。航運服務貿易的逆差額從1997年的11.5億美元下降到2005年的9億美元，降幅高達21.7%。我國服務貿易進出口構成情況表明，我國服務貿易的逆差主要來源于海運服務貿易，這在一定程度上反映出我國運輸服務在國際競爭中的劣勢地位，尤其是海運服務。
5.我國航空運輸呈現新的發展態勢。我國民航機場旅客吞吐量從1997的11100萬人增長到2003年的17400萬人，增幅高達56.8%；貨郵吞吐量在此期間的增速高于客運，高達75.9%。此外，2003年，貨運增長速度較快，增幅高于客運6.5個百分點，其中國際航線高于國內航線15.8個百分點③。作為航運服務貿易的主體航空公司，其收入的主要來源是旅客運輸。2003年，國際航線運輸收入占25.4%，中國的港澳航線收入占6.2%，大陸內航線則占主要部分高達67.9%。在國際航線中，旅客運輸收入占68%，貨物運輸收入占30%；國內航線中，旅客運輸收入占國內航線收入的90%，而貨物收入僅占6%③。中國香港地區為中國內地運輸第一大出口市場，占有近一半的份額；其次是美國；歐盟則為中國運輸第一大進口來源地。2005年，中國內地運輸進出口除與中國香港地區實現順差外，與其他國家（地區）基本為逆差，主要來源于歐盟、中國臺灣、韓國、日本、美國等國家或地區。
三、我國航空運輸服務貿易的發展對策
提升中國航空運輸服務貿易競爭力的根源在于提高航空客運和航空貨運的競爭力，在此主要闡述航空貨運的發展對策。
1.放松管制，進一步開放中國民航市場。放松管制是中國進一步開放發展的需要。尤其是隨著全球航空運輸市場進一步走向自由化和國際化，中國民航市場的進一步開放也勢在必行。中國民航可制定適合于中國民航的市場準入管理制度，促進行業全方位發展，積極參與國際航空業的合作與競爭，維護國家的航空權益。放松管制可以增強企業的競爭能力，由于引入競爭，壟斷企業的種種特權逐漸喪失，迫使航空企業不斷加強內部管理，進行管理和營銷創新，利用信息化技術提高工作效率，努力降低成本，企業內部效率和競爭能力得到一定提高。同時，放松管制使政府手中掌握的政治、經濟資源減少，政府與產業內企業的關系更加透明，因此可以有效地減少尋租活動。
2.實現規模經營，增強競爭實力。繼續推動企業之間按照市場原則的兼并重組，包括進一步的強強聯合、大小聯合、中央與地方聯合，但要防止單純追求規模不講質量的聯合兼并，通過市場主導的重組為企業提高競爭力奠定堅實的基礎。
3.加強航空教育培訓系統建設，提升航空運輸業人力資本。實現航空業的大力發展，要依靠全行業隊伍素質的提高，這就需要實行培養和引進相結合的方法，大力造就各類人才。要大力加強航空業教育培訓系統建設，并發揮中外各方面力量，重點培養飛機、機務、空管等專業技術人才和高層次的經營管理人才。
注釋：
①資料來源：省略/index.htm
②《中國產業發展報告》357~358頁
③資料來源：中國產業前景報告371頁
參考文獻：
1.Michael E. Porter .The Competitive Advantage of Nations. New York: Free Press, 1990
2.陳憲.國際服務貿易――原理?政策?產業[M].上海:立信會計出版社，2005
3.秦占欣.航空運輸業的產業特征與管制改革[J].北京航空航天大學學報,2004(3)
4.劉偉民.開放――中國發展航空運輸業的基本國策[J].中國民用航空,2004(4)
航空服務的意義范文2
關鍵詞：航空運輸管制；經濟學分析；價格管制；市場管制；放松管制
中國航空成立五十多年來，經歷了幾次大改革。經過改革，航空發展的經濟環境明顯寬松，安全管理等方面的法規體系更加完備，為航空運輸企業的持續發展注入了新的生機和活力。航空運輸近年來來放松管制措施有：放寬市場準入、放松價格管制、放開航線航權管制、逐步開放航權、擴大代碼共享、允許外商投資、開啟資源流動共七大項（包隨義，2006）。隨著航空運輸體制改革的逐步到位，新航空運輸運行管理體制開始加速運轉。作為行業政府的兩大塊職能，經濟管理職能的發揮明顯滯后，尤其是市場管理體系，從法規制度建設、機構設置、人員配備到管理內容、管理的手段和方式方法，越來越不適應當前航空運輸發展的需要。
一、中國航空運輸業價格管制
