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地鐵工程建設范文1
關鍵詞：地鐵施工；工程建設；安全管理；風險管理；信息化管理 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2015）36-0105-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.36.051
近年來我國經濟發展與城市化發展速度都比較快，地下空間開發以及城市地鐵工程項目建設都已經進入到高峰期。城市地鐵工程建設及發展速度都是比較快的，但是經常會因為各種意外情況而影響地鐵工程建設安全性，導致事故頻繁發生，不僅影響地鐵工程施工工期，同時還會對社會造成較大的負面影響，頗受人們關注。下文將從目前我國地鐵工程建設安全風險管理工作的發展實況及其存在的問題入手，詳細闡述應當如何提升地鐵工程建設安全風險管理質量。
1 實行安全風險管理工作的迫切性
上海曾經出現過地鐵沉降，造成巨大經濟損失。北京也曾出現過塌方事故，死亡人數為6人。杭州地鐵施工現場出現塌陷，20余人遇難。這些事故都對社會穩定及地鐵行業的發展帶來了巨大的負面影響。所以必須要從多角度入手，加強工程建設安全風險管理質量，將安全事故扼殺在隱患中。隨著經濟的不斷發展，城市軌道交通建設已經進入到高速發展階段，我國許多城市都已經獲得了國務院批復，在未來一段時間內，更多的城市會開展軌道交通建設工作。雖然鐵路工程建設已經進入到了高速發展階段，但是在高速發展的背后卻沒有相應的施工技術對其進行支撐，導致軌道交通項目工程建設處在超負荷的工作狀態，安全性較差。經調查發現，許多城市的地鐵交通行業都存在技術人員數量不足、管理強度弱等問題。這些問題在施工中會有所體現，使工程建設出現薄弱環節，影響地鐵工程建設質量。地鐵項目的自身特性決定了必須要通過安全風險管理對其進行保護，因為地鐵工程項目大部分都處在地理位置特殊地段，并且對施工質量要求、施工速度要求都比較高，工程建設需要囊括多個階段，涉及到的專業數量多、工程量大，且有許多施工項目需要在地下完成，這些施工特點與普通路面施工特點相比都是具有一定危險性的，如果不能保證地鐵工程建設安全風險管理質量，必然會影響工程建設的安全性。
2 安全風險管理方式
2.1 制度推廣
安全風險管理必須要從工程建設全生命周期角度出發，從起初的理想規劃直至后期竣工，都需要有安全風險管理的參與，才能保證制度落到實處，并且安全風險管理的活動是一個循環的完整的管理流程，從風險辨識、分析到風險的評估控制，最后再回到新的風險的識別。分析是一個動態、循環、封閉的過程，進行全面的安全風險管理，必須建立和推廣安全風險管理制度，將其作為工程項目管理的必要組成部分，并且是必不可少的一部分來進行。
2.2 加大經費投入，構建管理體系
在地鐵項目工程預算過程中，控制安全風險管理所需要的費用。受低價中標管理模式的影響，安全風險管理經費經常遭到各方面的擠壓，一些施工單位甚至因為利益的誘惑而冒險違規施工。所以必須要提升工程項目建設經費投入，才能保證地鐵施工項目體系的落實，提升風險管理工作質量。從當前發展情況來看，我國許多單位在隧道施工以及地鐵施工風險項目管理上，將工作的重點放在風險分析以及風險評估方面。一些施工單位缺少專業高學歷工作人員，所以在施工時經常會憑借以往施工經驗以及施工方法來規避風險，雖然這種風險規避方式可以起到一定的效果，但是科學性較差，不值得提倡。施工單位會將各種風險情況產生的幾率以及安全事故產生以后會引發的后果進行整理排列，根據結果得出相關的建議。地鐵工程安全風險屬于動態化的管理過程，可以通過迭代式設計以及管理的方式來規避風險。風險安全管理工作不僅屬于專項技術管理的一種，同時還需要不斷對管理內容進行完善，保證施工團隊、監理單位安全文化建設質量，全面提升安全風險管理效果。所以相關單位需要不斷總結工作經驗，結合時展需求以及法律法規的要求構建科學化的安全風險管理體系，在體系框架內部進行安全風險管理活動，對提升地鐵工程建設安全風險管理質量有至關重要的作用。
2.3 建立適合地鐵工程建設發展現狀的安全風險管理技術規范標準
地鐵項目施工需要有國家和各省市地方標準的支撐，并且這些標準也是地鐵工程施工風險識別和風險評估的最主要依據之一。但是我國在風險管理技術控制及風險管理技術規范方面還不夠全面，所以相關部門需要從地鐵施工的實際情況入手，結合不同地區的發展情況，擬定具有針對性的技術規范，全面強化安全風險管理法律法規，擬定風險閥值以及數據庫系統，提升施工安全性。以構建安全風險管理體系的方式明確各個施工部門安全風險管理責任，在項目立項之前對項目進行風險評估，對不合格的工程可以一票否決，結合問卷調查論證等方式對項目進行整改。將規定的安全投入轉換為專項提取，結合審計監督的方式提升工作質量。工程的安全風險管理經費必須做到?？顚Ｓ?，不可以因為任何外界情況造成擠壓占用，也可以通過強制性的方式落實各項方案，將安全責任落到實處，體現動態施工以及動態管理的實效性。
2.4 建立工程安全風險管理隊伍
可以通過第三方檢測的方式降低地鐵工程建設安全風險和提高施工質量，并且對城市地鐵工程施工進行第三方監測也已經成為保證地鐵施工安全性以及地鐵施工質量的主要方式之一。但是國家在第三方監測方面并沒有明確的法律條款以及相關規定，所以當前市場上常見的第三方監測都是無序狀態。國內工程安全風險管理咨詢及評估工作人員的資質管理質量比較差，所以必須要通過多種形式來提升工程建設安全風險管理質量。
3 結語
