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地鐵工程施工方案范文1
關鍵詞：地鐵暗挖；全封閉防水；施工一般鐵路隧道防水設計的原則是“防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”，地鐵工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地鐵工程其防水設計等級較高，車站為一級，區間為二級。地下車站中的乘客流量大，金屬設備繁多，要求達到絕對不滲不漏，其防水是以“ 防”和“ 堵”為主，與其他措施相結合的指導原則?！胺馈笔且约訌姸我r砌的自身防水性能和在與初期支護間設置柔性防水層，以阻止車站與地下水的聯系：“堵”是在隧道施工過程有滲漏時在地層中和襯砌中注漿填充，阻止地下水的流徑而起到防水作用。
地鐵東單車站設計襯砌為復合式襯砌，在初期支護與二次襯砌之間設全封閉柔性防水層，初期支護為C20早強噴射混凝土，二次襯砌為C30防水混凝土，抗滲等級為S8.柔性防水層采用兩種防水板，車站主體采用1. 2mm厚的ECB防水板，出入口、風道工程采用0. 8mm厚的EVA 防水板，緩沖墊層均為4mm 厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。
1、防水混凝土襯砌結構包括初期支護和二次襯砌，初期支護一般采用噴射混凝土，二次襯砌一般采用模注混凝土。
噴射混凝土的防水性能較低，在滲水量不大的地段一般不考慮其防水性能，把防水的重點放在二次襯砌上。二次襯砌一般設計為抗滲混凝土，是結構自防水的重要部分，應從材料的檢驗、配合比設計、運輸與灌注、拆模及養護等各方面嚴格控制把關，才能確保混凝土的防水性能。
1. 1 材料要求
（1） 水泥為≥425號的普通硅酸鹽水泥，含堿量≤0. 6 %；
（2） 砂宜采用中砂，含泥量≤3 %；
（3） 石子最大粒徑≤40mm，并滿足泵送和鋼筋凈間距要求， 含泥量≤1%，吸水率≤1. 5 %；
（4） 外加劑為U EA膨脹劑，摻量由限制膨脹μ= 0. 5%來確定；
（5） 水為無侵蝕性潔凈水。
1. 2 配合比設計
（1） 防水混凝土配合比必須經試驗確定，其抗滲等級應比設計要求提高0. 2MPa；
（2） 每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括U EA 膨脹劑）；水灰比宜為0. 55；
（3） 砂率為35%～40%，灰砂比為（1∶2. 5）；
（4） 坍落度為180～210mm；
（5） 為提高混凝土的和易性，減少水灰比，適當摻入高效減水劑，摻量控制在水泥用量的0. 8 %；為了降低混凝土水化熱可適當慘入粉煤灰。
1. 3 運輸地鐵隧道結構混凝土采用商品混凝土，混凝土輸送車運輸，泵送灌注。由于受到交通管制的影響，地鐵混凝土澆注施工一般在夜間進行，而且一次性澆注方量較大，泵管通過豎井垂直運輸，彎頭較多，運輸距離一般較遠，因此混凝土輸送泵管應采用高壓管，其接頭應嚴密不漏氣。在泵送前應先打一盤與灌注混凝土灰砂比相同的砂漿，一者濕潤管路，二者檢驗管接頭是否漏氣。
攪拌站至工地一般距離較遠，運輸時間較長，混凝土的和易性將發生很大變化，從罐車向泵的料倉卸料前，應將罐車反轉3～5min，使罐內混凝土再次攪拌均勻。如果和易性仍不能滿足泵送要求，可以適量摻入同品種的高效減水劑溶液，但應嚴禁加水。
1. 4 灌注當邊墻混凝土灌注高度>2m時，應采用串筒、溜槽，采用插入式振搗器，振搗時間為10～20s，并以混凝土開始泛漿或不冒氣泡為準。每層澆注厚度≤300mm，振搗器插入下層混凝土≥50mm，移距不大于作用半徑1倍。當澆注拱部混凝土時，應在兩側模板上預留澆注窗口，兩側水平均勻灌注。采用表面振動器，每次澆注厚度為200mm ，移距應與已澆注混凝土搭接100mm.
