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航空服務理論范文1
[摘要]起源于航空領域的收益管理，是解決在資源約束前提下提高企業收益的理論與方法，現已成為現代管理科學的重要分支。從不同的視角詮釋收益管理內涵，提出協同收益管理的理念；在傳統收益管理研究的基礎上，結合服務經濟時代企業的特點，提出協同收益管理的概念，是對收益管理基本內涵、行業應用特性、發展演化和必要條件等基礎問題的梳理分析。由此可見，協同收益管理是今后該領域研究的一個重要方向。
[關鍵詞]收益管理；協同；經濟全球化；科學技術
經濟全球化和科學技術進步，使航空、酒店、銀行等服務性企業的經營由壟斷轉向競爭，市場由以企業為中心轉向以顧客為中心，產品或服務由同質化轉向差異化，顧客需求由單一化轉向多元化。這些變化使得傳統的供求理論在解決有限資源約束下提高企業收益問題時，面臨資源閑置或因潛在收益流失造成企業收益下降等困境。自1970年代末以來，深受市場激烈競爭和價格血戰帶來收益嚴重下滑困擾的航空業，通過對自身經營戰略的反思，率先進行有效提高企業收益的新的理論研究和實踐探索。起源于航空業的收益管理理論正是在傳統的供求關系理論的基礎上，吸收運籌學、管理學、市場營銷和協同等學科的研究成果，并在計算機等先進技術的支持下，逐步形成以市場和客戶為中心，以市場細分和預測為基礎，以資源存量控制和價格控制為優化機制，以協同環境為運營保障的收益管理理論體系，逐步形成為現代管理科學的一個重要分支。收益管理理論在航空業的成功應用，不僅推動了該理論發展，而且其應用領域逐步向酒店、銀行、汽車租賃、交通運輸、電信、電力等服務性行業拓展。正如國際運籌聯合會主席Bell先生預測管理科學未來50年發展時所指出：20世紀80年代開始研究的收益管理已經改變，并將繼續改變整個應用領域和管理科學的面貌。筆者通過國內外收益管理研究文獻的分析梳理，系統地對收益管理理論的內涵、行業應用特征、發展演化及必要條件等基礎問題進行歸納研究，力圖為收益管理理論的進一步研究奠定基礎。
一、收益管理理論的基本內涵
關于什么是收益管理理論的基本內涵，專家和學者眾說紛紜，并作出了不同的詮釋，主要觀點體現如下：
Talluri和VanRyzin(2004)從經濟學視角將收益管理定義為需求決策管理(DDM)，認為收益管理是通過對市場需求的細分和預測，決定何時、何地以何種價格向誰提品或服務，通過擴大顧客有效需求來提高企業收益。該定義是對供應鏈管理(SCM)的必要補充，同時充分認識到市場細分和預測對提高收益的重要性。
Weatherford和Bodily(1992)從企業的產品或服務的性質視角提出收益管理就是易失性資產管理(Perishable-AssetRevenueManagement)。該觀點充分認識到服務性企業的產品或服務有別于制造業產品的重要特性就是易失性，其產品或服務的價值或收益同時間有密切關系，且價值隨著時間而呈遞減趨勢。因此，持有該觀點的學者認為收益管理就是對不同時段的資源(如航空的飛機座位等)和價格進行有效管理，通過有效利用企業有限資源，并根據不同時段資源價值制定價格的途徑來提高企業收益。該定義意識到資源所具有的價值將隨時間變化的重要特征。
Jauncey等(1995)學者從企業經營目的視角提出收益管理就是在考慮需求預測的基礎上，在需求淡季通過折扣等促銷手段提高客房入住率，在需求旺季提高客房價格的方式來實現客房收益最大化。美國酒店和汽車旅館協會(AHMA)在Jauncey等的定義的基礎上，考慮了顧客取消預訂、顧客爽約和是否接受顧客預訂情況等因素，進一步豐富和完善了收益管理的內涵。Jauncey和AHMA對收益管理的定義強調實現企業收益最大化的目標，同時認識到市場預測在收益管理中的重要地位。
Donaghy(1995)、Liemberman(1993)等學者從技術視角對收益管理進行解釋，他們認為收益管理是一種企業生產能力的管理工具，通過對信息系統、管理技術、概率統計和組織理論、經營實踐和知識等理論和技術的優化組合，以增強企業的收益能力和對顧客的服務能力。該定義強調了收益管理是提高企業收益的技術手段和管理工具。
Jones(1999)等學者從系統的視角出發，認為收益管理是為酒店業主實現酒店盈利能力最大化的服務管理系統，該系統通過細分市場對盈利能力的識別，確定銷售價值、價格設定、折扣生成、訂房過濾準則以及對價格、客房資源進行有效控制，以實現酒店盈利能力最大化的目標。該定義強調了收益管理在酒店盈利能力管理中的戰略地位，從系統的角度分析市場、價格、存量等要素對收益的影響，強調了整體收益最大化的觀點。
Kimes(1989)在綜合上述學者研究成果的基礎上并結合營銷學理論，提出4R理論，即在正確的時間和地點(Righttimeandplace)，以正確的價格(Rightprice)向正確的顧客(Rightcustomer)提供正確的產品或服務(Rightproductorser-vice)，實現資源約束下企業收益最大化目標。4R理論反映了收益管理的市場、運作機制和企業目標等內涵，是目前對收益管理較為全面和準確的詮釋。