經濟的不斷大發展，不僅提升了人們的生活水平，同時還提高了人們對出行交通工具的要求。地鐵在當前城市社會發展中占據直觀重要的位置，許多城市都開始進行地鐵建設，緩解了當地交通壓力。雖然地鐵工程建設屬于風險比較大的項目建設類型，但只要可以科學合理地對建設過程中存在的安全風險進行管理，找尋地鐵項目建設險情發生的頻次及規律，未雨綢繆，就可將風險控制在最低水平。通過科學的管理理念及管理方式來擬定安全風險管理規則與體系，規避風險，提升風險控制質量，減免安全事故的發生幾率，提升地鐵項目施工安全性，使其可以更好地為社會穩定及經濟發展服務。
參考文獻
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地鐵工程建設范文2
關鍵詞：地鐵工程特點 問題 關鍵要素
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著我國城市發展的速度加快，各大城市紛紛開始了地鐵建設。目前，我國施工技術水平和施工條件還存在種種限制，在地鐵施工的過程中出現了各種事故。為了減少人民生命財產的損失，我們要十分重視地鐵工程的風險控制和管理。
一、地鐵工程建設的特殊性
地鐵工程建設具有自身明顯的特點，主要是：
1.工程地質、水文地質條件復雜。地鐵線路所處的地層工程地質和水文地質條件非常復雜，特別是車站與區間隧道埋置層，容易受到地下水的影響。車站必須采用明挖法、淺埋暗挖或蓋挖法等方法建設，區間隧道則需要采用淺埋暗挖法建設，施工的過程需要采取人工降水或者帷幕隔水手段，從而實現無水作業條件。經人工降水或帷幕隔水之后，車站和區間隧道殘留水需要進一步處理好。關于地下水處理問題是工程施工的重中之重，關系到整個工程的施工安全。比如水文地質條件和工程地質條件未查清就盲目進行地鐵工程施工，往往會釀成重大事故。
2.工程環境條件復雜。地鐵車站往往采用明挖法、蓋挖法或者淺埋暗挖法施工，大多位于城市的十字路口，對城市交通正常運行造成一定不便。而地下管網錯綜復雜，和建筑物臨近，工程環境條件非常復雜。區間隧道往往采取盾構法或者淺埋暗挖法建設，在城市主干道下或者側穿、下穿建筑物施工，有時還不得不穿越河流，鐵路、已有地鐵和其它多種地下管線等，施工面臨諸多風險。所以，必須確保地面不發生過量坍塌和沉降，避免對建筑物、地鐵、道路等造成不良影響。
3.施工風險非常大。地鐵工程多處于市中心地下線，工程結構復雜，施工工法眾多，施工的難度十分大，眾多不可預知的因素存在，造成了十分巨大的施工風險。從諸多發生的地鐵事故資料中得知，地下線發生事故的概率明顯大于地面線和高架線。
二、地鐵施工風險控制和管理存在的問題
城市地下工程建設因為是一項風險高的建設工程，要求必須建立風險控制和管理制度。針對擬建和在建的城市地鐵工程項目，開展嚴格的風險評估，從而實現風險的有效控制。當前我國地鐵施工控制和管理過程中存在以下幾個方面的問題：
1.規范的安全風險管理體系還沒有完善起來。當前安全風險管理體系還沒有形成完整統一的國家標準，并沒有法律強制執行的管理規范，各個城市根據自身特點制定了一套體系，地鐵施工各方的責任和義務并沒有統一到風險管理上面來。施工風險控制很多還是執行的是中華人民共和國住房和城鄉建設部建質[2009]87號文件，還有指導施工的就是《地鐵及地下工程建設風險管理指南》。
2.設計和施工還不能實現很好的動態結合。目前，很多地鐵招標工期十分緊張，工程的設計任務十分艱巨，加上施工現場的變化情況很多，所以我們常常遇到施工過程中邊界條件發生了了很多變化，但是仍然按照原先的設計進行施工。工程的設計對施工現場周邊環境的風險預估往往不夠，施工技術以及安全措施并沒有進一步完善。當周邊環境出現了變更之后，往往因為變更程序十分復雜而不能及時更新設計文件。諸多原因增加了地鐵施工的風險因素。
3.建筑市場存在惡性競爭的問題，出現低價中標的情況。因為建筑行業利潤較大，整個建筑行業從業人員眾多，存在市場惡性競爭的問題。因此存在部分企業為了擠進市場，常常低價中標。而為了追求利潤，投標人在施工過程中，采取偷工減料的方式最大限度降低工程成本，造成了工程質量下降，出現了“豆腐渣”的地質工程。一旦出現低價中標，那么在合同的實施過程中，往往出現承包商對風險預估不足的問題，造成爛尾工程。還有一些投標人一旦中標之后，利用合同中不明條款謀取額外的其它利益。因為低價中標，造成工程施工管理困難重重，潛在的施工風險增加，容易造成安全事故。
三、地鐵工程風險控制和管理的關鍵要素
風險控制的關鍵環節是施工。地鐵暗挖技術其實并沒有什么神秘的。十八字訣：“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測?！钡遣糠质┕挝皇┕ぜ夹g并不高，沒有熟練掌握巖土特性，容易出現一系列問題。
1.正確掌握和運用暗挖施工的關鍵技術?！肮艹啊敝傅氖且獙χ車膸r土進行超前加固，確保巖土的自穩能力?！?嚴注漿”指的是嚴格控制注漿工藝的壓力、漿量和配比等，并根據實際的地層搭配不同的配比和材料?！岸涕_挖”指的是實際開挖的長度要與巖土的自穩能力相適應，要求速度要快?！皬娭ёo”指的是初期支護結構必須十分牢固?！翱旆忾]”指的是噴射混凝土封閉架好初期支護的掌子面要快,努力實現結構封閉成環的目的?！扒诹繙y”指的是要對結構的變形和地面的沉降進行嚴格檢測，進行有效分析，實現動態施工的效果，努力避免施工過程中的各種問題和隱患?？偨Y起來，暗挖技術的精髓其實在于運用輔助手段對圍巖進行加固，同時用最快的施工速度在尚未變形失穩前穩固圍巖。
2.全面提高施工人員的素質和技術水平。在地鐵工程建設的過程中，施工人員的重要性毋庸置疑。再好的技術需要人員才能發揮作用，再好的設備也只有人員才能使用。因此，只有高素質的施工人員，嚴格按照技術標準進行施工，就能控制好施工質量，從而避免風險的發生。所以，必須加大力度對施工人員的進行培訓，提高他們的施工技術水平，增強他們的風險意識，實現施工人員施工素質的全面提升。在工程風險的控制執行過程中，要讓一個施工人員明白風險點在哪里，發生的原因，風險處理方案是什么，怎樣處理遇到的風險，怎么保證人身安全和避免事故發生。