1. 5 拆模和養護防水混凝土應嚴格控制拆模時間，不僅應保證混凝土的強度，而且拆時混凝土的表面溫度與周圍氣溫的溫差應≤20 ℃.這一點非常重要，經常由于搶工期往往忽視這一點，過早拆模使混凝土過早暴露在大氣中，由于與周邊溫差過大而產生內部應力使混凝土開裂。拆模后應及時灑水養護，并保持表面濕潤，養護期≥14天。
2、柔性防水層柔性防水層分兩層，緩沖墊層鋪底與初期支護表面接觸，對防水板與初期支護接觸的一側形成保護，其表面再鋪掛防水板。
柔性防水層不僅起到防水的作用，由于防水板光滑將初期支護與二次襯砌隔開，它們之間基本不傳遞剪力，只傳遞壓力，使二襯均勻受壓受彎，減少由于局部應力使二襯出現裂紋。所以防水層對基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水層之前先對基面進行處理。
2 . 1 基面處理初期支護完成后對基面進行處理，割除鋼筋頭、錨桿頭，在割除部位、斷面變化處或轉彎處的陰角應抹成R≥10mm的圓弧。明顯凹凸不平的應分層噴射找平?；嫒缬忻魉瑧扇〈胧┳{封堵或引排，方便防水層施工。
2 . 2 鋪掛緩沖墊層用75熱塑性塑料圓墊片和射釘將聚乙烯（PE）固定在初期支護上，釘距拱部50cm，邊墻100cm，呈梅花形布置，位于變化斷面和轉角部位的釘距應適當加密。從拱頂向兩側依次鋪貼平順，長短邊搭接長度≥50mm，做到平順、無隆起、焊縫牢固。
2 . 3 鋪設防水板將ECB、EVA板由拱頂開始向兩側環向鋪設，邊鋪邊與圓墊片熱熔焊接。防水板鋪設時不得拉得太緊，應留出適當搭接余量。防水板與圓墊片之間用電壓焊器或熱風塑料焊槍焊接。防水板之間用雙焊縫自爬式熱合焊機焊接，長、短邊搭接寬度10cm，焊縫寬度≥10mm，且均勻連續，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等現象。
2 . 4 質量檢驗用5# 注射針與壓力表相接，用打氣筒在雙焊縫間充氣。當壓力達到0. 1～0. 15MPa，保持時間≥1min，說明焊縫合格。如壓力下降，證明有未焊好之處，應實施補焊。
3、特殊部位防水特殊部位包括施工縫、變形縫、伸縮縫及穿墻管等處是結構防水的薄弱環節，在施工中應嚴格按施工工藝操作。如果操作不當往往引起滲漏水，整治起來非常麻煩。
3 . 1 施工縫在兩次澆筑混凝土之間設施工縫，灌注前應對施工縫進行處理，首先清除表面的水泥漿薄膜、松動石子或軟弱混凝土，然后在二襯中部設置遇水膨脹橡膠條。施工縫的基面必須進行鑿毛，使兩次混凝土澆注接觸良好，減小可能出現的裂縫。
3 . 2 變形縫在車站結構主體全長范圍不設變形縫，只在車站與區間、出入口、風道相接處等主體與附屬結構相接處和明暗挖相接處設置。在變形縫的襯砌中部設置橡膠止水帶，縫間填塞聚苯板，口部用雙組分聚硫橡膠和防水砂漿封堵.止水帶采用橋式橡膠止水帶，厚10mm，埋置于距二襯內緣200mm 的襯砌中部。止水帶采用搭接式，壓茬方向順水流方向， 即上段止水帶靠近初期支護，下段止水帶靠近襯砌內緣。止水帶的搭接接頭表面必須清刷和用銼刀打毛，搭接接頭長度10cm 并用粘結劑滿粘。
3 . 3 伸縮縫地鐵運營時基本恒溫，受溫度變化影響較小，只在洞口和易受凍害地段設置伸縮縫。
3 . 4 穿墻管在穿墻管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通過SBS 卷材與ECB 防水板粘接，或者在穿墻管上焊接止水鋼板環，表面做防腐處理，采用穿墻套管時在兩管間嵌入防水填料，內側用法蘭壓緊，外側鋪貼防水層。
4、填充壓漿
如果防水板有漏洞，地下水會滲入二次襯砌內，混凝土本身不密實，水會滲至二襯表面。通過在隧道背后進行填充壓漿不僅可以填充由于混凝土澆注不飽滿形成的剩余空間，使初期支護和二次襯砌密貼而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密實或開裂而形成的縫隙，封堵地下水的流徑而起到防水的作用。在隧道背后填充壓漿可以避免在混凝土內表面處理時形成的外觀缺陷。壓漿管在拱部混凝土澆筑之前預埋在拱頂處。壓漿管采用42無縫鋼管，上端距初期支護下的防水板2cm，下端穿過模板10cm.鋼管為直線形，不需在管上鉆孔，在每襯砌循環的隧道拱部中間設置和可能出現滲水處設置。當混凝土強度達70%后并形成完全封閉圈后即可進行。
壓漿的漿液可以為水泥砂漿、水泥漿，必要時可摻入一定比例的防水劑和粉煤灰。一般應先壓注水泥砂漿，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根據注漿速度進行調整，控制其擴散在一定范圍。如果漿液擴散速度很快，可以增加漿液的稠度，或在壓注一段時間后停止8～12h后再進行。如果空隙比較小，可以直接壓注水泥漿，但水泥漿的結石率比水泥砂漿低，注漿量很大但效果不明顯。如只在襯砌的表面有裂隙，在隧道背后壓漿仍不能解決滲漏時，可直接在滲水處的襯砌表面鉆孔壓注化學漿液。但化學漿液的時效性不如水泥漿，不建議在襯砌中大量使用。壓漿順序應由下向上，先無水、少水地段向有水或多水處，從下坡方向上坡方向，從兩端向中間壓漿。每段壓漿長度一般≤20m.填充壓漿在防水板和二次襯砌有缺陷時可以起到補救作用，在東單地鐵車站大面積使用，收到了很好的效果，是全封閉防水施工不可缺少的一個步驟。
