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地鐵工程可行性研究范文1
關鍵詞：地鐵車站；施工方法；綜合決策
1 前言
地鐵車站的施工是地鐵建設的重要組成部分，其投資大、建設時間長，施工要求高。地鐵車站的施工方法有很多種，選用何種施工方法直接關系到車站建設的造價、進度和安全。在深入分析建設方案、水文工程地質、周邊環境的基礎上，因地制宜，采用適合本城市、本地區的施工方法，可以收到良好的經濟效益和社會效益。施工方法選擇不當，將造成巨大的經濟損失和不良的社會影響。以下結合北京市地鐵建設的現狀以及目前車站施工方法選擇的實際情況，提出一種綜合決策方法，為地鐵車站施工方法的選擇提供一種科學合理、簡便易行的方法。
2 目前施工方法決策的現狀及存在問題
2.1 決策現狀
根據地鐵工程的建設流程，地鐵工程建設一般要經歷工程預可行性研究（項目建議書）、可行性研究、設計招標、初步設計、深化（優化）設計、施工圖設計、施工建設7個階段，其中施工方法的確定主要在設計招標階段。設計招標可以分為以下幾個過程。
(1) 總體院根據規劃意見書、可行性研究報告、線路的地質、地形、水文條件以及工程經驗等因素，來確定本條線的總體設計思路、線路走向和埋深、車站規模等大的原則性問題。
(2) 工點院根據招標方提供的資料以及自己現場的勘察情況提出2～3種方案（施工方法），然后經過比選，確定投標方案。
(3) 建設方和總體院根據各投標單位的方案，邀請地鐵方面的專家進行評選，選擇最終方案，確定中標單位。
2.2 存在問題
目前，北京地鐵建設中各條線都出現了這樣那樣的問題，造成施工方法反復變更，嚴重影響了地鐵的建設，分析其原因主要有以下幾點。
（1）周邊環境、勘察資料調查不準確、不詳實，造成施工方法的反復變更。地鐵4號線菜市口站最初選用明挖法施工，但是后來由于兩廣路的通車以及發現地下有大的重要管線而改為暗挖法。陶然亭站由于對周邊環境勘查不細，由原來的蓋挖法改為現在的明挖法，使設計單位和施工單位都很被動。
（2）沒有進行充分的科學分析，考慮因素單一，造成工期嚴重滯后。地鐵4號線西四站處于交通繁忙、地面環境復雜的西四路口，最初采用暗挖法，后來專家指出，暗挖法施工風險大，安全性低，建議改成明暗挖結合法施工。但由于拆遷和交通的問題，使得施工單位從2003年12月進場后近 20個月，工程還沒有正常開展。
（3）參與決策的專家面窄，代表性不強，做出的決策具有片面性。在對施工方案進行評審時，由于邀請來的專家所涉及的專業不全，人數不足，導致在施工方法的決策上可能有失偏頗。
（4）建設流程不規范，大多工程屬于“三邊”（邊規化、邊設計、邊施工）甚至“五邊”(增加了邊拆遷、邊交通導改)工程，使得工程的建設不可避免地走彎路，導致施工方法來來回更。
3 施工方法的綜合決策
地鐵車站施工方法的綜合決策是在全面系統地了解各種信息資源的基礎上，充分發揮各個決策主體的主觀能動性，利用科學的決策程序、決策理論和方法對信息資源進行分析研究，提出問題，明確任務，推選可行性方案，最終選取最優方案。
參與決策的政府、建設單位、設計單位、施工單位、公眾和咨詢機構是綜合決策的主體，在決策中發揮著重要的作用；科學的決策過程是綜合決策成敗的關鍵；各種相應的責任制度是綜合決策強有力的保證。
3.1 影響因素
地鐵車站大多設在城市的經濟、文化、交通中心區域附近，因此，地鐵車站施工方法的選擇，主要受以下兩方面因素的影響。
（1）技術經濟因素。主要包括地質、地形等勘察資料和規劃的特殊要求。例如工程的自然環境、地理位置、地形特點、工程地質、水文地質以及車站的規模、性質、工程技術難度、工期和工程造價等因素。
（2）社會經濟因素。主要是指車站施工對社會環境的影響，涉及安全性、商業影響、交通影響、資源影響、組織協調，以及地上地下重要建構筑物、交通狀況、居民生活、環境污染等因素。
3.2 決策原則
通過北京地鐵建設大量的工程實踐，總結出對地鐵車站施工方法進行決策時應該采用的幾條原則。
（1）首先考慮決定性的制約因素，比如不可改移的重要管線、不可拆遷的重要建筑物（例如古建文物）、無法導流的道路交通。
（2）應科學地、因地制宜地選擇施工方法，正確處理工程拆遷、工程造價、工期、環境影響以及社會效益等諸多方面的關系。
（3）尊重工程技術人員和專家的意見，根據客觀、科學的論證確定工程施工方案，切忌主觀臆想、感情用事。
3.3 綜合決策的實施
地鐵工程可行性研究范文2
【關鍵詞】地鐵，施工建設，風險管理 ， 有效措施
【 abstract 】 the subway engineering with general engineering than not foreseeable by the hydrogeological conditions and social environment, and other aspects of the irresistible factors affecting more heavy, make the metro engineering become one of the high risk project construction project. Compared with the construction process of human management factor is particularly important. This paper introduces the characteristics of the metro project risk management, put forward the construction of subway construction of risk management of the effective measures.
