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道路建設規劃范文1
道路綠化是城市景觀系統的“線”，聯系著“點”與“面”的綠地景觀，是城市綠地系統中不可或缺的組成部分。近年來，莆田市在園林綠化方面發展迅速，在創建園林城市方面取得了重大進展，尤其是在道路綠化建設方面，吸取以往的經驗教訓，在道路綠化建設方面取得了質的飛躍。本文通過對莆田市中心城區道路綠化發展變化和主要存在問題進行了分析，提出了改造提升的一些建議。
2莆田市道路綠化的發展分析
莆田市位于福建省東部沿海中部地區，東臨臺灣海峽，西接泉州市的德化縣和福州市的永泰縣，南連泉州市，北鄰福州福清市，地勢西北高東南低，背山面海，西北部多為山地，中部丘陵，東南部平原與木蘭溪、延壽溪、秋蘆溪構成了水鄉，自然氣候屬于海洋性亞熱帶季風氣候，雨量充沛，暖熱濕潤，春季潮濕，夏、秋常伴臺風，冬季短暫。
2．1首選鄉土樹種，考慮適地適樹
莆田市是“荔城”，現存的荔枝樹不僅樹齡大，而且枝繁葉茂。為此莆田市園林局在城市開發過程中有意識的保留了大部分的荔枝林，并建設了相應的綠道、小游園等，形成莆田特有的荔枝林帶。根據適地適樹原則，荔枝作為鄉土樹種既能適應本地環境，又能體現“荔林水鄉”特色，自然是行道樹的首選，為了豐富植物景觀，提高整體的綠化效果，同時選擇地方適應性較強的盆架子、鳳凰木、重陽木、雞冠刺桐、水石榕、海南蒲桃、紅千層等樹種作為行道樹。
2．2速生、慢生樹種混搭，常綠和落葉配合
為了盡快達到綠蔭效果，道路綠化時可采用速生樹種，但考慮到近、遠期的綠化發展，應混搭慢生樹種，這樣當速生樹種經過10～20年的生長逐漸淘汰時候，慢生樹種的綠蔭效果正好顯現出來了，可以避免道路綠化景觀因樹種凋零而造成綠化空白，避免脫節。要使道路四季有綠，四季成蔭，自然不能單一種植落葉樹種；要使四季有景，也不能單一種植常綠樹種，須兩者相互配合，形成不同樹形、不同色彩、不同季相變化相互輝映，豐富城市道路的整體景觀，如荔涵大道（城廂段）行道樹種植，以常綠的小葉杜英和落葉的木棉互相配合，下層增加一些灌木球及地被，使植物配置更具層次感，營造大氣的道路景觀效果。
2．3豐富道路景觀，加強觀賞效果
近年來，莆田市城市道路綠化改變過去單層喬木的結構方式，采用以喬、灌、地被相結合的復層結構模式，植物群落式組團，形成大綠量的綠化氣勢，達到了四季有花、季相變化豐富的景觀效果。種植形式上不再局限于單一的規則式種植，而是采用自然式或者是自然式和規則式相結合的方式，選用多花、多彩、飄香的花灌木或孤植、叢植，如金葉假連翹、黃金榕、扶桑、彩葉扶桑、美蕊木、三角梅、非洲茉莉、海桐等；或群植，如月季、龍船花、紅花繼木、變葉木、鵝掌柴等，以此來增加道路景觀的垂直層次感。同時為了避免露出裸土，在綠化種植時，結合地被如翠蘆莉、大花蘆莉、一串紅、矮牽牛、萼距花、合果芋、銀邊沿階草等，突出強調多層次、多韻律的植物特色。如莆田市城港大道綠化種植，采用自然組團式種植手法，選用鐵刀木、尖葉杜英、黃槿等喬木，結合夾竹桃、桂花、日櫻等花灌木，打造多彩多韻的繽紛綠廊。
3莆田市道路綠化存在的問題
莆田市中心城區的道路為早期建設，人和車流量較大，道路兩側建筑物多，人行道較窄且經常被占用做如摩的攬客、停車、商鋪擴展、臨時擺攤等其他作用，綠化帶窄，行道樹多為單層喬木結構，生長環境較差，人為干擾因素嚴重，行道樹生長狀況良莠不齊。
3．1部分道路樹種單一
在行道樹的配置上，中心城區多以常綠樹為主，如芒果、高山榕、荔枝、羊蹄甲等，一街一樹，樹種單一，間距也比較小（如文獻路鳳凰木間距5m等），缺少花、色、葉、香植物的互襯，道路景觀比較單調，綠蔭效果一般。同時單一的樹種也不利于形成生態循環，病蟲害的防治等［3］。如莆田市勝利北街，道路兩側僅有2～3m人行道，整條街以高山榕為行道樹，樹間距約為5m（部分路段不足5m），樹池約1．0m×1．0m，由于樹池面積狹窄，許多高山榕的根不得不延伸到了路面，對城市道路、交通產生了一定的影響。
3．2綠化改造提升難度大
由于涉及具體的經濟、交通問題，莆田市近幾年在道路改造時，雖然路面變寬了，但綠化反而減少了，如莆田市步行街附近道路的“白改黑”，為改善交通，原先綠化帶所在的位置被拓寬成了路面。目前，莆田市城區部分道路如東園東路，拆除掉防護欄桿，將人行道上單獨的行道樹圈進去，建設寬約3m的綠化池，但由于中心城區人行道空間不足、車流量不斷變大、交通日漸擁擠等原因，除了新建的道路，中心城區的舊路無法完全改造，如勝利北街，只有在東橋頭部分正在改造，其它部分有的地方只剛好夠行道樹樹池，有的地方有臺階，有的地方又被市民占用，并不適合改造；且部分市民對改造提升綠化可能影響交通出行也提出了反對意見。
3．3管理不全面
雖然現在市民對環境的要求日漸提高，政府也加大了園林綠化管理力度，但在管理方面依然存在欠缺：①一些市民意識不強，破壞綠化成果（如文獻路行人踩踏，學園路部分行道樹因影響沿街商鋪而被“剃頭”，天妃路垃圾焚燒等）；②防風防災工作不足，莆田市夏秋臺風多發，容易造成樹木伏倒，有的甚至連根拔起。如2013年臺風“譚美”、2014年臺風“麥德姆”，都給行道樹（文獻路的鳳凰木、荔園路的黃瑾）造成了比較嚴重的損傷；③其他還有人員不足、技術力量斷層、隊伍素質參差不齊等問題。
4莆田市道路綠化建設改造提升的建議
4．1科學規劃道路綠化設計，優化現狀道路綠化
4．1．1重視道路綠化規劃
在以后的道路綠化建設中，重視道路綠化規劃設計，科學論證，加強對現狀（如道路建設情況、綠化情況、交通情況、人流量、周邊用地性質等）和已有規劃（如城市未來發展規模、道路未來建設變化、綠地系統的要求、城市文化氛圍建設、周邊用地情況的變化、已完成的道路規劃等）的分析，預留足夠的人行道空間，以長期穩定的執行為目標，選擇適合的樹種，以一路一樹一景為目標，打造特色道路。