5、地鐵工程防滲漏技術要點
（1）基面是保證防水板質量的基礎和關鍵，不能有明水、突出物。
（2）施工縫中平接橡膠止水帶在實際操作中很難與混凝土密貼，在澆注和振搗時容易形成空隙。建議在澆注前的端頭模板上安裝比止水帶稍寬的普通不膨脹橡膠條，拆模后將橡膠帶從混凝土中扯出，在形成凹槽內安裝膨脹型止水條。
（3）緩沖墊層應加強其抗拉強度和伸長率，宜選用無紡或復合土工布，不僅具有反濾、隔離、排水、耐酸堿等功能，還可以形成對防水板的有效保護。
（4）防水板除了滿足強度指標外，應重點檢驗其耐酸堿性和耐紫外線性，并加強對成品的保護，特別是防止電焊焊渣對防水板的破壞。噴射混凝土由于受到地下水的侵蝕以及在其中摻入了呈堿性的速凝劑，在其表面經常有堿性水滲出形成結晶體，對人體皮膚具有很強的腐蝕性，防水板施工時經常預留接頭，有一部分暴露在地下潮濕的空氣中，結晶水對其形成腐蝕，過一段時間再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空氣中的防水板應避免陽光照曬，在未封閉前應覆蓋遮光。
（5）混凝土灌注應盡量飽滿密實，填充壓漿是不可缺少的堵水補救措施，不能省略和忽視。
（6）防水混凝土應嚴格執行拆模的前提條件，應考慮溫度因素對混凝土裂紋的影響。
地鐵工程施工方案范文2
關鍵詞：地鐵風水電 通風空調 給排水及消防 低壓配電與照明
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
地鐵風水電安裝工程包含通風空調、給排水及消防、低壓配電與照明三個專業的施工內容，經過工程實踐與總結，在施工過程中常常存在一些質量通病，這些質量通病作為地鐵風水電安裝工程的重要控制點，施工單位應給予充分的認識，給予高度的重視，從施工準備階段開始，就要從嚴控制施工相關的事項，確保這些問題得以解決。下面將質量通病及預防措施歸納總結如下：
1、通風空調專業質量通病
（1）各類風機風閥檢修空間不足。
在地鐵施工的狹小區域里，所需要安裝的設備種類非常多，往往在設備區走廊地帶，各類管線錯綜復雜，設備安裝空間狹窄。在通風專業中各類風機風閥的檢修空間往往不夠，運營維護人員難以在狹小的檢修空間里動手操作，給運營檢修帶來了諸多不便。
應對措施：在施工準備時期內，技術人員仔細審核圖紙，檢查管線密集區域的各類風機及風閥的檢修空間，當遇到檢修空間不足的問題，及時和設計溝通，請求設計做變更。在技術交底及施工交底中，加入各類風機風閥檢修空間的要求，并在施工圖紙上檢修空間的大小、方式等。
（2）空調箱的過濾網無法抽出。
通風空調專業中，環控機房內的管線都是比較復雜和緊湊的，其中有各類風機、各類空調箱以及空調水系統的各種設備。其中空調箱內都有過濾網，目的是凈化外來空氣。
應對措施：在空調水系統安裝之前，充分考慮到空調箱過濾網抽出的空間。嚴禁在空調箱檢修口前橫向安裝空調水管，可以高于或者低于空調箱檢修口安裝。在空調水系統施工過程中，對此類問題做一個專項檢查，防止有此類情況發生。施工單位將此項內容作為施工交底的一項，提早告知作業人員，以免返工造成不必要的損失。
（3）風管保溫層容易脫落。
通風空調風管中為了防止風管外表面結露，保證空調風的溫度，風管外面一般都設置保溫層。保溫層一般采用絕熱性能較好的離心玻璃絲棉板作為主要絕熱材料，但是因為玻璃絲棉板的柔韌性差，與風管底部連接的保溫釘容易分離，造成保溫層的脫落。
應對措施：選取高性能金屬粘合劑，在粘貼保溫釘之前，把風管擦拭干凈，防止灰塵影響保溫釘和風管的粘合強度。在規范基礎上再增加保溫釘的密度，然后開始安裝玻璃絲棉板。玻璃絲綿板粘貼安裝完畢，用鋁箔膠帶把保溫板連接處縫隙纏繞三層，并控制還力度，既不要把玻璃絲綿板壓扁，也要保證鋁箔膠帶的緊繃程度。然后，在保溫層外部包覆0.5mm的鋁板，把風管絲綿纏繞一圈。最后用鉚釘把連接處鉚合結實。這種做法可大大提高保溫釘的防脫落性能，即使保溫釘有脫落，保溫層也不會隨之脫落。
（4）風管吊絲長短不齊，風管內有灰塵。
每個房間內風管吊絲參差不齊，尤其沒有吊頂的房間，影響了整個通風系統的觀感質量。風管盲端沒有做封閉，風管內有許多灰塵，風機試機的時候，房間內灰塵都從風口處飛出，影響車站的衛生和通風系統的觀感。
應對措施：加強施工人員的管理，在技術交底中明確提出風管吊絲不能長于橫擔的下邊緣，在現場檢查過程中，專項列出影響觀感質量的情況，嚴格控制吊絲長度。在施工過程中，在系統形成之前，風管安裝完畢，要把連接風管產生的盲端用塑料布包裹嚴實，把風口用透明塑料布密封起來，嚴格控制站內的空氣內粉塵的含量。
2、給排水及消防專業質量通病
（1）給水系統中排氣閥安裝不到位。
在給水系統中自動排氣閥是一個很重要的裝置，只有安裝在系統最高點才能發揮它最優功能。自動排氣閥是一個易損的管件，所以在安裝自動排氣閥的時候要先裝一個銅球閥，在更換自動排氣閥的時候可以不影響系統運行。
