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高鐵建設規劃范文1
【關鍵詞】規劃區；十三五；多規融合；建設重點
1.規劃新背景研究
1.1新形勢
近年來，國家級的各類戰略規劃和政策指引頻出，從“一帶一路”巨型城市群發展戰略開始，到2015年中央城市工作會議、國家“八橫八縱”高鐵網、國內各種組織形態的城市（鎮）群規劃（其中，涉及到柳州的就有珠江―西江經濟帶、粵桂黔高鐵經濟帶等）都釋放出一個明確的信號：城市不單靠政策扶持發展，抱團發展并找準每個城市的發展腹地是當務之急。
2010版柳州總規批復后，柳州市面臨著內外部發展環境的巨大變化：外部環境的直接變化是廣西的三個中心城市（南寧、柳州、桂林）中唯有柳州未實現高鐵直通。內部發展環境的最大變化在于柳州行政區劃的調整，且五年內進行了2次；第1次調整將雒容、洛埠鎮分別劃入魚峰區管轄，柳州市區的行政區面積由原來的651.02平方公里增大到1016.75平方公里，第2次{整是柳江縣撤縣設區獲國務院批復，市區面積由1016.75平方公里增加到3555平方公里。柳州城市發展當前面臨的困境演變為外部發展環境受限而擴大的市區空間又需要高質量的城市建設來支撐。
本輪近期建設規劃在編制期間同步開展了問卷調查工作，調查結果顯示：對外，高鐵客運網的建設受到市民的廣發關注，對內，北部生態新區、河東路北片、西鵝南片等都是大家討論的重點區域；此外，對城市具體設施建設的關注點從住房、產業園區向生態休閑、體育文化、交通設施轉變。
1.2 新理念與新規范
2015年中央城市工作會議提出城市工作要貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念。近一年來，城市規劃行業在上述五個發展理念基礎上梳理出多個規劃設計理念：在“創新、協調”方面，強調全域規劃、多規融合，并在全國多個城市展開規劃實踐；在“綠色”方面，強調海綿城市、地下綜合管廊、綠色建筑、軌道公交，并同步出臺了《海綿城市專項規劃編制暫行規定》《城市綜合管廊工程技術規范》（GB50838-2015）《城市軌道沿線地區規劃設計導則》等多項配合指導建設的規范規則；在“開放、共享”方面，強調建設窄馬路、密街區的開放社區、打造城市軌道影響區范圍內的慢行交通系統等。上述內容為本輪柳州市近期建設規劃的構思理念更新與技術路線升級作好了準備。
1.3 新內涵
從規劃時序來看，本輪近期建設規劃是《柳州城市總體規劃（2010-2020年）》在目標沖刺階段的實施安排和行動計劃；從組織方式來看，是市政府以公眾意見為導向，引領各部、委、局辦對于今后五年柳州城市建設工作的統籌安排；從主要內容來看，包括確定近期城市建設目標、重點發展區域，城市基礎設施類用地和建設項目的安排，重點強化了海綿城市建設、地下綜合管廊、“十三五”十大城市建設工程對近期建設發展的引領提升，從而實現對城市發展方向、空間結構、重大基礎設施的建設發展起到積極的引導和協調作用。
2.規劃編制思路與主要內容
2.1 落實近期建設規劃編制要求
按照城鄉規劃法以及城市規劃編制辦法要求，在現行法定城市總體規劃指導下，從規劃區和中心城區兩個層面進行論述，規劃區范圍主要是研究城市發展格局在區域空間上的分布，重要的近期建設規劃內容系在中心城區（即包含在規劃區內的城市核心建設區）來表述，全面就中心城區范圍內建設規劃以及城市總體規劃涉及的有關專項建設規劃實施內容進行了研究，展開相應指導和論述，符合有關編制要求。
2.2 區域化的規劃視野
考慮到本輪近期建設規劃是柳州市現行城市總體規劃（2010―2020年）的最后5年，不僅要落實完成現行總規的規劃目標，更重要的是為新一輪總規修編打好基礎。因此本輪近期建設規劃以城市發展的視角去考慮行政區劃調整后中心城區的功能定位及其與周邊銜接區域的關系。研究確定了中心城區未來北接北部生態新區、東連柳東新區、南接柳江新區，且此上述區域已與中心城區在交通、產業、經濟等方面存在密切聯系，因此規劃選取了與上述區域緊密銜接的城市片作為本輪近期建設規劃的重點建設區域，明確了重點建設區域在道路交通設施、市政基礎設施、公共服務設施等方面的具體建設內容。
2.3緊扣《柳州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》
本輪近期建設規劃在城市發展目標與城市發展格局上緊扣《柳州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》（以下簡稱“十三五”規劃）的相關要求：圍繞“十三五”規劃提出的“在全區率先全面建成小康社會”和“打造西江經濟帶龍頭城市”的目標任務進行布局，并將“一江兩岸、一主三新、多點支撐”的發展格局落實到城鎮空間。 其中，“一江兩岸”即柳江及兩岸，是柳州城市發展格局中的引領帶，也是柳州城市特色空間的集中展示區；“一主三新”，即主城區（市中心城區）、柳東新區、柳江新區和北部生態新區；“多點支撐”，即新興組團等城市支撐點。
2.4 深化多規融合的規劃理念
