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優化空域資源管理范文1
本文研究的空域資源經濟價值的相關概念及空域資源經濟價值相關性分析涉及以下方面：1.空域資源?！翱沼蛸Y源”是指在現有技術條件下，支持飛行器飛行的空氣所處的物理空間和物理時間?？紤]歷史習慣，可將“空域資源”定義簡化為“支持飛行器飛行的空氣、空間和時間”?？沼蚣仁侵匾匀毁Y源之一，又是基礎性社會資源之一，具有自然和社會資源雙重屬性。2.空域資源經濟價值。按照ICAO(國際民航組織）于2007年頒布的292號文件的建議，空域資源經濟價值在于其社會經濟貢獻。包括直接價值、間接價值、引致價值和催化價值四類。直接價值指所有直接參與民航飛行活動的相關各方（包括航空公司、機場、空管、航油、維修等市場主體）所創造的產出；間接價值指相關供應商（包括飛行器制造商、機場建筑商及商業服務部門等）為直接價值貢獻者提品和服務等活動所創造的產出；引致價值指相關行業或部門（包括食品加工業、紡織品業、餐飲業等）滿足直接價值和間接價值貢獻者最終消費需求所創造的產出；催化價值指由于民航業利用空域資源進行航空運輸，使得國家其它產業效率提高，從而推動國家經濟發展，如促進國家對外貿易、旅游業、吸引企業投資、擴大市場范圍等帶來的產出。3.空域資源經濟價值對航空業的促進作用。航空空域資源、航空運輸及國民經濟發展之間存在一定的穩定關系，空域資源和GDP的發展對航空運輸具有長期較高的貢獻水平,航空運輸及國民經濟的增長能夠促進空域資源的優化使用。隨著我國空域資源優化配置效率的提高，及空域資源利用水平的逐年提升，空域資源經濟價值總量將不斷提升，航空運輸業也將創造更大的價值。
二、空域資源經濟價值測度模型
投入產出模型因其提供了一個非常詳細的部門分類結構，被普遍應用于經濟預測、經濟控制、政策模擬和事件影響等方面，是一種分析部門間經濟關系的重要工具。為此，在重新界定空域資源經濟價值的內涵和范圍后，可以利用投入產出表和投入產出模型來測算一國或一國某一地區的空域資源經濟價值。
（一)空域資源經濟價值測度的可行性空域資源經濟價值會因不同地區的經濟發展水平、開發利用程度及運輸競爭程度的差異而不同，測度空域資源的價值關鍵在于準確反映航空運輸業的資金、勞動投入，以及航空運輸業的產出價值，并考慮到不同利益群體（如航空公司、旅客及貨主）的利益分配。因此，可以利用投入產出模型根據投入產出法建立了衡量航空運輸業對社會經濟影響程度的模型，分別從直接經濟貢獻、后向波及效益、前向波及效益、消費波及效益等方面衡量空域資源經濟價值。
（二）空域資源經濟價值測度模型1.根據民航產業增加值計算直接價值。產業增加值是指產業在全部生產活動中新增加的價值。其計算方法有生產法、收入法兩種，得出的結果相同。若按照收入法計算，可推述為：產業增加值=固定資產折舊+勞動者報酬+稅收+營業利潤（1）2.根據投入產出表計算投入產出乘數。投入產出乘數表明某行業的投入對國民經濟需求的影響程度，反映了該行業對其他行業及國民經濟的帶動作用。通過計算出民航業的投入產出乘數可以間接反映出空域資源對國民經濟的影響程度。3.利用投入產出乘數和產業增加值，得到空域資源對社會的間接價值、引致價值和誘發價值。間接價值、引致價值和誘發價值的測度，從不同側面反映出空域資源的經濟價值和社會價值屬性。
（三）2012年中國民航所用空域資源經濟價值測算根據現行的中國國民經濟投入產出表（2007年版）和2012年民航統計數據，2012年中國空域資源經濟價值測算結果為13550.85億元，占當年GDP的比重為2.61%。如表1。由此可見，與土地、礦產、水等自然資源類似，空域資源也是國家重要的戰略資源，需要我們深入研究、科學管理、高效使用。
三、對空域資源管理的政策建議
通過研究空域資源經濟價值可以得出，空域資源是國家和社會發展所需重要資源之一，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面分別制定和完善相關政策，才能不斷挖掘空域資源經濟價值。在宏觀政策方面，應盡快編制空域資源利用中長期規劃，確定相關政策導向。當前正值國家全面建設小康社會的關鍵階段，更應充分發揮空域資源作用。國家相關主管部門應制定2015-2050年（即建國100周年）期間空域資源利用的總體目標、發展思路和路線方針，完善國家空域資源管理體制和管理機制，在充分反映相關各方利益需要的基礎上，全面調動各方積極性，使空域資源充分發揮潛在的經濟價值，助力“國強民富”戰略目標的實現。
在中觀政策方面，應構建符合經濟價值規律的空域資源開發、分配和使用的管理政策體系。黨的十八屆三中全會明確提出“使市場在資源配置中起決定性作用”，為空域資源利用政策指明了方向。相關主管部門應遵守空域資源利用領域內的經濟價值規律，從市場角度出發，不斷充實和完善涉及空域資源利用的稅收、價格、投資和財政補貼等資金管理政策；組織機構設置、職能分工等人事管理政策；硬件設施、軟件系統、后勤保障及其他管理政策以實現空域資源經濟價值總量最大化、分配最優化為出發點，最終提高空域資源經濟價值利用水平。在微觀政策方面，應注重從經濟價值的視角評估和改進相關技術政策。由于歷史上的種種原因，在微觀管理方面容易陷入“片面追求高精尖技術”的誤區，脫離部分偏遠地區的實際情況，不僅造成國家資源投資浪費，而且造成熱點地區更加擁擠。應對有關技術加以引導、管理和控制，注意將經濟價值理念貫穿到技術決策中，包括新技術研究開發、應用更新和引進吸收；編制和更新空管技術標準規范；建立技術產業和技術市場政策等，使相關技術能夠在市場上發揮效用。
