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摘要：地鐵工程是一項建設成本大、投資回收慢的大型基礎設施建設項目，高昂的造價已經制約了地鐵工程的可持續發展，如何有效控制工程造價成為工程建設者關心的問題。本文結合地鐵工程設計階段工作內容和工程程序，從技術和管理兩個維度詳細分析了設計階段造價控制措施。
關鍵詞：城市軌道交通規劃設計造價控制措施
1引言
隨著我國經濟社會的迅速發展，地鐵以舒適、快捷、準時等優勢成為解決城市交通擁堵問題、提升城市品位和城市現代化競爭力的重要選擇[1]。在“十二五”、“十三五”期間，我國的城市軌道交通得到了飛速的發展，截止到2020年年底，全國在建線路總規模6797.5公里，建設投資再創歷史新高。但是，地鐵工程是一項建設成本大、投資回收慢的大型基礎設施建設項目，巨大的工程投資制約了城市軌道交通的可持續發展[2-3]。國內外很多學者、工程技術人員在城市軌道交通造價控制研究取得豐富的成果，但是由于工程的復雜性，大多數研究成果集中在施工階段的造價控制，對于設計階段如何進行造價控制研究較少[4-5]。本文結合地鐵工程設計階段工作內容和工程程序，分析設計階段造價影響因素，針對性的提出設計階段造價控制措施。
2設計階段造價控制技術措施
城市軌道交通工程建設一般經歷線網規劃、建設規劃、工可、初步設計、施工圖設計等多個設計階段，影響因素很多，下面就設計階段的重點環節和內容進行分析。
2.1基礎資料收集與調查
優秀的設計方案離不開準確的基礎資料。在所有的設計輸入資料里，客流預測結果、地質資料、物探成果對于設計階段造價控制影響非常重要?？土黝A測結果不僅影響規劃階段線路方案及軌道交通制式選擇，而且在設計階段影響車站的規模、運營組織。因此在設計之初，應重視的客流預測工作，依據城市自身特點建立客流預測模型，選擇合適的基礎和調查范圍，并且結合地鐵沿線初、近、遠期城市人口、就業、土地利用等規劃的更新，完善修訂各種增長系數，最大可能的使得預測結果接近未來實際結果，從而降低工程投資的浪費。地質資料是一項重要資料，關系到線路設計方案、結構設計方案的準確性和可行性，與工程風險和造價密切相關，在國內外地鐵建設中是有教訓的。因此，在工程設計的各個階段均要重視地質的勘探與調查，在工可階段進行工可勘察，并進行區域地質災害的調查與分析，在初步設計、施工圖設計階段，應進行初勘、詳勘。同時，為了保障勘察資料的準確性，聘請第三方作為勘察監理監督各勘察單位勘察全過程，提升勘察成果的準確性和可靠性。物探資料包括地下障礙物資料和地下管線資料。準確的地下障礙物資料，能夠有效的保證線路的走向，避免施工階段工程清障的費用和降低工程風險。地鐵施工影響范圍內的管線摸清之后，可預先遷改或保護，有效的保證周邊管線及周邊環境的安全，降低工程專項保護費用，降低工程造價。
2.2車站建筑規?？刂?/p>
城市軌道交通作為一種舒適、快捷的交通方式，在設計時應堅持“以人為本，功能優先”的原則。地鐵車站是交通建筑，為乘客提供乘車空間，車站設計應優先考慮乘客出行方便和運營管理。但是，很多城市的地鐵車站考慮了地下商業且經營面臨各種困境，導致車站規模增大后的造價無法回收，無形之中造成投資浪費。因此在滿足功能要求的前提下，盡量縮小車站建筑規模，降低工程造價。
2.3結構設計及工法優化
城市軌道交通高架結構、地面結構就施工工法和造價而已，優化空間不大。而地下結構設計施工都非常復雜，施工方法的選擇對造價的影響非常大。地下車站結構施工主要有明挖法、暗挖法以及盾構法等，對有條件的地方，盡量采用明挖法，與暗挖法相比節省投資約20%以上。同時，在車站結構設計時，應結合地質情況及周邊環境，合理確定車站基坑圍護結構型式、基坑的保護等級、結構梁板柱配件設計、結構防水等等，最大程度的控制工程造價。
2.4區間及線路精細化設計
與車站相似，地下區間的設計、施工工法對造價選擇影響很大。對于地下區間，應結合地質，選擇盾構法、礦山法、明挖法等施工工法。相比而言，對于軟土地區，盾構法施工對周邊環境影響小，安全系數高，綜合經濟性最好。區間造價也與線路精細化設計密切相關。線路平面應盡量避開建筑物，減少對橋梁、建筑物的穿越，減少加固費用及工程措施費；在滿足縱坡要求和地質允許的情況下，盡量減少車站及區間的埋深，減少結構工程量，降低造價。