3.專項處理已確定的風險源?？刂骑L險的指導原則就是運用處理方案對經過認真調查分析過的風險源進行專項處理。一旦確定風險源，就要馬上做好人員培訓、外界協調和物資的準備工作。針對需要改移和處理的管線、建筑物和地層處理等工作，要及時處理和完成。技術人員和管理人員要落實好各項檢查措施，及時有效地對風險實施控制和管理。
4.明確工程安全管理目標，健全安全管理體系。全體施工人員要充分認識到工程施工風險的可能發生性，正確看待客觀存在導致事故發生的種種原因。雖然存在這方面客觀因素，但是如果施工人員思想上認識到位，措施上得力，還是可以有效規避施工風險的。要明確工程安全管理目標，采用全面系統的施工手段，確保第一時間掌握工程進度，提高事故發送的預測以及防控能力，最大限度降低安全風險系數，確保工程安全施工。
參考文獻：
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地鐵工程建設范文3
關鍵詞：地鐵建設；施工管理；風險對策
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
引言
隨著城市建設的發展，地鐵已經變成了城市建設中的一項重要交通工具，由于地鐵工程主要位于城市主干道的下方，隨著地下空間開發速度的加快，地鐵開挖的越來越深，一旦地鐵工程存在一點的問題，將會給國家經濟帶來了嚴重的損失。為此，工程建設單位在進行地鐵施工的時候，必須要重視地鐵存在的潛在風險，根據工程的施工特點，控制好施工進度以及質量。
一、地鐵建設的主要特點
1、工程環境條件復雜
車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因為地下管網密集，緊靠建筑物，工程環境十分復雜，區間隧道采用淺埋暗挖法或盾構法修建，在城市干道下下穿、側穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風險。因此為保證地面不發生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵等建筑物的工程建設都十分重要。
2、施工風險大
地鐵建設多為城市中心地下線，工程結構十分復雜，施工風險大，施工難度大，施工方法多，不可預見因素多。據報道，北京地鐵近幾年總共發生了42起事故，其中地下線就占了96%，而高架線、地面線只占了4%，如北京地鐵10號線二期工程的蓮花池站位于三環路之下，因為地下管線改移難度大以及交通導改等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風險及環境風險都自然而然增加了。
3、工程前期工作量大、工作難度高
拆遷占地范圍大，新建線路涉及面廣，地下線路的加固、改修和交通導改等協調工作量大，以及工期的限制都增加了地鐵建設的難度。
4、工程規模大、技術要求高
為緩解大城市交通擁擠的問題，現在全國22座大城市正在修建地鐵，工期要求短，工程規模大，質量要求高，工程投資多，建設設計、管理、勘察、監測、施工等方面的人才嚴重不足而且缺乏經驗，使地鐵工程建設的安全風險變大了。
二、地鐵施工管理中存在的問題
1、在地鐵建設施工階段，采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區間隧道開挖時，易發生不均勻沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結。因此，選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。
2、地鐵施工受地質與水文等諸多因素影響，施工過程容易引起：坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。地鐵沿線多為市區繁華主干道，建（構）筑物縱橫交錯，道路兩側分布有煤氣管道、照明及動力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路，其埋藏情況錯綜復雜，且周邊環境不確定因素多。施工過程容易引起：煤氣管道的破裂引發火災和爆炸；電力線、電信線破殘造成停電、停止通訊，甚至引發觸電事故；給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水；地表面塌陷或隆起，造成周邊建（構）筑物產生裂縫或坍塌等事故。
3、施工單位的施工設備及操作技術水平參差不齊、施工單位安全制度不落實、安全監管不利，施工組織結構和隸屬關系復雜，大量農民工流入建筑用工市場使一線操作人員安全技術差、安全意識不強、缺乏建筑工地安全環境文化等現象是現在工程建設過程中存在的普遍問題，也是安全管理的重大障礙。在一線操作的民工沒有經過系統的安全培訓使得施工中安全生產有關的法規、標準只停留在項目管理人員這一層，落實不到施工隊伍身上。操作人員不了解或不熟悉安全規范和操作規程，又因缺乏管理，違章作業現象不能得到及時的糾正和制止，事故隱患未能及時發現和整改是造成事故發成的重要原因。地鐵工程施工技術方案與工藝流程復雜，不同的施工方法又有不同的適用條件，因此，同一個工程項目，不同單位進行施工可能會達到完全不同的施工效果。施工設備差、操作技術水平低的隊伍在施工中更容易發生意外安全事故的發生。
三、地鐵工程施工管理措施
1、做好設計階段的環境調查
地鐵工程建設前期重要的階段就是環境調查，根據各階段設計的不同程度要求進行不同程度的調查。在設計時期要充分考慮風險，對于風險系數較大的管道采用遷改或拆除的方法來避免風險，針對需要保護的建筑文物，要在設計圖紙上提出針對性的建議保護方案。