第一，航空價格管制背景。隨著飛機制造技術的發展，降低了航空公司的運營成本。2004年4月20日正式實行的《航空國內航空運輸價格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價的直接監管，轉變為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價的權利，但仍然存在著政府和企業的雙重定價。從長期來看，需要進一步放松價格管制，使航空公司成為定價的真正主體。
第二，自然壟斷性。自然壟斷產業及其政府管制問題是產業經濟學領域研究比較活躍的問題之一。中國航空運輸業自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實施了從行政性壟斷經營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業具有規模經濟效應、范圍經濟效應和網絡經濟效應，這三個基本經濟特征使得航空業屬于傳統的自然壟斷性產業。
一是規模經濟效應。城市之間的航班，對于一個航空公司而言，隨著往返飛行次數的增加，公司的單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線向下傾斜。隨著整體管理的更加合理，也使得飛機的利用率得以提高，單位生產成本下降。因此，隨著航班量的增加，航空公司的平均成本曲線下降，即為規模經濟。
二是范圍經濟效應。一個航空公司在多個航線上提供服務時，隨著其航線的遞增，每一航線上的運輸量會相應增加，并使總運輸量以遞增的速度增長，從而使每一航線上單位產品的成本下降，體現出明顯的范圍經濟效應。
三是網絡經濟效應。在多個區域性市場之間，軸心之間的聯系形成了龐大的網絡，這種網絡的任意兩點之間都可能連接，進一步提高航空的便利性，促進市場的加速增長，使得整個產業的總成本降低，這就是其網絡經濟性。
航空業的三個基本經濟特征使得大規模企業具有明顯的成本優勢和市場優勢，在一定的空間范圍內，有限的市場需求決定了由極少數幾家企業經營更有效率。航空業屬于資本密集型產業，投資巨大，并且一旦投入退出很難，會產生很大的沉淀成本，這也構成了航空業較高的進入壁壘。由于航空業的壟斷產業特征，使得其在發展過程中受到了不同程度的政府管制，其中價格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中國航空實行票價并軌：中國航空對境內外游客乘坐國內航班實行同價政策。同年11月，進一步推出“一種票價，多種折扣”的政策，拉開了中國航空放松價格管制改革的序幕。這也使得中國的航空公司有了一定的定價自，可以更好地適應市場需求。但卻很快發生了全國的票價大戰，并導致1998年全國航空業出現巨額虧損。1999年2月1日，原國家計委、航空總局聯合發文，明令禁止濫打折扣，并又在之后幾年之內發出政策，試圖從機制設計上限制航空公司的打折行為。
第三，邊際定價分析。根據邊際分析法得知：只有當邊際利益與邊際成本相等（MR=MC）時，企業才能獲得利潤最大化。由圖1中可知：當票價低于PA時：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所獲得的收益，因此可以通過提高價格，減少乘客數量增加利潤。相反地，當票價高于PB時：MCPB，所以這樣的決策使得航空公司會失去一部分乘客，雖然規定的最低限價避免了航空業可能出現的惡意價格競爭，但卻削弱了航空公司改善經營管理、降低成本的積極性；相反地，航空公司在沒有最低限價的基礎上可以有效地施行差別定價將有利于各航空公司加強自身管理、降低成本、提高競爭力。目前中國航空企業的平均成本（AC）居高不下，造成以空運輸的社會平均成本（AC）為主要基礎的基準票價水平過高。
第四，價格放松管制意義及建議。
一是價格管制的意義。綜上可知，航空價格的放松管制具有重要意義：首先，它標志著航空新型政企關系的基本確立和政府角色定位的進一步明確。其次，它有利于對企業形成有效的激勵和約束。實行間接管制，給予企業更多的定價自，另一方面有利于對企業經營產生刺激，促使其切實加強管理，進行管理和營銷創新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部門學習和掌握間接管理航空事務的能力，為進一步建立適應市場經濟要求的管制體制積累經驗。最后，它有利于加快航空業的整體市場化進程。放松價格管制，就是讓價格機制在資源配置中發揮基礎性的作用，這正是市場經濟的活力所在。