優化空域資源管理范文2
【關鍵詞】人為因素；人機配合；規章制度
中圖分類號：G271.3文獻標識碼： A 文章編號：
人為因素在管制工作中的影響的認識，作為空管部門的人員，就是要不斷的去分析研究，不斷的改進工作方法，對有“人為因素”可能導致發生空情以及飛行事故的因果關系要認清，吃透，盡早采取預防措施，組織管制員對已經發生的人為因素導致的事故進行學習、分析、研究，從中吸取教訓，完善管制制度.教育管制員牢固樹立空管安全的憂患意識，查找現行管制工作中的薄弱環節，根據不同的季節和流量，制定安全工作措施。針對管制隊伍中不斷增加的新成員，要嚴格按照規定組織好實習代培工作，確保新管制遠放單后的工作能力。要嚴格管理好每年的管制員執照檢查工作，通過不同的管理方法和安全教育形式，是全體空管人員提高安全意識和服務意識，切實完成好空中交通服務的任務，提高空管系統安全管理水平，避免“人的因素”給空管工作帶來安全隱患。
一、影響空管安全的人為因素主要有這幾個方面:
1技術因素
理論對實踐有指導作用，越精通專業技術就越容易發現問題、解決問題。管制員對飛行活動的知識掌握得越多越牢固，才能有很強的正確處置能力。當飛機在空中出現特情時，要求管制員及時的發出正確的指揮指令，幫助飛行員解決實際困難，這就要求管制員必須不斷的提高自己的指揮技術能力，才能在突況面前忙而不亂。為適應飛行流量的增大，管制方法逐步與國際接軌，管制人員的技術水平也要達到國際先進水平，如果我們不加大加緊業務技能的培訓，知識老化，就很難參與國際競爭，而趕不上國際民航的步伐。
2管理因素
一個優秀的管制單位，應當有嚴格的、規范的管理制度，隨著時間的推移，還應當對不適宜的管理細節進行合理的修改。行之有效的規章制度、崗位職責、工作流程、特殊情況處置預案、防撞措施、獎罰措施等都是保障飛行安全的層層屏障。而有的管制室的規章制度和工作程序雖然很健全甚至很完善，但是執行過程中沒有落實到實處。有的領導認為只要能開展得了工作，沒有出現問題就可以了，對管制員甚至自己都放松了要求，沒有把問題消滅在萌芽狀態。
3環境因素
管制室內的環境的好壞，直接影響到管制員的精力的分配，進而影響著飛行安全。在管制工作中，與飛行無關的喧鬧聲，必然會影響管制員的注意力分配，使管制員無法全身心的投入到保證飛行安全工作中。另一方面來，不合理安排休息，班前過于疲勞，都直接關系到管制員工作精神狀態的好壞和責任心的強弱。有的管制室內部設置不合理，不是管制室的工作內容，也由管制室完成，分散了管制員的精力，埋下了不安全隱患。另外，現代醫學研究表明，色彩搭配對于人的注意力分配、疲勞度、敏感度也會產生影響，管制室的顏色和光度設置也會影響人的反應能力，影響空管安全。
4“人機”配合因素
現在，隨著先進空管系統設備的投入使用，在一定程度上減少了各管制崗位的工作強度和壓力，提高了管制員的工作效率。但是由于部分管制員的人為原因，不能嫻熟的使用這些先進設備，甚至造成設備的損壞，反而會使我們的管制條件變得更加困難，給我們的管制工作帶來難以估計的后果，直接影響著空管安全。
二、以事故案例分析人的因素在管制過程中以及對飛行安全的危害
案例1:1989年2月8日，美國獨立航空公司的1851航班B707飛機在葡萄牙圣瑪利亞機場進近時，由于管制員發錯高度表撥正值，又沒有要求機組全文復述，導致飛機撞火山失事.這起事故由于管制員對機組發出的高度表撥正值與實際的撥正值高了9個百帕 ，使飛機多下降了 240英尺，這是這起事故的主要原因。管制員沒有要求機組全文復述管制指令，失去了更正錯誤指令的機會。這說明管制員對自己發出的管制指令過于自信，使得飛機與障礙物的間隔不夠，導致飛機與火山相撞的惡性事故。這是一起典型的人為因素導致的飛行事故?？展芄ぷ鞯年P鍵在于防止航空器相撞，事實上這也是管制員最關心的問題。發生航空器相撞事件一般來說多數發生在航班流量的高峰期，繁忙機場的進近管制區是發生事故的多發地帶，而原因大多是管制員精力不到位，麻痹大意盲目下發管制指令的情況下發生的。
案例2:2006年5月在綿陽南郊機場一架春秋航空公司的A319飛機，在成都區調向綿陽進近移交時，由于南郊機場有架飛往廣州的飛機，而綿陽空域較小兩架航空器在綿陽空域活動之間的水平間隔是不夠安全間隔的。飛往廣州的飛機在起飛前已經向區調做了通報，而春秋的飛機也到了綿陽空域，情況危機，幸好區調發現了自己的麻痹大意，重新指揮飛機離開了綿陽的空域，直到飛往廣州的飛機移交區調后，再次移交春秋的飛機給綿陽進近，避免了一次大的飛行事故。原因是區調管制員麻痹大意，沒有注意綿陽機場有飛機起飛，和經過的航路。
以上的幾個事例是人的因素中，管制員的陸空通話不夠規范，以及太過自信，注意力不集中而導致的飛機與飛機之間，飛機與障礙物之間的間隔大大的超出安全間隔，使得飛機失事?？展苋藶橐蛩貙е碌娘w行安全的問題遠遠不止這些。而造成空管人為因素的原因是多方面的。如:空管人員的政治素質，業務水平，心理因素，情緒，工作環境，人際關系，工作疲勞等情況都可能成為管制工作中人為因素之一。尤其想管制員的疲勞問題，這個問題在管制工作中是一個不易被察覺的潛在威脅。隨著飛行流量的逐年增加，管制員的工作量越來越大，容易發生錯、忘、漏現象.國內多數地方都存在著區調兼進近，或塔臺兼進近的職責，管制員需要兩眼不離雷達屏幕，時間一長容易造成錯覺，而發出錯誤指令。這種現象尤其表現在快交班的時候。一般來說管制員常常要連續工作4～6個小時，大腦始終處于既興奮又緊張的狀態，這就是造成管制員大腦疲勞的客觀原因。為避免在這種狀況下而導致“人為因素”的發生，近年來也劃分了若干個扇區，并增加了管制員的數量，調整了班組內部的力量搭配，使較大的工作量可以分解，大大的減輕了管制員的工作壓力和緊張情緒。這些措施值的在空觀系統推廣和借鑒。