4．1．2將道路景觀與周邊景觀、地方特色緊密結合
在道路綠化規劃建設時候，建議打破道路景觀單獨成景的單調，多與周邊的景觀進行互動，結合道路走向、建筑等形成對景、借景等。如政府建筑兩側道路綠化可互相對稱，形成對景，重點襯托政府建筑；在工藝城等有明顯建筑特色的四邊道路綠化時，喬木可選擇常綠的紅木樹種鐵刀木，在工藝城前面可選擇如雙莢槐、黃瑾、小葉紫薇等喬木，不僅顏色上可相呼應，還可將特色建筑借到道路景觀中來，形成借景。同時建議道路綠化規劃建設時，注重地方文化特色傳承，通過結合路燈、雕塑、廣告牌、公共?？空镜葓@林小品、建筑的布設，彰顯出地方特色。如泉州惠安縣為“雕藝之鄉”，它的主要道路兩側的綠化帶中每隔數米就有一座石雕，不僅形成了一道獨特的風景，也體現出惠安的特色文化。
4．1．3加強對現狀道路綠化的優化和管理
莆田市中心城區舊路道路綠化方面，應盡量通過增添觀花、觀葉的喬木、灌木、地被的方式，進行整體的改造提升。鑒于現實因素，目前不能改造到位的路段，建議保留現狀，但要加強人行道空間管理、樹木保護和養護等方面的控制，保持人行道的暢通，保護住現狀的綠地不再減少。同時建議根據現狀適當加寬樹池，并種植些地被，盡可能的優化現狀綠化；也可考慮結合城市夜景添加植物夜景設計，增加道路景觀的趣味性。
4．2合理控制交通島的植物高度，及時修剪
4．2．1交通島綠化宜疏朗開闊
交通島的主要功能是誘導交通，控制車流行駛路線和保護行人安全，它的綠化除了美化市容外，還起到分隔道路空間界限的作用，因此交通島的綠化要服從交通功能，優先保證足夠司機的安全視距。但視距與車輛行駛速度有關，而視距三角形（由兩車的停車視距和視線組成了交叉口視距空間和限界）限界內高度超過1．2m的障礙物都不宜出現，因此一般交通島綠化都會形成疏朗開闊的綠化效果。目前莆田多采用簡潔圖案式種植方法，雖然避免使用喬木，但建議也不宜孤植過高的灌木，盡量采用比較低矮的灌木，并注意搭配色彩變化，減緩司機眼睛疲勞，但也不能過于豐富，2～3個變化足以，以免司機分散精神注意力。
4．2．2道路綠化應避免形成通行盲區
城市道路兩側綠化帶蓊蓊郁郁固然美麗，但如果一些植物因種植間距不足，過分密集，并伸垂到道路上如莆田市延壽路部分路段上的雞冠刺桐，反而會帶來交通安全隱患，如不自覺的碰刮樹枝，自行車、三輪車、摩托車司機和行人低頭躲避低矮樹枝等；特別是兩側連接城市支路的市政道路，若因濃郁的道路綠化遮擋了視線，司機不能及時發現支路路口是否有車輛駛出，則容易導致交通安全事故。因此，建議被人行橫道或道路出入口斷開的綠化帶，應采取通透式配置或采用從中間到兩端的弧形種植方式過渡成較低矮的植物，同時建議在道路綠化的后期養護中，注意及時修剪植物枝葉，保持安全視距，避免對交通設施產生影響，確保城市道路經過綠化后，能既美觀又安全。
4．2．3加強政策宣傳，落實獎懲制度
鑒于人為破壞道路綠化現象屢禁不止，建議政府在這方面加強宣傳，把道路綠化的重要性、作用、舉報獎勵措施、破壞后的懲罰措施通過電視、報紙、網絡、廣播等廣為宣傳，并通過道路監控、舉報電話和信箱、多部門聯合執法、區鎮街相互配合、建立電子信息管理系統等手段，加強綠化管理，盡力將人為破壞道路綠化的現象降到最低。
5結語
道路建設規劃范文2
【關鍵詞】城市道路網絡；管理；規劃
中圖分類號：TN711文獻標識碼：A 文章編號：
隨著經濟的不斷發展，城市規模越來越大，城市道路網絡也隨之越來越大，交通擁堵等現象越來越嚴重，已經嚴重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會問題之一。本文就城市道路網絡進行了描述，并對城市道路網絡管理做出了一些規劃與建議。
1 城市道路網絡概述
城市道路網絡是指城市中各個街道相互交叉而交織成的網狀交通結構，是城市網絡物化的主要表現之一。本文將從城市道路網絡的結構形式和現狀兩方面對城市道路網絡進行概述。
1.1 城市道路網絡的結構形式
我國城市道路網絡結構的形式主要有以下幾種：
1.1.1 格子狀
格子狀是指類似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網絡形式，這種道路網絡形式的優點在于布局整齊，利于交通管理。缺點是十字路口較多，可能影響行車速度。
1.1.2 放射狀
放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發散式的一種道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于有利于城市中心和郊區的聯系。缺點是道路不規則，存在一些路況復雜的路口。
1.1.3 不規則狀
不規則狀是指根據當地的地形特點而建造的沒有一定規則形狀的道路網絡形式。這種道路網絡形式的優點在于能充分利用自然地形，減少用地和建設費用。缺點是道路不規則，并且常常把建筑用地分割開來，不利于交通管理。
1.1.4 混合狀
混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來的道路網絡形式，使每種道路網絡形式都能發揮出自身的優點。
1.2 城市道路網絡現狀
1.2.1 城市道路網絡結構不合理
我國的城市道路建設十分重視快速路和主干道的建設，快速路和主干道的建設占有非常大的比例，導致支路建設不足，出現道路網絡結構不合理的狀況。表一列出了我國《城市道路交通規劃設計規范》的相關指標。
表一 我國《城市道路交通規劃設計規范》相關指標（GB 50220-95）