二是政策建議。鑒于上述放松管制重要意義的分析結論，在航空業的管制改革及政府部門政策制定上給出了如下建議：首先，逐步放松經濟性管制，加強社會性管制，繼續深化管制改革，促進航空運輸總量增長。其次，取消價格管制，實現市場自主定價，通過市場機制形成能真實體現市場需求的價格，從而有效配置資源。再次，取消航空保障及延伸服務等可競爭性領域的經濟性管制，促進運營成本的降低。最后，逐步取消行業準入管制，通過競爭機制提高行業國際競爭力。
二、中國航空運輸業市場準入管制
第一，市場準入管制背景。自1987年1月，國務院批準了中國民航總局《關于民航系統管理體制改革方案和實施步驟的報告》后，中國航空業在市場準入管制方面進行了一定的改革：2002年的民航管理體制改革和2004年的民航價格體制改革。使中國民航業的市場規模不斷擴大，供求關系發生深刻變化，市場競爭日趨激烈，此外，在第六屆珠海航展開幕當天舉辦的“2006中國新支線航空市場論壇”上，中國民用航空總局副局長王昌順表示，中國正逐步放開支線航空運輸市場準入。中國雖然采取了一定的改革措施，但實際取得的改革效果卻仍然不能適應中國發展需求，市場準入依舊是制約中國民航業快速發展的重要影響因素。
第二，進入壁壘。中國民航業存在很高的市場進入壁壘，從市場結構來看，國內航線中四大集團的集中度高達84.2%，屬典型的寡頭壟斷市場（張光遠等，2005）。使得航空運輸行業呈現該特點有以下原因：政府部門嚴格控制航空市場的進入資格；航空運輸業現有在位企業會以低價，有時甚至會降低到成本之下，這就使得新進入者被迫退出；航空運輸業需要的啟動資金較為龐大；技術壁壘對新進入者有很大的影響；已在位企業在航線的占有、飛機的時間控制等方面取得了先進入者的優勢。
第三，價格剛性。壟斷會導致航空市場的無效率，因而放松市場準入管制對中國民航業的發展具有重大的發展意義。對于寡頭壟斷的中國民航業而言，若將票價提升則競爭對手將因此獲利而不會跟隨提價，自己則會喪失大部分的市場份額；若將票價下降則競爭對手為保持市場份額將跟隨降價，自己則只能增加與低票價所引起的市場總需求增加相應的幅度（見圖2）。高于P*的需求曲線較平緩，即需求價格彈性相對充足；低于P*的需求曲線較陡峭，需求價格彈性相對不足。對某一寡頭航空公司而言，其市場需求曲線會是一條折拐線，如D所示，相應的邊際收益線則由三段構成。這就意味著即使邊際成本從MC增加到MC′，該航空公司制定的價格P*和產量Q*仍然是最優抉擇。由此可見，寡頭航空公司沒有調整價格的欲望和壓力。這種價格剛性與科技進步帶來的各行業產品價格下降是格格不入的。唯有靠放松進入管制、改變市場結構，才能有效消除中國民航業的價格剛性。
第四，供給變動與消費者剩余。放松市場準入管制，可以使航空運輸業市場的競爭性加強，減弱該行業的壟斷地位，在票價方面，由于競爭因素的影響，會有大幅度的下降，同時會使總供給量增加，進而減少無謂損失，增加生產者剩余與消費者剩余之和，提高市場整體效率。就中國目前的經濟發展水平而言，航空運輸屬于非必需的奢侈品，其需求價格彈性是充足的，降價將會極大地刺激市場需求，使民航業的總收入大幅增加，效益將大幅提升，從而使中國民航業步人良性循環中。市場準入的分割提供了航空公司在本區域市場的壟斷地位，使其可以獲取壟斷利潤；同時，市場分割為航空公司通過進入新市場以擴大生產規模，進而充分利用規模經濟降低成本制造了障礙。因而應該采取一定的措施來放松航空運輸業的市場準入管制。
第五，放松市場準入的意義及建議。
航空服務的意義范文3
新支線飛機令人耳目一新的，不僅僅是一個飛機型號，更是觀念的更新、模式的創新。新支線飛機是民用機商業化運作模式的探路者，它所采用的國際上通行的商業化模式，目標是要取得商業成功，而不僅僅是研制成功。因此，ARJ飛機的研制對促進我國航空工業的發展，對正在推進的研制大飛機項目，都具有十分重要的意義。
ARJ飛機的研制在對我國航空工業的發展上，其意義主要體現在四個方面：
首先，為我國民用航空工業培養優秀人才。人才緊缺是現在我國民用航空工業不得不面對的難題。ARJ21飛機項目大量啟用年輕技術管理人員，在其研制過程中鍛煉、培養了大批設計、制造、管理等方面的優秀人才，鍛煉了一支飛機研制的隊伍。這些人才將有力地推動我國民用機工業的發展。
第二，促進了我國的民用飛機研制水平的提高。ARJ21飛機項目是一次民用飛機研制重要的實踐機會，充分驗證了目前我國民用飛機的研制水平和能力，也讓我們看清了研制中存在的不足，進而繼續完善研制方案，既培養了我國民用機研制團隊的自信，又提高了我國民用飛機的研制水平。