規劃在城市建設發展目標、用地建設邊界、主要用地利用結構、重大項目落地等主要內容上都與土地利用規劃的要求保持一致；同時，規劃還整合了多個專項規劃的最新規劃理念，在綜合交通規劃中貫徹了通道設計理念，柳州城市道路格局從單中心的環形放射狀向多中心的井字型結構轉化。在城市綠地與景觀系統和環境保護規劃中，本輪近期建設規劃融合了海綿城市、生態修復、地下綜合管廊等最新的城市規劃理念。在歷史文化資源保護規劃中，拓展了保護規劃的內涵，除了既有的歷史街區、文保單位，還根據城市自身特色，挖掘了工業遺址、歷史建筑、古樹名木等歷史文化資源。
2.5 空間構架統領建設重點
規劃以“一帶雙環八片”的空間構架統領重點完善建設片和重點建設項目，提出十三五期間柳州市城市建設的重點應落在城市門戶形象區、城市商貿物流樞紐、城市內部提升改造區這三大類共八片的重點區域，并針對每個重點區域提出具體的行動建設指引。
2.6 交通空間對城市布局的影響
2.6.1破解無高鐵直通的困境。
沒有高鐵直通是柳州當前面臨的最大困境，至少在商務客流、旅游客流等方面的競爭力明顯減弱；本輪近期建設規劃明確通過柳州至三江、柳州至河池、柳州至南寧的城際客專聯系貴廣、貴南、南廣高鐵，這是柳州主動對接國家高鐵網的理性舉措。
高鐵建設規劃范文2
考察已建成的京滬高鐵的發展態勢，高鐵沿線尤其是高鐵站點附近，都已初步造城。同樣，隨著京廣高鐵的通行，一些地方政府瞄準了高鐵帶來的經濟利益，欲從高鐵經濟中分得一杯羹，高鐵沿線的地方政府紛紛建造起規模不一的“高鐵新城”，欲借此加快當地的經濟發展。
目前，圍繞京廣高鐵，廣州、長沙、武漢、石家莊和鄭州等一、二線城市，甚至河北定州市、湖北大悟縣等一些中小城市，都正在火熱地開工建設高鐵新城。
綜觀京廣高鐵沿線，新城崛起的共同之處是：以新火車站為依托，打造城市副中心，以帶動發展新的城市區域。但新城的產業定位卻高度同質化，“商務”、“物流”等詞匯頻繁出現在各地的規劃中，由此帶來的重復建設、無序競爭的隱憂，以及產業培育的難題已不容忽視。
如何借高鐵的“東風”發展本地的經濟，而不是在整個高鐵沿線經濟帶中僅僅扮演個“過道”的角色，正成為每一個高鐵經停站當地政府思考的問題。
以站建城熱
緊跟高鐵建設，以站建城，這是京廣高鐵沿線建城的常規模式，廣州和長沙的高鐵新城，就是其中的佼佼者。
2011年7月18日，《廣州南站地區控制性詳細規劃》獲廣州市規劃委員會全票通過，廣州南站開始“造城”。據此規劃顯示，武廣高鐵的起點站廣州南站，將建成華南地區最大的綜合客運交通樞紐，以商務、商貿為主導功能的現代服務業集聚區，南站周邊將崛起一座橫跨廣佛兩市的都市新城“南站新城”。
目前，廣州南站新城，既涵蓋廣州南站地區約36平方公里西部新城的規劃，也包括新客站周邊地區“南番順”的規劃，而后者的規劃范圍面積約310.8平方公里，其中，廣州市境內167.5平方公里，佛山市境內143.3平方公里。
數據顯示，在武廣高鐵開通前，廣州市各大火車站日均發送旅客約15.6萬人次；而開通后，各大火車站日均發送旅客達26萬人次，漲幅達40%。高鐵帶來的密集客流，大大提升了廣州作為華南地區中心城市的經濟向心力，使得廣州的城市副中心不斷向廣州南站傾斜。目前，以廣州南站為中心的南站新城初具雛形，已吸納千億資金投入周邊相關產業發展。
廣州市規劃局相關負責人日前表示，廣州市已將南站新城規劃列入五大廣佛同城先行地區之一，還將規劃定位為城市次級公共中心，培育輻射珠三角的商務商貿中心，生態型現代化新住區，集出行購物、文化娛樂、居住有機互補的復合空間體。
緊跟高鐵建設，以站建城的絕不僅僅是廣州一家，長沙的高鐵新城同樣是備受矚目。隨著武廣、滬昆、渝廈三條高鐵通車，三條高鐵在長沙市的東南門戶雨花區黎托、東山片區交會，劃出了一座炙手可熱的高鐵新城。規劃總用地面積約1892.16公頃（其中瀏陽河水域面積125.82公頃），未來人口將達到40萬，建成后片區內的日客流量將達到10萬人次以上。
根據片區控制性詳細規劃，長沙高鐵新城定位為兩大中心：中南地區區域性的鐵路客運中心和具有商務功能的交通樞紐型的城市副中心。在產業規劃上，高鐵新城將主要發展現代服務業、商業、休閑娛樂產業、居住區等，將為長株潭地區提供高品質的商貿、金融、咨詢、會展等服務。
政府主導建設
京滬高鐵的通車，為高鐵經停站的地方政府，尤其是經濟欠發達的河北、河南、湖北等地區，提供了一個難得的發展機遇，各地政府紛紛出臺詳細的建設規劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區域經濟。
目前，京廣高鐵在河北省境內的9個站點，地方政府基本上都采取建“高鐵新區”的發展模式，在高鐵站附近設計新的發展區域。
邯鄲、保定、邢臺和定州等4座城市，如今都面臨著老城發展的飽和以及新城擴張的欲望，而京廣高鐵的通過，無疑成為留住流動在高鐵沿線的人才和資源要素，成為拉動本地新區甚至新城區建設的一個難得契機。
邯鄲市交通局客運樞紐中心處長董艾君介紹，邯鄲高鐵站距離主城區很近，除了便民之外，實際上還有另一重使命：將它的影響力東擴，帶動一個宏大新城區的建設，“新城區以交通樞紐區為起步區，計劃到2020年能夠形成一個面積達70平方公里的東部新區，將容納80萬人口”。
目前，邯鄲東部新區還頗為蕭條，當地政府已經有意識地通過基礎設施的建設引導城市的人流、物流向東拓展。
保定的做法類似邯鄲，圍繞京廣高鐵站建設區域“東部新區”，規劃面積10平方公里，其中起步區3平方公里，定位為現代商貿物流區，擬建設“保定通向全國的東大門”。