筆者以為，企業收益應由顯性收益和隱性收益兩個部分組成。傳統收益管理對收益的認識主要集中在受價格和有效存量要素影響的利潤的這一顯性收益上。但隨著經營市場的開放和競爭程度的加劇，顧客、員工、企業內外環境等要素對企業收益的影響力加大，企業品牌和社會價值等帶來的隱性收益在企業收益的比重逐漸增大，因此，單一采用利潤一個維度來詮釋企業的收益已顯不足，企業的收益應該詮釋為由企業利潤、顧客滿意度和社會貢獻度三個維度共同構建的價值。故筆者將收益管理理論的基本內涵界定為：企業在有效協同影響收益的內外要素基礎上，利用先進的計算機等技術的支持，通過有效地對市場細分和預測，在正確的時間和地點以正確的價格向正確的客戶提供正確的產品和服務，實現由利潤、顧客滿意度和社會貢獻度構成的價值的最大化目標。收益管理系統是一個受多個要素影響，由市場分析、優化機制(即資源存量控制和價格控制)、協同環境構成的復雜服務管理系統。
二、收益管理理論的行業應用特征
收益管理理論是一門由運籌學、管理科學、經濟學等學科融合而成的邊緣交叉學科。隨著收益管理理論在航空領域的成功應用，收益管理理論現已在其他服務領域也得到了廣泛的應用。雖然各個行業的特點不盡相同，但適用于收益管理理論的行業一般具有共同的應用特征。VanWes-tering(1994)和Kimes(1998)等學者對航空、酒店餐飲等行業應用收益管理理論進行長期研究，將其共同的應用特征總結如下：
1.企業具備相對固定產能。以航空、酒店等行業為例。由于行業特征，都存在前期投資規模大(如購買新的飛機、修建新的酒店、開設新的營業網點等)，最大生產或服務能力在相當長一段時間內固定不變，短期內不可能通過改變其生產或服務能力來滿足需求變化。企業只有在有限的產能條件下，通過提高管理水平來提高企業收益。
2.需求可預測性。航空、酒店、銀行等服務性企業的資源可分為有形資源(如飛機座位、酒店客房、銀行服務窗口)和無形資源(如酒店入住時間、銀行窗口排隊時間等)，其顧客可分為預約顧客和隨機顧客，其銷售可分為旺季和淡季。企業只有通過對計算機或人工預訂系統收集的顧客、市場信息進行分析預測，管理者才能夠了解不同顧客需求變化的規律和實現需求轉移，并以此制定出合理的資源存量配置和定價機制，實現企業收益最大化。
3.產品或服務具有易失性。與傳統制造業的產品不同，航空、酒店、銀行等服務性企業的產品或服務具有易失性，即時效性。其產品或服務的價值隨著時間遞減，不能通過存儲來滿足顧客未來的需要，如果在一定時間內銷售不出去，企業將永久性地損失這些資源潛在的收益。企業只有通過折扣等管理手段降低資源的閑置率，以實現企業收益增長的目標。
4.市場可細分性。航空、酒店、銀行等行業面臨以顧客為中心、競爭激烈和需求多元化的市場。不同顧客對企業產品或服務的感知和敏感度各不相同，采用單一價格策略將會造成顧客流失或潛在收入流失。比如，航空市場上存在兩類顧客，一類是對價格不敏感，但對時間和服務敏感的商務顧客，另一類是對價格敏感，而對時間和服務不敏感的休閑顧客。如果采用高價策略，休閑顧客可能選擇低成本的航空公司或其他交通工具，造成航空公司座位資源閑置。反之，如果采用低價策略，商務顧客選擇低價或因對服務質量不滿而流失，造成航空公司潛在收益下降。對市場進行有效細分，為不同需求層次的顧客制定不同價格和分配不同資源，是解決企業資源閑置或潛在收益流失的重要途徑。
5.具有隨機波動性需求。如果顧客的需求確定且無波動，企業可通過調整生產和服務能力來滿足顧客需求。然而，航空、酒店、銀行等行業面臨顧客需求不確定，呈季節性或時段性波動。企業采用收益管理，在需求旺季時提高價格，增加企業的獲利能力；在需求淡季時通過折扣等策略來提高資源利用率，減少資源閑置。
6.具有高固定成本和低邊際成本的特點。航空、酒店、銀行等行業的經營屬于前期投資較大的行業，短期內改變生產或服務能力比較困難，但增售一個單位資源的成本非常低。以波音737-300機型的航班為例。根據某航空公司1999年的機型成本數據，平均每個航班的成本如下：總成本大約6萬元左右，其中固定成本大約5.5萬元，而邊際成本僅為0.033萬元。固定成本是邊際成本的1833倍，因而多載旅客能在不明顯增加成本的基礎上獲取更大的利潤，提高企業的總收益。
7.產品或服務具有可預售性。企業面對需求多元化的顧客采取收益管理，一方面通過提前預訂，以一定折扣價格將資源預售給對價格敏感的顧客，降低資源閑置概率；另一方面設置限制條件防止對時間或服務敏感的顧客以低價購買資源，造成高價顧客的潛在收益流失。同時，對預訂數據進行分析和預測，根據不同需求層次的顧客購買資源的概率分布情況，在確保資源不閑置的基礎上，盡量將資源留給愿出高價的商務顧客。
盡管以上特征體現了企業有限產能、產品和需求特性、市場和經營等特點，卻忽略了企業的技術特征。筆者認為，由于收益管理的實施需要進行復雜的模型計算和大量數據處理，沒有先進的技術支持，收益管理理論的應用將會受到嚴重的制約。因此，有效應用收益管理理論的應用領域應該還具備高水平的信息化基礎。
三、收益管理理論發展的三個必要條件
從收益管理的發展歷程分析，市場環境、理論基礎和技術支持是促進收益管理理論發展的三個必不可少的條件。
首先，競爭性市場環境是收益管理應用發展的前提條件。面對封閉壟斷的市場，壟斷企業可以憑借對資源和價格的控制來獲得高額的壟斷利潤，企業缺乏對資源或價格管理的源在動力。隨著經濟全球一體化和科學技術的進步，要求放松行業管制，打破壟斷，促進競爭，提高效率成為社會發展的必然趨勢。競爭促使市場由以企業為中心向顧客為中心轉變、由產品功能向顧客需求轉變，產品或服務由同質化向差異化轉變。面對這些變化，企業再難以通過壟斷控制資源或價格的手段來提高企業的收益，而是要根據市場和顧客需求，制定合理的價格機制，將有限的資源合理分配給不同需求層次的顧客；通過有效管理企業資源和價格，獲取潛在收益的方式來提高企業的總收益。也就是說，追求收益管理成了企業生存和發展的內在動力。因此，開放性的市場競爭環境是收益管理應用和發展的前提條件。