三、我們已經在以上分析中，找到了在空管安全中人為因素是導致管制事故的重要根源。既然問題已經找到，我們就應當著手去解決它，要降低人為因素對空管安全的不利影響，我們就應當從以下方面入手。
1. 加強管制技能的培訓，提高管制員的的管制指揮能力。嫻熟的業務技能是空管隊伍確保飛行安全、發展壯大的必備條件。開展業務學習比賽，強化管制指揮技能，理論和實踐良好結合，使管制員指揮能力維持在一個相對較高的水平。加強特情的學習和研究，不定期的組織特情的培訓和演練，讓每個管制員掌握應急處置方案，對出現特殊情況能夠合理有效的處置指揮。結合本區域管制特點，進行管制指揮術語研究，在工作中多總結，對歧義指令加以修正。加強管制員的心理素質訓練，提高管制員適時應變能力。良好的心里素質，是一位優秀管制員的必備條件。同時加強管制員的情緒控制能力的培養，使管制員在任何時候都能駕馭自己的情緒，克服外界干擾，而不會影響正常的工作學習。
2. 按照行業規定，根據地方工作特點，建立一套完備的規章制度，并加以落實。管制單位應當結合本單位的特點，嚴格規章制度的管理與落實，抽查與督察相結合，獎懲分明，反對形式主義，防止只做表面文章。學習先進的管理模式，與國際接軌，每一個管制員嚴格按照民航法律法規行使管制權利。提高管制員的工作積極性和主動性，讓管制員自愿把自己的精力都集中到管制工作中來，讓每一個管制員都為本單位的安全管制出謀劃策，做好管制指揮工作。
3. 為管制員創造一個和諧、舒適的工作環境。一個好的管制環境有利于提高管制員的管制效率。比如工作場所的整潔衛生、適宜的環境溫度、良好的隔音、光線的強度等都是影響管制技能發揮的外在因素。管制員之間的團結協作，密切配合可以提高管制員的工作熱情和責任心。單位成員之間互相關心，團結友愛有利于增強管制戰斗力?？傊瑺I造安靜舒適的工作環境與社會環境，對提高管制員的工作效率和質量都具有重要的意義。
4. 做好“人機”的合理配合。加強對新空管系統設備的學習，加強各項管理工作，做到有章可循，有法可依，將人為因素對空管系統的影響降至最低。在熟悉掌握設備的使用方法的前提下，正確的使用設備，在很大程度上能夠降低人為因素造成差錯的概率，提高了管制運行的安全保障系數。
結語：總結以往的安全事故，加強管制員的思想培養、提高管制員的管制技能、加強法律法規的制定與落實、營造舒適的工作環境、做好“人機”配合，是防止空管安全中人為因素造成的不安全事故的重要手段。不斷加強空管安全中人為因素的研究，減少空管人為因素的影響對整個民航事業的發展有著積極的推動作用。讓我們一起，共同努力為我國民用航空運輸的飛行安全添上光輝的一頁。
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優化空域資源管理范文3
空中交通管制班組資源管理（后簡稱TRM）是指有效地利用所有可以利用的資源，以達到安全、高效的空中交通管制的目的的過程。
TRM研究的重點在于空中交通管制中的人力資源管理，包括個人資源和團隊資源兩方面。
一、個人、群體和團隊的概念
群體是由若干個個體組成的，是建立在工作關系與社會心理雙重基礎上的人群集合體，其績效表現為每個成員績效的總和；團隊也是由個體組成，但在團隊中，成員通過共同努力可以產生出一種協同作用，使團隊的整體績效遠遠大于成員績效的總和。在實際工作中，群體和團隊表現出下圖所示的不同。
可見，將管制班組中不同的成員簡單的組合起來，他們只能形成工作集體，互相之間沒有聯系，也沒有有效的協調；而根據成員之間不同的特點、能力、個性加以合理的組合，就能形成工作團隊，從而產生協同作用，使班組團隊的能量遠遠超過個人能量的總和。
二、我國班組資源管理發展現狀
隨著民航的大發展，空中流量的逐步增加，我國業界也認識到對于空中交通管制而言，管制員的班組資源管理對減少航空事故和事故征候非常重要。據統計，1991-2001年間中國發生的空管不安全事件中，占29.4﹪的原因都是屬于管制班組配合不當造成的。雖然這些年我國在這方面做了一些研究，但由于起步較晚，因此很多理論都是借鑒國外經驗和駕駛艙資源管理的概念和方法。由于我國的經濟發展水平、航空技術的運用、空域限制和管制員養成和使用方式與國外不同，并且管制班組的協調溝通內容也與飛行班組不同；所以在一些工作崗位上，照搬國外和機組的管理方法并不能形成良好的管制團隊。
影響班組資源管理的因素
一、管制員的性格因素
管制員作為普通人，每個人都有自己的個性、氣質、性格，而這些個性特點，決定著他的個人生活、工作等行為。心理學家在形形的性格中，概括出4種典型性格：
一個人的性格是復雜的，又是發展變化的，而工作環境又是影響個人性格的重要因素。管制工作更是如此，管制員是為航空器提供空中交通管理服務的，工作專業化程度非常高，工作任務單一、重復、固定，工作責任重，壓力相當大。因此，從事一線管制工作的管制員，性格上趨向于高憂慮型。由于工作性質決定了管制員實行倒班工作制，在工作中必須投入大量的體力和精力，以保證工作任務的完成；工作接觸面窄，很少涉及到人際間的交往，僅靠業余時間來處理人際交往；工作內容比較專業，難以找到合適的傾訴對象等原因，使得管制員在性格上趨于內向。