圍繞京廣高鐵邢臺東站的建設，邢臺市也特地規劃了一個城市新區—高鐵片區，一期規劃面積為6.9平方公里，產業定位為商務、金融、物流、住宅、會展等。富士康集團正計劃在該高鐵片區投資建廠，用工規模5萬人。
擁有120萬人口的定州市是華北地區人口最多的縣級市，該地也不甘落后。定州市副市長陳慶亮近日表示：“京廣高鐵為定州市跨高速發展提供了難得的契機，政府計劃圍繞定州東站建設一個商務物流金融辦公區，從而帶動城區向中東部發展?！?/p>
據了解，高鐵車站的建站地點，一般由地方政府自行選址，然后向鐵道部門報批。出于拉動經濟發展的考慮，很多車站都選在了城市邊緣區域。
客觀上說，高鐵速度比較快，車站選址上需要半徑稍大一些；另外從成本上考慮，要求拆遷量盡可能少一些，因此這樣的選址策略，的確為相關地區的城市化提供了機會。
京廣高鐵的通行，讓鄭州市矗立成全國高鐵的十字樞紐，交通樞紐地位更加鞏固。此前的9月28日，京廣高鐵鄭州東站已投入使用。目前，鄭州市已將鄭州東站作為基點，打造建設“鄭東新區”。
資料顯示，鄭州東區累計完成固定資產投資近1500億元，建成區面積約75平方公里，入住人口近80萬。全區已引進各類金融機構123家，成為河南省乃至整個中部地區金融機構最密集、金融業態最豐富的區域之一。
無序競爭隱憂
“高鐵一來，財富就到?！辈还艿乩砦恢萌绾?，沿線的大小城市都躁動不已，上馬造城。在鄭武段的貧困山區湖北大悟縣，即使地處大別山南麓，當地政府也力爭要飲一杯新城羹。
如今，大悟縣正全力引資建設“鄂北高鐵新城”。資料顯示，大悟高鐵經濟新區規劃區總面積25平方公里，分為行政文化區、臨站商務區、休閑養生區三大功能區。以孝感北站為依托，綜合發展集交通轉乘、商務休閑、康體養生、文化創意、現代居住等多種功能于一體的產業新城。
大悟當地政府的目標是，力爭經過5-10年的開發建設，把高鐵經濟新區建設成為大悟開發開放的新門戶、展現魅力的新城區、跨越發展的新引擎。
隨著京廣高鐵開通而掀起的建高鐵新城熱潮，不少城市出現功能雷同的重復建設問題。在廣州、長沙和鄭州等城市的高鐵新城規劃中，均提到要“發展金融”，而定位為物流中心的，則包括鄭州和邢臺等城市，定位為其他功能類似的高鐵新城，類同者也頗多。
北京理工大學經濟系教授胡星斗認為：“目前很多城市不具備造新城的資源稟賦和區位優勢，所有城市一窩蜂搞建設，盲目發展地產不合理?！?/p>
京廣高鐵，不僅改變了人們的出行方式，也給沿線城市的房地產市場帶來了催化作用。以鄭州為例，在鄭州東站為中心的3公里范圍內，目前實力較強的房地產企業鏖戰正酣—綠地、升龍、建業、鑫苑、正商等知名房企爭相參與其開發，綠地之窗、美盛中心、文化產業大廈、易元國際等近40座商務樓宇在此扎堆云集。
高鐵建設規劃范文3
隨著高速鐵路運行里程的增加，高速鐵路承載的客流量越來越大，因此需要促進鐵路信息系統升級，以便能夠滿足高速鐵路發展需求。高速鐵路運行過程中，時速高、密閉性強，導致高速鐵路無線通信存在強烈的多普勒頻移、車體穿透損耗嚴重、蜂窩通信小區頻繁切換等，并且高速鐵路沿線的山脈、橋梁、河流、涵洞等場景非常豐富，因此高速鐵路通信信號不能夠暢通無阻地傳輸，為了保證高速鐵路無線通信正常，需要從多個方面采取優化覆蓋、增強信號等措施。本文基于筆者多年的高速鐵路無線通信優化實踐，詳細地闡述高速鐵路無線通信優化重要意義及措施，為無線通信優化提供參考，有利于提升移動用戶在高鐵上使用無線業務的用戶感知，具有重要的研究意義和現實意義。
1高速鐵路無線通信重要意義
目前，高速鐵路出行已經是很多人的選擇，高速鐵路無線通信能夠滿足人們無線數據傳輸、語音通話需求，可以及時地保證人們在行駛過程中的工作、生活或學習，提高了人們出行的便捷性。但是高速鐵路無線傳輸環境與傳統的無線信號傳輸環境相比，高鐵行駛速度快，車體損耗大，造成無線信號明顯的多普勒頻移，導致GSM網絡小區間切換頻繁，詳細問題如下所述。
（1）高鐵車體穿透損耗非常大。
我國的高鐵采用全封閉車體架構，部分列車型號的玻璃是金屬鍍膜的，無線電波信號穿透高鐵車體時，傳輸損耗高達24dBm，傳統的列車車體穿透損耗則為10dBm，尤其是高鐵臥鋪車廂，傳能損耗更高，因此降低了信號傳輸強度。為了保證無線信號的有效收發，亟需采用多種措施提高信號接收靈敏度，彌補無線信號穿透車體時造成的衰減。
（2）高鐵通信小區切換頻繁。
移動終端所在的通信小區的信號衰落到一定程度時，就會觸發小區切換或重選。由于高鐵移動速度非常快，因此其在很短的時間內就會穿過多個GSM小區。每個小區切換時，需要花費大約6s的時間，全速奔馳的高鐵穿過兩個基站的時間都遠小于6s，因此造成移動終端無法正常進行小區切換，非常容易造成脫網或掉話現象。
（3）多普勒頻移。
高鐵運行速度非常快，因此非常容易造成移動用戶在高鐵行駛過程中發生多普勒頻移。多普勒頻移是指高鐵通信過程中無線電波頻率與基站發射的實際頻率之間的差異。多普勒頻移增大，則會造成無線信號調制調解過程中產生相位偏差，造成信道估計錯誤，影響正常通信。
2高速鐵路無線通信優化措施
高速鐵路無線通信可以滿足人們多樣化、便捷性的通信需求，具有非常重要的作用，因此針對高鐵常見的通信問題，需要從建設、覆蓋等多個方面進行優化，高速鐵路無線通信的具體優化可以從以下幾個方面著手。
（1）無縫隙覆蓋高鐵運行線路。