其次，多學科理論交叉是保證收益管理應用發展的基礎條件。一個新理論的形成和發展離不開成熟的多學科理論的支持，收益管理理論的應用和發展也具有同樣道理。收益管理理論是解決航空等服務性企業資源和價格均衡，實現企業收益最大化的一系列理論和方法。它在傳統的供求管理理論基礎上，吸收和應用運籌學、管理學、經濟學、市場營銷學、行為心理學、協同學等學科的研究成果逐漸形成自身的理論體系。運籌學、經濟學的理論和方法形成了解決資源存量機制、差異化價格機制等收益管理的優化理論基礎；市場營銷學、行為心理學等學科的理論和方法形成了解決市場細分、預測以及顧客行為等市場分析理論基礎；博弈論推動了收益管理聯盟資源共享理論的發展；人力資源、組織學、和諧理論以及協同學是形成收益管理協同運營環境的理論保障。因此，收益管理理論的形成與發展是多種學科理論支持的結果。新型學科的吸收和引進，將不斷地豐富和完善其體系。
再次，先進的現代科學技術是收益管理應用和發展的保障條件。收益管理的應用和發展離不開先進的現代科學技術，特別是計算機、數據庫和網絡通信技術的支持。航空技術的發展，降低了飛機制造成本和企業入市門檻；計算機、數據庫等技術的發展，如座位編目計算機控制系統(SABRE)、計算機預訂系統(CRSs)、全球分銷系統(GDSs)、動態存量資源分配和優化系統(DINAMO)等，能自動、快速、準確地解決收益管理中大量的數據收集、整理、存儲和分析及復雜的資源、價格優化計算、市場預測和顧客分類等問題。網路通信技術，特別是互聯網技術拓寬了收益管理的市場分銷渠道。因此，每一次科學技術的進步都促進了收益管理及其應用領域的發展。
四、收益管理理論的發展演化
收益管理起源于航空業，有效地解決了航空業面臨的有限資源閑置或價格戰所造成總體收益下滑的現實問題。隨著收益管理在航空領域應用的巨大成功，收益管理逐步形成了自己的理論體系，并迅速地在酒店、交通運輸、電信等行業得到廣泛的應用。通過對國內外關于收益管理的文獻的研究分析，筆者將收益管理理論的發展歸結為萌芽、優化和協同三個發展階段。
19世紀20～30年代，航空業處于發展初期，飛機成本較高，市場供給遠遠小于市場需求，航空業主要經營運輸郵件等貨物運輸和富有階層的高端市場，市場主要由大型航空企業壟斷。大型航空企業通過高額壟斷價格策略獲取超額壟斷利潤。二戰后到60年代，飛機制造技術的發展使得航空運輸業可以采用大型噴氣式飛機，增強了航空公司的運輸能力，同時其高速性和舒適性刺激了公眾的旅行需求，另外大型飛機也降低了航空公司的運營成本，極大地推動了航空運輸業的發展。隨著航空業供給的增加和需求的多元化，單一的高額票價政策造成了飛機座位閑置，由機座位資源的不可存儲特點，使得航空公司的收益下滑。為了解決收益下滑問題，航空公司利于計算機技術加強顧客訂票的管理，將一些收益管理的概念逐漸應用于航空領域，如計算機訂票系統的使用；利用超訂管理手段預防顧客違約(如取消訂座、爽約等顧客行為)給企業帶來收益損失；利用折扣價管理手段來提高飛機運載率。這些技術和管理手段逐漸形成了收益管理理論的雛形。英國學者Littlewood提出機票預訂折扣費用準則理論和二階分類模型以及Belobaba提出的預期邊際座位值(EMSR)等理論，逐步揭開了收益管理理論由定性研究向定量研究的序幕，使得收益管理理論的科學性得到了有效保障。20世紀70年代末，以美國為首的許多國家政府放松了對航空業管制，許多低成本運營的中、小型航空企業紛紛涌入航空市場(如People-Express公司)。美國激烈的航空市場競爭，引發美國航空史上著名的“92航空價格血戰”，造成了美國航空業近20億美元的損失。而此期間，美國航空公司市場部總經理羅伯特·克蘭德爾引入了收益管理思想并在此基礎上開發出收益管理系統，并將其應用到經營實踐中。通過利用收益管理系統以有效地管理座位資源和價格，在全行業虧損的情況下，創造了6%的收益增長。收益管理理論在美國航空公司應用的成功，引起業界和學術界對收益管理的重視和研究。國際航空協會(IATA)、運籌協會國際聯合會(IFORS)等國際機構、科學機構和高校、航空公司和管理咨詢公司構成了收益管理理論研究和應用的組織與機構；運籌學、市場學、經濟學、管理學、信息學等多學科理論的發展奠定了收益管理的理論基礎；收益管理研究從靜態發展到動態、由單航程發展到OD網絡研究、由單資源發展到多資源、由二階分類發展到多階分類；計算機、數據庫和網絡技術的發展加速了收益管理理論向實踐轉化，收益管理應用領域由航空領域逐步拓展到酒店、交通運輸、電力、電信、銀行等服務領域。此階段，隨著收益管理理論逐步完善和實踐拓展，收益管理逐步形成自身體系，成為現代管理科學中的一個重要分支，以利潤為中心的收益優化成為這一階段的研究主流。