2、基坑支護結構的正確選擇
基坑支護結構的選擇必須結合具體的情況和規范要求，同時也要充分考慮環境條件、建筑物的結構對基坑施工的特殊要求、各種支護結構的適用范圍、技術特點以及造價。另外也要注意到基坑開挖時排水和降水的方法、設計的容許變形量。
3、信息化施工
基坑工程事故的調查表明，任何一起基坑工程事故無一例外地與監測不力或險情預報不準確相關?；庸こ痰沫h境監測既是檢驗設計正確性和發展理論的重要手段，又是及時指導正確施工避免事故發生的必要措施。故而，在基坑施工中，應時刻關注周邊環境的變化，同時對一些異常情況采取必要的工程措施，將問題扼殺于萌芽之中，確保工程安全。
4、車站縱向變形防范與對策
車站縱向內力及相應的橫向裂縫產生的主要原因是混凝土的干縮、溫差及縱向不均勻沉降。而這些因素所引起的結構彎曲拉應力，都需要設置橫向縫給予釋放，從而防止縫之間的混凝土干裂，而通常是要防止車站頂板混凝土的開裂滲漏，同時也不允許車站底板的撓曲和剪切變形超過一定限度而影響正常運行。可采用“誘導縫”構造以替代一般的施工縫。（1）微膨脹混凝土后澆帶和低水化熱級配的混凝土；（2）頂板混凝土澆搗盡量避開夏天，加強養護；（3）地下連續墻底注漿加固，減少不均勻沉降；（4）單層側墻車站，地下連續墻幅間設剛性防水接頭，板墻連接處設（置）錐螺紋鋼筋連接器，板邊設加強邊梁；（5）適當增加車站上角點附近頂板即內襯墻的縱向筋配筋率，以及頂、中板開孔段孔邊板的縱向筋配筋率，配筋要細而密。
5、實行預警預報制度
地鐵工程的風險評價的方法較多，國內外通常采用的可概括為定性、定性定量和定量分析三類方法，地鐵施工大多采用定性分析中的風險綜合評價法，即根據專家意見進行統計分析，獲得風險因素的發生概率和風險后果，進而獲得該風險因素的風險等級。在實施過程中，結合設計及施工規范要求，根據風險等級要求，實行分級管理。對于風險等級較高，風險較大的工程，根據監測數值，實行3級管理制度，當監測結果在允許極限值的70%范圍內，可以進行正常施工；當監測值在允許極限值70%-80%時，施工中應引起高度的重視，加強監測的頻率，每日上報監理、業主，現場可自行采取措施處理；當監測值超過85%時，現場立即停止施工，上報監理、業主，承包商組織專家進行論證，論證完成后根據專家意見采取加固和支護措施。
結束語
由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵施工安全就成了一項緊迫而意義重要的事情，在地鐵建設的施工中要嚴把施工質量關。認識到地鐵施工管理存在的問題和隱患，結合地鐵的工程特點及施工難點提出積極而有效地對策，積極而有效制定科學對策，來減少地鐵安全事故的發生，以便保障人民生命財產安全，真正做到促進城市的可持續發展。
參考文獻
地鐵工程建設范文4
論文摘要:在城市公共事業當中，由于基礎工程建設成本處于高位，制約著城市建設的發展，譬如地鐵工程的基礎建設，目前處于一個起步的階段，面臨著高造價、少資金等問題。因此，本文將對地鐵基礎工程建設財務存在的問題進行分析，探討財務管理的具體辦法，以提高建設的資金有效利用，促進地鐵事業的科學發展。
一、地鐵基礎工程建設財務管理存在的問題
(一)預算管理問題
地鐵基礎工程建筑的預算是對工程施工一定時期內的收入與支出情況作出的計劃，地鐵工程的實施，建筑方將根據既定的額度、指標和費用標準等，按照設計方案的具體內容進行新建、擴建、改建和重建等施工，是工程經濟合理的重要依據之一。然而，地鐵工程由于工程的復雜性，其預算作為重要的財務管理環節，也是問題較多的環節，筆者根據實際的財務管理經驗，總結出預算管理常見的問題如下：首先是施工單位的工作紀律散漫問題牽扯到預算操作和管理能力的提高，預算管理隊伍的紀律和人事水平有待提高；其次是比重較大的人工費和材料費需要由預算人員來完成整個部分的編制和調整，為了使得預算管理的實際工程完成量和上報審批的完成量達成一致，預算員和財務管理的工作量大，給預算帶來一定的難度；再次是規范管理的問題，譬如地鐵工程的業務流動性大，導致預算管理的實施難度增大，要想解決這個問題，必須將開工前后的專項支出進行單獨編制預算，給預算帶來一定的難度；最后是預算的監督管理問題，目前的監督管理機制尚未成熟，必須通過試點摸索，才能夠不斷完善相關監督管理辦法，給預算創設良好的實施空間。
(二)會計核算問題
地鐵項目會計核算方面的財務管理工作，由于施工企業的差異性，核算水平一直難以達到預期的標準，目前施工會計核算存在以下的問題：首先是會計核算不夠深入細致，導致會計原始記錄不夠細致，地鐵施工的工序繁多，而每道工序在材料、人力和設備等資源消耗上都各具特點，因此需要進行分步核算方可進行成本管理，但對于粗放型的會計核算方式來說，是不實際的，而且難以發現管理工作中的各項問題。其次是會計核算不能夠實際反映會計信息，不及時的會計核算會導致財務管理失去一定的價值，譬如材料盤點，由于材料堆放、狀態等原因，很難直接盤點，但如果不及時盤點的話，材料的進出或者自然損耗很有可能影響核算的準確性。最后是財務數據傳遞的滯后性，鑒于地鐵工程施工單位多，工程數據收集傳遞的速度慢，再加上激烈的市場競爭，施工企業在收款和墊支上難以形成有效管理，成本高居不下，嚴重影響財務的科學管管理。
(三)結算管理問題
地鐵工程的結算管理關系到多方的經濟利益，譬如投資方和承包方，然而結算管理的問題始終制約著地鐵基礎工程建設的財務科學管理，其存在的問題主要有：一是地鐵工程在竣工之后，承包人沒有根據建設部、國家工商局《建設工程施工合同（示范文本）》（gf-1999-0201）通用條款，將竣工驗收的報告在28天內發包，甚至出現承包方沒有報送結算資料。二是在遞交審核資料中，出現資料不齊全和竣工圖紙不符合實際的情況，甚至有些竣工圖只是將施工圖做出簡單修改等。三是由于地鐵工程規模和投資較大，而且要求的技術水平相對普通工程也高很多，施工周期長，因此難以形成現場簽證的有效管理，不僅存在缺乏正規圖紙的情況，而且監理人員也鮮有從頭至尾地進行認真核實，尤其是在隱蔽工程方面，查證問題非常突出。