高鐵通常采用專網覆蓋，由于高鐵運行軌道涉及面較廣，因此覆蓋過程中存在盲點，通話切換過程中，由于公網小區與專網小區存在非鄰居關系，非常容易引起掉話等異常事件。許多通信學者分析，造成高鐵網絡掉話原因眾多，比如網絡建設規劃不合理，專網距離過遠，鄰居關系漏配等。因此，無縫隙覆蓋高鐵運行線路，縮小高鐵專網覆蓋范圍，周期性測試巡檢，及時發現高鐵網絡存在的縫隙，采用直放站等措施進行彌補，確保高鐵全線覆蓋，可以提高通信工作運行效果。
（2）采用大功率、光纖無線設備覆蓋高鐵線路。
高鐵線路建設無線網絡時，站址選擇具有較大的難度，一是要求站址距離高鐵無線網絡線路越小越好，二是高鐵沿線沒有符合基站建設要求的基礎設施。因此，為了能夠更好地覆蓋高鐵線路，滿足流暢的通信需求，可以采用BBU+RRU光纖拉遠基站的建設模式，BBU是指亟待處理單元，RRU是指射頻拉遠單元，兩者采用光纖進行通信，RRU具有較小的體積，能夠懸掛安裝，BBU具有攜帶多個RRU的能力，能夠發射較大的數字信號，降低了宏基站選擇存在的問題。
（3）拆分高鐵信源，解決單個小區覆蓋距離過程的問題，可以大幅度優化高鐵覆蓋頻率；針對天線位置較低的基站，升高天線高度，避免樓層、樹木、山峰遮擋，提高信號的覆蓋能力和傳輸范圍。
3結語
高鐵建設規劃范文4
（一）效率低。我國社會物流效率低主要體現在以下方面。一是市民的通勤時間過長，貨物在途運輸時間過長。過長的通勤和運輸時間造成了大量的人力資源浪費，車輛資源浪費、資金浪費，同時降低了市民的生活質量。
（二）成本高。我國每年的物流總成本占我國GDP的20%左右，高于發達國家物流成本1倍左右。雖然物流總成本和社會物流成本構成有所不同，但是也能反映出社會物流成本偏高的問題。
（三）系統性差。我國整體物流規劃較為分散，各個物流部門各自為政，造成物流系統性差，各部門銜接性較差，近幾年來銜接性有較大的提高，但是仍然有很大的提升的空間。
（四）社會物流資源分布不均衡。我國的經濟管理模式和區位差別導致了我國社會物流資源分布不平衡。主要體現在東部社會物流資源優于中部地區更優于西部地區；直轄市、省會城市、上一級主管城市社會物流資源優于次一級主管城市。這種社會資源分布不均衡帶來大量的資源浪費和很多的社會問題。
（五）環境污染日益加重。隨著城市規模的擴大，汽車保有量的急劇。汽車造成的尾氣、噪音和廢棄汽車造成的環境污染越來越嚴重。
二、原因分析
（一）城市規模規劃不合理。在進行城市建設規劃時，應該考慮城市資源優勢、城市最大人口承載能力，最佳城市規模，同時應該考慮城市的預期生活質量。根據最佳城市規模測算社會物流資源的供給情況，編制建設規劃。我國目前一線城市出現的社會物流效率低下、供給不足的情況和城市規模不合理、盲目快速擴張、城市常住人口快速增加有很大關系。
（二）城市公共服務配套設施建設不合理。我國城市建設過程中，容易忽視公共服務配套設施建設。
（三）交通物流設施建設規劃不合理。交通物流設施建設規劃對于城市的交通效率有重要影響。但是我國城市在建設過程中，沒有很好的考慮這個問題。大部分的長途汽車站、火車站、建設在市區中心，大量的進出的車流量和人流量導致市區頻繁的擁堵。
（四）管理機構設置不合理。社會物流是一個綜合的系統，需要市政、城管、交通、工商等很多部門來協調。但是由于每個部門都是站在自己部門的利益立場，所以協調比較難。同時涉及了的部門很多，相關部門都想方設法的從企業、個人收費，但是遇到要解決的問題都相互推諉。所以在設置機構時應該系統的考慮問題。
（五）相關管理政策不合理。我國人口數量龐大，人口集中，城市規模不均衡，像西方國家一樣鼓勵每個家庭都買私有汽車是不現實的，因為道路不夠，石油資源也不夠，而且環境污染也很大。所以應該在相關城市限制私人汽車，提高環保等級，提高公共交通服務質量，降低服務價格。
三、我國城市化進程中社會物流發展對策
（一）做好頂層政策設計和執行。我國的城市建設和管理水平與發達國家相比差距較大，這也成為造成我國社會物流效率低的一個原因。其中很重要的一個原因就是我國的頂層政策設計和執行存在缺陷。如我國政府現行管理模式導致上級政府有更大的資源分配權利，造成上下級城市間發展不均衡，有的城市規模過大，規模效益下降，而有的城市規模偏小，達不到規模效益。所以要通過頂層政策設計使管理者和執行者自覺的尋找科學的、有效的路徑去優化社會物流效率。
（二）合理規劃城市規模與城市區域。城市規模合理與否，深刻影響社會物流效率。在城市建設規劃時，要考慮城市規模和城市區域規劃。建設規劃是應該結合城市的資源優勢和發展定位，應該考慮社會物流效率，同時要為未來的發展、調整、升級留有一定的空間。
（三）合理建設市政設施與交通物流設施。市政設施與交通物流設施的設置點，應該考慮系統性、便捷性、配套性。同時一定要應該考慮人流量和車流量大的地方的配套物流設施的建設，防止瓶頸的出現。
（四）合理設置相關管理機構。精簡相關的管理機構，強化相關機構的服務功能。應該逐步合并與物流相關的管理機構，不再以其功能來進行定位機構，而已服務對象來劃分機構。
高鐵建設規劃范文5
滬昆高鐵、云桂鐵路全線開通運營
2016年12月28日上午10時，從昆明南開往貴陽北的首發列車滬昆客專G4136車次準時從昆明南站發車，上海至昆明高速鐵路、貴陽至昆明段正式開通運營。同日，云桂鐵路昆明至百色段開通運營。隨著首趟滬昆客專昆明南―貴陽北段動車、云桂鐵路昆明南―百色段動車笛聲長鳴，駛出昆明南火車站，標志著南方古絲綢之路上的紅土高原、國家“一帶一路”和長江經濟帶建設重要節點上的云南駛入高鐵時代。