應對措施：在給水系統安裝之前，首先要考慮系統的最高點，考慮自動排氣閥的安裝位置。當最高點無法確定時候，要經過實際測量來確定，禁止隨便找個地方就安裝。把自動排氣閥安裝之前一定裝一個銅球閥的要求寫進技術交底中，在質量檢查中要重點檢查。
（2）消火栓頭安裝不垂直。
在消火栓系統安裝過程中，消火栓距地尺寸是必檢項目，在施工過程都能做到，但是消火栓頭安裝是否垂直往往被忽略。如果消火栓頭不垂直于消火栓箱體，不僅影響消火栓的觀感質量，也影響消火栓的使用功能。
應對措施：在消火栓頭安裝的時候，注意其和墻面的垂直度。絲扣連接栓口的時候，如果擰緊以后栓口不垂直箱體，可以倒轉退回一定角度，保證消火栓口垂直于消火栓箱體。即使退回一點角度，絲扣沒有完全擰緊也不影響消火栓頭的密閉效果。
（3）重力排水管道形成倒坡。
在重力排水管道安裝過程中，因為水流方向依靠重力作用下，沿管道坡度向低點流動的，如果在重力排水管道安裝過程中形成沿水流方向的倒坡會形成水流內雜質的沉淀，時間長了會阻塞管道。
應對措施：在每一部位的重力排水管道安裝過程中，首先要確定位置最低點和位置最高點，兩點做一條連線。管道安裝的角度不能小于兩點連線之間的角度。然后在管道沿線一次標記好水流坡度的方向。然后在管道安裝過程中，嚴格安裝預先標記好的水流坡度方向安裝，避免形成倒坡。
（4）室外排水管道出室外處漏水
地鐵車站內各個雨水管道都要引至室外市政排水管道內，在出室外處一般有土建單位預留的柔性防水套管。柔性防水套管和排水管道安裝不正確接口處就會漏水。
應對措施：在施工準備階段仔細核查室外排水管道出室外處的柔性防水套管預埋情況，檢查是否符合根據防水套管安裝圖集02S404的要求做的預埋。在排水管道出室外施工之前，技術人員對工人做好工藝底工作，帶領工人一塊學習防水套管安裝工藝，務必要求工人都能學好工藝，做好施工，保證柔性防水套管安裝質量。
3、低壓配電與照明專業質量通病
（1）橋架接地干線焊接不牢。
在動力照明專業橋架過程中，接地干線的安裝是必查部分。一般情況下用40×4的扁鐵作為接地干線，接地干線與橋架之間的焊接是檢查的重點。因此橋架接地干線焊接必須牢固。
應對措施：在橋架安裝之前，技術人員給工人做好技術交底，做出橋架接地干線的安裝樣板，讓工人觀看學習。要求扁鋼與扁鋼之間的連接采用焊接，焊接要求三面滿焊，焊接長度為扁鋼寬度的兩倍。
（2）電纜敷設的時候損傷電纜。
電纜敷設時，由于人工使用了大，人的力量難以統一一致，敷設過程中由于用力不一致往往會把電纜外皮損傷。
應對措施：電纜敷設時，設置指揮員一名，負責行進指揮，設置觀察員兩名，負責觀察電纜兩端頭的路徑及行進情況。指揮員配備大功率喊話筒一個，負責統一指揮，觀察員和指揮員之間配備對講機溝通聯絡。電纜直線段超過10米或者拐角處設置滑輪，電纜依靠滑輪滑動。遇到阻礙時，觀察員通知指揮員停止，指揮員喊話，通知所有人員停止。
（3）電纜壓接未做檢修預留。
電纜壓接時，要留出一定的長度，防止電纜頭一次制作失敗，也給以后檢修時再次制作新的電纜頭提供足夠長度，這就要求電纜壓接時，預留一定長度的電纜，一般情況下預留箱體內周長的一倍。
應對措施：在技術交底中，技術人員要求工人電纜壓接時圍繞箱體內部盤繞一圈，然后進行壓接。在電纜壓接前，先制作一個壓接模板，讓工人參觀學習。然后安排工人開展電纜壓接施工。
（4）電纜穿管敷設，管道易阻塞。
地鐵中許多用電設備需要電纜穿管敷設，施工過程工藝性控制不好或者成品保護不到位容易出現敷設的鋼管無法穿過電纜。
應對措施：首先在技術交底中要求，電纜穿管敷設時控制好直角彎的數量。直角彎過多電纜穿管的時候就不容易穿過。另外鋼管敷設的時候，在管內預留好鋼絲，兩頭伸出管口300mm，電纜敷設的時候把鋼絲和電纜連接一起，在另一端緩慢拉鋼絲，電纜就會跟隨鋼絲一起穿過。鋼管敷設完畢，用木塞塞住鋼管兩頭，防止外界雜質進入鋼管，阻塞鋼管。電纜穿管的時候再拔出木塞，在鋼管兩頭涂抹一些油，這樣電纜就容易穿過了。
參考文獻：
GB 50738-2011，通風與空調工程施工規范[S].
GB50015-2003，建筑給水排水設計規范[S].
地鐵工程施工方案范文3
關鍵詞：地鐵隧道，防水注漿，技術應用
1案例地鐵隧道工程基本概況
某地鐵隧道長1697m，沿線地形起伏陡峭，線路高程4555m，埋深3-106m，所在區域年平均降水量220.9mm，周圍地質以三疊系板巖夾片巖為主，山坡廣泛分布洪積碎石土和坡積角礫土，因此工程施工時需考慮到板巖和片巖的節理、裂隙發育等，另外勘察資料顯示隧道周圍地表水來自附近溝床季節性流水和地面降水，而地下水來自于基巖裂隙水，水源非常豐富。在施工時發現隧道襯砌結構背后的圍巖具有良好滲透性，地表水和地下水滲透到襯砌結構后郁積其中，導致防水層的局部破壞，再加上其他因素的影響，最終出現嚴重滲漏水問題。為解決工程的滲漏水問題，本工程參照《地下工程防水技術規范》和《隧道排放水技術規范》的相關要求，采取“防、排、截、堵”相結合的施工方式，借助注漿、噴涂等方法，旨在減少圍巖變形和加強混凝土薄弱位置，保證地下水排放量達標。與此同時，本工程還參照《地下防水工程質量驗收標準》，將工程防水等級列為4級，驗收時檢查是否存在漏水點、流線和漏泥砂現象，而且需將工程平均漏水量控制在2L/?d之內，在隧道內任何位置100范圍內的防水面積，平均漏水量不得大于4L/?d。