當然，由于具體的生活道路不同，每一個人的性格會有不同的特征。有些管制員的性格比較外向，雖然也受職業的影響，但由于個人心理特征的穩定性和持續性，在對待工作、勞動，以及他人態度上仍然表現出自己獨特的性格特征。當他們的需求得到滿足時，會表現出有自信、愛交談、愛開玩笑等等，對工作會非常積極主動。當遇到挫折時，也往往更多地表現直接的發泄和攻擊行為。所以，我們有時會看到某些管制員如果受到同事無端的指責時，會反唇相譏甚至還以拳頭。
正是由于人的心理特征千差萬別，所以人的行為方式千變萬化。實際工作中，不同的管制員體現出形形的作風，即使是同一個人也可能因為不同的情緒而在不同時候體現出不一樣的風格。例如：有的人自信，在工作中喜歡大流量、高密度的指揮，有的人謹慎，經常采取流量控制、延長間隔等方式限制流量；有的人熱情，容易興奮，工作時積極主動、干勁大，有的人平靜，克制忍讓，辦事穩健；有的人外向，性情直率，想起什么說什么，有的人內向，心思縝密，態度持重老成；有的人激進，調配沖突時喜歡對頭穿越，有的人保守，相對飛行寧愿保持直到相遇；有的人樂觀，遇事總是朝好的地方想，有的人悲觀，更多考慮事物不良的一面。這樣不同性格的班組成員在班組中的作用是不一樣的，要給不同性格的管制員安排班組，就必須能使成員之間的性格互補。否則必然對班組資源的管理產生負面影響。
二、班組團隊的應激強度因素
第一，應激的定義。
所謂應激，原意是指施加于物體之上的力量所引起的緊張，變形或破裂。對于人類而言，它通常用于描述人體對施加于其上的各種要求的反應。如果這些要求所產生的壓力過大，我們便會受到不利影響，也就產生了應激。而引起應激的一切原因，我們稱之為應激源。一般而言，適當的壓力可以提高我們的喚醒水平，使我們進入最佳的激活狀態，這是維持良好技能的必要條件。但在壓力小時的短暫瞬間，即一個急性應激事件剛剛消失，另一個應激事件產生的空隙，人的大腦所產生的松懈、疲憊狀態是造成不良后果的一個嚴重隱患。
如何避免這種不利的影響呢?我們從分析應激的首要因素，應激源入手，應激源的分類多種多樣，在這里，我們把它們分為生理性應激源和心理性應激源：
生理性應激源：
生理性應激源又可稱為環境應激源，不舒適的工作環境，會對班組成員產生應激，如溫度過冷，過熱，噪音干擾過大，過分潮濕或過分干燥，光線太暗或太亮，濃烈的氣味等，都是不受歡迎的應激源。消除這類應激源的方式應為保持管制環境的相對穩定、舒適，盡量減少人為干擾，確保管制員的注意力只集中于管制工作，而不用分配精力抗干擾。這點可以從規章制度上予以解除，如禁止吸煙、談論無關話題。設備檢修、維護應選在管制工作量很少甚至無管制工作時進行等等。此外，在中國的管制區域普遍存在著航線結構的不合理對管制員工作的負面影響。某管制區域在航線結構優化以前每年空管不安全事件曾經達到高峰的11起，而從航線結構優化以后，則陡降為2起，環境應激源對管制班組的影響不可忽視。
心理性應激源：
心理性應激源又可稱為情緒性應激，引起心理性應激的因素很多，可能來自于工作，也可能來自于家庭或社會，這是對管制員影響最大的也是最危險的應激源。由工作引起的，例如：空中不良的氣象條件，飛機故障，大流量的飛行，不可預料的突發事件等。家庭矛盾，朋友關系等引起管制員的注意力分散，焦慮、憂傷等也會導致管制員應激水平過高，當空中活動產生第二次應激時，有的管制員便容易犯錯誤。這類應激源不可能消除，飛行中總會有沖突，生活中總會有問題出現，作為班組資源管理者，應該對成員的情緒有清醒的認識，隨時保持班組整體的情緒性應激適中，不至于影響空管安全。
一般來說，如果管制班組的工作環境舒適，班組成員生活穩定，心情愉快，這個班組的工作應激強度就比較合適，反之則會偏高，使團隊的工作效率受到影響。
三、工作滿意感因素
傳統的觀念認為滿意的反面就是不滿。但赫茲伯格指出，滿意與不滿意并不是非此即彼、二中選一的關系。去除那些令人不滿的因素，并不一定就會導致閣下生滿意感。而一些令人不滿的因素即使不存在，也不一定就使人不滿。
讓人滿意和防止人不滿是兩回事，需要從兩方面入手。提供保健因素，只能防止牢騷，消除不滿，卻不一定能激勵管制員。
要想激勵管制員，就必須強調激勵因素即成就感、認同感、工作本身的價值、責任感以及個人成長；同時，作為管理者也應正確地認識保健因素和激勵因素的作用。最近空管部門對一線管制人員推行工資改革，受到了極大的關注，其實就是激勵管制員的保健因素和激勵因素同時在起作用，管制員一方面非常關心涉及自己生計的工資漲跌問題，一方面也非常在意作為一線人員與機關、后勤人員的區別。反應了管制員對工作團隊的認同感和榮譽感。根據上面的分析，如果單單是漲點工資，并不能對現在的管制員團隊產生巨大的激勵作用，因為作為管制員身份的特殊認同問題是管制員更高的精神追求，解決好這點，才能使管制員群體產生滿意的感覺。
科學的完善空管班組資源管理的方法
一、開展空管TRM(班組資源管理)訓練
針對前面提到的班組團隊工作的必要素質以及一些安全事件中暴露出來的問題，要形成好的團隊，需要對管制員進行相關的培訓。下面針對目前國外常采用的幾種培訓方法，討論如何在管制單位開展TRM培訓：
管制員資源管理基本概念培訓：
這一模塊的主要目的是讓學員了解管制員資源管理的一些基本概念，并形成對團隊工作的初步認識。可通過課堂講授向學員介紹SHEI模型、管制員資源管理的定義及主要內容等人為因素的基本知識。