國際推薦道路網絡等級結構為金字塔形，而我國大多數城市結構為菱形，較為典型的有南京和溫州，見圖一。這種不合理的道路網絡結構會導致交通擁堵的發生。
圖四 我國城市南京、溫州道路等級結構與國際推薦道路等級結構對比
1.2.2 城市道路網絡密度較低
城市道路網絡的密度常常代表了一個城市的交通運輸能力，進而可以反映一個城市的發達程度。與發達國家相比，我國城市道路網絡的密度遠遠小于中等發達國家。由于道路網絡密度較低，常常出現道路擁堵的狀況，尤其是在行車高峰期尤為嚴重。
1.2.3 機動車、非機動車相互干擾
我國道路基本都分為機動車道和非機動車道。如果不能合理分流，就會導致交通重疊，進而導致交通擁堵，不利于城市道路網絡的建立。
2 城市道路網絡管理規劃與建議
2.1 城市道路網絡管理措施
城市道路網絡管理是指根據當地實際情況，包括現有道路情況和自然地形等，建立道路網絡管理模型，合理劃分管理區域，選定便于管理的控制點，最終實現對全區道路網絡的管理。
2.1.1 交通限行管制
城市道路網絡管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時間和限車輛類型幾種方式。
2.1.2 適時人為監控
通過攝像頭等設備對城市道路網絡進行視頻監控，通過計算機系統將各道路通行情況實時傳輸到指揮中心，管理人員可以及時改變交通擁堵區域的交通信號燈，指揮擁堵路口車輛有序離開擁堵區域，也是城市道路網絡管理的常用方法之一。
2.2 城市道路網絡規劃與建議
針對我國城市道路網絡的現狀及分析，主要對城市道路網絡做出以下規劃和建議。
2.2.1 避免交通節點的重疊
在城市中有很多人流和車流的聚集點，如停車場出入口、火車站、汽車站等公共設施處，應該盡量多增加幾個出入口，并且對機動車和非機動車以及人流進行分流，甚至可以做成循環交通框架結構，以疏導交通，避免形成交通節點，如在鬧市區地鐵口設計成3-4個出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內。同時，在疏導交通的同時還要兼顧出入口附近的公共交通設施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車站、長途汽車站附近設立多條公交線路。
2.2.2 加速推進舊路改造和拓寬工程
鑒于我國大多數城市不斷擴建導致舊路交通堵塞情況嚴重，而且近幾年我國各城市機動車數目激增，加速推進舊路拓寬改造工程勢在必行，在鬧市區等人流較為集中的區域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。
2.2.3 合理調整道路密度
在城市道路網絡建設中，各級道路的密度是道路網絡布局的中心問題。在制定道路網絡密度時，要符合以下原則：第一，道路網絡密度不能過疏或者過密。第二，道路網絡的密度要兼顧生活便利等方面的社會問題。第三，要針對每個城市的實際情況，不能照搬照抄同一個數據。第四，特殊地區要特殊考慮，以可持續的眼光看待問題。第五，一般情況下，城市中心商業區的道路網絡密度最大，市區次之，郊區更次之。
3 結束語
隨著科技的進步和社會的發展，城市道路網絡將會逐步擴大，加速推進舊路改造和拓寬工程、改善道路網絡結構、創新城市道路網絡管理的模式、避免交通節點的重疊、合理調整道路密度、改變生活小區結構和實現城市道路網絡監管的現代化等措施會使城市道路網絡管理日趨完善，從而提高人民生活質量。
【參考文獻】
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道路建設規劃范文3
關鍵詞：城市道路；交通規劃；問題
中圖分類號： U412.37 文獻標識碼:A文章編號：
引言
城市道路的建設,包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。
1.城市道路規劃建設存在的問題
1.1交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出
改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同，即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進，這不僅影響城市道路資源的持續利用，而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則，因此，在現實操作中，難以實現城市交通的可持續發展，更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路，這些道路兼有“商業性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業性” 功能要求，干路兩側布設大量的商業設施，機動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機動車、行人穿越道路，減小機非干擾，保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理