2案例地鐵隧道工程防水注漿技術的應用方法
在了解案例地鐵隧道工程施工背景概況的基礎上，可以看出該地鐵隧道工程滲漏水問題解決的迫切性，而防水注漿技術，在相關工程當中表現出優良的適用性，在此分別對本隧道圍巖、結構縫、襯砌背后進行防水注漿施工：
2.1圍巖防水注漿方法
本隧道圍巖掌子面位置，涌水問題頗為嚴重，直接威脅開挖面的穩定性，需對該位置的防水注漿，具體施工方法如下：
（1）注漿準備。在注漿之前，將砼噴射于掌子面之上，在噴射厚度約15cm之后，檢查掌子面是否完全嵌入初支里面，目的是避免掌子面注漿期間出現泡漿現象，與此同時，于掌子面放線和標出注漿孔位置，依次擺放和調試鉆孔機具，對準標注好的孔位鉆孔。鉆孔期間，外插角必須調整，同時觀察地層變化狀況，以此判斷鉆孔位置是否準確和作為注漿效果分析依據。每鉆完一個注漿孔，立刻將注漿管插入其中，留出約10cm連接輸漿管，同時將速凝砂漿注入注漿管與注漿孔之間的縫隙。
（2）注漿施工。圍巖防水注漿所需的漿液，借助漩流式攪拌機均勻攪拌而成，期間同時放水和投入外摻劑，在攪拌溶解后，投入水泥攪拌約5min，然后將攪拌好的漿液，過濾后倒入儲漿桶。注漿時，壓水試驗管路密封性程度和注漿泵運轉情況，視情況控制注漿的高度、速度和水灰比，以及觀察注漿壓力、孔口、掌子面的情況，如果發現異常，譬如掌子面跑漿，需進行及時處理。每個孔注漿后2小時內，檢查各個孔的出水量，并與標準滲漏水設計量比對分析，如果大于該設計量，則需要重新掃孔、鉆孔、注漿，直至出水量合格，同時記錄好注漿期間流量、壓力等變化情況，作為判斷注漿成效的依據，并在注漿結束后，清洗干凈管路、設備等，以免殘留的漿液堵塞管路而影響設備正常使用。
2.2結構縫鉆孔化學注漿方法
結構縫需采用鉆孔化學注漿方式，即在確認裂縫位置后，標注孔位、鉆孔和利用壓力水沖洗裂縫，再進行化學注漿，其施工方法如下：
（1）裂縫位置確認。本地鐵隧道結構縫確認，需清除干凈襯砌表面，找準和標記好裂縫位置，然后圍繞裂縫，在其環向10cm的襯砌表面范圍內，利用雙快水泥封堵裂縫，并在裂縫位置預留檢查孔，其中檢查孔需與注漿孔保持約2倍的距離。
（2）孔位標注和鉆孔?？v向裂縫鉆孔位置的標注，必須位于裂縫之上，并且與裂縫保持30cm的縱向距離，而環向裂縫鉆孔位置以交錯的方式，于裂縫左右側布置，其中鉆孔的間距，結合裂縫寬度而定，裂縫寬度小于1mm時，鉆孔間距30cm；裂縫寬度在1mm-3mm之間時，鉆孔間距40cm；裂縫寬度不小于3mm時，鉆孔間距50cm。鉆孔時，選用規格φ12.6mm的鉆頭，同時借助坡度尺嚴格調節鉆孔的傾角，縱向裂縫與環向裂縫的鉆孔，孔深控制在32cm，孔口距離裂縫垂直距離為16cm，傾角為36.03°，鉆進時保持沖擊力度的均勻和孔洞的順直，盡可能減少對孔口混凝土的擾動。
（3）壓水沖洗裂縫。鉆孔后，將風管插入孔底，以高壓風將孔內的粉塵等清除干凈，然后插入注漿嘴代替風管，以2-13Mpa的水壓，通過注漿嘴往孔內壓入清水，目的是徹底清除裂縫中的灰塵和潤濕裂縫，達到標定估算流水量后，即可停止壓水，時間大約在0.5-1min之間，期間如果發現壓水時間太長，而且水壓回落速度緩慢，則說明鉆孔與裂縫沒有相交，應加深或者重新鉆孔，最后再利用高壓風將孔內積水吹干。
2.3襯砌背后回填注漿方法
襯砌背后采用回填注漿方式，需要在標注孔位的基礎上，進行鉆孔、清縫、封縫、安裝注漿管，然后進行回填注漿，其施工方法如下：
（1）標注孔位。分別在拱頂中心、拱頂兩側拱腳、拱腳距離水溝蓋板1.8m位置，標出孔位，然后對每個孔進行編號，其中除了拱頂中心的孔位保持3m間距，其他位置的孔位，均以2m為標準間距。所標注的孔位，與環向縫保持至少50cm的距離，以免鉆孔時加劇環向裂縫的開裂。
（2）鉆孔、清縫、封縫和安裝注漿管。根據標注的孔位編號，先鉆奇數編號孔，然后再鉆偶數編號孔。其中成孔直徑與注漿管大小一致，即40mm，孔深則需要超過兩層防水板。鉆孔后，按照結構縫鉆孔化學注漿的方式清孔和封孔，再將準備好的PVC材料注漿管插至孔底，固定好之后將注漿管閥門關閉。
（3）回填注漿。奇數編號孔選用普通硅酸鹽水泥漿液，其中摻入約水泥重量9%的抗裂膨脹劑，而偶數編號孔選用GRM水泥漿液。注漿時，先注漿奇數編號孔，按照從下而上的順序，分別注漿邊墻孔、拱腳孔、拱頂孔，注漿壓力控制在0.6-0.8MPa范圍內，每次在壓力達到設計值后，需要穩壓5分鐘左右，等到壓力下降，再繼續壓漿，直至結束注漿，而偶數編號孔注漿壓力控制在0.8MPa，其他注漿工藝一致。注漿期間，要密切觀察襯砌結構的變化情況，檢查是否存在漏漿、漿液滲出等問題，并及時采取措施解決。
3結束語
文章通過研究，基本明確了案例地鐵隧道工程圍巖防水注漿、結構縫鉆孔化學注漿、襯砌背后回填注漿技術應用的方法，考慮到其他地鐵隧道工程防水注漿施工要求和條件的差異性，以上方法在其他工程中應用時，還需要結合具體工程的施工情況，進行靈活參考借鑒。
參考文獻
[1]王清江，王悅.地鐵隧道襯砌背后注漿防水及裂縫滲水整治技術研究[J].國防交通工程與技術，2012，（1）：72-74.