進入服務經濟時代，企業經營的內外環境發生巨大變化，影響企業收益的要素更加復雜多變。企業信譽、社會價值等隱性收益在企業收益中的比重日趨增強。研究者發現企業是一個開放性的復雜系統，過分強調顯性收益——利潤最大化，忽視信譽、社會價值等企業隱性收益，將制約企業收益的進一步提高。為此，對企業收益的認識應由利潤最大化轉變為價值(利潤、顧客滿意、社會貢獻)最大化，收益管理也由對資源、價格要素優化管理轉變為對資源、價格、內部環境(員工、組織結構、企業文化等)以及外部要素(國家政策、顧客、競爭對手或伙伴)協同管理。隨著和諧理論、協同理論、人力資源理論以及顧客行為心理理論的研究成果和方法應用于收益管理，為協同收益管理研究提供了新的理論支持，促使收益管理由優化階段步入了協同發展階段。
航空服務理論范文2
關鍵詞：春秋航空;營銷策略;啟示
作為我國第一個低成本航空公司———春秋航空，精確定位市場，發展過程中采取低成本營銷戰略、差異化營銷戰略、人才領先戰略等相關營銷戰略。本文客觀地預測了春秋航空發展前景，并對我國民航業的發展提出建議。
一、營銷理論綜述
營銷環境理論概述：（1）宏觀營銷環境：對企業營銷活動造成市場機遇和環境威脅的主要社會力量。（2）微觀營銷環境：直接制約和影響企業營銷活動的力量和因素。公司必須分析微觀環境營銷。低成本營銷理論分析：指企業的生產和管理成本，低于競爭對手的產品，以獲得市場份額，并超過行業平均水平。成本領先戰略的成功取決于公司在實踐中日復一日地執行戰略的技巧。差異化營銷理論分析：指市場細分市場，企業選擇兩個或多個細分市場作為目標市場，分別為每個市場提供有針對性的產品和服務以及相應的營銷措施。人才戰略營銷理論分析：國家實現經濟和社會發展目標，作為一種戰略資源，吸引人才培養的人才，并運用大、宏觀、全局的視野和安排。
二、春秋航空發展戰略及存在問題分析
春秋航空有限公司成立于2004年，是中國首家民營航空公司。它也是中國最成功的廉價航空公司。春秋航空目標客戶的定位是“游客和商務旅行者”等對價格比較敏感的消費人群，提出提供乘客安全、低廉的價格，準時、方便和溫暖的航空運輸服務，運行采取低成本模式。
（一）春秋航空營銷戰略分析
低成本營銷戰略分析：春秋航空公司定位為以服務商務旅客為主要目標人群的低成本航空公司，是中國唯一一家不參與中國民用航空網絡銷售系統的航空公司。該公司做到低成本主要是通過以下幾點：（1）取消頭等艙、商務艙和全機是經濟艙；（2）機上不配餐；（3）除了價格單、安全指示和垃圾袋外，飛機前口袋里沒有其他雜志；（4）機上無任何娛樂項目；（5）人機配比、管理費用等方面節省成本。差異化營銷戰略分析：在差異化戰略方面，春秋航空采取的是票價差異、銷售方式的差異、創新服務、全方位差異化服務營銷。定位不同的消費者群體，并達到多方位目標。（1）定位差異化。春秋航空敏銳地意識到低成本航空公司在中國廣闊的市場中存在的潛在市場，而低成本航空公司的想法正在興起。（2）服務差異化。既然定位于低成本航空公司，它必須為低端市場的客戶提供高針對性的服務。（3）航線的選擇差異化。目前的春秋航空航線有針對性地定位為中國著名的旅游城市和商業城市。人才戰略分析：人才戰略是職能戰略的核心戰略，企業發展永遠要依靠人才，合理的人才開發、使用、管理，是春秋航空發展的基礎。春秋航空的人才戰略主要表現在以下幾個方面：（1）重視人才培養；（2）廣泛吸收海內外專業技術人才；（3）管理使用人才。
（二）春秋航空運營存在的問題
低成本策略造成威脅：春秋航空的低價政策對國內傳統航空公司的乘客座位率有一定的影響。為了保持市場的份額。中國傳統的航空公司與春秋航空公司開展價格戰。同時，在地面服務和機器維護方面也缺乏配合。在強大的國有航空公司面前，春秋航空發展希望渺茫。差異化服務造成威脅：由于低成本航空公司發展所采取的相關營銷戰略，這給春秋航空的發展帶來機會和發展的同時，也在一定程度上導致了服務無法達到消費者的需求。大致分為以下幾個方面：準點率低、免費行李額小、飛機上乘務員推銷商品、兒童票價高于成人。
三、對春秋航空營銷之路的探索
航空服務理論范文3
[關鍵詞] 交易費用理論（TCT） 委托理論（PAT） 競爭策略
一、引言
企業的競爭策略是多種多樣的，其競爭對手也是各不相同的。根據波特的產業競爭的五種作用力模型，產業競爭既有現有公司間的爭奪，又有新進入者和替代品的威脅，還有供方和買方的侃價。本文主要研究放松管制后老牌航空公司針對行業新的進入者的威脅所采取的競爭策略，揭示其內涵，并論述老牌航空公司采取的競爭策略一方面如何形成自身的競爭優勢，另一方面又如何構成了對競爭的阻礙。
二、問題的提出
國務院民航管理體制改革方案的出臺，使我國民航業的產業結構和企業的競爭行為有了明顯的變化。2002年，民航三大航空集團公司(國航、東航、南航)宣布成立;地方航空公司為了應對骨干航空公司的聯合重組，山東航、上海航、四川航、深圳航、武漢航、中郵航宣布聯合組建中天航空企業集團，實行航線聯營和代碼共享;海南航空購并了長安航空公司和新華航空，接著又重組了山西航空;2005年3月，中國首家民營航空――奧凱航空完成了首飛，7月份鷹聯航空和春秋航空也進入航空市場投入運營。民營航空從成立之日起就定位在廉價航空和支線航線上。骨干航空公司還紛紛借鑒國外航空公司的管理經驗，引進收益管理系統、計算機訂座系統和常旅客計劃，以期通過先進的管理手段來增加收益，降低成本，培養顧客的忠誠度，增強競爭優勢。新進入的航空公司和地方航空公司也是信心十足，躍躍欲試。
面對此種現象，人們不僅要問：在政府管制時期一直受政策保護的大型骨干航空公司能否適應日益開放的競爭局面？骨干航空公司采取什么樣的競爭策略才能維持它的競爭優勢?