【 key words 】 the subway, construction, risk management, effective measures
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A文章編號：
近年來, 國內地鐵施工事故頻發, 讓人們深刻認識到了風險因素的不確定性嚴重地影響著地鐵工程建設目標(投資、進度、質量安全)的實現。如果人們事先能把整個工程項目的大過程, 按階段根據其技術特點分解為若干個小過程, 利用人類對這些小過程的分析, 判斷其出現風險的可能性(即典型風險), 事先采取預防措施, 就能夠將意外事故出現的可能性降至最低, 從而避免不必要的損失。這就是風險管理的實質。因此, 開展城市地鐵風險管理研究, 對城市地鐵工程的設計與建設都是至關重要的。
一、地鐵工程風險管理的特點
地鐵工程風險管理的目標是: 用全面系統的實施手段, 在第一時間內了解掌握工程進展的第一手資料、作業狀況, 提高事故發生的預測和防控能力, 避免重大事故的發生, 使安全風險降到最低。地鐵工程風險管理有如下特點。
1、地鐵工程風險分析的內容復雜
風險不以人類的意志為轉移, 并超越人們的主觀意識而客觀存在。在工程項目的全壽命周期內, 風險是無處不在、隨時都可能發生的。地鐵工程處于復雜的地層地質體中, 其具有的隱蔽性、復雜性和不確定性使風險分析的一些方法難以準確運用并確切表達。在進行項目風險分析時, 既要考慮其精確性, 又要考慮到成本因素, 如果為取得準確的風險分析結果而花費太大, 甚至超過事故發生時所造成的損失, 就得不償失了。
2、地鐵工程風險管理需要重視風險的征兆
地鐵工程風險分析時必須明確出現風險的征兆,并且對危險的基本因素實行監察, 隨時避免危險發生。在風險管理中, 可以找出出現危險的基本因素, 對危險因素應采用有效而直接的手段進行督察, 一旦出現危險征兆, 立即采取相應的補救措施, 可以有效地制止危險的出現。因此, 要重視對危險因素的分析和處理, 在處理過程中應當重視監察的作用。
3、地鐵工程風險分析方法的多樣性
目前, 在地鐵工程行業以外已經得到大量研究和應用風險分析和評價的方法, 地下工程的合同、規劃設計、施工及運營的不同階段應該采用不同的風險分析評價方法。在合同、可行性研究階段, 由于可獲得的工程信息量較少, 可采用定性的分析方法, 對其工期、費用做出預測, 并為方案決策提供基礎; 而在其結構的詳細設計、施工和運營階段, 隨著設計目標和各種地層條件、周圍環境條件等參數的明確, 借鑒已有的工程經驗, 可選用定量的風險評估方法。
4、地鐵工程風險管理的動態性
從地鐵工程的特點來看, 工程的進展, 即從工程立項、勘測、設計、施工直至運營, 往往客觀環境處于變化中, 也就是說, 從管理的角度分析是處于動態過程中,因此風險分析也要從動態管理的理念來進行。對于工程進展的不同階段, 直至工程施工中的各個階段, 以當時相對穩定的因素來進行風險分析, 并將分析的結果作為工程安全性的評價, 將會是有用的成果。
5、要求相關人員具有較高素質
地鐵工程要求從事地鐵工程風險管理的人員必須具備很高的素質, 具有豐富的經驗, 經受過嚴格的專業訓練, 否則將很難理解工程風險的性質及特點, 更難通過合理的風險分析采取適當的風險防范措施。風險分析人員只有掌握了先進、科學、系統的工程風險分析方法, 才能降低施工風險, 確保工程進度和質量。
二、地鐵施工建設中的風險管理的有效措施
1、做好設計階段環境調查
環境調查是地鐵工程建設前期重要的階段，根據各階段設計的深度要求進行不同深度的調查。在設計階段要充分考慮風險，對于風險較大的管線采用拆除、遷改的原則進行規避，對于需要保護的建（構）筑物，要在設計圖紙上提出建議保護方案和針對性的保護措施。
2、做好開工前的工程環境調查