管制員團隊協作態度培訓：
對管制員進行團隊協作態度的培訓，首先要讓管制員明白哪些態度是積極／消極的。其次是訓練管制員改變錯誤的態度，形成積極的團隊協作態度。通過練習使學員認識到團隊協作態度對良好團隊工作的重要性，并形成積極的團隊協作態度。另外，人處于應激狀態時，與人溝通的態度更容易惡化，因此設計案例時，最好增加一些比較復雜的情境。
管制員團隊協作知識培訓：
這一模塊的主要目的是使學員掌握在本管制單位工作所需的各種團隊協作知識?？刹捎谜n堂講授，也可采用計算機輔助訓練(CBT)方法向學員介紹管制單位內各崗位工作情況，及ATC團隊組成知識。CBT可通過3個模塊使學員學習這項知識：提供管制單位的平面布局圖，及對其中各崗位職責的描述；允許學員收聽管制單位內任一崗位發出和收到的通訊；讓學員模擬練習從管制單位中各崗位的角度，發出信息或對接收到的信息做出回答。學員可根據自己的具體情況決定使用哪一個模塊。
管制員團隊協作技能培訓：
管制員團隊協作技能培訓最好在計算機或模擬機上進行。目前仿真已廣泛用于航空公司CRM訓練(如面向航線的飛行訓練等)。仿真訓練可使管制員有機會練習使用團隊工作技能，并觀察他們行動的結果，而不會危及空中交通安全。管制員的行動結果可提供反饋，強化管制員所學習的團隊工作技能。 仿真場景可根據真實的事故／事件或觀察資料設計，可使用低保真的基于個人計算機的仿真，或通過模擬機進行高保真的角色扮演練習，讓學員學習各種ATC團隊工作技能。
二、班組資源優化配置
作為班組資源管理的具體體現，人員的組合需要講求幾個原則：
能力結構的組合：
管制的管理系統具有計劃、組織、指揮、控制和協調等多方面的功能，因此，需要有不同能力的管制員來完成不同的項目任務。比如，由具有戰略眼光的管制員來決定目標，做總體決策；由長于精打細算的管制員來做計劃；由有魄力而又善于處理人際關系的管制員來做組織、協調工作。這樣、將具有不同能力、特長的管制員合理組合成完整的能力結構。可以形成整體能力效應，使管制員的管理過程環環相扣，順利按照計劃、目標進行。
個性結構的組合：
管制員群體是人群聚集的“小社會”；管制員不僅從事管制工作，同時還具有思想，需要參加各種社會活動和處理工作中遇到的特殊情況，環境氣氛有時需要緊張、有序，有時又需要輕松、愉快。因此，需要有不同個性的管理者互相配合，取長補短來開展工作；要有嚴厲、不講情面的人來做監督工作、執行紀律；又要有耐心、態度溫和的人來做調解、處理矛盾；還要有熱情、開朗的人來組織各種有益的活動、以活躍氣氛，豐富生活。不同個性的管制員有機組合在一起，可以形成良好的群體個性結構，有利于加強團結和合作，減少矛盾與內耗。
年齡結構的組合：
由于管制工作的特殊性，年齡的差異造成了管制員在精力、閱歷、知識、經驗、記憶能力、反應、判斷能力及處理問題的方式等方面的差別。因此，處于不同年齡階段的管制員，各有其不同的優勢和劣勢。在配置管制員群體時，應根據老、中、青管制員的不同特點，注意格老、中、青管制員進行適當組合，以便形成合理的年齡結構，充分發揮不同年齡管制員的不同優勢。
三、充分發揮班組長（帶班主任）的核心作用
首先，班組長（帶班主任）應該是一個班組中的理論和業務尖子，他不僅應該通過和班組中的其他人進行業務交流和探討，總結經驗教訓，積極解決工作中的難點和疑點。同時要學習管理科學掌握安全理論知識（SHELL模型等），善于結合實際，把先進的管理手段和管理方法運用在工作中，使班組人員合理搭配、合理分工。
其次，盡量減輕班組人員工作中的疲勞。管制工作是一項高強度的腦力勞動，需要管制員隨時保持緊張的精神狀態，這樣的工作狀態，極易造成大腦疲勞。如果不及時休息，不僅對身體有害，也會影響工作。實驗表明，一個人能集中精神的連續工作時間大約是40分鐘到1小時，超過時間就會出現“走神”的現象，這其實是大腦的自動休息，是人體的一種自我保護。因此，一般每過1—2小時左右就要將崗位上的人員換下來休息，以便崗上人員能一直保持精力充沛。
第三，適時適地講評，人因事引導，加強人員的溝通與交流。講評是總結經驗教訓的過程，也是班組長行使權力、監督檢查的過程。對工作中的優點和出現的問題經過一個公開場合的講評，讓人人自省，引以為戒。不同的人，接受和理解能力不同，個人素質也有高有低，講評要注意針對不同的人，采用不同的方式方法。
第四，班組長必須要“心正”，以德服人，以理服人。以行動影響人，以言行感召人，以身作則，提高個人修養。工作中對同志應開誠布公，有疑問直接講出來，而且對事不對人。注意個體差異，解決好人際沖突。要善于運用激勵機制，挖掘每個人的積極性、主動性、創造性，發揮人的內動力。對于工齡較長的管制員，應特別尊重，激勵他們把多年從事管制工作的好經驗、好做法、好作風、好傳統傳授給見習管制員；對于剛參加工作的管制員，從價值取向方面進行激勵，使他們認識到保證好飛行安全是管制員自我價值實現的最好展現。這樣才能團結整個班組，同心同德，做好工作。
四、完善對班組成員的激勵機制
所謂激勵，就是組織通過設計適當的外部獎酬形式和工作環境，以一定的行為規范和懲罰性措施，借助信息溝通，來激發、引導、保持和歸化組織成員的行為，以有效地實現組織及其成員個人目標的系統活動。激勵機制就是激勵作用的各要素之間相互聯系、相互作用的體系。完善激勵機制對班組的建設十分重要。而現階段，建立一個以崗位級數為主體多元結構的管制員工資體系是最實用的解決方案。