長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理， 國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于國標的要求，因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4規劃標準不盡合理，難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合，故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合，則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求。另外，我國不少城市為保障機動車道寬度，忽視人的步行空間規劃設計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5交叉口機、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配
近年來，道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置，忽視機非專用系統設計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平，交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2.城市道路規劃建設與改進
2.1道路交叉口規劃原則
針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。
綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。
協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。
系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。
節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。
以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。
遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。
平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
2.2關于城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；（4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；（5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3關于城市快速路規劃
城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；（3）快速路的標準問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉藴蕟栴}?？焖俾方ㄔO一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按30年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
3.結束語
城市道路規劃與建設的可持續發展涉及方面很多，只有依據我國城市道路交通實際情況，綜合考慮道路交通供需關系，路網等級結構，道路功能，道路規劃建設標準及城市歷史文泳保護等各個因素，才能使我國的城市道路交通規劃建設走上良性循環的道路。
參考文獻：
[1].劉文勝.城市道路景觀環境設計的探討 [J]井岡山學院學報,2006.9
道路建設規劃范文4
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
關鍵詞:城市道路;規劃設計;改進
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中圖分類號:[TU997] 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)18-0095-01
1我國城市道路網存在的常見問題
1.1 路網等級結構不合理,造成道路系統功能紊亂路網級配不合理,就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
1.2 路網節點不暢,路段與交叉口通行能力不匹配我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導,交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果,交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾,交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣,同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區,由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約,進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實,所以必須高度重視交叉口渠化改造,通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失,從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理,導致道路功能效率不能有效發揮道路橫斷面的設計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計,缺乏交通工程設計的理念和要求,導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。