第三，探索出高效的工程項目管理模式和方法。研制過程中，廣大科研管理人員大膽實踐、勇于創新。我們在飛機研制的技術管理、質量管理、構型管理、供應商管理、項目管理等方面獲得了許多經驗和教訓，成功地總結了許多有特色的管理方法，管理水平有很大提高。
第四，積累適航管理工作經驗，為中國航空工業與國際接軌奠定基礎。ARJ21飛機是我國首架從設計開始就完全按照中國民用航空局、美國聯邦航空局的適航條例研制的飛機，通過ARJ21飛機的研制，無論是設計、制造人員，還是項目管理人員和高層領導，適航的觀念已經深入人心，適航管理工作已經取得了一定的經驗。
另外，ARJ飛機的研制對于正在推進的大飛機研制項目，其具有的意義也是十分明顯的。ARJ21飛機是具有完全自主知識產權的新型渦扇支線客機，在工程研制、國際采購、客戶服務等方面取得了重要進展，它的成功研制，將填補我國航空工業的空白，并為大飛機的發展奠定基礎。作為我國民機型號中風險最大、壓力最大、困難最大的項目，已經取得幾個方面的重大突破，很值得大飛機項目借鑒：
一是采用了全新的運作機制和管理模式，實現了體制和機制的創新。組建了以資產為紐帶、以市場為牽引的項目公司，這在中國民航發展史上是具有開創意義。
二是始終強調自主創新、擁有自主知識產權，為今后形成系列化發展和規?；a以及民用機產業的持續發展提供了堅強保障。
航空服務的意義范文4
誠然，航空制造業是衡量一個國家工業化水平的標桿。長久以來，民用航空制造一直是我國航空業的一大軟肋。從早期的運十，到如今的“新舟”系列，我們在技術上已經取得了長足的進步。但在空客、波音兩大巨頭壟斷民用航空制造業的大環境下，我們要證明自己，要獲得乘客的認可仍然還有一段路要走。但是，對于航空制造企業和國產民機運營商，國家給予更多的是支持，民眾給予更多的是理解；這些都進一步促進了國產民機的研發，使得國產民機的市場化運營進入一個更加良性的發展模式。作為國產民機的運營商，幸福航空在這條路上已經走了五年，這是艱辛的五年，也是不平凡的五年。
一百萬的意義
1月23日，太原武宿國際機場，幸福航空JR1548次航班的“新舟”60飛機準時滑向預定跑道，伴隨著輕微有力的轟鳴，飛機不斷加速，從容地從地面躍起，不一會便爬升到了預定巡航高度，平穩地飛行在黃土高原地貌的溝壑上空；透過舷窗，天空透亮晴朗。一會兒，耳邊響起了乘務員甜美的聲音：“尊敬的各位旅客，感謝您選擇幸福航空。今天，我們的航班誕生了幸福航空的第一百萬名旅客！”乘客們議論紛紛，卻并不明白這“一百萬”是個什么樣的概念。
在JR1548次航班上，幸福航空舉行了簡單而熱烈的慶祝儀式，并向33名乘客分別贈送了大禮包，以感謝乘客們五年以來對公司的認可、肯定與支持，以及對國產民機的信賴。成為第一百萬名乘客的李昀告訴記者：“我之前也一直搭乘幸福航空的航班，總體感覺它在服務各方面都做得非常好。而且‘新舟’60這個飛機給我的感覺是舒適度很不錯，和國外的一些飛機相比不相上下。我個人在此祝愿幸福航空在今后的道路上越做越大、越做越強，包括中國的航空事業也是如此。”
幸福航空組建于2008年，2009年8月正式開航，由中航工業和東方航空共同出資籌建。此時，中國民用航空運輸市場一直呈現的格局是：干線航空運輸發達，而支線航空運輸萎靡；東部航空運輸趨于飽和，而中西部地區人民難以享受到航空運輸服務。資料顯示，2009年，中國的支線航空運輸量占整個民航運輸的比例不到4%，而同時期，美國和歐洲的這一比例分別為16%和12%。另據民航局數據顯示，我國中西部地區機場的吞吐量占全國總吞吐量的34.2%，東部地區為59.7%，其中僅北京、上海和廣州三地所占的比例就已經達到32.8%；與之形成對比的是，中西部地區機場數量約為全國機場總數的60%左右，東部地區則不到30%，其中吞吐量過1000萬人次的14個機場就承擔了全國64.7%的運量。這種發展極不平衡的格局嚴重制約著我國支線航空運輸業和中西部地區經濟文化的發展，也造成了西部中小機場資源的巨大浪費。
幸福航空組建之初面對的正是這種失衡的局面，是挑戰、是機會、更是責任。所以從創立伊始，幸福航空便定位于以國產飛機為主要機型，立足中西部，服務中小城市，構建完善的支線網絡，打造低成本運營為特征的支線航空公司；尤以發展國內支線航空運輸市場、促進國產民用飛機制造產業為使命。