滬昆客專和云桂鐵路是國家中長期鐵路網規劃“八縱八橫”高鐵主通道重要組成部分，是云南省通往中東部，長三角、珠三角地區的便捷大通道。滬昆高鐵，東起上海，西至昆明，途經上海、浙江、江西、湖南、貴州、云南等省市，線路全長2252公里，列車運行時速300公里，是中國東西向線路里程最長、速度等級最高、經過省份最多的高速鐵路；云桂鐵路線路經云南昆明市、紅河州、文山州至廣西百色，最終到達南寧東站，正線全長710公里，與南寧至廣州鐵路共同形成昆明至廣州的快速鐵路通道。因云桂高鐵連接云南與廣西兩個少數民族大省，沿線分布著彝族、苗族、壯族、哈尼族、布朗族等10多個少數民族聚居區，所以云桂高鐵也是目前中國最具民族風情的高鐵。滬昆客專、云桂鐵路通車運營標志著云南高鐵從無到有，連入全國高鐵大通道、大網絡。
高速鐵路是加快區域發展的推進器，是經濟社會現代化的重要標志。云南山高谷深，地質結構復雜，基礎設施特別是綜合交通基礎設施建設滯后，是長期制約云南發展的重要因素。滬昆、云桂兩條高鐵連接著京津冀、長三角、珠三角三大經濟快速發展地區，對于云南構建“八出省、五出境”鐵路骨干網絡，加快推進現代綜合交通體系建設，積極融入和服務國家發展戰略，具有重要意義。兩條高鐵的通車運營，將有效提升云南省在“一帶一路”和長江經濟帶中的地位和影響力，強力助推云南跨越發展。
云南將持續推進“路網”建設
滬昆、云桂兩條高鐵開通之后，云南省將完善綜合交通基礎設施建設，逐步實現由鐵路終端末梢變為前沿樞紐，把云南建設成為中國連接南亞和東南亞的泛亞鐵路樞紐中心，為更好服務和融入“一帶一路”戰略，加快面向南亞東南亞輻射中心建設，推動云南跨越式發展提供堅實的交通保障。
云南將結合國家“十三五”有關規劃及自身實際情況，到2020年，實現全部州市通鐵路（個別州市在建）、滇中城市群通高鐵、經濟人口大州市（300萬人以上的州市）及旅游重點區域通達高標準鐵路的“三大目標”。
2030年，云南將形成“八出省、五出境”主骨架網，形成“三橫四縱”的鐵路網布局，實現省際暢通、周邊國家暢通、州市暢通、沿邊暢通，構筑云南建設面向南亞東南亞輻射中心鐵路網，把昆明建設成為輻射中心的鐵路樞紐。全省鐵路營運里程8000公里以上，路網總規模約1萬公里。
高速鐵路是“十三五”期間云南鐵路建設的重點，規劃了中越（河口出境）、中老泰（磨憨出境）、中緬（瑞麗、清水河出境）、中緬?。v沖猴橋出境）“五出境”鐵路通道，境內段相關項目納入了國家相關規劃。其中，渝昆高鐵前期工作正在開展，先期段工程2016年已開工建設，中老、中泰鐵路建設等也在全力加速。而通過廣通至昆明、廣通至大理鐵路擴能等相關項目的建設也計劃在2019年建成、保瑞段計劃2021年建成。中緬鐵路清水河口岸出境通道大理至臨滄鐵路計劃2020年建成、臨滄至清水河段已完成可研設計工作，將積極爭取“十三五”盡早開工建設；中老泰鐵路國內段昆玉鐵路擴能已建成，玉磨鐵路爭取2020年建成。
值得一提的是，2020年高速鐵路建設營運里程將達到1700公里，其中，國家主導約1200公里、云南主導城際高鐵約500公里。到2030年，高速鐵路總規模約3100公里（城際鐵路約1500公里），實現昆明市、昭通市、曲靖市、玉溪市、楚雄州、紅河州、文山州、大理州、麗江市9個州市通高鐵，普洱市、西雙版納州、臨滄市3個州市通過速度達到160公里/小時的快速鐵路連接。
國家開發銀行力助云南“高鐵夢”成真
滬昆鐵路和云桂鐵路作為云南省連通外界的高鐵項目，是全省的重點工程，在修建之初，國家開發銀行云南省分行便及時跟進，先期發放了11.22億元貸款來支持項目的建設。隨著項目的推進，資金需求越來越大，面對著近379億元的巨大缺口，云南省分行迎難而上，積極研究融資方案、廣邀同業參加，促成了各方達成組建銀團的共識。針對各行授信期限不一、簽訂合同總額審批受限的情況，國開行云南省分行創新設計了“總合同+年度分合同”的分組銀團貸款模式，實現對各方貸款條件和要求的整合統一。
另外，云南省分行還根據項目業主對保障提款的訴求，設計出不按計劃放款的懲罰和補救機制，有效保障了項目的按時放款。同時，云南省分行還積極尋找兼顧企業及銀行等各方訴求的平衡點和共贏點，最終作為牽頭行組建全省鐵路行業的首筆銀團貸款――滬昆鐵路137億元銀團，并作為聯合牽頭行組建全省鐵路行業最大金額銀團貸款――云桂鐵路242億元銀團。這些貸款為兩個項目的建設提供了及時、穩定的大額資金保障，有力地保證了項目的順利建成。
昆鐵路和云桂鐵路僅僅是國家開發銀行云南省分行支持全省鐵路建設的一個縮影。國家開發銀行在云南省扎根發展的歷史，也是支持云南省鐵路建設的歷史。早在1999年，國家開發銀行昆明分行成立時，就為沾益至柏果鐵路項目承諾貸款3億元并全部發放，自此拉開了國家開發銀行支持云南省鐵路建設的序幕。
18年來，國開行云南省分行齊心協力支持云南省鐵路建設，在2011年全國鐵路建設面臨銀行停貸、資金缺乏等困境導致許多項目停工時，云南省分行積極響應總行的號召，向云南省鐵路建設緊急提供33億元的應急貸款，大大緩解了當時全省鐵路建設的資金緊缺危機，保證項目正常推進。