對人的科學了解越深刻．越有利于加強對人的行為管理，越有利于減少人為失誤?？展馨嘟M資源管理的關鍵是發揮人的內動力，從對管制員的資源特點研究出發、加強對班組成員的能力、人際關系、個體交流、協調與配合、人員配置等方面的管理，實現班組內部坦誠交流．合理分工、協調配合的和諧氛圍。
以上所談到的只是筆者粗淺的個人意見，如有不足之處，還望多多批評指正。
空管班組資源管理的研究與人的因素等學科、與實際情況聯系非常緊密，囿于作者的學術水平和篇幅的限制，在分析影響因素的時候重點列舉了幾個在一線工作崗位上比較普遍的問題，對空管安全事例的分析也不可能面面俱到。管制單位可以根據實際找出適用于自己的情況。
優化空域資源管理范文4
關鍵詞：空中交通 安全管理 民航
一、建立數據化的安全管理基礎
我國航空的迅猛發展使得空中交通安全管理不可能再繼續以前依靠感性、管理者個人經驗進行決策的管理模式，而必須向大數據量管理、IT技術支持的現代管理發展。我國航空運輸總周轉量由1978年世界的第37位上升到2009年的第2位，至今依然是僅次于美國的航空大國，而且根據民航總局的預測：2007一2015年航空運輸總周轉量的年增長速度為11%。在如此高速發展之下，只有依靠數據化的管理模式才可以提供效率和可靠性更高的安全決策依據，進行運行可靠性的評估和分析，及時預測航空安全趨勢并提出針對性強的安全預警。基于數據的安全管理實際上就是以安全管理相關數據的采集、分析和使用為基本框架，充分利用IT技術開發和使用數據資源，進行理性決策的安全管理模式，它將徹底改造以往以感性和經驗決策的安全管理模式。基于數據的安全管理以相關數據的采集、分析為基礎，并利用數據易復制、傳遞和進行數據庫管理、統計分析的特點，讓相關數據滲透到安全管理的全過程，如為安全管理提供決策依據、監控安全運行、評估安全管理的實施效果。基于數據的安全管理實際上就是科學管理思想應用于安全管理的前提和基礎。
二、合理配置和管理班組資源
空管運行的基本單位是班組或管制扇區，在大型空中交通管制中心的運行現場往往是數十個管制扇區、上百名管制員同時運行，管制員己不是空管運行的基本單位，一個空管班組對運行中的空管安全負責。當一個班組開始提供空中交通服務時，空中航行安全就只能依靠班組中的所有成員的團結協作來保證，只有充分發揮班組成員的主觀能動性，對班組資源進行有效地管理，才能從整體上提升管制團隊的保障能力，實現持續穩定的空管安全。如果空管行業只建立班組而不注重班組資源管理，那么顯示班組整體水平的往往不是班組里能力最強的管制員，而是最差的管制員，這就是著名的木桶理論。不同的人知識和技能不盡相同，對同樣的情況可能做出不同的判斷。長時間工作，管制員難免疏漏之處，處置特情也有可能顧此失彼。但是好的班組成員之間會相互提醒、揚長避短、相互彌補、相互監督，從而有效地抵御運行中的風險，這樣的“木桶”才能盛更多的水。安全系于整體，整體基于個體。只有充分發揮班組資源的潛能，才能保持持續安全的狀態。班組成員（一線管制員）是管制工作中最活躍的因素，管制員素質以及班組資源整合的優劣，決定了工作的質量和管制服務的水平。這就涉及到班組勞動組織優化的問題。即根據管制工作中的軟硬件設施、管制環境等相關因素、合理地配置勞力，使管制員與管制員之間，管制員與軟硬件之間、管制員與管制環境之間達到最佳組合。所謂人盡其才，物盡其用，從而高效的完成安全生產任務。
（1）優化班組的勞動組織
班組人數設置適當，不宜過多或過少。人員過少，工作負荷過重，班組人員易感到勞動強度過大而力不從心，工作差錯的發生率提高，對保證安全不利。人員過多，則勞動者在工作時間不能達到最佳工作負荷，造成人力資源的浪費。班組人員的結構應合理配置。管制員與管制員之間在管制水平、技能、閱歷、年齡、性格、體能等各方面存在差異，所以在人員結構的安排上，應慎重考慮，使之合理，班組內部人員在各因素中要達到互補和支持。工作應協調，責任應明確。班組各成員就像茫茫大海中一葉孤舟上的水手，只有心往一處想，勁往一處使，才能達到安全的彼岸。班組最忌諱的是成員之間相互猜忌、挑剔和拆臺。班組要鼓勵同舟共濟的品質以期打造一支具有強大凝聚力的管制團隊。還要建立一套責任分工和風險共擔的雙重機制。班組人員配置應相對固定。經過優化后的班組，成員之間歷經長期磨合而形成的溝通順暢、配合默契、關系融洽的人文環境對于保障安全是十分有利的，若無特別需要，不要隨便打亂班組人員配置，不要輕易更換班組成員。
（2）重視班組內部溝通
溝通是成員之間加深了解的途徑，也是協作配合的基礎。溝通之于班組，好比血液循環之于生命。溝通也是確保成員之間信息共享和集體決策的基礎。管制員之間的溝通包括態度、情感、思想、觀念、意圖的交流。在溝通中還應注意時效性。空中交通管制是一項講究實效性的工作，信息實時更新，局勢瞬息萬變，須知任何信息的滯后都可能導致嚴重的后果。
三、構建完善的民航風險管理體系
近年來，我國航空運輸呈現出的持續高速發展，國內外形勢的變化，民航的各種突發事件，凸顯出空中交通服務保障能力的瓶頸效應。要解決這些安全隱患，提高安全管理水平，民航空管必須從傳統的經驗管理轉向系統的安全風險管理。根據現代風險管理學的思想，只有系統地分析識別管制指揮過程中所存在的各種危險源（風險因素），分析其對管制運行的影響，構建系統的風險控制方法，才能從根本上降低管制指揮過程中的運行風險。我國民航在長期的管理中形成了自己的一套工作方法和工作程序，基本保障了我國民航的正常運行，但是航空業高速發展的現實向我們提出了新的挑戰，如何完善民航的風險管理體系，如何能更科學更有效地應對各種風險因素，化解各種矛盾，預防控制民航的各類突發事件，增強風險意識，提高防范和應對風險的能力，提高民航的風險管理水平，完善風險管理體系正成為民航發展中面臨的緊迫而重要的課題。完善風險管理體系建設的基木途徑和方法有：