地鐵工程施工方案范文4
【關鍵詞】地鐵，施工建設，風險管理 ， 有效措施
【 abstract 】 the subway engineering with general engineering than not foreseeable by the hydrogeological conditions and social environment, and other aspects of the irresistible factors affecting more heavy, make the metro engineering become one of the high risk project construction project. Compared with the construction process of human management factor is particularly important. This paper introduces the characteristics of the metro project risk management, put forward the construction of subway construction of risk management of the effective measures.
【 key words 】 the subway, construction, risk management, effective measures
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A文章編號：
近年來, 國內地鐵施工事故頻發, 讓人們深刻認識到了風險因素的不確定性嚴重地影響著地鐵工程建設目標(投資、進度、質量安全)的實現。如果人們事先能把整個工程項目的大過程, 按階段根據其技術特點分解為若干個小過程, 利用人類對這些小過程的分析, 判斷其出現風險的可能性(即典型風險), 事先采取預防措施, 就能夠將意外事故出現的可能性降至最低, 從而避免不必要的損失。這就是風險管理的實質。因此, 開展城市地鐵風險管理研究, 對城市地鐵工程的設計與建設都是至關重要的。
一、地鐵工程風險管理的特點
地鐵工程風險管理的目標是: 用全面系統的實施手段, 在第一時間內了解掌握工程進展的第一手資料、作業狀況, 提高事故發生的預測和防控能力, 避免重大事故的發生, 使安全風險降到最低。地鐵工程風險管理有如下特點。
1、地鐵工程風險分析的內容復雜
風險不以人類的意志為轉移, 并超越人們的主觀意識而客觀存在。在工程項目的全壽命周期內, 風險是無處不在、隨時都可能發生的。地鐵工程處于復雜的地層地質體中, 其具有的隱蔽性、復雜性和不確定性使風險分析的一些方法難以準確運用并確切表達。在進行項目風險分析時, 既要考慮其精確性, 又要考慮到成本因素, 如果為取得準確的風險分析結果而花費太大, 甚至超過事故發生時所造成的損失, 就得不償失了。
2、地鐵工程風險管理需要重視風險的征兆
地鐵工程風險分析時必須明確出現風險的征兆,并且對危險的基本因素實行監察, 隨時避免危險發生。在風險管理中, 可以找出出現危險的基本因素, 對危險因素應采用有效而直接的手段進行督察, 一旦出現危險征兆, 立即采取相應的補救措施, 可以有效地制止危險的出現。因此, 要重視對危險因素的分析和處理, 在處理過程中應當重視監察的作用。
3、地鐵工程風險分析方法的多樣性
目前, 在地鐵工程行業以外已經得到大量研究和應用風險分析和評價的方法, 地下工程的合同、規劃設計、施工及運營的不同階段應該采用不同的風險分析評價方法。在合同、可行性研究階段, 由于可獲得的工程信息量較少, 可采用定性的分析方法, 對其工期、費用做出預測, 并為方案決策提供基礎; 而在其結構的詳細設計、施工和運營階段, 隨著設計目標和各種地層條件、周圍環境條件等參數的明確, 借鑒已有的工程經驗, 可選用定量的風險評估方法。
4、地鐵工程風險管理的動態性
從地鐵工程的特點來看, 工程的進展, 即從工程立項、勘測、設計、施工直至運營, 往往客觀環境處于變化中, 也就是說, 從管理的角度分析是處于動態過程中,因此風險分析也要從動態管理的理念來進行。對于工程進展的不同階段, 直至工程施工中的各個階段, 以當時相對穩定的因素來進行風險分析, 并將分析的結果作為工程安全性的評價, 將會是有用的成果。
5、要求相關人員具有較高素質
地鐵工程要求從事地鐵工程風險管理的人員必須具備很高的素質, 具有豐富的經驗, 經受過嚴格的專業訓練, 否則將很難理解工程風險的性質及特點, 更難通過合理的風險分析采取適當的風險防范措施。風險分析人員只有掌握了先進、科學、系統的工程風險分析方法, 才能降低施工風險, 確保工程進度和質量。
二、地鐵施工建設中的風險管理的有效措施
1、做好設計階段環境調查
環境調查是地鐵工程建設前期重要的階段，根據各階段設計的深度要求進行不同深度的調查。在設計階段要充分考慮風險，對于風險較大的管線采用拆除、遷改的原則進行規避，對于需要保護的建（構）筑物，要在設計圖紙上提出建議保護方案和針對性的保護措施。
2、做好開工前的工程環境調查
(1）編制施工方案前，進行管線和建（構）筑物調查。在設計調查的基礎上，開展詳細的施工調查，對于設計圖紙上提出的各種周邊建（構）筑物、各種管線等進行核實，并采取探測（觸探、人工挖槽等）方式進一步探明周邊管線，探測完成后繪制與施工工程相對位置關系圖。在施工調查過程中，有水管線是調查的重點，不僅要摸清管線及結構物的結構形式，材質，埋深和使用年代及現狀，提供詳實的技術參數，對施工有可能引起的變形和影響進行分析、預測，為制定科學合理的施工方案提供依據。在地鐵施工過程中，管線及周邊建（構）筑物的安全是施工控制的重點及難點，通常地鐵基坑、隧道出現坍塌、涌水等事故，絕大多數由于管線滲漏引起，解決不好就會造成嚴重的經濟損失和社會影響，因此，開工前通過認真分析，根據不同風險的特點對工法、施工方案進行充分論證，對于可能出現的風險進行分級、評析，制訂有效的防范措施。