2城市道路規劃設計與改進
2.1 道路節點設計①道路節點功能分類。從功能角度講,城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點,其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口;第二類為進出快速路系統的集散節點,其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配;第三類為干路與干路相交的節點,其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配;第四類為支路或特殊道路交叉口,其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規劃設計原則。針對性原則:交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況,必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則:城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則:干路交叉口必須進行渠化規劃設計,通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源,以空間資源換取時間資源,使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則:路口改造、立交建設必須成系統,不能孤立改造某個路口,將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則:盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力,能不建立交盡量不建立交?，F有平面環型交叉口應盡可能予以保留,宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢,立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物,以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則:道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施,通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則:道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求,必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則:立交建設應與城市防災相結合。
2.2 關于城市道路橫斷面設計城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括:機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能,綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此,城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體,必須把握好以下關鍵:①基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求,確定機動車行駛的合理寬度;②基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮,原有的車道數也需要調整;③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化;④基于環保及行車、行人安全考慮,要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整;⑤基于節約資金及土地資源的考慮,必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造;⑥考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要,要考慮斷面各部分的比例調整;⑦為適應各種先進的交通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3 關于城市快速路規劃設計城市快速路是城市道路中的最高等級的道路,是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的(或過程)而建設的、能相對快速、連續(也可不完全連續)通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。