（1）定期開展風險評估
缺乏預警和風險評估機制是民航空管局目前存在的一個問題，由于不少單位缺乏常設性的突發事件應急管理綜合協調機構，對各種突發事件在發生前，缺乏定期和全面系統的風險因素（危險源）分析。近年來，針對民航己經發生的各類突發事件，各地空管局都制定了各種突發事件應急預案，但這其中相當數量的預案都是上行下效，缺乏針對木單位本部門全而系統風險因素（危險源）的分析評估，對各類風險發生時候呈現的狀態沒有比較深入細致的分析研究，對風險因素的本質性缺乏科學的評判。定期開展風險因素（危險源）分析，進行風險評估，可以有效地預防風險發生。
（2）制定的突發事件應對計劃和預案
與相關的法律、法規以及應急保障資源的規劃、建設和綜合管理機制等方面有待進一步協調盡管我們國家法制建設取得了長足的進步和發展，許多法律得以頒布和完善，但是，由于民航體制的改革，空管的獨立，許多原來的法律法規都已經不能適應新的形勢需要，加強相關法制建設，完善各類制度成為完善空管風險管理體系的一項基本性工程。因此，我們在開展構建適合自身的安全管理體系時，要更新和完善運行手冊，管理手冊和程序文件。
結論
現代航空運輸在裝備技術方面的復雜性，運行條件的多變性和整體要求的嚴格性都居運輸業之首，要進一步提高安全水平，單靠裝備技術的進步是不夠的。我國民航的安全水平與世界發達國家相比仍然存在著巨大的差距，除技術、設施落后以外，規章制度不健全，規范化意識淡漠，管理粗放，軍民航空域協調等都是急待解決的問題，安全運行管理是現代民用航空管理的核心組成部分。它作用于“人一機一環境一管理”系統的每一個環節，對于空中交通管制部門而言，安全運行管理是保障部門運行正常的前提條件；對于民航當局而言，安全運行管理是推動國家民航業持續、健康發展的根本手段。
參考文獻：
優化空域資源管理范文5
一、研究目標、內容與期限
（一）軟件技術領域
1、基于高可用自適應控制技術的分布式軟件系統的研發與應用
研究目標：解決大規模分布式軟件系統環境下的高可用自適應和高準度控制關鍵問題，并在民航空中交通管制領域進行應用，從而提高管制運行效率、提高流量控制水平、提高空域資源利用率，推動國產民航空中交通管制系統的技術水平，填補國內空白。
研究內容：研究高可用技術、自適應升降級技術、智能系統管控技術、實時控制流接管技術等，建立多源數據的高實時與高精度采集、融合，動態目標的三維立體空間監控、調度、仿真，并對系統狀況（性能、故障）進行智能自適應升降級運行的高可用服務運行支撐平臺。
2、基于海量異構數據的動態挖掘與智能預測技術的研究與應用
研究目標：依托行業知識庫，通過技術的研究與集成，建立動態挖掘與智能預測軟件平臺，在具備海量動態異構數據的醫保基金風險防控領域應用，保障該領域決策的科學化、精細化、透明化，從而實現醫?；痫L險防控的目標。
研究內容：研究多準則決策分析技術、模糊挖掘技術、規則模擬預測技術、多維規則庫實現技術、異構數據集分析技術、SOA服務計算技術等，針對海量數據，實現基于領域模型的挖掘、監控、預測（報）預警、分析等功能。
3、智能引擎技術研究與示范
研究目標：開展以智能服務為特征的引擎技術研究，實現具備可發育型能力的服務，并基于在已有的海量信息和對公眾的服務系統得到應用。
研究內容：研究多協作技術，內容的語義化組織技術，基于自學習的智能發育技術，人機交互的智能信息提取和個性化推薦技術等。
以上項目研究期限：*年6月30日前完成
（二）通信與網絡領域
1、無線通信關鍵技術研究和終端系統研制
研究目標：探索構建可重構的、具有認知能力的無線網絡；研發一套能夠感知并充分利用UHF頻段中頻譜空隙功能的泛在路由通信網絡仿真系統；研究實現TD-SCDMAMBMS終端解決方案
研究內容：（1）個域網與廣域網環境下網間及網內認知技術，業務環境、網絡環境、無線環境感知技術；智能終端的個域網絡協同工作機理、無線資源管理機制及用戶管理機制，認知無線網絡與智能終端子系統的重構技術。（2）研究認知泛在路由通信網絡關鍵技術，包括分布式頻譜感知、分布式頻譜共享、高效路由、多信道分配技術等。（3）研制TD-SCDMAMBMS系統軟件和測試工具，方便終端廠商進行二次開發，完成至少一款可成熟商用的終端樣機。
2、基于IEEE802.3ah同軸電纜點對多點級聯關鍵技術研究
研究目標：研究有線電視無源同軸電纜數字化雙向改造體系架構和技術，為傳統電視數字雙向整體平移提供低成本可推廣的系統，實現1萬戶規模的應用
研發內容：開發基于IEEE802.3ah協議的無源同軸電纜點對多點級聯構造的用戶寬帶接入技術，研究相關的專用MAC層、MPCP協議技術，在5－65MHz工作帶寬中實現100Mbps以上的多用戶接入。
以上項目研究期限：*年6月30日前完成
（三）數字媒體技術領域
1、虛擬環境高效建模與表現技術研發與應用
研究目標：開展構建三維場景的關鍵技術攻關，模擬真實環境中自然規律和視覺體驗，實現虛擬現實技術與海量數據管理相融合的服務系統，構建基于互聯網的商務、培訓、資訊等服務平臺。
研究內容：研究通用、低成本三維場景圖像采集技術，大規模復雜三維場景的快速建模和實時繪制技術；研究面向專業的領域知識建模和仿真技術；研究基于圖像的輕量化模型重構技術，海量三維圖像快速處理、傳輸、管理與壓縮技術等。