三、放松管制后骨干航空公司的競爭策略
民航運輸業的放松管制提高了效率，但航空公司為了應對航空市場自由競爭的局面而制定的一系列競爭策略，如行業內的橫向兼并和縱向一體化（包括代碼共享和計算機訂座系統等）、樞紐主導、復雜的票價結構和掠奪性定價行為等，又構成對航空市場競爭的阻礙，這些競爭策略可以用交易費用理論（TCT－transaction cost theory）和委托－理論（PAT－principal agent theory）來解釋。
1.TCT和PAT的涵義
交易費用理論（TCT）是整個現代產權理論大廈的基礎。1937年，著名經濟學家羅納德?科斯(Ronald?Cosas)在《企業的性質》一文中首次提出交易費用理論，該理論認為，企業和市場是兩種可以相互替代的資源配置機制，由于存在有限理性、機會主義、不確定性與小數目條件使得市場交易費用高昂，為節約交易費用，企業作為代替市場的新型交易形式應運而生。交易費用決定了企業的存在，企業采取不同的組織方式最終目的也是為了節約交易費用。所謂交易費用是指企業用于尋找交易對象、訂立合同、執行交易、洽談交易、監督交易等方面的費用與支出，主要由搜索成本、談判成本、簽約成本與監督成本構成。企業運用收購、兼并、重組等資本運營方式，可以將市場內部化，消除由于市場的不確定性所帶來的風險，從而降低交易費用。
委托理論(PAT)是制度經濟學契約理論的主要內容之一，主要研究的委托關系是指一個或多個行為主體根據一種明示或隱含的契約，指定、雇傭另一些行為主體為其服務，同時授予后者一定的決策權利，并根據后者提供的服務數量和質量對其支付相應的報酬。授權者就是委托人，被授權者就是人。 委托關系起源于“專業化”的存在。當存在“專業化”時就可能出現一種關系，在這種關系中，人由于相對優勢而代表委托人行動。現代意義的委托的概念最早是由羅斯提出的：“如果當事人雙方，其中人一方代表委托人一方的利益行使某些決策權，則關系就隨之產生?！蔽欣碚搹牟煌趥鹘y微觀經濟學的角度來分析企業內部、企業之間的委托關系。
2.競爭策略的內涵
放松管制后航空公司制定的競爭策略主要考慮了航空業的信息成本、交易成本、范圍經濟等因素，這些競爭策略與交易費用理論和委托理論存在內在一致性。
(1)航空業深受如航線、航班時刻、空余座位、服務特征以及可提供給旅客的票價等信息成本的影響。這些成本導致了以下競爭策略的重要性:①計算機訂座系統(CRS);②利用合同方式進行垂直一體化和航空公司間代碼共享;③航空樞紐的發展;④鞏固航線以取得“占有率”;⑤即使航空業的資本具有可流動性，也使得掠奪性定價行為的成功成為可能。
(2)除信息成本外，交易成本還包括在監控諸如雇員、人等雖代表航空公司履行職務但其與利益存在不同的交易的另一方當事人的行為過程中產生的成本。這種委托成本促使了以下方面的發展與成熟:①常旅客計劃;②復雜的運價結構;③航空公司刺激人訂購其機票的獎勵計劃;④為取得競爭優勢地位而對CRS的使用;⑤以及航空樞紐策略的成功。
(3)在位的老牌航空公司在與現實或潛在的競爭者的激烈競爭中所形成的范圍經濟的優勢。在航空運輸業中，規模經濟是指航空公司飛機數量和航班頻率以及其他便利性措施所形成的優勢;范圍經濟是指航空公司所服務的城市對數量和消費者細分市場數量所形成的優勢。由于在不同的航線上旅客的需求不同，在盡可能多的城市對航線上既滿足公務旅客的需求又滿足休閑旅客的需求，在信息成本及委托一效率上，與規模相同但范圍較小的航空公司相比將具有明顯優勢。在一個通過對大量城市對市場的不同組合來相互競爭的航空運輸產業中，具有范圍經濟的大型航空公司能通過故意的虧損性競爭來拖垮小的競爭對手以阻止其進入市場或進行價格競爭。
(4)某些交易和信息的成本影響了在不確定情況下資本的進入，使老牌航空公司對新進入者實施擠壓成為可能。由于老牌航空公司在管制時期就形成了規模優勢，與新進入的航空公司相比，在資本積累上存在巨大差異，這些資本己經極大地鞏固且擴大了延續下來的老牌航空公司的規模。這樣就增大了掠奪性定價行為的成功可能及該政策的威脅性。同時也極大地限制了一些航空公司尋找其成功的市場策略的可用時間和自由度。
(5)委托－問題又對航空公司間的競爭增加了一系列的影響。在航空運輸業，委托－關系包括三個方面，一方面是雇主與購買機票旅行的雇員之間，在這里雇員購買的機票最終是由雇主買單；第二方面是航空公司與票務之間，在這里票務是為航空公司出售機票；第三個方面是旅客與票務之間，在這里人為旅客安排航程。由于航空公司試圖通過影響人的選擇來吸引客流，而使得委托－關系的效應擴張，此種擴張也類似于規模經濟和范圍經濟的效果。同時既然委托－的問題涉及監控人的成本，那么在航空運輸中表現出的復雜的信息問題使得雇主和旅客在訂座和安排旅行方面的監控任務極大地復雜化了。
3.競爭策略對競爭的阻礙
因放松管制而帶來的競爭增加和效率提高，大大促進了航空運輸業的發展，廣大旅客也從不斷降低的票價中受益匪淺。放松管制的過程是大航空公司降低競爭劣勢，發展競爭優勢的過程，它排除了進入航空運輸業政府管制這一道障礙，給大公司建立自己的保護屏障提供了絕好的機會。成功的航空公司給新進入者豎起了更多、更加難以逾越的障礙：分銷手段－CRS系統歸少數大航空公司所有；分銷渠道－人基本控制在大公司手中，高額費成為小航空公司的一大重負；地理位置優越、高旅客流量的機場候機樓、登記門和跑道起降權被大航空公司把持，新航空公司難以進入；大航空公司與地區航空公司的結盟，降低了新進入者競爭于地區航線的可能性。
參考文獻:
[1]金鳳君:我國航空公司重組及其對航空網絡結構的影響[J]. 地理科學進展,2005
航空服務理論范文4
一、我國航空法學職業化實踐教育培養模式提出的背景
目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。
二、我國航空法學教育培養模式存在的問題
1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。wWW.133229.CoM目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。
2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。
3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。
4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建
航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。