所謂長距離,也即機動車出行距離至少超過5-7公里,所謂大流量,也即在高峰小時同一機動車交通走廊內,超過5-7公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000-1500輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路,要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素,必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路,則要解決好四個關鍵的技術問題:①快速路的選址和布局;②快速路規劃的系統性和協同性(包括其自身的和與整體路網的協同性);③快速路的標準問題;④快速路的幾何形式問題等。
快速路的標準問題?？焖俾方ㄔO一方面其成本遠遠高于普通城市干道,另一方面,它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此,其設計年限至少應當按30年考慮,設計規模(車道數)的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程,既然要建,就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參考文獻:
道路建設規劃范文5
【關鍵詞】道路橫斷面；規劃；問題；措施
一、前言
當前，在城市建設過程中，道路橫斷面的規劃設計與道路交通安全關系重大，要加大對橫斷面的設計重視。
二、城市道路橫斷面規劃設計存在的問題
1、城市規劃形式不合理
在城市總體規劃建設階段，道路的規劃紅線建設階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標準。如果規劃橫斷面設計缺少數據支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規劃建設初期，存在考慮不充分的情況，必然對設計形式的應用造成影響。規劃形式應用干預機制比較明顯，工作人員不對其進行有序控制，會影響反作用控制形式的應用效果，進而導致規劃形式和設計脫節，細節銜接不當，影響城市化道路交通的建設。
2、設計功能單一
當前，在城區建設過程中，為了發揮現有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規劃形式。在公共設施建設階段，如果存在設施配置不全面的情況，必然影響新城區道路建設的有效性。當前存在設計功能單一的情況，居民居住區離城區比較遠，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規劃設計階段，道路形式的選擇和標準建設體系存在一定的差異性，如果建設形式達不到理想的設計要求，則會影響道路功能的發揮。如果設計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設計難度。
3、缺乏人性化設計
近年來，我國城市建設取得了突出的進步，在后續建設過程中，為了滿足控制形式的本質性要求，必須優化設計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設計形式，主干道的規劃形式和建設體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機動車道，并且要連續穿越雙向多股車流。如在這個過程中不?？?，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經常和機動車放在同一平面，在設計過程中，受到機動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據實際控制形式的要求，在城市干道設計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
4、道路設計和寬度不適應
當前新城區的整體設計存在道路設計和寬度不適應的情況，在開發初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區交通彈性需求不足的情況，導致階段性設計阻礙性因素比較多，無法合理應用資金，出現規劃建設不科學的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機動車交通未來轉變形式的應用，由于非機動車寬度很難實現機動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉換。
三、城市道路橫斷面的規劃設計
根據城市道路橫斷面規劃設計的實際情況，適當調整橫斷面規劃設計的內容，進而規范橫斷面的規劃設計，如下：
1、橫斷面的功能設計
橫斷面在城市道路中負責多項功能，各項功能設計都要達到預期的標準。橫斷面在功能設計上，先要明確服務對象，不論是車行道還是人行道，都要進行科學的規劃設計，再按照橫斷面功能設計的等級要求，實行功能建設。例舉橫斷面功能設計中的重點，如：
（1）遵循橫斷面設計中的優先級差異，由高級別向低級別進行規劃，確保橫斷面能夠體現出不同的道路功能；
（2）優化橫斷面功能中的寬度設計，可以適當減小人行道的寬度，用于彌補管溝設計中的不足；
（3）深化過節安全島的思想，保障橫斷面功能設計的安全性。
2、設計車行道寬度
車行道寬度是城市道路橫斷面規劃設計的重點內容，完善車行道的寬度設計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應的車行道寬度不同，針對車行道寬度設計提出三點建議，如：
（1）普通城市道路橫斷面規劃設計中，小汽車通行路寬設計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；