(1）編制施工方案前，進行管線和建（構）筑物調查。在設計調查的基礎上，開展詳細的施工調查，對于設計圖紙上提出的各種周邊建（構）筑物、各種管線等進行核實，并采取探測（觸探、人工挖槽等）方式進一步探明周邊管線，探測完成后繪制與施工工程相對位置關系圖。在施工調查過程中，有水管線是調查的重點，不僅要摸清管線及結構物的結構形式，材質，埋深和使用年代及現狀，提供詳實的技術參數，對施工有可能引起的變形和影響進行分析、預測，為制定科學合理的施工方案提供依據。在地鐵施工過程中，管線及周邊建（構）筑物的安全是施工控制的重點及難點，通常地鐵基坑、隧道出現坍塌、涌水等事故，絕大多數由于管線滲漏引起，解決不好就會造成嚴重的經濟損失和社會影響，因此，開工前通過認真分析，根據不同風險的特點對工法、施工方案進行充分論證，對于可能出現的風險進行分級、評析，制訂有效的防范措施。
地鐵工程可行性研究范文3
[關鍵詞]地鐵工程 巖土工程勘察 要點分析
[中圖分類號] U231+.3 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-1-71-1
0前言
為保障工程建設的質量，包括地鐵工程在內的各項工程建設在設計和施工前，都需要嚴格按照建設的基本程序對施工的場地巖土體進行勘查，以此生成有效的基礎資料和設計參數，為建筑設計及施工提供科學依據。地鐵巖土工程勘察工作按勘察階段的不同分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細勘察階段、（施工過程中）補充勘察階段[1]?？辈祀A段不同，其勘察精度和要求也會有所不同，這就要求相關勘察人員根據不同的勘察階段采取不同措施，保障勘察工作的高效、順利開展。只有將巖土工程勘察放在重要地位，嚴格控制技術分析中的各個環節，實行事先預估、事中控制、事后總結的有效勘察工作機制，才能夠保證工程的順利進行，才能保障地鐵工程的整體質量，促進地鐵社會效益的最大化實現。
1地鐵巖土工程勘察的注意事項
地鐵線路敷設方式和施工方法的多樣性，導致地鐵工程基礎類型和結構形式多樣化，因此地鐵巖土工程勘察兼有深基坑、鐵路隧道、城市高層建筑、水文地質勘察的特點[2]?；谶@些特點，地鐵巖土工程勘察過程中，應盡量避免單一勘察手段，根據不同地質狀況和地質條件采取適當的實驗方法，以保障基礎資料和設計參數的科學性與合理性。在地鐵巖土工程的勘察中，尤其需要注意：（1）在地質復雜、巖土特殊以及有特殊施工要求的地段，應實施重點勘察、綜合分析。（2）在出入口、通風道以及車流量較多的地段，應采取單獨勘察，具體分析潛在不利因素。同時，要注意對每個地段進行水文地質試驗，并做出合理評價。（3）對沿線建筑物、地下構筑物，應對地鐵施工干擾下的穩定性進行有效分析，擬定相應的保持對策。
2地鐵巖土工程勘察中的關鍵問題
2.1地下水問題
地鐵巖土工程勘察中，必須做好地下水的勘察，主要包括地下水水位、流速、流向、腐蝕性、補給情況、滲透情況等。同時，要對地下水對巖土體及建筑物產生的影響進行有效分析和評價，包括施工過程中，由于降、排水措施可能引起的市政道路下沉、塌陷；地下管線及各種設施的變形；附近建筑物變形等問題，并擬定相應的防治對策。
2.2地質構造問題
地鐵巖土工程勘察中，要對相關的地質構造進行有效掌握，了解地鐵沿線地質的大致走向、傾向、、富水情況等，特別是斷裂帶及采空區，要重點勘察并及時給出建議。如有必要，應進行斷裂專題勘察，為考慮是否需對結構進行特殊處理的工程設計提供資料。
2.3不良地質及特殊性巖土問題
地鐵巖土工程勘察中，還要對地鐵線路通過處的不良地質及特殊巖土分布進行勘察，重點勘察對象主要有軟土、膨脹土、殘積土、人工填土、地震可液化層等等。尤其要注意的是，勘察過程中必須慎重對待人工填土問題，如有必要，要適當增大勘探孔密度，以此保障基礎資料及相關數據的科學性。
3常見施工方法及地鐵巖土工程勘察的要點
3.1常見施工方法中的盾構法
所謂盾構法，是指將盾構機械在地中推進，通過盾構外殼和管片支承四周圍巖防止坍塌，同時用切削裝置進行土體開挖，出土機械將泥土運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預制混凝土管片，形成隧道結構的一種全機械化施工方法[3]?；谶@種施工方法，地鐵巖土工程勘察要查明地層構造、層序以及地層中洞穴、透鏡體和障礙物分布，重點勘察影響盾構機運行的因素，如松散砂層、掌子面軟硬不均地層、高粉粘粒含量地層及硬巖地層等。同時，要結合勘察情況，進行土石可挖性分級及并提供工程地質縱橫斷面，為衡量隧道失穩可造成的破壞后果提供參考指標。對于盾構法，勘探孔沿線路兩側交錯布置于隧道外3～5米處。