國家開發銀行作為支持云南省鐵路建設的主力銀行，共累計投放資金426億元，重點支持包括滬昆、云桂、玉磨、昆玉、玉蒙、昆廣、廣大、大麗、大瑞等在內的19個鐵路項目，建設里程達4000余公里，其中營業里程超1000公里，占全省營業里程的36.65%。云南與外界聯系的時間大大縮短。
云嶺發展迎來高鐵紅利
4月6日，昆明鐵路局消息，滬昆高鐵貴昆段、云桂鐵路百昆段開通滿100天，發送旅客突破300萬人次，日均開行動車56對，發送旅客3萬人次，最高日發送旅客達5.8萬人次。時空距離的壓縮，使旅游業、物流業直接受益，高鐵沿線城市人員的頻繁往來和信息流通的便捷化也帶動了地區發展，成為了助推沿線經濟社會發展的“新引擎”。
旅游業率先受益
交通是旅游的命脈，也是城市旅游發展的最大紅利，在這一點上，貴州已用事實證明。2014年12月26日，貴陽至廣州、南寧至廣州高鐵正式開通運營，貴州從那時迎來高鐵時代。據統計，2016年1至11月，貴州全省接待游客人次、旅游總收入同比增長41.51%、43.53%，其中入黔游客增長50.06%，過夜游客增長32.36%?！暗靡嬗诟哞F帶來的客源，貴州旅游業才實現了井噴式增長。”貴州省旅游發展委員會副主任汪文學曾對媒體介紹。
開通100天來，作為旅游大省的云南，同樣嘗到甜頭。昆明假日風光旅行社的工作人員小李介紹，高鐵開通以來，人流、物流、資金流、信息流的變化為云南旅游業帶來了新的發展機遇，云南的高鐵旅游日益受到游客的歡迎。
據了解，隨著交通大環境的改變和覆蓋區域的日益廣泛該旅行社的旅游業務也增加了不少。小李介紹，之前業務多在南寧、桂林、北海等方向，高鐵開通后，原有旅游業務增長迅猛，還增加了昆明至貴陽、北京和華東、東北方向的旅游業務。
目前，昆明南每天開行動車56對，周末58對，覆蓋了北京、上海、杭州、深圳、鄭州、長沙、貴陽、南京、濟南、南昌、武漢、廈門、廣州、桂林、北海等15個跨省城市，旅客還可在上述城市快速換乘高鐵通達全國各地。昆明至貴陽、長沙、南寧、廣州等地動車實現了公交化開行，極大方便了沿線群眾出行。
“高鐵帶來了良好的機遇，加上云南也在加大對旅游問題的整頓，相信云南旅游業會更加繁榮，我對我們旅行社的發展很有信心。”小劉高興地說。3月27日，云南省旅游發展委員會了《云南省旅游市場秩序整治工作措施》（以下簡稱《措施》）。《措施》共22條，要求取消旅游定點購物，嚴禁變相安排和誘導購物，嚴厲打擊“不合理低價游”等?！洞胧泛?，云南16州市立即行動起來，或專門召開會議部署安排方案，或根據實際情況出臺落地整治措施。
云南有著得天獨厚的旅游資源，高鐵開通后，以沿線周邊良好的旅游資源為基礎，推動旅游資源的整合發展、轉型提升和品牌打造，再加上自身旅游建設，苦練內功，提升旅游服務品質，云南的旅游業發展前景廣闊。
擴大區域交流
云南十八怪之一就是“火車沒有汽車快，不通國內通國外?！睖ジ哞F開通后，“千里歸途一日還”是云南各民族群眾最大的感受。
據了解，清明小長假期間昆明南站的客流量增加明顯。“清明節只有3天假期，之前要想回老家祭祖訪親只能坐飛機，機票貴且不說，而且我們老家縣城也沒有機場，還要轉車，特別麻煩，現在好了，高鐵開通了，3天假期也能回家祭祖，我們縣城就有高鐵站，真是方便！”袁兵興奮地說。袁兵是江蘇徐州人，在昆明一家保險公司工作，他說，以前從昆明到老家，要坐近38個小時的火車，現在快了，11個小時就能到達，自己也可以?；丶铱纯?，清明節期間他就是乘坐昆明南至上海虹橋G1376次動車到達上海，在上海轉了趟高鐵回到徐州。
高鐵開通后，昆明到各大城市旅行時間大幅縮短，其中昆明至北京由原來的33小時縮短至12小時，昆明至上海由原來的34小時縮短至11小時，昆明至廣州由原來的24小時縮短至6小時；昆明至貴陽2小時、昆明至長沙5小時、昆明至南寧4小時可到達。
路通則業興。高鐵時代的來臨，不僅縮短距離，擴大了區域交流，而且也將極大地提升云南招商引資的吸引力，有利于云南承接我國東南部沿海發達地區產業轉移，加快優勢特色農業以及有色金屬、醫藥、煙草等傳統優勢產業轉型升級，帶動物流、旅游、金融等現代服務業集聚發展。
助力民族地區發展
云南是疆多民族省份，山高谷深、地勢復雜，長期以來相對落后的交通基礎設施制約了云南的發展。滬昆高鐵貴昆段、云桂鐵路百昆段開通運營后，公交化、高密度開行的高鐵動車帶動了民族地區，特別是高鐵沿線壯族、苗族、彝族、哈尼族、回族等少數民族地區的發展。
文山壯族苗族自治州之前不通鐵路，部分縣甚至不通高速公路。云桂鐵路開通后，昆明至文山境內的富寧縣高鐵動車達15對、到廣南縣17對、到丘北縣24對，便捷的交通帶動了當地發展。
文山普者黑是電視劇《三生三世十里桃花》的取景地，隨著電視劇的熱播，普者黑成為眾多游客心目中的世外桃源。以前從昆明到普者黑乘汽車需5個多小時，價格150元左右?，F在乘坐高鐵僅需要一個半小時，票價74元。在普者黑這樣一個縣火車站，最多一天旅客發送量近萬人次，當地許多少數民族民眾在家門口開旅館、搞運輸、賣燒烤、當導游，加入旅游業，拓寬了就業和脫貧渠道。
“我爸讓我回去幫他打理小餐館，我正要準備辭職回丘北?！痹诶ッ饕患襅TV打工的小黃介紹，他家的餐館生意以前不是很好，主要是爸媽在打理，高鐵開通后，人流量增加了很多，生意好到爸媽應付不來，喊他回去幫忙。
據悉，昆明鐵路局已公交化開行了前往文山壯族苗族自治州、紅河哈尼族彝族自治州、昆明市石林彝族自治縣等民族聚集區的高鐵動車，載著國內外游客源源不斷地進入云南民族地區。