（2）城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應以3.5m為最佳；
（3）雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。
3、行人安全設計
城市道路建設的相關規范中標明，如果橫斷面規劃設計中的道路寬度過大（以4條機動車到寬度為標準），需要強化人行道的安全設計，保障行人的安全。城市道路建設的規模逐漸擴大，橫斷面規劃設計中強調了行人安全設計的重要性，采取分隔帶或安全島的設計方式，將人行道的通行改變為過程進行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。
四、道路橫斷面設計注意要點
適應TOD模式城市用地的功能混合性，在生活性主干路、次干路、城市支路中設置兩側停車帶或單側停車帶，對于道路寬度緊張的情況下，停車帶還可以結合綠化帶設置；主干路、次干路考慮公交車專用道，強化公共交通優先權；
對道路退線用途予以明確。快速路、交通性干路道路退線以綠帶為主；生活性道路退線以人行道為主，因此適當降低生活性道路橫斷面的人行道寬度，為綠道和停車帶騰出空間；道路橫斷面考慮自行車專用道和自行車停車設施；
利用好道路綠化帶，留住雨水，在停車帶、人行道、和自行車專用道使用透水材料和滲水構造，滿足雨水對地下水的補充。對于暴雨，來不及滲透的雨水溢流到雨水管排走；快速路強化封閉性，并設置救援車道，不設置自行車道、人行道等干擾快速機動；
長途出行的公共交通使用軌道交通，非人口特別密集的城市推薦使用有軌電車。優點是有軌電車在國內技術成熟，造價及運行成本不高、占地不大、運力大。
五、城市道路橫斷面設計建議
1、根據交通功能需求，合理布置道路的橫斷面
不同類別的道路其主要的服務對象不同，并且各類交通在這些道路上的優先級也不同，城市道路橫斷面設計要根據不同道路類別、不同服務對象的優先級來進行。如原穿越大型商業聚集區的城市低等級道路，可通過調整商業區內的交通組織，調整道路機動車道功能，將支路調整為步行街，減少人車混行引起的安全隱患。
2、合理布置機動車的寬度
對于舊城改造或已建成的舊區的新建道路或改造道路，可因地制宜，適當縮小車道寬度，同時路段與路口規定不同的數值，這樣可以控制車速，保證出行安全。對于道路交叉路口，根據交叉口車輛通行特性，設進口段為車輛減速段，出口段為車輛加速段，同時將小轎車與公交車等大中型車輛分行，可將小汽車進口車道寬度調整為2.75～3.0m，將大中型車道寬度調整為3.0～3.25m，以此局部拓寬即可增設進口段的左右轉車道，提高通行能力，減少交通擁堵。
3、合理確定非機動車道寬度和位置
加快自行車道和步行系統的建設，通過充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通通道，通過分析區分道路交通優先權，合理布置非機動車道的位置及寬度。如路網完善的片區，可將部分支路橫斷面進行調整，取消機動車道，布設非機動車道。逐步形成片區性的自行車通道網絡，實現其與軌道和公交站點的無障礙接駁，可有效減少市中心區或商業聚集區的機動車交通流量，也可減少汽車尾氣，給人舒適、愉悅的工作、休閑環境。
4、按照功能設置分隔帶寬度
分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分，橫斷面設計有中央帶與兩側帶之分。中央帶通常有四種形式，即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。
六、結束語
綜上所述，通過對道路橫斷面的問題分析，我們對設計提出了有效的建議，以促進道路建設的規范化進程。
參考文獻
道路建設規劃范文6
關鍵字：產業鏈；村鎮聯動；建設規劃
中圖分類號：F062文獻標識碼：A
目前國內外研究中單獨探討村鎮產業經濟建設規劃、建筑規劃設計、基礎設施、公共設施等占多數，針對性地研究村鎮一體化建設規劃也較多，而關注村鎮產業和空間之間的關聯互動建設規劃的研究較少。本文試圖從村鎮產業和空間關聯互動建設規劃的角度去解決以下問題：為什么自然村、城緣村和集鎮能夠形成區域產業鏈？為什么通過村鎮區域產業鏈的形成能夠帶動村鎮空間的聯動建設規劃？又如何使村鎮產業鏈的發展帶動村鎮空間的聯動建設規劃？這些問題的解答為不同區位和不同產業類型村鎮聯動發展的宏觀決策提供參考依據。
一、村鎮現狀分析
(一)產業現狀
通過長期的欠發達村鎮規劃的實踐，可將不同的村鎮產業劃分為第一產業的農業、林業、畜牧業、和漁業，第二產業的工業，如陶瓷工藝廠，第三產業生態旅游服務業等。本文所研究的是在欠發達村鎮占主要地位的第一產業農、林、牧、漁業為主的產業空間聯動建設規劃，如木槿花、葡萄等花卉苗木和生豬養殖、漁業、紫薯、草莓、西瓜等特色產業。但是產業在村鎮的布局凌亂，層次模糊，缺乏相應的產業結構規劃，從而導致產業價值不能達到最大化，也意味著村鎮各項設施和空間規劃失去了經濟支撐。
(二)建設現狀
集鎮和村莊的產業、居住、公共空間，基礎設施和公共設施等都處于彼此獨立，不能與周邊的城緣村以及偏遠的自然村形成一體化的村鎮區域和村鎮帶。主要表現在以下：首先， 村鎮產業空間布局不合理，集鎮農副產品交易基地相對集中，但是村莊傳統的小農戶分散經營為主，不能適應現代的產業發展。其次，村鎮建筑布局較為密集、混亂，商住建筑、居住建筑和公共建筑沒有合理的布局。建筑風格整體不協調，歷史建筑缺乏保護，亟待修繕。建筑質量參差不齊，人畜混雜，村莊環境較為臟亂，特色消失。最后，集鎮與城緣村基礎設施和公共設施沒有依據村鎮主次關系有層次有序列地規劃，導致村鎮設施重復建設以及土地資源分散而浪費。