3.2常見施工方法中的明挖法
所謂明挖法，指的是先將隧道部位的巖土體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進行回填的施工方法?；谶@種施工方法，地鐵巖土工程勘察不僅要對基巖產狀、起伏及坡度情況，巖土分層及厚度，土石可挖性分級等各方面進行勘察，還要查清地下水相關情況，不良地質以及可能對混凝土及鋼結構的腐蝕情況等。此外，還要對基坑降水的可能性、管涌、浮托破壞的可能性等進行有效判斷，評價環境對基坑開挖施工的承受能力，并提供工程地質縱橫斷面及施工所需的各種參數。對于明挖法，勘探孔應布置于結構邊線外2米處，而明挖通道、風道等鉆孔可沿其中心線布置，結構外側1倍開挖深度范圍宜布置鉆孔[4]。
3.3常見施工方法中的礦山法
所謂礦山法，指的是用開挖地下坑道的作業方式修建隧道的施工方法?；谶@種施工方法，地鐵巖土工程勘察應重點進行準確的隧道圍巖分級及土石可挖性分級并提供工程地質縱橫斷面。同時，還應對水文地質條件、構造破碎帶及巖土的類型、性質等各個方面進行勘察，為施工提供科學依據，對于礦山法，勘察孔盡量布置在開挖范圍外側3～5米處。
4小結
作為工程建設的最基礎工作之一，巖土工程勘察為工程設計與施工提供重要的依據，其質量好壞將會對工程建設的各項預期目標的實現具有決定性的影響，良好的巖土工程勘察質量能夠有效促進工程順利開展，保障工程的進度和質量。地鐵工程也是如此，因此，須將巖土工程勘察放在重要地位，針對不同勘察階段的不同勘察重點，采取不同的措施，確保巖土工程勘察質量，保證工程的順利開展。
參考文獻
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[2]賈素勤，王仙偉，郭哲峰.巖土工程施工技術探討[J].科技致富向導，2011，（30）：234+271.
地鐵工程可行性研究范文4
關鍵詞 地鐵建設 造價 標準
中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A
1引言
作為發展中國家，我國建材價格和勞務價格均低于較發達國家和地區，因此，同類建設工程造價與發達國家相比應低很多。但我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元，地鐵工程的實際造價比許多國家和地區要高。如此高的工程造價，曾使得國家有關部門要求除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。所以，降低地鐵造價己成為地鐵交通能否健康發展，改善城市交通狀況，推動我國城市社會健康、高效、持續發展的關鍵問題。因此，在我國當前地鐵快速發展時期，開展降低地鐵造價的研究具有重大現實意義。對于地鐵項目的業主和投資方來說，應該積極開展降低地鐵造價的工作以保證項目的效益，保證地鐵項目的功能實用、滿足發展的需要，提高資金使用效率，降低投資風險，減小政府負擔。
地鐵是一項投資大、技術較復雜、跨部門、多工種、建設周期長的工程基本建設項目，許多城市在建設規模確定、設計等級以及各類設備材料引進上采用不同的技術標準和產品標準。地鐵項目在工程可行性研究、總體設計階段的投資估算、初步設計階段的初步設計概算階段，按投資性質分為：建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、工程建設其他費用及基本預備費、漲價預備費、建設期借款利息、鋪底流動基金等。工程費用包括土建、裝修、設備及安裝工程費。據統計，各個階段的工作對整個項目造價的影響程度分別為：投資決策階段為75%-95%；設計階段為35%-75%；施工階段為5%-35%；竣工決算階段為0-5%。因此，可以看出影響地鐵造價的因素主要集中在地鐵建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以標準為依據。
2降低地鐵造價的建議