運行五年以來，幸福航空擁有20多條航線，覆蓋西北、華北、華中、華東和華南5個區域、13個省份，累計輸送旅客過百萬人數！一百萬，對于國內外的大型航空運輸公司而言只能算一小步，甚至微不足道；但對于全部采用國產民機，專注于支線航空網絡運輸的幸福航空而言無疑是大大的一步。這一步來之不易，這一步意味深長，這是用積極投身服務于支線航空網絡建設的行動獲得的，這是用安全、可靠和優質的服務獲得的。同時，這個一百萬也代表著民眾對國產民機的信任，以及國產民機市場化運營的一個里程碑。
在當今航空運輸市場細分的趨勢下，干支線航空網絡銜接成為民航運輸業發展的不二選擇。即便是面對高鐵的沖擊，支線網絡航空依然是航空運輸業的“陽光地帶”，充分利用支線航空市場需求，拉動國產民機制造，用國產民機促進支線網絡航空的發展，無疑對我們的支線航空公司或是航空制造企業都大有裨益。
五年堅持 力挺中國制造
2013年，中航工業成立五周年；也是幸福航空運營的第五個年頭。2009年8月，幸福航空順利開航，堅持以“發展國內支線航空運輸市場與促進國產民用飛機制造產業”為使命，在穩固陜甘寧等周邊地區支線運營的同時，積極向中東部地區發展。
2009年8月15日，陜西西安咸陽國際機場，一架國產“新舟”60支線客機整裝待發。這是一次特殊的航班任務，因為它是國內首家完全使用國產支線客機投入運營的航空公司――幸福航空的首航，也是國產支線客機事業乃至中國整個國產民機事業的新起點。
對于中國制造來說，幸福航空的組建和開航意義非凡。目前，國內的航空公司大多采用國外制造的飛機，波音和空客的飛機擠占了中國絕大部分的民航市場。民航業有一句經驗，“好的飛機都是客戶飛出來的”?；仡櫜ㄒ艉涂湛偷臍v史就會發現，它們也是在長期的客戶積累基礎上才贏得了今天的好口碑。而幸福航空從組建之初就堅持“中國制造”，選定了國產“新舟”60飛機?！靶轮邸?0飛機屬中、短程客、貨運輸機，飛機采用兩人駕駛體制，最大載客量60人，最大起飛重量21800千米，最大商載5500千米，最大巡航速度（TAS）514千米/時，滿油航程2450千米，最大使用高度7620米。從其各項指標和數據來看，完全符合幸福航空布局支線航空市場的要求。
除了使用“新舟”60飛機以外，幸福航空還對“新舟”60飛機的改進起著重要的作用。在“新舟”60使用的過程中，幸福航空建立了與制造廠商溝通交流的機制，每月有雙方的高層例會，每周有技術交流會。通過交流會對飛機運行中出現的技術類問題進行總結、深入地分析和交流，有效促進了制造方的客戶觀念轉變。廠商先后改進了“新舟”60飛機的襟翼系統、駕駛艙系統、飛機運行手冊等等?？梢哉f，是幸福航空加快了“新舟”60飛機操控性、可維護性和舒適性等方面的改進。
五年過去了，實踐證明組建幸福航空和幸福航空選擇“新舟”60飛機都是正確的。幸福航空已累計引進8架“新舟”60飛機，開通航線20余條，乘運乘客超過百萬，成為我國支線航空運輸的重要力量。 幸福航空“新舟”60單一機隊運行時間全球排名領先，“新舟”60飛機的優異性能和在航線上的完美表現贏得了多國用戶的廣泛贊譽和認可。在多國市場成功運營的帶動下，“新舟”60飛機的銷售不斷得到拓展。目前，國產“新舟”60飛機已經在世界范圍內樹立起了中國民用客機的良好品牌形象。
布局國內支線航空市場
從建立之初，幸福航空就規劃以西安咸陽國際機場作為主運營基地，采用成本優先的運營模式，重點開展西部支線航空的客貨運輸服務；通過建立以區域樞紐和中心城市為核心、連接周邊中小城市的支線網絡，謀求與骨干航空公司的干線網絡建立干支聯程。
支線航空運輸是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運行。據悉，在北美、歐洲等成熟的航空市場，支線航空已占到30%～40%的比例。而中國支線航空的比例較低，對于幸福航空來說，是找準了市場定位，布局國內支線航空市場。
實際上在這五年中，幸福航空也是按照自己的規劃來運營的。運營航點：西安、延安、鄭州、太原、綿陽、榆林、銀川、固原、合肥、南昌、運城、漢中、包頭；航線：西安―延安、西安―太原、西安―綿陽、太原―榆林―銀川、西安―固原―銀川、太原―運城、太原―鄭州、鄭州―合肥、合肥―南昌、西安―漢中、銀川―包頭；形成了以西安咸陽為中心，輻射周邊地區的網絡。2013年，幸福航空首次南下，著手打造西安、銀川、合肥之外的第四個運營基地――福州。