1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。
2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。
3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：
第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力?？傊?，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。
第三，考核與評價體制。航空法學人才的考核與評價體制要脫離傳統的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分數”論英雄。而是設計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設計不同的標準。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應有不同的標準。其次，考評主體應多元化。為了發揮學生的主動性能力，在考評過程中應采用以教師考評為主，學生自助互評和實習單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學習內容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現場答辯等?？荚u方法不僅重學習結果，更重學習過程，對于評價學生的綜合素質，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學生的航空法學實踐能力與理論功底。
航空服務理論范文5
隨著我國經濟總量的攀升，結構調整成為推動經濟更快、更均衡發展的重要經濟政策，第三產業在經濟發展中占據了重要地位。民航作為第三產業的排頭兵，對第三產業的發展和繁榮起到重要的引導和推動作用。同時，隨著我國民用航空事業的發展，民航業在客運體系中所占的比例也越來越大，選擇航空出行的旅客也越來越多，民航業正逐漸從奢侈品行業向大眾化行業轉化?？梢哉f，民航是第三產業中服務業的代表，其宗旨是為廣大消費者提供滿意的航空服務。如何從消費者、空乘人員兩者的需求出發，提升民航的服務理念，提高民航的服務質量，對民航的發展具有重要的實踐意義。
一、民航服務質量與馬斯洛需要層次理論
（一）民航服務質量
民航服務質量是指能夠滿足消費者規定和潛在需要的一切總和，其衡量標準是消費者的滿意度，其在現實中的量化體現則是消費者的投訴量。近年來，隨著國民收入的增加、社會保障體系的逐步健全，越來越多的中國人選擇更為快捷的航空作為出行的交通工具。但是民航投訴量的數據和消費者維權暴力事件的發生，展現給我們的是民航服務質量的水平欠缺。要使民航成為服務業的排頭兵和重要力量，就需要提升民航的服務理念，提高民航的服務質量。
（二）馬斯洛需要層次理論
需求層次理論是社會學中行為認知理論的重要分支之一，其旨在通過滿足人在不同時期的不同需要來達到與社會環境的融合，從而完成社會化。本文引述的需要層析理論是指其中最具代表性的馬斯洛需要層次理論，馬斯洛需求層次理論是美國著名心理學家亞伯拉罕?馬斯洛于1943年提出并不斷完善的。這一理論在社會學、市場營銷學等學科中被廣泛應用，同樣，在現代服務業中，這一理論也具有重要的實踐價值，馬斯洛的需求層次理論將人類的需求分為五個層次，即：生理需求，安全需求，情感和歸屬需求（社交需求），尊重需求，自我實現需求。
（三）民航服務質量提升與需求層次理論間的關系
服務的本質歸根結底就是滿足消費者的需要，從需要層次理論來看，服務質量的提升正是民航乘務人員能否及時快速的滿足乘客上述需要的過程。如民航在運行途中遇到氣流顛簸或其他突況時，消費者的安全需求得不到保證，會產生較為激動的情緒或行為，需要有人及時進行安撫和勸導；在機上長途飛行過程中，消費者吃飯、睡覺等基本生理需求也需要得到滿足，需要有人及時為其提供快速的服務；針對不同民族、宗教、不同生活習慣，能夠有針對性的提供服務決定著這些消費者不同的受尊重的需要是否能夠得到滿足。
此外，從另一個角度來看，民航服務質量的水平能否提高也與民航乘務人員的需求能否得到滿足有關，從需要層次理論的角度來看，工作中處理突發性事件的危險性、乘務人員自身身體素質的局限性、企業培訓過程中企業文化和團隊意識灌輸的欠缺和重復體力工作給乘務員帶來的自我實現的不滿足等因素都直接制約著乘務員能否以正確的價值定位、良好的工作狀態、較高的工作素養為消費者提供服務。
從以上兩個角度來說，需求層次理論為民航服務質量的提升提供了參考標準，而民航服務質量的提升也為需要層次理論提供了事實依據。
二、需求理論視角下民航服務業在服務當中存在的問題
從需求層次理論看民航服務的不足，可以從消費者、空乘人員和航空公司三個主體的需求滿足程度來研究。
（一）民航工作人員的需求得不到滿足
民航工作人員作為民航服務業的服務從業人員，其在工作中的安全需求、社會需求中的歸屬需求、尊重需求和自我實現需求都是需要在工作中得到滿足的，但是根據民航服務業的發展現狀，機場工作人員和空乘服務人員的需求都不同程度的無法得到滿足。
民航工作人員的需求得不到滿足主要體現在以下幾點：
1、民航工作人員的安全需求得不到滿足。較為直觀的體現就是近年來航空公司辭職人數的不斷增加，而就空姐網的調查資料顯示，其中很多人都表示高強度的工作壓力是其辭職的最主要原因，高空作業不僅對人的身體是一種考驗，同時對心理也是一種考驗，由于高空作業而產生的職業病近年來在不斷增加。加之近年來空難事故報道的不斷增加，對空乘人員的心理健康和安全也是極大的威脅。
2、民航工作人員的歸屬需求得不到滿足。民航工作人員作為民航公司的職工，在工作中渴望能夠得到工作和職位的歸屬感。但是在實際工作中，由于職能分配不均衡，與乘客直接接觸的工作人員往往缺乏解決問題的權利。例如在航班延誤中，與乘客直接面對的工作人員往往不了解航班延誤情況處理的最新進展，且沒有處理乘客安置方面的具體權利。加之目前航空服務業中，空乘人員的過飽和狀態使得各航空公司的換血速度較快，員工與公司之間的情感聯系較少。所以，員工在面對工作突發狀況時，缺乏對本職工作的歸屬感。
3、員工的自我實現需求得不到滿足。正因為民航工作人員在工作中缺乏歸屬感，即社交需求中的歸屬需求得不到滿足。社交需求上一層次的自我實現需求也無法得到滿足。在我國空中乘務人員的投入量較大，相對比航空公司的上升空間較為狹窄，因此大多數空乘人員普遍從事的都是較為基層的服務工作，長此以往的定式化、不具有挑戰性的服務工作極大的泯滅了空乘人員的積極性，使其自我實現的需要無法得到滿足。