（1）在投、融資階段，明確的標準能夠使得信息準確傳達，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標準明確的情況下，投資者可以更為準確地判斷投資項目的風險，業主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。
（2）在規劃階段，標準能夠降低決策風險，并提高地鐵運營效益。地鐵的建設規模、線路布置、車站設置等對項目的造價有著重要的影響，通過建立符合國情和市情的標準，可以在很大程度上降低地鐵造價。由于線路規劃合理、建設規模適當，為地鐵在運營階段的客流量和較低的運營成本提供保證
（3）在項目準備階段，標準能夠保證招、投標工作的合理性，使業主、承包商的利益最大化。通過確定的標準，業主能夠將項目信息通過招標文件準確地傳達給承包商，承包商也能夠通過標準判斷項目的可投性，并從理性角度編制投標文件。在招標過程中，業主可以依據標準確定條件符合的中標方，降低項目的投資風險。
（4）在設計階段，標準能夠保證結構設計的安全、可靠、耐久及經濟，并能夠降低地鐵運營階段的維修成本。合理結構形式、結構尺寸、建筑材料及設計方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項目建設的效益。標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結構構件的可替換性，方便維修、養護，從而降低維修成本。
（5）在施工階段，標準能夠保證施工質量、安全和進度，降低施工成本。通過標準化，提高材料物資的周轉性，利于土木工程建設的工廠化，保證了結構的施工質量和進度，可以通過現場拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。
（6）在竣工驗收階段，標準能夠提供明確的判斷依據，保證投資的有效性。工程質量對工程造價有著重要影響。不合格的工程可以認為是增加了工程的造價。標準能夠清晰界定需驗收工程的質量，以便業主能夠依據驗收結果及時作出能否接收己完工工程決定，或采取補救的判斷，降低投資方的風險。另外，通過標準還能夠提高管理效率，達到“向管理要效益”的目的。首先，標準可以明確地鐵項目操作過程中的參與各方的權利和義務，敦促參與各方自覺履行合同；其次，標準可以作為項目執行過程中管理制度的確立依據，如設計原則、質量監督檢查、安全管理等；最后，標準能夠促進項目的信息化管理。
3需要盡快制定的標準
目前，我國在城市軌道交通建設方面還沒有建立起完整的工程建設標準體系，己經嚴重地制約了我國城市軌道、地鐵交通事業的發展。我國當前地鐵標準體系主要存在以下幾方面的不足：數量少，缺項；不適應各個建設階段；對強制性標準與推薦性標準沒有區分；對安全、環境、質量等方面的法規和標準重視不夠；未考慮與國際相關標準接軌。
地鐵工程可行性研究范文5
關鍵詞 地鐵施工 環境影響 措施
隨著北京市經濟建設的飛速發展，以及北京申辦2008年奧運會的成功，城市軌道交通建設迎來了一個高峰期。西直門～東直門的城市鐵路今年年初全線建成通車，輕軌八-通線年內可望通車，地鐵五號線已完成施工招標且部分工程已開工，地鐵四號線、十號線、奧運支線均在開展初步設計，不久即將開工。到2008年，上述線路均建成通車，北京市城市軌道交通運營長度將達到300km?？梢哉雇?，不久的將來，北京市的軌道交通線網骨架基本形成，將較大地改善城市環境，尤其是交通狀況將進一步好轉。然而，地鐵是一項綜合復雜的市政工程，點多、線長，且穿越城市中心區，建設施工過程中不可避免地會對城市環境和城市居民生活產生一定的影響。四號、五號、十號線及奧運支線總長近100km，是北京有史以來規模最大的地下工程，穿越了東單、西單、中關村、CBD等北京市最為繁華的地區，而建設施工時間均集中在今后的幾年。多條地鐵線路同期施工在我國地鐵建設史上還是第一次，對城市社會經濟環境、市容、生態環境等造成什么樣的影響以及如何減小影響是值得探討的問題。
1 在建和擬建的地鐵工程(圖1)簡介