二、地鐵基礎工程建設財務管理的具體方法
(一)加強工程的預算管理
地鐵工程的預算管理是財務管理的一部分，為了使得預算管理針對性地對整個項目進行有效控制，筆者認為必須根據上文地鐵項目部預算管理問題，實現預算方案的資源優化配置，加強工程的預算管理：一是預算前準備工作，根據地鐵工程的需要，設置責任部門，并明確各個部門的工作職責和崗位職責，根據地鐵工程的基本需求，筆者認為需要設置的部門有：指揮部、技術部、環保部、預算部、財務部、采購部、施工部、監督部、后勤管理部。二是總體預算的編制，項目指揮部要根據地鐵工程的總體預算目標，組織各個職能部門根據所涉及財務內容進行預算分析，最后將各自的預算分析結果提交給指揮部，經審核確認后，進行適當調整。三是編制地鐵工程各期施工的預算，在下發總體預算之后，編制各期的預算，然后由財務部門進行匯總，交指揮部審核，進行交流修改后方可定稿。四是預算的全面執行，在預算定稿之后，就直接進入預算的全面執行階段，在這個階段，一方面各個部門要及時收集和學習相關的財務預算管理制度的文件，根據總體的預算規定和部門實際，將預算執行情況上報，譬如財務部門對地鐵施工項目的一切經濟活動進行監督、審核和控制，定期提出實際發生額，并作出對比分析。另一方面，根據工程實際進度與計劃的差異性，對預算目標進行適當調整，同時結合調整情況對總體效益進行分析。
(二)加強工程的會計核算管理
地鐵工程的會計核算管理，要綜合各個實施企業的施工情況，進行統一核算，具體方法如下：在提高項目會計核算之前，要提高會計人員的綜合素質，肅清會計核算的環境，一方面，要對會計數據的準確性進行把關，通過培訓和提高福利等方式，提高財務管理人員的綜合素質和政策水平;在地鐵施工管理中，要建立相關的會計核算制度，將財務管理作為企業管理的核心，將核算責任落實到人，并作為考核的參考內容;建立健全的核算制度，要求核算人員以工作職責為依據，做好每天的核算記錄，譬如對講材料的每天進出倉做好數量登記，并每天定時進行盤點，對于外購材料的驗收，也要進行規范管理，以通過核算的效率;利用現代科技手段進行核算管理，提高核算的效率，筆者認為可以引入相關的計算機網絡技術，每天將工程量及時輸入，完成原始數據的計算、儲存和傳輸工作，另外要安排專員對地鐵施工的項目合同進行統一管理。
(三)加強工程的結算管理
地鐵工程基礎建設結算方面的問題，牽扯著工程多方的利益，相對財務管理而言，結算管理的最后一個環節，為切實解決工程結算中的問題，筆者提出以下結算管理的對策：一是根據財政部、建設部印發的《建設工程價款結算暫行辦法》的規定，應該催促承包方在規定時間內提供齊全的竣工結算資料文件，并確定未提供資料文件的責任。二是由工程管理部門審核資料，簽證必須有施工、監理和管理三個部門的簽名蓋章原件，并列出提交資料的清單。三是結算審計人員要根據施工實際情況、合同文件等，確保結算審核準確無誤，并深入在施工現場進行反復核實。四是嚴格審查工程的報價，并根據規定作出惡意報價的處罰，尤其是控制承包方結算的高估冒算和重復計算。五是施工前中后加快竣工結算的速度，有效控制工程造價。
三、結束語
綜上所述，地鐵基礎工程建設的財務管理突出表現在預算、會計核算和竣工結算三個方面，這三個方面存在著不同的問題，制約著財務的科學管理，甚至影響工程質量的提高，因此，在進行建設財務管理的時候，應該根據這三個環節存在的問題，制定相應的管理措施，以提高財務的管理水平，促進地鐵工程的順利施工和科學施工。
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[3]喬恒利.基礎設施項目多元投融資模式選擇研究[d].上海交通大學，2009年
地鐵工程建設范文5
關鍵詞：地鐵工程 供熱工程 施工管理 總結體會
1.引言
西安地鐵二號線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產用熱），分為車輛段廠區9.9萬m2（含預留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區11萬m2等四個部份，共設有2處換熱站。供熱一次主管網從城北熱力公司主管網接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉向東，沿出入段線北側前行，在站場咽喉區框架涵北側分支往南進信號樓西側的2號換熱站，往北途經渭河家苑西側后北折平行于尚稷路向東敷設，經綜合樓3區維修中心西側南折進入1號換熱站，管溝共計全長2230m，除一次、二次管網共同下穿站場框架涵進2號換熱站采用架空外全部采用直埋敷設，共設20座熱力檢查井。1號換熱站土建（綜合樓、運用庫、檢修庫等生產辦公區）由中鐵一院設計，1號換熱站的設備和2號換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區由西北院設計）由西安市市熱力公司的匯通設計院設計，換熱設備均由市熱力公司負責采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負責施工，運用庫、檢修庫等生產辦公區由中鐵九局負責施工，公寓樓由西安市建筑總公司負責施工，渭河家苑住宅小區由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對地鐵二號線渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，對管理過程中發現的問題和存在的不足，進行了認真地回顧、總結和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供有益的幫助和參考。