（二）顧客需求得不到滿足
近年來屢次發生的民航糾紛和暴力維權事件，主要是因為民航在服務中沒有滿足消費者的各項需求，包括安全需求和尊重需求。其最直觀的表現：一是消費者投訴量的居高不下，二是從投訴內容上所反映出來的消費者安全的需要和受尊重的需要沒有得到滿足。
投訴較集中的三個問題：航班延誤、行李運輸和預訂、票務與登記。這三個問題都是與民航服務質量密不可分的，關系到乘客的人身財產安全和是否得到尊重。其中，行李的運輸問題，如在運輸途中行李的丟失、損害，加之在出現類似問題時缺乏相關的補償機制和統一的補償標準使得許多旅客面臨著嚴重的財產損失，特別是當前行李賠償當中按照公斤數來進行賠償的原則，使得不少“丟了西瓜賠芝麻”的現象發生，據中國消費者協會和民航總局在2011年聯合進行的一項調查研究表明，再受調查者中有近21%的旅客發生過行李丟失的事件，但得到補償的僅為17.7%，并且在這17.7%的獲賠者中，有43.6%表示對賠償金額表示不滿，這一問題造成了消費者對自身財產安全的極大不信任，安全的需要得不到滿足；而對于航班延誤，目前多數航空公司和機場對于類似事件的處理并不能讓旅客得到滿意，正是在此類事件發生后消費者無法得到及時的信息反饋、和善的服務態度和合理的賠償待遇才使得乘客的乘坐安全和按時登機和在航班延誤后得到尊重的需求得不到滿足，進而導致暴力維權和糾紛事件常有發生。
三、 提升民航服務理念和服務質量的對策
需求視角下分析的民航服務業，其問題主要體現在消費者需求得不到滿足、民航工作人員需求得不到滿足和民航公司需求得不到滿足三個方面。
（一）加大政府部門監管力度
民航作為服務業的重要組成部分，在交通運輸領域即將發揮重要的作用。民航的發展不僅需要政府的政策支持和財力支持，更需要政府的監督和管理。政府監管力度的加大，能夠有效規范民航領域的運營行為，能夠形成一個有效的民航競爭市場環境。同時，通過政府部門的監督管理也可以提高民航公司的服務質量，提高民航公司處理應急事件的能力。所以，政府行政機關要加大對航空運輸服務的監督檢查力度，提高民航服務中對處理旅客投訴和應急事件處理的檢測標準，督促航空公司切實解決服務工作中的突出問題，不斷提高服務水平，更好地為消費者服務。其中，特別是要在相關法律法規方面的制定和行政監督審查標準上的劃定上加大力度，目前我國還未有一部通用且全面的飛機延誤、行李丟失等方面的賠償標準和檢查法規，未來如果要避免暴力維權的情況出現，充分滿足消費者、工作人員和航空公司的需要，法制建設在其中起到了不可估量的作用。
（二）從滿足消費者的需求角度優化民航服務結構
優化民航企業的服務結構，需要民航管理者和從業者從消費者的角度出發，滿足消費者的各項需求，提升民航的服務質量，推動民航盈利能力的提升。
具體實施中，要細化不同層次客戶的特點，對癥下藥，滿足不同層次客戶的不同需求，提高民航的服務水平和服務效率。例如，對于高端客戶，應該重點關注他們的個性化需求，滿足五大需求層次中對尊重的強烈需求。在提升服務針對性的同時，要不斷總結和分析，提高顧客對民航公司的忠誠度。另外，隨著生活水平的提高，選擇飛機作為出行工具的人會越來越多，逐步加大對個性化服務的推廣力度，有助于增強乘客獲得尊重的滿足感，提升乘客對民航服務的滿意度，降低由于各種原因導致的投訴率。
只有從日常服務和特殊情況服務兩方面入手，優化民航的服務結構，才能滿足消費者多樣化的需求，提升民航的服務質量，提高消費者的忠誠度，推動民航作為服務業的未來發展。
（三）完善員工管理制度，增加員工歸屬感
完善的員工管理制度和完備的員工培訓體系，能夠使企業的員工隊伍時刻保持良好態勢。也只有在這種情況下，才能為消費者提供更加滿意、貼心的服務，為民航公司帶來更多的利益。美洲航空公司就非?？粗貑T工的綜合素質，他們認為公司如果有一支快樂的員工隊伍，那么就可以為顧客提供優質的服務。所以，航空公司在重視顧客的同時，必須能夠正確地對待員工。只有堅持旅客利益和基層員工利益兼顧的原則，才能使員工更加具有責任感，才能提升航空的服務質量。
（四）提升民航企業處理緊急事件的能力
在我國民航服務業還不盡完善的今天，處理好航班延誤等突發事件，是展現民航服務水平的重要環節。在提升民航企業處理緊急事件能力時，應該提倡全員服務的思想。也就是說，民航內部所有工作人員、部門、組織都要圍繞航空運輸開展服務工作，特別是在遇到突發狀況時，更要做到，層層之間相互服務，后方為前方服務，上級為下級服務，一線員工直接為客戶服務。增強突發事件發生時，員工全方位的服務意識，為消費者提供全方位的服務。特別是要建立在應對突發事件時的長效機制，防止由于投訴糾紛而引起的不必要爭端，從旅客的需要出發，在諸如大面積航班延誤等突發事件面前，切實保障旅客的人身財產安全和得到切實可行的安置。
航空服務理論范文6
關鍵詞：合并財務報表；母公司理論；經濟實體理論
在經濟全球化的影響下，資本市場發展迅猛，出于資源整合等多重目的的考慮，越來越多的公司采用兼并重組等方式進行合并，企業合并必然需要編制合并財務報表，而編制合并報表又涉及到合并理論的選擇。雖然近年來，中國的企業會計準則也不斷地進行與國際趨同的改革，對合并報表編制的理論基礎也不斷地進行了調整，但仍舊有爭議。本文將采用案例，分別以母公司理論和經濟實體理論為理論基礎作出會計處理，根據會計處理結果分析兩種理論的差異，并提出建議。
一、合并財務報表主要理論基礎
合并財務報表的編制前，選擇合適的合并理論十分重要，目前中國合并報表的主要理論有母公司理論和經濟實體理論。
（一）母公司理論
母公司理論以法律層面的控制權為依據，是以母公司的股東利益為出發點，將子公司視為母公司的重要組成部分，而子公司的少數股東權益反映為集團的負債。
母公司理論的會計處理有如下主要特征：（1）對子公司的同一資產項目采用不同的計價方式，少數股東權益采用歷史成本法，而母公司對應的股東權益則采用公允價值計價法；（2）在合并報表中，只反映母公司所屬部分的商譽；（3）合并凈利潤僅列示歸屬于母公司所有者的凈利潤，而少數股東收益則被視為費用處理，少數股東權益被視為負債處理；（4）母公司與子公司之間內部交易所產生的未實現內部交易損益全額抵消，無論順銷、逆銷。
（二）經濟實體理論
經濟實體理論認為合并報表從公司總體出發，站在整個企業集團的角度，合并報表需反映所有股東的利益，控股股東與其他股東應同等對待。經濟實體理論的會計處理有如下主要特點：
（1）子公司所有項目都以公允價值計量；（2）同時包含母公司和少數股東權益的商譽；（3）合并資產負債表的所有者權益項目同時列示少數股東權益與母公司權益；（4）所有內部交易都全額抵銷，無論順銷或逆銷。
（三）我國合并報表主要理論方向選擇