“五一”小長假云南接待游客641萬人吸金37億元
5月2日，云南省旅發委公布了云南“五一”小長假旅游接待數據顯示，“五一”小長假期間，全省共接待游客641.34萬人次，同比增長21.51%，實現旅游業總收入達37.11億元，同比增長37.22%。
值得注意的是，小長假期間，全省旅行社共接待游客9.51萬人次，日均接待游客3.18萬人次，比4月15日前日均下降56.9%；比4月15日至28日日均下降43.0%，散客是小長假市場增長的主要動力。
“五一”小長假期間，滇中的昆明、玉溪、滇東北的昭通、滇東南的紅河等地接待游客均超過60萬人次。其中滇中的昆明接待游客最多，達97.68萬人次，與去年同期相比增L43.69%，位居全省第一位，實現旅游收入7.55億元，同比增長63.52%；昭通市接待游客量達77.69萬人次，同比增長23.42%，位居全省第二位，實現旅游收入3.34億元，同比增長33.99%；玉溪市接待游客達到了69.88萬人次，同比增長9.47%，位居全省第三位，實現旅游收入2.85億元，同比增長19.20%。
滇西北的大理、迪慶、滇西南的臨滄、普洱、滇中的曲靖等地接待游客超過30萬人次，其中大理州接待游客達55.20萬人次，同比增長8.98%，位居全省第四位，實現旅游總收入5.70億元，同比增長13.47%。
此外，楚雄、文山、保山等地呈現良好的發展態勢，接待量均超過20萬人次，其中文山州接待游客同比增幅全省最高，達130.0%，共接待游客29.14萬人次。與此同時，麗江、版納、德宏等傳統旅游目的地與去年同期相比出現了下降，分別下降了3.84%、14.6%和25.86%。
據不完全統計，“五一節”期間，除麗江外，全省15個州市進出自駕車旅游達345.57萬輛次，同比增長0.59%。其中傳統旅游目的地和集散中心的昆明市自駕車達到116.03萬輛次，同比增長5.0%，居全省第一位；玉溪市自駕車達61.56萬輛次，同比下降5.40%，居全省第二位；紅河州自駕車達34.17萬輛次，同比下降3.79%，居全省第三位。此外，大理州自駕游成為了該地區旅游市場增長的主要推動力，進出該地區的自駕車達22.32萬輛次，同比增長29.89%。
鐵路勇當云南跨越發展“馬前卒”
2015年以來，“跨越發展”成為激蕩在云嶺高原上的主旋律。在服務和融入國家戰略中不斷尋找突破口的征程上，鐵路無疑是云南釋放動能、匯集力量的一支重要擔當。由于近年來積極爭取、主動融入國家鐵路發展這張大網，云南鐵路2017年高歌猛進，一季度昆明鐵路“運量大漲”成為意料之中的利好消息。
云南“跨越發展”的多重內涵中，與“GDP年均增速高于全國”等宏偉目標并肩的一個目標，就是“完善基礎設施網絡”，而鐵路正是基礎設施的重要支撐。2015年以來，在國家前所未有的補助政策支持下，云南鐵路建設乘勢而上、快速推進，祥臨鐵路、云桂鐵路、滬昆高鐵、昆玉高鐵等一批重大工程獲得國家批復或開工建設，層次分明、功能完善的“鐵路干線+城際鐵路+都市快線”鐵路交通網絡基本形成，“八出省、五出境”格局將云南鐵路推向了一個與世界“互聯互通”的新高度，以鐵路為標志的“云南速度”讓國人刮目相看。
值得點贊的是，近年來云南鐵路發展堪稱“既快又穩”。一方面，鐵路部門放眼全國，立足省情，不斷加快和完善配套設施建設，制定了科學合理的鐵路運輸發展戰略，特別是以高鐵建設為龍頭，實現了高鐵在干線運輸上“稱雄”的目標；另一方面，直面市場競爭，充分發揮鐵路高度集中統一和“安全、舒適、量大、快捷”的優勢，積極培育大型區域性鐵路運輸品牌，在市場博弈中穩步增強自身吸引力，實現了“創優”的目標。以昆明鐵路局為例，一季度通過搶抓市場機遇，公鐵聯運、入箱運輸、合作開發、直達班列、全程物流等諸多舉措齊上陣，千方百計吸引貨源，使運能供給再創新高，也將高鐵與普速鐵路在云南經濟社會發展中的服務作用發揮到了最大。二季度發展大幕已經開啟，我們期待著云南鐵路人在安全生產、規范管理、優質服務上繼續下狠功夫，培養造就大批優秀經營管理人才，將鐵路運輸的品牌擦得更亮，叫得更響。
“跨越發展”大潮正涌，是云南緊跟時代步伐、與國家戰略同頻共振的鏗鏘誓言。不敢想象，如果沒有鐵路，云南會怎樣？要知道，在精準脫貧決戰正酣的今天，云南還有相當數量的貧困人口和扶貧重點縣。要在最短時間內補上這個最大的“短板”， 確保2020年實現“全面小康”的目標，云南還將面臨很多挑戰。正因為如此，我們才對云南鐵路建設寄予了無限期望。
以精品旅游建設為“骨架”重點布局，帶動地區發展致富。今年1至2月，昆明鐵路局客流量的增長幅度居全國鐵路首位，高鐵開通對旅游的拉動作用明顯。對旅游業支持是云南高鐵的“重頭戲”，2020年的高鐵“新版圖”將極大地豐富云南旅游網絡，依托便捷的“高鐵網”打造“精品旅游網”，突破了云南旅游發展的交通“瓶頸”，高鐵線將成為帶動地區發展的“致富線”。
相比高鐵“新版圖”帶來的經濟增長效應，促進地區文化交流，促成各民族團結共同繁榮的局面意義更加重大。經濟和文化發展差異程度是影響民族團結的重要因素，作為基礎設施建設的“大頭”，高鐵建設規劃立足于“精準扶貧”的要求，充分體現了國家對少數民族發展的重視與支持。以高鐵為“紐帶”拉近各地區與各民族的距離，增進地區和民族交流，成為促進少數民族經濟文化發展的重要手段。這意味著，高鐵民族文化旅游列車將成為展示云南少數民族文化的“移動長廊”和增加旅游經濟的“重要法寶”，高鐵線更是民族團結共同繁榮的“幸福線”。