2013年9月，中航工業與福州市政府簽署項目合作框架協議，將在幸福航空運營、臨空經濟區開發、臨空產業基地建設等領域展開合作，總投資額高達300億元，由幸?？毓韶撠煂嵤?014年1月10日，福州市人民政府與幸福航空有限責任公司在西安簽署合作協議，福州市將大力支持幸福航空將支線航空網絡樞紐拓展至海峽西岸經濟區；幸福航空持續增加在該區域的運力投入，加快拓展該區域市場。
拓展多元化經營模式
五年來，幸福航空的隊伍不斷在成長壯大，已經從當年籌建時的12人發展到今天500余人的專業人才隊伍。2012年11～12月，幸福航空飛行員潘濤在喀麥隆帶飛25天，他精湛的飛行技術和嚴謹的工作態度贏得了喀麥隆軍方的高度贊揚；喀麥隆總統簽發總統令，授予他喀麥隆騎士勛章。
截至2013年9月30日，幸福航空開通航線21條，目前在飛12條，設置合肥、銀川等過夜站點緩解了東、西部運力不均衡；開航至今共執行航班22302班次；累計飛行時間40068.17小時；累計承運旅客912774人；未發生飛行事故征候和嚴重差錯事件，航班正常性連續三年在全民航名列前茅。
據了解，2014年，幸福航空將以安全、市場、改革和發展為主線，再引進4架飛機，還將在華中、華東地區擴大市場，希望2014年能取得更好的成績。展望未來，幸福航空將繼續以國產“新舟”系列飛機為主力機型，確保提升公司整體規模，加速干支網絡構成，從而保證公司正常運轉，加快公司發展步伐。
航空服務的意義范文5
信息技術的高度發展使世界經濟一體化，商品貿易的繁榮和貨物往來的頻繁是最顯著的外在表現，機場作為其中承載運轉的主要大型終端設備無疑起著關鍵性作用。據英國貨物貿易組織統計，中國航空貨運總吞吐量連續多年居世界第一，這意味著中國航空物流的意義不再僅僅是一個經濟轉型后的新興行業，已然成為世界空運領域的重要組成部分。
近年來，我國政府應航空物流需要大量建立全貨機，拓寬空運的融資渠道以及規劃民航物流的倉儲用地，這標志著我國航空物流的建設投入仍然以傳統的硬件服務系統為主，而對客戶主觀體驗的軟需求不夠重視。
隨著互聯網技術的普及應用，我國已涌現出一些第三方物流企業參與航空貨運的軟需求競爭，但大多規模較小、服務地域有限、市場反應速度滯后，由于政府在開放信息環境方面的相對保守，無法形成完整的產業鏈，激發不出第三方物流在服務功能上的優勢。
因而，呼吁中國空運積極創建第三方訂艙平臺成為了實現行業供需平衡的必然，其目的在于促使公共信息的有效利用，加快信息交換，確保服務環節的協同運轉，將航空貨運的硬件優勢和軟性的人本服務相結合，進一步挖掘我國空運市場的發展潛力。
2 第三方空運訂艙平臺的內涵與外延
理想的第三方空運訂艙平臺是對完善的空運物流環境的展示，是建立在航空物流的業務之上發揮企業與企業、企業與航空公司、企業與政府等多方資源共享優勢，通過參與機構的協同合作，致力于將提供“位移”服務為特征的傳統空運思想轉變為提供物流信息服務為主導的現代物流理念。由此，第三方空運訂艙平臺的核心價值應體現在以下幾個方面：
第一，第三方空運訂艙平臺是囊括了顧客、運營商家、運輸部門、物流企業等多種角色的高速信息交流的平臺，使包裝、配送、倉儲、運輸各環節清晰可見，客戶不僅可以通過此平臺瀏覽相關資訊、查問價格與時刻、直接訂艙，還可以自由注冊，與貨運公司和其他用戶進行對話，促使用戶對物流全過程的監督和評價功能得以實現。
第二，第三方空運訂艙平臺是以信息流動與交換為目的的技術處理平臺。它是依托于互聯網，借助現代信息技術，將航空貨運的產業鏈數據化的電子商務服務平臺，以提供完備的航空貨運方案，縮短物流響應時間，有效適應顧客多樣化要求和當今物流行業的復雜環境，集中所有資源滿足客戶需要。
最后，第三方空運訂艙平臺還應該是促成交易和實現財務結算的支付平臺。它通過自身優勢增加空運物流供應鏈的附屬價值，是將物流的目的性與經濟性相結合的便捷化一體化服務。對航空公司而言，它是電子商務的直銷渠道，意味著銷售成本的急速降低；對消費者而言，他們可以通過該平臺足不出戶的付諸物流需求，同時獲取更多的折扣和現實優惠。因而，第三方空運訂艙平臺的網絡支付模式將成為貨運直銷比重的關鍵組成部分。
3 創建第三方空運訂艙平臺亟待解決的問題
3.1 平臺的承建方與運作方
創建第三方空運訂艙平臺面臨的首要問題是對該平臺的承建方與運作方的選擇。