2.供熱工程建設管理思考
2.1供熱工程建設進展及現狀
本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉發了“關于地鐵二號線渭河車輛段供熱工程有關問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號），列出了具體的供熱需求及相關供熱建筑的供熱參數，并明確委托市熱力公司承擔該工程（一次網和換熱站）的設計、施工、監理等具體工作。由于前期費用洽談、工期籌劃、設計配合、技術協調、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設計和建設日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設工作。
2010年9月我方就供熱產能問題、熱源選取、管位規劃和審批手續、供熱工程預算費用、相關設計的展開等積極與市熱力公司進行了多次洽談協商，直到2010年10月18日完成施工框架協議的簽署、10月25日完成預付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動設計及相關工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級進行安排和落實，11月份才正式全部啟動熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經參建各方積極協調和共同努力，2010年12月底前完成了1號換熱站的主管網及1號換熱站換熱設備的安裝，但由于受外部水電條件及段內二次熱網的調試工作影響，直到2011年1月中下旬1號換熱站才正式供熱。2號換熱站于2011年1月25日完成換熱設備的安裝和內循環調試，因受段內二次管網和電源接入影響，沒有進行冷調試和熱調試，2號換熱站2010年度冬季采暖期未進行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1設計及技術管理方面
整個站場房建工程由兩個設計院分別設計，在總體設計和工期籌劃時沒有將供熱工程重點體現，同時沒有對施工環境和設計邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對供熱工程進行重點分析并作出相應對策及作好充分銜接。
技術上沒有對熱源及蒸汽供熱的產能不足現狀作充分調研、對比和論證，簡單地按運營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設計，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規劃和設計，同時也對換熱站的設備設計和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號換熱站和2號換熱站土建設計時沒有考慮好給排水的接駁，2號換熱站沒有電源設計接口，經協調才開始相應的設計工作。
二次熱網下穿框架涵后進出2號換熱站時設計的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號換熱站供熱管網的整體施工進度。
2.2.2外部協調管理方面
市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業壟斷的特點，但其下屬的預算人員水平不高，不能如期提供能滿足財政評審和合同談判相關要求的供熱工程預算費用書，而且對供熱工程所提報的概算資料支線工程和熱交換站費用報價相對較高，并要求承擔首站改造分攤費和城市配套費。在費用洽談時，總造價從最先的數千萬元到最后支付1500萬元預付款經歷的時間達1個半月，而且簽署的是先行實施管道和換熱站的施工框架協議，影響了供熱工程的整個進程推進。現場熱力人員管理和技術力量相對薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個管道施工隊、1個換熱站土建施工隊及1個換熱設備安裝隊施工，但整體顯得措施不力，協調與溝通不及時，等靠要思想嚴重，不能積極主動解決現場存在困難或問題，具體落實時效性較差，對施工進度有一定的影響。熱力設計部門對現場管線布設踏勘、量測工作不細致，同時設計人員對繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區框架涵時管線的布設方案沒有充分綜合考慮，與二次管網的避讓處理也反反復復，經幾次技術協調才確定最終具體架設方案。
2.2.3施工組織管理方面
設計和施工招標時沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對供熱工程與運營人員進場入駐和辦公的時間節點沒有統一策劃和協調好，沒有充分認識到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調整多，從技術、前期部、項目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩定專人，沒有十分明確的職責權限和界面，也沒有很好地執行工作交接制度，加上設計管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進進程。