高鐵建設規劃范文6
編者按
上周，在高鐵作為優先發展的戰略性新興產業的重大利好刺激下，高鐵概念股一枝獨秀，成為市場明星。而高鐵盛宴的開啟也拉開了新興產業發展的大幕，新興產業的故事才剛剛開始。
高鐵再燃新興熱火
君子竹
上周，在高鐵納入新興產業優先發展的重大利好刺激下，高鐵概念股上演逆市突圍好戲，成為A股市場唯一的“火點”。對于我國來說，加快培育和發展戰略性新興產業勢在必行、意義重大。副總理表示，我國將高起點發展戰略性新興產業。高鐵板塊的火熱表現無疑是再次點燃了新興產業的熊熊烈火，呈現出一片燎原之勢。
高鐵提速 點燃星星之火
12月7日，由中國鐵道部與國際鐵路聯盟共同主辦的第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。國務院副總理張德江在會上表示，政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業，今后將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。高鐵建設規劃提高和列車保有密度提升是推動國內高鐵裝備行業增長的雙重動力。
值得一提的是，這次世界高速鐵路大會，是首次在歐洲以外的國家舉辦?！爸袊壳笆侨澜绺哞F運營里程最長、在建規模最大的國家?！辫F道部部長的話點破了高鐵大會移師中國的首要背景。本次高鐵大會我國政府和7個國家簽定了戰略合作協議，中國鐵路走出國門的決心和機遇并存。
中國是世界高速鐵路發展最快的國家，目前投運里程和在建里程全球最長。截至11月底已投運里程達7531公里，在建里程10000公里以上。計劃到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線，高鐵總里程將超過1.3萬公里；到2020年將達到1.6萬公里以上。據介紹，高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長，能夠帶動相關產業結構優化升級。統計測算，2010年全國鐵路計劃投資1000億元采購高速列車等機車車輛裝備，最高可對相關產業產生1萬億元的拉動效應。中信金通分析師吳垠表示，隨著中國城鎮化的推進，中國高速鐵路網的建設將于2011年迎來頂峰，而高鐵車輛及配件制造、信息化和電氣化設備將迎來黃金期。
目前全球鐵路基建市場(不含中國)年產值折合人民幣6800億元，市場規模巨大。中國鐵路企業通過此前技術吸收創新和國內市場經營，在國際市場上具有3方面的顯著優勢：1)示范效應強，中國高鐵的運營和在建規模全球領先；2)全產業鏈綜合優勢，國外市場以EPC為主的項目總包方式有利于中國企業參與競爭；3)工期和成本優勢顯著。中國鐵路產業鏈的整體優勢將大大增強相關企業在海外市場的競爭力。目前中國鐵路企業占國際市場份額由5年前的5％迅速上升至15％，預計到2015年有望再上升10個百分點，屆時訂單總量有望較目前的1000億元規模實現一倍以上的增長。
新興產業高起點發展
近日，國務院副總理在寧波召開的“十二五”規劃綱要(草案)編制工作座談會上表示，要堅持把經濟結構戰略性調整作為轉方式的主攻方向，在擴大開放的同時著力擴大內需特別是消費需求。要強化創新驅動，加快改造提升傳統產業，高起點地發展戰略性新興產業，推動服務業大發展。要切實增強資源環境的憂患意識，全面加強資源節約與環境保護，提高可持續發展能力。要勇于攻堅克難，創新體制機制，增強發展的內生動力與內在活力。要實行更加積極主動的開放戰略，提升開放型經濟水平，以開放促發展、促改革、促創新。
在后經濟危機時代，加快培育和發展戰略性新興產業，是在當前我國經濟增長面臨結構轉型、宏觀調控陷入兩難抉擇的情況下，通過對新興產業的主動培育，由政府推動產業結構調整，尋求下一輪經濟增長空間，實現創新驅動發展的關鍵舉措，必將對我國的經濟發展和產業升級產生深遠的影響。
此前公布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》給出了未來戰略性新興產業發展的目標：
1、到2015年，戰略性新興產業形成健康發展、協調推進的基本格局，對產業結構升級的推動作用顯著增強，增加值占國內生產總值的比重力爭達到8％左右。
2、到2020年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值的比重力爭達到15％左右，吸納、帶動就業能力顯著提高。節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造產業成為國民經濟的支柱產業，新能源、新材料、新能源汽車產業成為國民經濟的先導產業；創新能力大幅提升，掌握一批關鍵核心技術，在局部領域達到世界領先水平；形成一批具有國際影響力的大企業和一批創新活力旺盛的中小企業；建成一批產業鏈完善、創新能力強、特色鮮明的戰略性新興產業集聚區。
3、再經過10年左右的努力(即到2030年)，戰略性新興產業的整體創新能力和產業發展水平達到世界先進水平，為經濟社會可持續發展提供強有力的支撐。