2、多媒體內容的特征抽取與標引技術研發與應用
研究目標：開展圖像或視頻內容分析和識別關鍵技術攻關，實現內容特征的組織管理和深度利用，面向娛樂和醫療等領域構建信息服務系統。
研究內容：研究圖像、視頻的特征提取,對象識別技術；特征對象的分析和重構技術；面向語義的標引組織管理技術；建立視頻或圖像的內容特征信息庫。
以上項目研究期限：*年6月30日前完成
（四）信息獲取與處理領域
1、新型智能導航與監控管理系統關鍵技術研究
研究目標：開展新型智能導航與監控管理系統關鍵技術攻關，研究具有位置監控、內部狀態遠程動態監測與后臺專業分析等綜合功能的終端、監控系統平臺及技術規范。
研究內容：（1）沿海無線電指向標-差分全球定位系統差分信標接收機關鍵技術研究；基于WinCE平臺的電子航海圖引擎及低成本用戶終端技術研究。（2）基于CAN通訊協議的智能識別技術研究；基于應用層協議的遠程動態數據挖掘技術研究；內部狀態實時采集和數據分析系統研究。
2、工業無線網絡監控系統關鍵技術研究與應用
研究目標：建立適合于工業環境監控系統的無線傳感網技術體系，形成具有自主知識產權的系列監控產品，構建具有多性能綜合優化的工業無線網絡監控系統。
研究內容：工業現場復雜干擾環境下的可靠傳輸協議；工業無線傳感器網絡的介質訪問技術和跨層優化協議設計技術；建立適用于工業現場環境的傳感器網絡性能評估平臺。
3、基于腦-計算機接口的智能感知系統關鍵技術研究
研究目標：研究大腦特定思維的腦電信號模式以及動態變化特征，形成從復雜腦電信號中讀取不同肢體想象運動腦電信號的時間-空間-頻率模式，實現在復雜環境下對外部裝置的運動控制，建立新型智能感知系統。
研究內容：多任務動態腦計算機交互機理；想象運動意圖腦電表現形式與特征提取方法；高噪音、多干擾條件下的想象運動意向腦電信號增強技術；運動意向腦電信號可視化系統設計。
以上項目研究期限：*年3月31日前完成
（五）信息安全領域
1、多媒體內容保護及監管技術研究與應用
研究目標：針對平面媒體遠程傳版中的安全隱患問題，形成內容保護的遠程傳版系統；針對移動環境下不良信息的傳播，通過對多媒體內容的理解、提取以及分類，形成移動多媒體內容監管系統。
研究內容：（1）、研究數字信息隱藏的版權保護與防篡改數據保護技術；綜合硬件識別和軟件授權的自動識別認證技術；基于PostScript3標準的PS文件版面內容分析的完整性和安全保護技術。（2）、研究移動環境下離散短文本、低分辨小圖像、手機視音頻等對象的特征分析、主題提取以及內容分類等技術
2、信息安全應急防范與處理相關技術研究與應用
研究目標：針對廣域網絡安全事件，形成一套廣域網智能監測與態勢分析處理系統；研發自主知識產權的海量數據的安全異地在線容災產品，提升基礎網絡和重要信息系統安全應急防范的技術支撐能力。
研究內容：（1）、研究廣域網網絡安全指標體系，廣域網多測度事件關聯分析技術，研究廣域網監測預警技術，并完成應用示范與技術驗證。（2）、研究不同操作系統、不同數據庫、不同硬件配置、不同通信網絡等環境下的趨近于“0窗口備份、0恢復時間、0數據丟失的”異地在線式容災產品。
以上項目研究期限：*年3月31日前完成
3、基于國家密碼算法的電子標簽安全應用技術研究與應用
研究目標：研究基于國家密碼算法的電子標簽讀寫模塊、密鑰管理系統，開發采用國家密碼算法、具有自主知識產權的電子標簽的產品與應用系統，提高電子標簽應用的安全性。
研究內容：開發基于國家密碼算法的電子標簽讀寫模塊；開發基于國家密碼算法的電子標簽應用密鑰管理系統，規范密鑰的產生、分發、存儲和使用；基于國家密碼算法的流加密、對稱加密和非對稱加密的電子標簽應用安全技術研究；采用上述研究成果建立兩項電子標簽安全應用示范。
研究期限：*年9月30日前完成
二、申請方式
1、本指南公開。凡符合課題制要求、有意承擔研究任務的在*注冊的法人、自然人均可以從“*科技”網站上進入“在線受理科研計劃項目可行性方案”，并下載相關表格《*市科學技術委員會科研計劃項目課題可行性方案（*版）》，按照要求認真填寫。
2、申報單位應具備較強技術實力和基礎，具備實施項目研究必備條件及匹配資金；鼓勵產學研聯合申請，多家單位聯合申請時，應在申請材料中明確各自承擔的工作和職責，并附上合作協議或合同。
3、課題責任人年齡不限，鼓勵通過課題培養優秀的中青年學術骨干。課題責任人和主要科研人員，同期參與承擔國家和地方科研項目數不得超過三項。
4、已申報今年市科委其它類別項目者應主動予以申明，未申明者按重復申報不予受理。
5、每一課題的申請人可以提出不超過2名的建議回避自己課題評審的同行專家名單（名單需隨課題可行性方案一并提交）。
6、本指南課題申請起始日期為*年6月6日，截止日期為*年6月27日。課題申報時需提交書面可行性方案一式4份，并通過“*科技”網站在線遞交電子文本1份。書面可行性方案集中受理時間為*年6月23日至27日，每個工作日上午9：00～下午4：30。所有書面文件請采用A4紙雙面印刷，普通紙質材料作為封面，不采用膠圈、文件夾等帶有突出棱邊的裝訂方式。
7、網上填報備注：
（1）登陸“*科技”網，進入網上辦事專欄；
（2）點擊《科研計劃項目課題可行性方案》受理并進入申報頁面：
-【初次填寫】轉入申報指南頁面，點擊“專題名稱”中相應的指南專題后開始申報項目（需要設置“項目名稱”、“依托單位”、“登錄密碼”）；
-【繼續填寫】輸入已申報的項目名稱、依托單位、密碼后繼續該項目的填報。