當前，很多航空公司都引進或自行開發了適合其企業內部貨運業務模式的計算機處理系統。例如，中國國際航空公司運行管理系統（FOC）；國航與東航引進了SITA的SUPERCAR GO貨運系統；南航不僅租用了天信達FAST4 主機系統，還推出了自行研發的“唐翼”系統。如果讓他們拋開自己現有的管理環境與交流平臺，去重新建立一個新的信息系統，難度可想而知。
另一方面，沒有政府助力的航空物流企業信息化程度普遍偏低，一些小型空運物流公司的計算機軟件甚至僅限于個別的部門應用和一點式服務，更加缺乏諸如JIT、MRP1、MRP2等現代管理模式，沒有相應的技術支撐，我國低端的空運物流市場陷入內耗狀態，在高端的航空物流市場嚴格劃分信息資源的情勢下，我國空運環境明顯呈現出分級和斷層，這也為我國航空貨運提供了整合的基礎，即思考對現有資源的優化配置。
整合信息資源，集中管理和疏導物流市場的優勢在于，可以全面提高空運行業信息處理能力和服務能力。我國現有的航空物流業信息化平臺還不能滿足寬闊的市場需要，為適應國際空運激烈的競爭環境，應該考慮具有較大影響力的第三方組織機構的挑頭，例如中國航空協會。
對于平臺的運作方選擇要考慮到幾個基本點。（1）運作方是否有大型物流運營技術和原有資源；（2）運作方的資本輸入以何種方式與其他利益方進行整合聯盟；（3）運作方激活物流市場的方式是否具有核心競爭力。
以上問題讓我們對第三方空運訂艙平臺運作方的選擇初見端倪，既擁有傳統市場的廣闊根基，又要有資本和技術源頭的操盤者非大型航空物流企業莫屬。大型航空物流企業本身就具有自己的品牌效應和知名度，可以為創建平臺的初期提供了無形資產；此外，大型航空物流企業具備上市融資的條件，成熟的資本運作才能使訂艙平臺良性循環；再則，大型航空物流企業無論是在提供領先網絡技術和互補性資源方面的優勢，還是在供應鏈管理與市場開拓方面的實力，都與第三方空運訂艙平臺的運營需求相契合。
3.2 平臺的管理模式和盈利模式
第三方空運訂艙平臺是由多個利益團體構成的，通過對軟件資本（如知識技能等）和硬件資本（如運輸設備、機場等）的結合，建立在網絡環境之中的再現外部環境空運行為的“人—機系統”信息服務平臺。它的管理模式需要有且僅有一個指揮中心，進行集權式運作，同時在垂直管理線上輔以多個操作中心，這樣才能在整個作業系統中將各個組合部分與利潤中心連接。
航空服務的意義范文6
關鍵詞：航空服務； 比較；特色
Abstract: safe, fast, comfortable are the biggest features of air transport, the crew work is an important part to reflect this characteristic, but also directly window to the air transport services to facing the passenger. Meter image, manners, attitude, and service skills of flight attendants are not only represent themselves and airlines, and also on behalf of civil aviation and the country's image and dignity.Key words: aviation services;; Features
中圖分類號：F562.9 文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）03-0020-02
安全、快捷、舒適是航空運輸的最大特點，乘務工作是實現和體現這一特點的一個重要組成部分，同時也是航空運輸中直接面對乘客、服務乘客的窗口?？粘说膬x表形象、言談舉止、服務態度、服務技能等，不僅代表著自身和航空公司，還代表著民航和國家的形象與尊嚴。
國外航空公司服務禮儀發展近況
國內外航空公司的乘務服務禮儀，基本原則都遵循國際通用禮儀規范，但為了凸顯品牌各個航空公司又各具特色。
在國際范圍內，許多旅客選擇航空公司，主要看一個航空公司的品牌聲譽，可以說，是航空公司的品牌在很大程度上左右了旅客的選擇。一些大型航空公司如英國航空、大韓航空、新加坡航空、西南航空，無一不是因其巨大的品牌影響力而贏得了億萬旅客
韓國航空與新加坡航空均是亞州航空的領軍人物，大韓航空以“完美顧客服務”躋身于全球十大航空公司，新加坡航空公司是世界民航業界公認的全球盈利最高的航空公司之一。能夠取得如此殊榮是公司全體員工同心同德努力進取的結果，是企業重視企業文化的結構，尤其是空乘服務方面。