前期個別施工單位現場管理經驗不足，同時受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時圍墻、臨時活動房屋，搭設臨時配電房、臨時移栽樹木時，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時協調難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側大門入口處，一次主管網需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進行了管道的預留預埋，因施工經驗不足和專業設計之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實際需求，不得不部分重新開挖并加設工作井才完成了預埋管道段的管道施工；天然氣的預埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認為滿足不了規范要求采取重新頂管施工，增加了施工費用。
綜合樓處地下車庫的坡道施工時因熱力管位沒有穩定，加上參建各方均未認識和估計到熱力管溝的通過，未安排進行預留預埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實施不能改移進出場道路，同時受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區周邊二次熱網的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區共用道路處的熱力管網一再推遲施工時間，很大程度上影響了1號換熱站主管網的貫通。
渭河家苑住宅小區的規劃建設沒有與整個車輛段的建設做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號換熱站的設計及二次管網的路徑選擇。住宅小區的建設管理對車輛段的建設沒有充分發揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進程。車輛段段內二次熱力管網施工時，建設及監理方對施工單位的進度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網的形成。
2.3幾點體會和建議
（1）車輛段或停車場的建設管理要盡量歸口于一個主管處室或部門，避免多頭指揮，執行困難。同時主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協調并賦予一定職責權限的專人負責，對供熱設計和施工進行總體協調和跟蹤，定期組織進行交流和溝通，主管處室（部門）負責人和分管領導要定期或盡早在適當與必要的時候出面進行協調和溝通。
（2）工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案。
（3）可以通過招標方式確定專門的設計單位、綜合管線專業監理，對整個站場、車站及全線進行管線綜合，避免和減少差錯漏碰等現象的出現。整個站場的管線綜合原則上應安排一家單位來負責盡早綜合設計，合理規劃各專業管線，例如給排水可考慮永臨結合，各工點單位或專業設計進行配合完成，盡量減少專業交叉和占用平面空間，使管網設置更加合理，同時最好同土建主體結構施工圖一起出圖，以便于施工組織。
（4）在設計審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術部門的參與深度，及時組織進行接駁接口施工技術交底與溝通協調，明確分界點及施工范圍，督促各專業設計代表深入施工現場進行調查，對現場設計與接駁存在問題及時溝通處理，產權單位主要分管負責人應定期出面過問、檢查、考核。
（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業人員同供熱部門進行洽談并盡早簽署合同，明確設計、施工、監理的具體職責和內容，定期召開協調會落實相關事項，對供熱部門也要依靠市委市政，政府來設置責任崗位、掛職負責，由監督監察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。
（6）站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工。同時在進行臨時房屋、圍墻道路等施工時，應結合綜合管線圖紙和施工經驗，充分考慮，減少后期施工時對各種障礙的清除或遷移。
（7）督促監理單位加強對施工單位的管理，要讓監理成為現場工程項目建設的管理核心，充分發揮監理單位的積極性和主觀能動性，避免業主參與施工現場管理的深度過深、細節過細，從客觀上實現監理監督管理的全面目標。
（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協議并在過程實施中，但項目的費用估算已超過招標相關規定要求，是否履行招標程序仍需要進一步協商或由公司領導明確。
3.結論
論文結合作者參與渭河車輛段基本建設的管理和后期接手的市政供熱工程工程實際，從施工進展、設計技術管理、施工組織管理、產權單位及接口協調管理等方面出發，針對管理過程中發現的問題和存在的不足，從設計及技術管理、外部協調管理和施工組織管理等方面進行了認真地回顧、總結和思考，在此基礎上提出在車輛段或停車場的建設管理方面要歸口明確，避免多頭指揮，執行困難；同時對工期策劃、設計招標和施工圖招標時要明確供熱工程的重要性和節點工期，對于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃氣鍋爐供熱等均要在設計階段進行充分調研和對比分析，提出切實可行的方案；對站場內的管網宜由一家單位負責整體協調施工，以減少中間環節，縮短協調時間并提高工作效率，避免和減少重復施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設、施工和管理提供了有益的參考資料。