地鐵工程施工方案范文5
關鍵詞：φ2.2m供水管；上軟下硬；緊鄰
中圖分類號：TK284文獻標識碼： A 文章編號：
1概述
某市地鐵換乘車站1號風亭段距離該市φ2.2m供水管距離僅為2m左右，管線下存在全新統沖洪積中砂且緊鄰微風化混合片麻巖,原設計采用600mm厚連續墻如圖1所示，1號風亭組局部位于全新統沖洪積中砂層中，砂層厚度最厚達4.2m，砂層下緊鄰的微風化混合片麻巖巖石強度最高值為130MPa，地質斷面如圖2所示。
圖1原來招標設計1號風亭組圍護結構平面示意圖
圖21號風亭組地質斷面示意圖
2原設計施工方案的不利風險因素
1、設備選型方面
該地鐵車站1號風亭處施工場地狹小，如果采用原設計槽寬600mm的地下連續墻，因為地下連續墻鋼筋籠子問題，需要配套選取50T以上的履帶吊、槽臂機等機械設備，不利于該地鐵車站1號風亭處施工場地的布置規劃，設備安全隱患高。
2、施工工法選擇方面
該車站1號風亭結構底板處主要位于微風化混合片麻巖中，部分槽段穿越全新統沖洪積中砂，因為微風化混合片麻巖強度較高，施工過程中普遍需要采用沖擊鉆機，槽寬600mm的地下連續墻成槽周期較長，不利于地下連續墻槽段穩定。
3、對周邊砂層擾動情況
原設計采用幅寬6000mm，槽寬600mm的連續墻，因為幅寬、槽寬較大，下部基巖較硬，成槽過程中反復沖擊擾動，對砂層擾動較大，將會出現塌槽的危險，勢必對2.2m供水管土體造成擾動，存在2.2m供水管因周邊土體擾動應力集中而發生變形。
3優化變更設計施工方案及其優點
針對該地鐵車站1號風亭在設備選型、施工工法選擇、對周邊土體擾動過大等風險因素，建議采用優化變更設計施工方案如圖3、4所示，優化后的工程造價對比情況詳見表1、2所示。
表1 方案變更前的工程造價表
表2 方案變更后的工程造價表
圖3 優化變更設計1號風亭組圍護結構平面示意圖
圖4 優化變更設計1號風亭組圍護結構細部放大圖
1、造價對比方面
建議后的優化變更設計施工方案與原來招標設計施工方案在工程造價方面對比，造價大大降低，節約了建設單位的資金投入，經濟效益明顯。
2、設備選型方面
建議后的優化變更設計施工方案采用φ800mm鉆孔灌注樁+φ600mm雙管旋噴樁替代槽寬600mm的地下連續墻，需配套的施工設備如：35T汽車吊、沖擊鉆機，相對于600mm的地下連續墻配套施工使用的50T以上的履帶吊、槽臂機等機械設備體積小，便于該地鐵車站1號風亭處施工場地的布置規劃，設備安全隱患大大降低。
3、施工工法選擇方面
采用φ800mm鉆孔灌注樁替代槽寬600mm的地下連續墻，成孔周期比成槽周期大大縮短，φ800mm鉆孔灌注樁單孔的水下砼灌注方量也只有600mm的地下連續墻下砼灌注方量的1/5左右，大大降低了泥漿護臂坍塌的可能性。
4、對周邊砂層擾動情況
采用φ800mm鉆孔灌注樁替代槽寬600mm的地下連續墻，成孔面積小，鉆孔過程中土體拱效應顯著，泥漿護臂效果更加理想，在下穿砂層過程中擾動最小，對φ2.2m供水管土體造成擾動大大將底，是施工φ2.2m供水管周邊該地鐵車站1號風亭圍護結構較理想的施工方案。
5、技術保障方面
采用φ800mm鉆孔灌注樁+φ600mm雙管旋噴樁的形式，并且在φ600mm雙管旋噴樁樁心位置增加了袖閥管，一旦φ2.2m供水管沉降過大，可以通過袖閥管補償注漿的方式，圍護φ2.2m供水管周邊土體穩定，防止應土體擾動而應力集中發生變形。
地鐵工程施工方案范文6
關鍵詞:地鐵工程;造價管理;質量控制
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：
1 地鐵工程造價管理的重要性
隨著我國城市化建設進程加速，城市的交通建設已經成為影響人們日常工作與生活的重要因素。地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設具有工程量大、技術復雜、建設周期長以及涉及行業廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設計與施工同時進行，在施工階段對設計的變更較大，而加強地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設計變更，并將新技術、新工藝引入到工程的建設過程中，達到簡化施工工藝、提高工程質量、提高工程進度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎。此外，地鐵還具有運量大、速度快、運行穩定、環保節能等特點，加強城市地鐵的建設，對緩解地上交通的壓力、促進城市經濟的發展，構建和諧的城市氛圍、實現城市交通行業的節能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設過程中，加強對工程的造價管理與控制，能夠有效的節約工程建設的資金，對城市軌道交通的健康發展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制是造價管理的關鍵因素，在實際工程中，這些因素可以通過合理的人為的決定而進行調整，從而有效地控制工程造價。
2 地鐵工程施工中的造價管理與控制
隨著社會的發展，城市人口數量和密度快速增加，城市軌道交通作為舒適、便捷、快速的交通工具越來越呈現出重要的作用。做好地鐵工程施工階段的造價管理能夠有效的控制工程造價，降低工程的成本，對確保工程項目的順利實施起到了良好的推動作用。