2.5提高機電設備國產化率
在地鐵工程各項投資中，車輛、通信信號、供電、通風等機電設備投資約占總投資的40%~50%。地鐵技術裝備國產化程度的高低對其造價有很大影響。在我國城市軌道交通發展初期，由于技術水平限制，大多設備依賴進口，致使地鐵建設造價奇高，這引起國家重視，國家要求地鐵車輛與設備的平均國產化率比率必須達到70%以上才能報批。目前，我國也一直在加強機電設備國產化，加快科技創新步伐，擴大軌道交通設備產業發展，未來機電設備的造價可以進步降低。
3設計階段造價控制管理措施
3.1樹立綜合造價控制理念
城市軌道交通工程一般為政府投資的城市基礎性設施，由于城市軌道交通建設申報環節多、審批周期長，往往出現建設規劃或工程可行性研究報告未批復就開工建設的情形，給工程造價控制帶來巨大的挑戰。另一面，由于工程設計行業的發展，設計單位內部將設計人員與造價人員分工，導致很多的設計人員偏重于設計方案的功能，缺乏造價控制理念。針對這些問題，無論是建設單位人員還是設計技術人員，均應樹立綜合造價控制理念，嚴格執行基本建設程序，堅持“超前規劃，適時建設”的原則。其次，提前謀劃項目開工前的準備工作，給勘察設計工作留有足夠的時間。最后，要重視已竣工工程造價資料的積累，全面深入的研究造價指標，同時要建立投資估算與概算編制辦法，規范設計單位、造價單位的行為。
3.2強化設計質量與限額設計
設計成果的質量和經濟密切關聯。因此，首先通過公開招標選擇行業內業績豐富、信譽優秀的設計單位。其次，在設計過程中開展標準化設計、精細化設計，運用價值工程的理念和方法優化設計方案，得到功能先進、技術可行、造價低廉的平衡的合理設計方案。再次，積極開展限額設計，以概算不突破投資估算、預算不突破概算為原則，將限額設計任務按專業進行分解，降低工程造價。最后，強化設計過程管理，加強圖紙質量的審核與設計人員的考核，提高設計人員職業精神，好的設計方案最終需要設計人員去設計、優化。
3.3推行設計咨詢制度
目前，設計咨詢制度或設計監理制度目前被很多地鐵城市所采用。引進設計咨詢單位，雖然有一定的成本，但是其發揮的作用遠遠大于投入的成本。借助設計咨詢單位技術力量，建設單位可以客觀的評價設計方案的質量和經濟性，有效的提高設計質量，減少設計缺陷，控制工程造價。同時，隨著設計咨詢單位業務的拓展，設計咨詢單位也會配備越來越多的專業造價技術人員，提供優質的造價咨詢服務，為建設管理和設計單位提供更加專業的咨詢意見。
3.4探索設計施工總承包模式
目前，國內地鐵工程設計費采用固定費率與標段投資相乘確定，設計單位為了得到高額設計費，有時候會隨意擴大工程規模或者過于保守設計，造成不必要的浪費。更有甚者，部分設計單位人員與施工單位人員沆瀣一氣，任意進行變更設計，增加工程量。設計施工總承包模式可以完美的回避這一問題，讓他們成為一個整體，促使其發揮各自的技術和管理優勢，從而達到優化設計、降低造價的目的。
3.5加強科技創新與管理創新
科學技術是第一生產力。未來地鐵的建設，必將朝著“安全、高效、品質、綠色、智慧”目標而去，地鐵的功能也更加完善和多樣。在高效推進工程建設的同時，加大科技創新力度，采用一些新工藝、新設備，降低工程造價以及以后運營成本。另一面，通過管理創新，提升工程管理水平，優化管理流程，提供管理效能，進一步完善造價控制機制，實現降本成效的目標。
4結語
本文結合地鐵工程設計階段工作內容和工程程序，從技術和管理兩個維度詳細分析了設計階段造價控制措施。通過分析，對于技術措施，主要通過做好基礎資料收集與調查、車站建筑規模控制、結構設計及工法優化、區間及線路精細化設計、提高機電設備國產化率等方面工作進行造價控制。對于管理措施，主要通過樹立綜合造價控制理念、強化設計質量與限額設計、推行設計咨詢制度、探索設計施工總承包模式、加強科技創新與管理創新等方面進行造價控制。
參考文獻：
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[5]蘇斌.淺談業主對地鐵項目設計階段的投資控制[J].鐵道標準設計，2010（11）：110-113.
作者:嚴紅霞 單位:常州工程職業技術學院