地鐵四號線:是北京市軌道交通網中南北方向的軌道交通線，線路南起馬家堡，北至龍背村，跨豐臺、宣武、西城、海淀四個行政區。線路經馬家堡、陶然亭、菜市口、宣武門、西單、西四、西直門、中關村、頤和園等地區，全長28.16km。除北端的龍背村站附近為地面線外，其它均為地下線，共設車站24座，其中地下站23座。目前正在開展初步設計，計劃2003年12月開工，2007年底建成通車。
地鐵五號線:是北京市軌道交通網中南北方向的軌道交通線，線路南起宋家莊，北至太平莊，跨豐臺、崇文、東城、朝陽、昌平五個區。線路經劉家窯、蒲黃榆、崇文門、東單、東四、雍和宮、和平里、立水橋、太平莊等地區，線路全長27.6km，其中地下線14.7km，設車站22座，其中地下站16座?，F已開工，計劃2006年底建成通車。
地鐵十號線:是北京市軌道交通網中一條由西北至東南的軌道交通半環線，跨朝陽、海淀、豐臺三個區。線路西起藍靛廠，沿巴溝路、海淀南路、知春路、北土城路，斜穿太陽宮地區，沿東三環路一直向南，經亮馬河、農展館、京廣中心、國貿、勁松等地區，至南三環分鐘寺橋，沿龍爪樹路、石榴莊路直至終點宋家莊，全長32.72km。工程分兩期建設，一期工程至勁松站，線路長26.2km，設車站22座，均為地下車站。目前正在開展初步設計，計劃2003年12月開工，2007年底建成通車。
奧運支線:為十號線一期工程的組成部分，通向奧林匹克公園，與十號線在安定路站接軌，全長5.91km，設4座地下車站。目前正在開展初步設計，計劃2003年12月開工，2007年底建成通車。
2 地鐵施工對城市環境的影響
2.1 地鐵施工對城市社會經濟環境的影響
首先，地鐵施工會對城市道路交通產生一定的影響。道路交通是國民經濟發展和社會進步的重要基礎條件，隨著近些年的城市建設，北京市道路交通已進入現代化時代，道路總長度約18000km，其中市區道路4200km，并已形成四通八達的道路交通網。但是，另一方面，機動車的數量也在日益上升，北京現有機動車已達200多萬輛，其中四環內120多萬輛，加上外省、市的大量車輛，另外還有非機動車1100多萬輛，市中心區道路網高峰期的平均負荷度已經超過90%，一些主干道的平均車速已降至12km/h，個別路段的車輛行駛速度僅為7～8km/h。盡管城市道路仍在不斷新建和拓寬改造，但機動車卻保持10%～15%的較高的年增長速度，供求剪刀差在日益加大，交通狀況不容樂觀。
地鐵一般沿市政道路敷設，通常采用明挖、暗挖、蓋挖、盾構等施工方法。用明挖、蓋挖法施工的大多需要占用道路，即使采用暗挖法施工，施工場地亦可能需占用道路，占道必然影響交通。另外，由于施工的需要，大量的施工材料、垃圾碴土需要運進或運出，相應增加了許多施工車輛，無形中又增加了交通的壓力。這幾條地鐵線路均穿過城市中心區，多數車站將采用明挖法施工或占道施工，而且多數車站都跨路口布置，影響的可能還不只是一條道路的交通，而是路口四個方向的交通。上述線路通過的東單、西單、中關村等都是北京市交通擁堵的地區，隨著地鐵的施工，交通擁堵狀況有加劇的可能。四號、五號線上方的道路是少有的貫穿市區的南北向道路，隨著地鐵的施工，市區南北交通將更加緊張。菜市口大街、西直門外大街、中關村大街、崇文門外大街等都是城市主干道，十號線經過的東三環路是城市快速環路，北土城路、知春路等也都是市區交通網的重要干線，奧運支線經過的北辰路等亦是城市主要干線。眾多干線受到影響，直接影響到城市路網，從而使整個城市交通受到影響。從目前開工的五號線工程中，可以初步感受到其對交通的影響。
其次，是對商貿的影響。商貿是城市生活的重要組成部分，上述線路通過的地方多是商業集中地區，其中西單、東單還是全國有名的商業區。盡管地鐵敷設在地下，但需要有通向地面的出入口、風亭等設施;另外，從工程施工考慮，需要大量臨時施工用地。這樣一來，一些臨街的商業用房需要拆遷，從而影響了原有的商貿活動。地鐵五號線經過的東單北大街，號稱北京的“銀街”，如今，許多商業用房已經拆遷，已經不見往日的繁榮景象。即使不拆遷，由于施工圍擋的存在，也勢必破壞了原有的商業氣氛。從購物消費者的心理來說，一般不會喜歡到不好的購物環境去購物消費。因此，地鐵施工對商貿的影響也是必然的。