2.1 招標投標階段的造價管理
1）施工企業首先需要充分理解招標文件，研究合同條件，并對施工現場和周圍環境進行周密細致地調查，考慮可能存在的風險，盡可能地規避風險，達到最大限度降低風險和盈利的目的。
2） 核對清單工程量，在編制投標書中核對清單工程量非常重要。對清單提供的工程量，結合現場調查資料和以往類似工程項目的資料，認真分析研究業主提供的工程量清單是否有明顯不足或計算錯誤與漏項，做到重新計算清單工程量，盡可能的降低風險，報價時心中有數，才會有高質量的報價。
2.2 施工階段的工程造價管理
施工階段是資金投入最大的階段，是招投標工作的延伸，是合同實施的具體化。這一階段的重點就是在保證工程質量、進度和安全的前提下盡可能的降低施工成本。施工技術與施工造價是相輔相承的，工程項目的造價由施工方案所決定，但也影響著施工方案的確定。只有辯證統一的處理好兩者的矛盾關系，才能達到雙贏的目的。
1）制定成本目標，地鐵施工專業性強、工序多、各階段投入的造價也高，合同簽訂后，造價人員應該根據掌握的市場信息和類似工程的施工實際成本消耗情況重新制定成本目標，初步確定項目盈虧金額的上限和下限。在責任成本目標確定的基礎上，選擇具有代表性、工程量較大、工程造價影響較大或可操作性強，便于成本管理控制的項目，對其所必需耗費的人工、材料、機械設備進行分解，結合市場工、料、機價格，企業技術水平編制主要分項工程責任成本，以便對施工階段成本管理有著指導作用。
2）加強施工管理，降低施工成本，施工項目成本的控制應該是動態的，包括施工項目計劃成本責任制的落實，施工項目成本計劃執行情況的檢查與協調和施工項目成本的核算等環節。動態的成本管理還要按月做好成本原始資料的收集和整理工作，正確計算月度工程成本，并要按照目標責任預算考核要求按分部分項工程分析實際成本與預算成本的差異，并對其進行分析，采取積極的防范措施糾正偏差。
2.3 把好竣工結算關
工程結算是工程項目建設過程的重要環節，也是工程造價管理的最后階段，直接關系到項目經濟效益的好壞，如果漏算、算錯、資料不齊，整個項目成本的管理成果可能就要付諸東流，是能否早日實現投資效益的關鍵，結算價合理與否，直接反映出工程造價降低與否。因此，要把好竣工結算關，有效的發揮結算的瓶頸作用?？稍谝韵聨讉€方面采取措施:首先，要建立健全工程臺帳，平時多積累資料，每個變更洽商要仔細分析，有效地防止通過虛報，多報工程量、用工用料量、高套定額、重復計算等方式，加大工程造價等問題的發生；其次，控制好價差，避免出現高套價差的行為。隨著建材市場的不斷發展，建筑材料的品種，規格質量有了日新月異的變化，許多新型材料在工程中被采用，在工程概算中，對于現行定額中沒有包括的材料，一般按暫估價的方法編入，待結算時再行調整差價的辦法來處理；再次，正確計算直接費、間接費等費用。必須嚴格按照國家在工程造價方面的有關定額、價格、費用標準和方針、政策，對不符合規定的費用堅決不能計取。造價管理人員應不斷學習，掌握新知識，新動態，新規定，不斷提高工作質量。
3 地鐵工程質量控制要點
地鐵工程自身的工程特性和生產建設環境，決定了其工程質量的特殊性。在施工過程中應更加嚴格的加以管理和監督，特別是一些比較關鍵的環節和工序的質量控制點。地鐵工程施工方法多樣，結構形式受各地地質條件影響，也不盡相同，這也就直接導致了控制重點和內容存在著一定的差異。從近幾年的施工經驗來看，主要問題集中在以下幾個方面：
1）暗挖工程。決定暗挖工程能否順利完成的關鍵性因素在于無水作業的施工質量。由于各地區的地質狀態和水文情況存在很大差異，所以即使在施工前妥善的做好了降水工作，施工過程中仍然不能保證能夠達到無水作業的要求，有些地質情況無法有效地進行降水工作。為了解決這些問題，需采取有效的措施進行處理。如在施工過程中要分低層進行加固，通過小型導管注漿、長短導管結合注漿、大管棚、臨時支撐等措施手段來確保施工的安全進行。
2）明挖工程。明挖工程的質量控制重點應該放在基坑的支護上。地鐵工程的基坑一般為深基坑，對于施工方案的要求和普通基坑比起來需要注意的事項更多，要求更為嚴格，必須經過反復的論證，制定出最為合理的方案。在施工過程中對周邊保護結構、基坑邊緣土體、預應力加以重點觀察，保證施工質量。
3）結構工程。影響結構工程的質量控制點相對比較多，支撐體系、混凝土澆筑的質量以及混凝土本身的質量都決定著結構工程的完成度。支撐體系實施前需進行受力模擬實驗，保證支撐體系具有滿足工程要求的強度和穩定性。支撐體系所使用的構件也要保證質量，支撐面在制作過程中要保持平整。混凝土的型號與圖紙設計吻合，在大體積混凝土構件澆筑過程中嚴格按規范要求進行，并在澆筑完成之后做好養護工作。
4）防水工程。防水工程是施工質量的重中之重。地鐵工程的防水工程和一般建筑物有所不同，防水材料和施工方法的多樣性使施工過程中的選擇比較多樣化。同時在選擇防水材料和施工方式，都要嚴格滿足防水等級的要求，做到滴水不漏，并在施工中做好防水材料在進場時要進行取樣試驗，做好板塊之間的接縫工作和一些結合部的處理要更加謹慎。
4 工程造價和工程質量的關系
不合理的工程造價影響工程質量。效益是企業求生存、求發展非常重要的指標。在市場經濟條件下，追求最大利潤是每個企業追求的目標與內在動力。工程造價相對施工單位來說是收入，而相對建設單位來說是投入。為此，施工單位千方百計想增大工程造價，而建設單位又千方百計地降低工程造價，導致雙方利益的沖突。如果不能正確地認識和處理這些問題，其結果只能適得其反，無根據地壓價，勢必影響工程質量。工程造價與工程質量之間是相互聯系、相互制約的，既對立又統一。通常如果對工程質量有較高的要求、就需要投入較多的資金,要減少造價、節約費用,勢必會考慮降低工程的功能要求和質量標準。因此，如何在確保工程質量的前提下，合理的控制工程造價，成為建設單位追求的一個永恒主題。