二、村鎮聯動建設規劃的可行性建議
基于村鎮空間規劃和各項設施的缺乏相應的經濟開支的現狀，可以在村鎮規劃中納入產業鏈規劃，可以借助村莊地域自然資源下的特色產業凸顯村鎮建設規劃的地域特色性?；诖彐偖a業和空間規劃彼此獨立、沒有整體的規劃層次和次序的現狀，可以對不同區位的自然村，城緣村，集鎮進行合理有序的空間聯動性建設，因此村鎮建設可采取“基于產業鏈下的村鎮空間聯動建設規劃策略”。
下面我們就來分析村鎮具備“基于產業鏈下的村鎮空間聯動建設規劃”的基礎和條件：
(一)產業鏈的形成
亞當?斯密（A.Smith）明確提出了“地域分工”學說，20世紀20～30年代，俄林（B. Ohlin）用相互依賴的價格理論取代勞動價值論，進一步提出“域際分工”學說。這兩種學說都以商品生產為前提，其核心是因地制宜、揚長避短、發揮經濟優勢，故具有相應的科學性。村鎮地域差異是地域分工的物質基礎，生產專業化是地域分工的具體表現，地域分工后形成的生產專業化是產業鏈形成的基礎和前提。下面我們就來從產業鏈的兩大屬性來分析產業結構和產業價值在村鎮空間形成的基礎和條件。
1.具備產業結構形成的基礎
產業鏈的產業結構指存在地域差異的村鎮地域分工后形成的具有上下游關聯關系的產業上游、中游和下游結構，不同類型的產業鏈組成了以集鎮為中心的網狀村鎮產業網，因此產業結構是產業源點、連接點和中心點形成的網狀結構。村鎮形成完整的產業鏈結構已經具備以下基礎和條件：
首先，自然村處于產業的源點，為中游和上游環節提供原料和初級產品。在土地方面，擁有較充足的產業基地，將荒廢的農田和荒地集約利用轉荒地為寶地，是產生經濟效益的生產、加工基地，將土地集約規模經營能夠降低村鎮單位成本。在灌溉方面，自然村的水塘長期儲蓄的雨水、河水以及修建的水溝提供充足的水源灌溉，發揮當地土地資源和灌溉等資源，大批量地進行產業的生產和加工，保證自然村種植業、畜牧業、漁業、林業與農業協調并行。
其次，城緣村處于產業鏈的連接點，連接下游和上游的紐帶，將中間產品制作為最終產品送入市場。在地理交通方面，連接集鎮和自然村的紐帶，可以充當產業技術交流和示范的重要角色，如果城緣村靠近通往境外的道路的地理優勢使其又充當產品運輸的中轉站。在土地方面，由于擁有比集鎮更多的土地資源，不僅可以高效利用為產業技術示范基地，更是村鎮空間建設規劃的示范點。
最后，集鎮處于產業鏈的中心點，上游和中游產品送至下游的交易，任何產品只有通過最終消費才能實現價值，否則所有中間產品的生產就不能實現，集鎮正是實現產業價值的交易中心點，下游環節也向上游環節和中游環節輸送原料和服務，優越的地理優勢使境內和境外的產業運輸和交易方便快捷。
2.具備產業價值形成的基礎
村鎮產業價值屬性指在各產業環節存在價值之間的的相互交換，交換的方式為以道路交通為載體對產品、原料和服務的交換，地域差異的村鎮自然資源和勞動力資源是地域分工的價值基礎，也是將地域資源轉化為產業最終價值的基礎，在自然資源方面，如村鎮擁有木槿花、葡萄、西瓜等花卉苗木種植和生豬、太空烏雞養殖等特色的自然資源。在勞動力資源方面，大量的村民在外務工，留守的是兒童、老人和婦女，這已是很多欠發達村鎮的普遍現象，屬于村鎮本身的產業在一定程度上吸引了在外務工村民回鄉就業。
(二)產業鏈的規劃帶動村鎮空間的建設規劃
1.產業價值的實現為村鎮聯動建設規劃提供經濟基礎。
村鎮客觀存在的地域差異是地域分工的物質基礎，地域差異主要體現在自然資源的地質、地貌、水紋、氣候、動植物差異上，地域資源是地域分工和專業化的物質基礎，有了地域分工和專業化才能實現村鎮產業合作和產業環節之間價值的交換，最終生成產業經濟價值，反之生成的經濟價值又為各產業環節提供聯動建設規劃的經濟基礎，村民的經濟收入提高是村莊環境改善，產業鏈升級，村鎮空間優化的經濟條件。
2.產業結構的上下游關聯互動關系為村鎮聯動建設規劃提供聯動動力。
村鎮產業鏈的實質就是不同產業環節之間的關聯，而這種產業關聯的實質則是各產業環節之間的供給與需求的關系。自然村對城緣村加工和示范原料的供給，自然村和城緣村對集鎮交易的產品供給等，村鎮之間的供給和需求關系表現在產品、原料和服務的流通，這種連續循環的供求關系為村鎮空間聯動建設規劃提供可持續性的聯動力。
三、基于產業鏈下的村鎮空間聯動建設規劃策略
基于村鎮產業價值基礎如自然資源的地質、地貌、水紋、氣候、動植物等條件下，形成地域分工，地域分工后形成特定農產品的生產專業化體系，即產業結構，使每個農產品通過交換都將原料、初級產品、中間產品制作成為最終產品進入市場，因此村鎮的產業價值基礎影響產業結構的空間規劃。村鎮產業空間可劃分為自然村的生產、加工基地，城緣村的示范、加工和運輸基地和集鎮的交易基地的建設規劃。
對于如何聯動建設村鎮產業空間的問題，在規劃中需要沿道路結構布置產業區域，通過道路在村鎮的網狀布局連接各個產業環節的產業區域，對農民、產品和服務的流通，促進各產業空間分工合作、互補互動、協調運行，才能形成完整的產業空間結構，因此產業空間的規劃要基于產業鏈的引導下沿道路進行聯動性規劃。
而影響道路的規劃是村鎮的地域資源的布局，村鎮各產業環節的之間價值交換是以道路交通為載體對產品、原料和服務的交換，最終達到價值的實現，因此道路規劃應根據地域資源在村鎮的布局來規劃，規劃的原則是使村鎮的資源高效轉化為最終經濟價值，而道路的規劃方式又影響產業價值的實現程度。
綜上所述，將產業鏈納入到村鎮的聯動建設規劃中，消除村鎮相互獨立的建設現狀，這才是村鎮的一體化、城緣村融入集鎮，村鎮自身的發展的關鍵，最終以更為可持續的實質性關聯互動來實現村鎮一體化的目標。
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