再就是，對城市居民生活產生影響。交通和商貿活動與居民生活息息相關，城市居民是交通和商貿活動的主體，交通和商貿受到影響，直接影響的還是城市居民。還有，由于征地拆遷，使城市居民和單位受到影響;施工圍擋給居民出行帶來影響;一些公共用地可能變成了施工用地，使居民減少了休閑的場所;施工中使用機具產生噪聲、振動等，影響居民的工作和休息;施工導致公交車改線或公交站點移位等都給居民帶來不便等等。另外，一些地下管線如水、電、氣、通訊等遷改亦會對居民生活產生影響。
2.2 地鐵施工對城市市容、景觀、生態環境的影響
近年來，隨著可持續發展戰略的實施，北京加大了環境整治的力度，一些工廠和企業搬出了市區，修建了大量新的生活小區，并建成了大量的綠地，市容和環境發生了較大的變化。京城大地生機盎然，處處是綠的世界、花的海洋，久違了的藍天白云又重新回到人們的身邊……。然而，地鐵施工可能會對這些產生影響，一些工程的臨時施工用地都占用了綠地。綠地是城市寶貴的資源，是城市生態系統的重要組成部分，可以起到防風固沙、抑制揚塵、清潔空氣、美化環境并愉悅人們心情的作用。但是，由于占用綠地的造價和綜合影響最小，不得不作出如此的選擇。大量占用綠地，而且占用時間較長，對城市市容、生態景觀是個不小的影響。取而代之的是喧囂的工地和施工圍擋，必將影響到市容和城市景觀，而且施工過程可能還會出現揚塵和泥漿等，都會影響城市市容。
還有，由于地下工程施工都需要降水，降水可能導致區域甚至市區地下水位下降，還可能造成建筑物沉降，這些都給城市市容和環境帶來了影響。
另外，北京是著名的歷史文化名城，地鐵沿線有大量的文物古跡，隨著地鐵的建設施工，可能會因之受到影響。
3 積極應對，減小對城市環境的影響
可以肯定，地鐵建設必將對北京城市環境產生一定影響。但是，地鐵工程不能因此而不修，因為地鐵是奧運的承諾項目，同時也是解決目前交通擁擠狀況和城市遠期交通的出路所在。既然沒有選擇，只有積極應對并采取有效措施，減小對城市環境的影響。
3.1 做好前期評估，實行宏觀控制
地鐵施工是城市建設中的一件大事，而多條地鐵線路同期施工在我國地鐵建設史上還是第一次，也是對首都北京的一項考驗，必須預先做好評估工作，以便有針對性地采取應對措施。
盡管這幾條線路都作過環境評價，但這些項目的評價都是就單個項目而言的，沒有綜合在一起考慮，而且都側重在項目建成運營階段。筆者認為，有必要將幾條線放在一起，并結合同期內建設施工的其他較大的項目進行綜合評價。重點評價施工期間對城市交通、城市生態景觀等方面的影響，并確定應采取的宏觀調控手段。如城市交通，有可能從現在開始就得控制機動車輛的增長，并制定政策發展公共交通，提高出行量和出行效率;再如土方，幾條線的土方加起來初步估計約有1000萬立方米，相當一個巨大的山體，是作為其他工程的填方，抑或作為垃圾填埋，還是堆成假山等，如何處置亦要有一個規劃安排;還有，文物古跡是古人留下的寶貴的不可再生的文化遺產，需充分評估施工對其產生的影響，要最大限度地保護文物使其不受到損傷;再有，施工需要大量臨時用水、用電，城市用電負荷是否滿足，用水又能否滿足，這些亦要納入到計劃之中。除此之外， 還要及早加強對市民的宣傳，以取得市民的理解與支持。
3.2 合理選擇施工方法，減小對工程周邊環境的影響
施工方法的選擇，直接影響周邊環境。地鐵工程施工中，一般采用明挖、暗挖、蓋挖、盾構等施工方法。明挖法是修建地鐵的常用施工方法，具有工作面多、速度快、工期短、易于保證施工質量、工程造價低等優點，但明挖施工對地面交通和環境影響較大。暗挖法的施工除通向地面的豎井外幾乎全在地下進行，對周邊環境影響影響最小。但暗挖施工方法的工期長、造價高，且施工難度和風險較大。蓋挖法是介于明挖與暗挖方法之間的一種工法，對環境影響的時間比明挖法短。盾構法具有機械化程度高、安全、高效等特點，一般應用在區間隧道工程中，且結合明挖車站施工。上述方法都較為成熟，且應用較為廣泛，施工方法選用應根據工程地質和水文地質情況、工期要求、地面地下環境狀況等進行全面的技術經濟比較后確定，其中，對環境的影響不容忽視。就部分車站而言，可以采用明、暗挖結合的施工方法，通過路口的部分采用暗挖施工方法，路口兩側采用明挖施工方法，廣州地鐵2號線的江南西站就采用了這種明、暗結合的施工方法;還可以主體采用明挖施工方法，出入口、風道等附屬結構采用暗挖施工方法，以減小對環境的影響;區間盡量采用對環境影響小的盾構施工方法。施工方案的選擇還要充分考慮管線、地下建筑物的處理措施，必須準確調查地下管線及建筑物的情況，采用穩妥的方案處理地下管線，避免受到破壞，影響居民生活。同時，還要注意施工機械和施工機具的選擇，應盡量選擇振動小、噪音小的施工機具。