中國在1995年，以母公司理論為依據，頒布并實施了《合并財務報表暫行規定》，但在2006年的企業會計準則大部分采用了經濟實體理論，2014年新修訂的《企業會計準則第33號》規定了具體情形下的應用，例如非同一控制下形成的合并商譽采用母公司理論，其他情形都使用經濟實體理論。
我國合并財務報表準則發生變化主要的原因有：第一，從信息使用者需求的角度看，合并財務報表反映的財務信息應為企業集團內部所有股東服務而不僅為滿足母公司股東的需求。母公司理論強調母公司股東的信息需求，忽略了其他報表使用者的需求。而經濟實體理論能全面反映整個經濟集團的財務信息，為企業集團內不論股份多少的全體股東的利益服務；第二，從國際合并理論發展來看，經濟實體理論已成主流理論。在結合實際國情的前提下，與國際會計準則應逐步趨同。
二、案例分析
（一）案例背景介紹
1. 合并主體簡介
（1）合并方中國東方航空股份有限公司
中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東方航空”），于2002年兼并重組而來。東方航空交叉上市，東方航空的控股股東是國資委。
（2）被合并方上海航空股份有限公司
上海航空股份有限公司（以下簡稱“上海航空”）于1985年成立，并于2002年上市。上海航空的控制人是上海聯和投資有限公司。
東方航空與上海航空都以上海為基地，長期以來相互競爭造成資源浪費，因此，為了提高資源使用效率，降低過度競爭，增強盈利能力進行了合并。
2.合并方案
本次換股吸收合并的對價系由東方航空和上海航空以雙方的 A 股股票在定價基準日的二級市場價格為基礎協商確定。東方航空的換股價格為定價基準日前 20 個交易日東方航空 A 股股票的交易均價，為5.28元/股；上海航空的換股價格為定價基準日前20個交易日上海航空的 A 股股票的交易均價，為5.50元/股。雙方同意，作為對上海航空股東的風險補償，將給予上海航空股東約 25%的風險溢價，即每股股價為5.50 * （1+25%）=6.88元，由此確定上海航空與東方航空的換股比例為 1：1.3 （6.88/5.28=1.3）。在合并前，上海航空共發行股票1，303，722，200股，合并后，東方航空的股票總數將增加1，694，838，860股，總股本將達到11，276，538，860股[1]。
根據東方航空2010年年報顯示，2010年1月，東方航空完成合并，換股過程中東方航空共發行A股1，694，838，860股，計價約人民幣6，847，149千元，其中1，694，839千元計入股本，5，152，310千元計入資本公積。
綜上，東方航空與上海航空是非同一控制下的吸收合并，東方航空以6，847，149，000元人民幣，通過增發股份的方式，取得100%上海航空的股份，原上海航空的股東成為合并后新東方航空的股東。換股吸收合并前后東方航空股本結構如表1所示：
（二）有關主體財務報表數據
本文將采用東方航空和上海航空的2009年半年度報告作為數據基礎。根據報告附注，上海航空有關科目賬面價值如表2：
（三）兩種理論基礎下合并會計處理的差異
1. 母公司理論下的處理方法
歸屬于母公司的商譽=投資成本-（被合并方可辨認凈資產的賬面價值+被合并方部分科目公允價值與賬面價值之間的差額之和）*持股比例=6，847，149，000-（15，953，159，378[2]+53，549，297）*100%=-9，159，559，675（元）
由于此案例屬于非同一控制下的吸收合并，不必然產生商譽和少數股東權益，為了使得對比討論更充分，我們假設此案例是非同一控制下的控股合并，如東方航空僅持有上海航空90%的股份，則有關計算如下：
商譽=6，847，149，000-（15，953，159，378+ 53，549，297）*90%=-7，558，888，808（元）
按照被合并方可辨認凈資產賬面價值計算歸屬于少數股東權益=15，953，159，378 *（100%-90%）=1，595，315，937 （元）。
2. 經濟實體理論下的處理方法
歸屬于全體股東的商譽=6，847，149，000/ 100%-（15，953，159，378+53，549，297）=-9，159，559，675（元）
假設此案例是非同一控制下的控股合并，當東方航空持有上海航空100%股權時，計算同上述吸收合并的實例；當持股比例不足100%時，如東方航空僅持有上海航空90%的股份，則有關計算如下：
歸屬于全體股東的商譽= 6，847，149，000 /90%-（15，953，159，378+53，549，297）= -8，398，765，342（元）
按照子公司凈資產公允價值計算歸屬于少數股東的權益=15，953，159，378/ 90%*（100%-90%）=1，772，573，264（元）
3. 兩種理論基礎處理得出的差異
當合并方100%持有被合并方股份時，少數股東權益不存在，在兩種理論基礎下計算得出的商譽沒有差異。當合并方并非100%持股時，在同一持股比例下，以經濟實體理論為基礎計算得出的商譽要比以母公司理論為基礎計算得出的商譽占比要大，因為經濟實體理論下的商譽包括少數股東權益享有的商譽，而母公司理論則只列示屬于母公司的部分；至于少數股東權益，以經濟實體理論為基礎計算得出的少數股東權益要比以母公司理論為基礎計算得出的數值要大，因為母公司理論只計算它自身持有比例的被合并方可辨認凈資產賬面價值，而在經濟實體理論下，會以被合并方可辨認凈資產公允價值除以持股比例得出整體的可辨認凈資產公允價值，這樣的計算下，少數股東權益能夠反映整體商譽以及公允價值變動。
三、結論與展望
綜上，經濟實體理論應是我國合并財務報表合并理論的未來選擇，首先，較于母公司理論，經濟實體理論利更多，相對較為全面；其次，經濟實體理論更符合我國實際。我國企業股東結構和股權關系日益復雜，隨著各種要素市場的不斷完善，會計信息的使用者呈現出多元化的趨勢，經濟實體理論顯然滿足企業對財務信息的需求要求；再者，經濟實體理論有利于避免上市公司人為操控利潤的問題發生。經濟實體理論要求100%抵銷，而不是按母公司的持股比例抵銷，有助于抑制企業利用集團內的關聯交易操縱利潤的現象；最后，經濟實體理論符合國際潮流，有利于增強國內外會計報表的可比性。因此，無論從我國實際或者與國際趨同的角度看，經濟實體理論都是我國編制合并會計報表的最佳選擇。
注釋：
①中國東方航空股份有限公司換股吸收合并上海航空股份有限公司報告書，2009.
②15，953，159，378來自于上海航空的2009年半年度資產負債表中的總資產。
參考文獻：
[1]金怡.合并財務報表會計準則的國際趨同：演進與路徑[D].天津：天津財經大學，2012：57.