服飾
2005年，以“更換新制服”為起點，大韓航空開始以嶄新的風貌迎接全球乘客。天藍色和淺褐色為基本色調的女套裝制服，更加襯托出女性的優雅、柔和，飛行員的制服則以深藍色為基本色調，給人以安全感的同時，也最大程度地體現出活力。所有的制服均出自世界級服裝設計師Ferre先生之手，足見大韓航空致力于打造一流的航空公司以及堅定地實現“完美顧客服務”的決心。
1972年公司成立時，新航就聘請了法國高級時裝設計師PierreBalmain為空中小姐設計了一款獨特的馬來沙籠可芭雅服裝作為空姐制服，這款服裝后來也成為新航最著名的公司標志。以至于1994年作為第一個商業人物陳列在倫敦的杜莎夫人蠟像館。
2、空乘培養特色
為兌現“完美顧客服務”的承諾，大韓航空提出了“家一般溫馨”的服務宗旨，努力將服務精細化。所謂“細節彰顯專業風范”，大韓航空正是從細節入手，集中資源更新設備、創新服務，借此來全面提升乘客的舒適體驗。
新航的目標是在航班服務的每一個方面總要比競爭對手好一點。新招聘的空姐要經過4個月的培訓，比其他任何航空公司的培訓時間都要長?？战愕呐嘤柌粌H包括職責、技能、技巧方面，還包括軟性的技能，如人際交往，沉穩的心態，應對苛刻乘客的情緒技巧等，“新航小姐”已經成為新航服務的標志。高層管理者們經常說 “培訓在新航僅次于信仰，居于第二位
我國航空服務理念
東航空中服務始終以誠信、微笑取得廣大旅客的親睞。她們承諾：空中凌燕每天以最燦爛的微笑迎接每一位旅客，所有航班每一位乘務員佩戴“陽光使者”徽章為您服務，將最真誠的笑容奉獻給您。
覆蓋日、韓航線的“本土服務”東航為使來自世界各地的旅客有賓至如歸的感覺，空中推出“本土服務”。在日、韓線，我們選聘的日、韓籍乘務員將佩戴明顯標牌與您進行親切交流，排除語言障礙，并提供滿意的服務。
“私密空間”的五星標準服務。在整個航程旅途中，您將擁有一個清香、清潔、清亮的“私密空間”，我們將以“五星”標準服務使您經歷一次輕松、愉快、舒適、滿意的空中飛行
“中華韻、東方情”節慶服務，時逢“五.一”、“十.一”、元旦、春節等國定節假日，所有上海始發航班將由乘務員著唐裝迎客、服務，布置喜慶客艙，展示民族風采，向旅客表示節日的祝賀與祝福，使旅客感受旅途節日的氣氛與“親情”的溫馨。
“幽雅客艙，體貼服務” 當您在幽靜的客艙中休息時，乘務員會給予您體貼的關注，在您前排座椅背后貼上“溫馨卡”，確保乘務員能夠在您醒來后及時提供服務。
“客艙巡視，及時應答”服務。每一航班，乘務員將加強客艙巡視，為旅客及時提供服務。提供飲料間隔不超過40分鐘(特殊情況除外)；對您的呼喚鈴應答不超過2分鐘
如果說管理與安全是廈航展翅高飛的“一體兩翼”，那么服務便是廈航長久保存的保障。盡管廈航公司規模還未能與三大航空相抗衡，但其堅定不變、執行有效的“以誠為本、以客為尊”的服務精神，已獲得業內廣泛認可。隨著2010年廈航“十一五”的完美收官，其一流服務品牌也凸顯于眾。
航空服務延伸至其他服務領域
航空規范服務為企業和行業所提供創造的經濟社會效益、服務效益、形象效益以及競爭效益，對經濟社會其他服務領域起到良好的示范和影響作用。如金融、保險、證券金融行業以及其他行業，為規范和提升其前臺人員的禮儀規范和服務，創新特色服務具有重要意義。
比如隨著社會的發展，商業銀行也是越來越多，面臨著日趨激烈的競爭，能否在競爭中保持優勢地位，獨樹一幟，不斷發展壯大，因素固然很多，其中，良好的品牌形象無疑會起到非常重要的作用。從某種意義上說，現代的金融市場競爭是一種形象競爭，銀行樹立良好的形象，因素很多，其中高素質的員工，高質量的服務，每一位員工的禮儀修養無疑會起著十分重要的作用。
證券、銀行是一個服務性行業。在服務中，只有把品牌效應和優良的服務結合起來，才能達到客戶滿意的效果。 優良的服務與人的舉止行為有關，與銀行員工服務質量的技能技巧有關，更與她們的禮儀修養有關。員工的禮儀修養不僅體現了一個行業自身素質的高低，而且反映了一個銀行的整體水平和可信程度。 如果每一個工行人都能夠做到接人待物知書達禮，著裝得體，舉止文明，彬彬有禮，談吐高雅，就會贏得社會的信賴，理解，支持。反之，如果大家言語粗魯，衣冠不整，舉止失度，接人待物冷若冰霜或傲慢無禮，就會有損銀行形象，就會失去客戶，失去市場，在競爭中處于不利的地位。