另外，降水的方案亦要做好論證，宜采用區域降水，并盡可能采用回灌的方法穩定地下水位。
3.3 結合奧運總體規劃，綜合協調處理
主辦奧運會對北京城市的建設和發展是一個巨大的契機。除奧運場館外，大量的城市基礎設施亦需要新建和改造，這些投資的主體可能都是政府，實施的時間也都要求在2008年前完成。地鐵工程建設的難度大，工期也最長，應優先考慮地鐵建設。從維護城市環境的角度，宜結合城市總體規劃和奧運規劃，將沿線舊城改造、房地產開發、場館建設、道路建設等與地鐵綜合起來考慮，這樣既可以使施工順暢，減少投資，還可以減小對環境的影響。如何做到有機結合，需要相關單位協調處理，例如地鐵四號線與在建的馬家堡西路等工程就做到了這一點。馬家堡西路是擬建的城市主干道，原定2003年底建成，與地鐵四號線的建設時間也就相差幾個月時間。在有關各方的促成下，馬家堡西路緩建，道路下方的車站和部分區間采用明挖法施工，既節約了投資，又減小了對環境的影響。
3.4 加強施工管理，維護城市環境
地下工程施工難度大，不可預見因素多，嚴重的會造成建筑物不均勻沉降、開裂、甚至倒塌造成人員傷亡。對附近地鐵隧道會造成變形過大、列車出軌等嚴重事故，即使對于管徑不大的地下管線，因變形過大也會造成煤氣泄漏、爆炸以及水管爆裂形成水患、電纜斷裂造成停電或通訊中斷等。地鐵點多、線長，涉及8個行政區，必須加強施工管理，加大監管力度，確保地鐵工程施工安全。施工前需建立健全的安全保障體系，做到安全有人抓、有人管，從組織機構上建立施工安全保障系統。再就是精心組織、科學施工，施工前必須做好詳細的施工組織設計;對重大施工方案，必須通過業主、監理、設計、施工的四方會議確定，必要時邀請專家給予指導，從技術上保證施工安全，通過定期或不定期的檢查評比活動，及時發現問題，及時處理，消除安全隱患。
地鐵施工還要做到文明施工，并維護城市環境。地鐵的施工圍擋應統一并專門設計，可在圍擋上加上一些圖案，以增加視覺效果;施工場地內可適當進行綠化，爭取建成花園式工地;揚塵是施工期間較大的污染源，為避免工地內塵土飛揚，盡量對土方進行覆蓋處理，并可通過經常撒水的方式減少揚塵;噪聲是施工期間另一個污染源，施工中盡量使用低噪聲的機具，并考慮與民宅保持一定的距離，同時安排好施工作業時間，防止施工噪聲對沿線環境造成嚴重影響，必要時采取措施減低施工噪聲;施工期間的污水排放必須經處理后接入城市排水管道;對施工土方和材料的運輸宜安排在夜間，土方盡量使用封閉的運輸車，車輛清洗后方可出行。
另外，由于地鐵施工需要相當數量的施工隊伍，這其中有大量的農民工，民工大多來自邊遠山區，文化程度較低，法制意識較為淡薄，需加強管理，加強安全、文明、法制教育，使其做到遵紀守法，樹立首都意識和環境保護意識，維護首都形象。
4 結束語
維護城市環境是一個較大的研究課題，需要大家的共同關注和努力。筆者通過本文對環境影響問題進行了分析探討，并提出應對措施，期望能起到拋磚引玉的作用。 參考文獻
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地鐵工程可行性研究范文6
關鍵詞：軌道交通，設計，投資控制
軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。
1、投資控制目標的設置
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。
3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優化
4. 1 投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用?？傮w總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4. 2 投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。