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地鐵工程建設范文6
隨著城市建設腳步的加快，地鐵成為了重要的城市交通工具，可以有效減少城市的交通擁堵。從現階段的設計和施工來看，仍然存在著一些較為嚴峻的問題，影響到地鐵的正常使用及運行安全。所以本文旨在對這些存在的問題進行分析，并探討如何解決這些缺陷。
關鍵詞：
地鐵工程；設計與施工；缺陷分析
1設計方面的常見缺陷
1.1站臺板和地鐵間的縫隙
乘客上下車處的縫隙如果過大，人員的上車和下車都存在著一定的安全隱患，很可能導致人員受傷而出現安全問題。針對這一情況，最好的解決方式是通過設置接口平臺的方式來縮小縫隙。
1.2通道裝修
通道裝修問題主要是指側墻的材料方面。一般情況下的出入口側墻都采用的是濕貼瓷磚的方式。但是一旦地鐵正式投入運營之后，隨著時間的影響，難免會出現脫落的情況。如果脫落時有行人經過，則會有砸傷的危險?？梢詫⑵涓臑橛推釅γ?。
1.3蓋板設計
檢修口處的水泥蓋板由于本身的質量需要兩人以上合作才能將其抬起，且由于車輛的檢修溝內的材料多采用鑄鐵材料，致使水泥蓋板很多時候會被人為損壞，影響了正常使用?？梢詫④囕v段內的所有溝蓋板改為水泥材料，在下人檢修口處的材料改為預制鋼材料，以最大程度上減少損耗程度。
1.4樓梯設計
樓梯設計由于受到結構和尺寸的限制，通常坡度會設計得比較大，這給人員的正常上下行走帶來了一定的阻礙。可以調整樓梯的角度和結構尺寸，或是將樓梯設置在相對尺寸合適的位置，并將角度控制在45°以內，保證人們的正常行走。
1.5防火門設計
聯絡通道內的防火門受到車輛運行的作用會產生沖擊和碰撞，一旦使用周期過長就會產生嚴重的變形和扭曲，甚至出現脫落。針對這一問題，可以設置好兩邊開啟的鎖閉機構，提升防火門的穩定性。
1.6檢修維護
空調機房和冷凍站等設備處的檢修吊鉤未合理設計時，檢修人員無法對車輛和設備進行完整檢修，所以要考慮到設備的日常維修需求后，再進行相應的設計工作。
1.7排水設施
由于地鐵需要用到空調，且使用頻率非常高。尤其是在夏季，空調長時間使用之后會產生大量冷凝水，一旦冷凝水堆積過多后就會出現積水，影響車輛的正常使用。所以在最初的設計環節中應該考慮到風道內的排水問題。
1.8專業沖突方面
地鐵建設過程中涉及的專業數量多，技術要求高，如果各專業之間沒有做好有效的溝通和交流，那么在地鐵正式投入使用時就會出現各種自相矛盾的情況。比如專業顯示屏對于監控系統的遮擋，或是過軌電纜被混凝土結構所影響等。這些都是設計環節可以避免的問題。所以建議各專業間加強溝通交流，及時尋找可能產生的矛盾，并進行針對性解決。
2土建環節中的缺陷
2.1漏水
產生漏水是最為常見的問題之一，通過對滲漏處的分析可以總結出滲漏的具體規律，然后讓維修人員根據規律來進行防治和檢修。而滲漏本身的影響條件也有很多。在已施工的明挖段主體結構中，變形縫漏水較普遍，原因是對止水帶的埋設工藝沒有重視，致使該部混凝土疏松或與止水帶不緊貼，使止水帶成了漏水帶，根本起不到止水帶的應有作用，達不到其應有的放果。（1）自然環境。首先是自然環境，重點是地址和水文條件。如果地下水量過多，則施工難度也非常大。通常情況下在施工前需仔細地對施工地區的自然環境進行充分考察，然后對防水系統進行合理控制，對漏水情況進行嚴格治理。（2）施工縫。另外在車站的滲漏情況中，施工縫和變形縫處的滲漏情況會更加嚴重。原因在于施工縫處容易因為施工產生接茬處的處理不當，然后影響到整體質量。一般情況下這種滲漏的處理方式相對簡單，只需要加大施工縫處的質量管理工作即可。（3）地面滲漏。地面滲漏通常會出現在大面積降雨的時候。尤其是頂板和側墻的滲漏會更加顯著。出入口由于地形高度的原因會設計成斜坡，而混凝土的振搗難度也會因為混凝土的坡度而產生影響。如果混凝土振搗密實度不夠，會產生孔隙或裂縫而影響質量，雨水會因為裂縫等流入。另外還包括出入口的綠化帶內雜物堵塞排水口等。針對此類問題可以定期地對雜物進行清理，然后協調好混凝土的澆筑質量。
2.2混凝土結構問題
（1）拱頂部位。拱頂部位通常會因為澆筑混凝土的質量控制不當導致厚度不符合要求，形成了開裂情況，或是二襯混凝土的厚度無法滿足實際的施工要求等。此時建可以對混凝土施工進行詳細的編制方案，并將斜坡段適當外放。（2）混凝土破損。混凝土破損的情況主要指的是盾構管片處的破裂。出現這種質量缺陷的主要原因有很多方面，人員的技術水平、地質條件、材料質量等都會成為重要的影響因素。所以在施工過程中應該采用技術水平高的人員進行施工，并根據施工計劃進行靈活調整。
3其他缺陷
3.1雜物清理
雜物清理一般是因為地鐵施工涉及到的技術非常多，并且管理難度比較大，很多施工方將大量的使用材料等進行堆積，而地鐵的運營環節中，如果要將這些堆積的材料和雜物進行清理，工程量相對龐大。因此施工前期的管理工作非常重要，作為施工方需要加大管理力度，確保工程的整體質量。
3.2維護工作
維護工作一直以來難度均較大，尤其是一些即將投入使用的設施設備，例如門窗損壞、瓷磚開裂、污染、滲水等，無論是哪一方面的問題都需要進行返工，給管理工作帶來了一定的阻礙。
4結束語
通過研究，可以看到地鐵設計和施工環節中存在著不少問題，如果不妥善進行解決，勢必會影響到地鐵運行。保證工程質量和施工安全是一項艱難細致的工作，因此在未來的工作中，設計方和施工方需要充分認識到合理設計和精準施工的重要性，并采取有效的措施進行管理和優化，切實提升工作質量，為城市建設和發展提供重要的技術支持。
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